JP6323359B2 - Hybrid car - Google Patents
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Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、発電機と、バッテリと、外部給電装置と、を備えるハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly, to a hybrid vehicle including an engine, a generator, a battery, and an external power feeding device.
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、MG(Motor Generator)と、バッテリと、電力変換器と、を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。MGは、エンジンからの動力によって発電すると共にバッテリと電力をやりとりする。電力変換器は、MGとバッテリとを接続する電力ラインの直流電力を交流電力に変換して、コンセントに接続された外部機器に供給する。このハイブリッド自動車では、停車中に、バッテリの残容量が閾値以下のときには、エンジンからの動力を用いてMGによって発電してバッテリを充電する強制充電を行なう。そして、電力変換器によって外部機器に電力を供給する給電モードの選択時に、バッテリの入力制限上限値が閾値未満のときには、電力変換器による外部機器への給電を制限する(給電電力を小さくする或いは給電を停止する)。これにより、バッテリの残容量が低い状態が長時間に亘って継続するのを抑制することができる。 Conventionally, as this type of hybrid vehicle, a vehicle including an engine, an MG (Motor Generator), a battery, and a power converter has been proposed (see, for example, Patent Document 1). The MG generates power using power from the engine and exchanges power with the battery. The power converter converts DC power of a power line connecting the MG and the battery into AC power, and supplies the AC power to an external device connected to the outlet. In this hybrid vehicle, when the remaining capacity of the battery is equal to or less than a threshold value while the vehicle is stopped, forced charging is performed to generate power by the MG using the power from the engine to charge the battery. When the power supply mode in which power is supplied to the external device by the power converter is selected and the battery input limit upper limit value is less than the threshold value, power supply to the external device by the power converter is limited (reduction of power supply power or Stop power supply). Thereby, it can suppress that the state with the low remaining capacity of a battery continues over a long time.
上述のハイブリッド自動車では、停車中において、給電モードの選択時には、給電モードの選択時でないときに比して、エンジンの無負荷運転中や停止中にバッテリの残容量が低下しやすい。このため、エンジンを負荷運転してバッテリを充電する際にバッテリの蓄電割合が小さいほど大きいパワーをエンジンから出力させる場合、停車中の給電モード選択時にエンジンを無負荷運転または停止すると、次回にエンジンを負荷運転する際に、エンジンからの出力ひいてはバッテリの充電電力が大きくなりやすい。一般に、バッテリは、残容量(蓄電割合)が小さいときや充電電力(充電電流)が大きいときに劣化が促進されやすいから、停車中の給電モード選択時には、こうした理由により、バッテリの劣化が比較的促進されやすいと考えられる。 In the above-described hybrid vehicle, when the power supply mode is selected while the vehicle is stopped, the remaining battery capacity is likely to decrease during no-load operation or when the engine is stopped, compared to when the power supply mode is not selected. For this reason, when the engine is loaded and the battery is charged, the smaller the battery charge ratio, the greater the power output from the engine.If the engine is unloaded or stopped when the power supply mode is stopped, the engine When the engine is operated under load, the output from the engine and thus the charging power of the battery tends to increase. In general, when a battery has a small remaining capacity (storage ratio) or a large amount of charge power (charge current), deterioration is likely to be accelerated. It is thought that it is easy to be promoted.
本発明のハイブリッド自動車は、外部機器に電力を供給しているときに、バッテリの劣化が促進されるのを抑制することを主目的とする。 The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to suppress the deterioration of the battery when power is supplied to an external device.
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機と電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、
前記電力ラインの電力を外部機器に供給する外部給電を行なう外部給電装置と、
停車中、前記バッテリの蓄電割合が小さいほど大きくなる傾向に要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記停車中、前記エンジンの運転停止中または無負荷運転中に前記要求パワーが第1閾値以上に至ると、前記要求パワーに応じて前記エンジンが負荷運転されると共に前記エンジンからのパワーを用いて前記発電機によって発電されるように前記エンジンと前記発電機とを制御し、前記エンジンの負荷運転中に前記要求パワーが前記第1閾値以下の第2閾値未満に至ると、前記エンジンが運転停止または無負荷運転されるように前記エンジンを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記停車中、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっているときには、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっていないときに比して、前記第2閾値を小さくする手段である、
ことを特徴とする。
The hybrid vehicle of the present invention
Engine,
A generator that generates power using power from the engine;
A battery that exchanges power via the generator and a power line;
An external power supply device for performing external power supply for supplying power from the power line to an external device;
Request power setting means for setting the required power in a tendency to increase as the storage ratio of the battery decreases as the vehicle stops,
When the required power reaches a first threshold value or more while the vehicle is stopped, the engine is stopped, or during no-load operation, the engine is loaded on the basis of the required power and the power from the engine is used. The engine and the generator are controlled to generate power by the generator, and the engine is shut down when the required power reaches a second threshold value that is equal to or lower than the first threshold value during load operation of the engine. Or control means for controlling the engine so as to be operated without load;
A hybrid vehicle comprising:
The control means is means for reducing the second threshold value when the external power feeding is performed by the external power feeding device during the stop as compared with when the external power feeding is not performed by the external power feeding device. is there,
It is characterized by that.
この本発明のハイブリッド自動車では、停車中、バッテリの蓄電割合が小さいほど大きくなる傾向に要求パワーを設定する。そして、エンジンの運転停止中または無負荷運転中に要求パワーが第1閾値以上に至ると、要求パワーに応じてエンジンが負荷運転されると共にエンジンからのパワーを用いて発電機によって発電されるようにエンジンと発電機とを制御する。また、エンジンの負荷運転中に要求パワーが第1閾値以下の第2閾値未満に至ると、エンジンが運転停止または無負荷運転されるようにエンジンを制御する。こうした構成において、停車中、外部給電装置によって外部給電(電力ラインの電力を外部機器に供給すること)を行なっているときには、外部給電装置によって外部給電を行なっていないときに比して、第2閾値を小さくする。これにより、外部給電を行なっているか否かに拘わらず第2閾値を一律の値とするものに比して、外部給電を行なっているときに、エンジンの負荷運転が継続されやすくなるから、バッテリの蓄電割合が低下するのを抑制することができ、エンジンを負荷運転する際に要求パワーが大きくなるのを抑制することができる。この結果、外部給電を行なっているときに、バッテリの充電電力(充電電流)が大きくなるのを抑制することができ、バッテリの劣化が促進されるのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the required power is set so as to increase as the battery storage ratio decreases while the vehicle is stopped. When the required power reaches the first threshold value or more during engine stoppage or no-load operation, the engine is loaded on the basis of the required power and the generator generates power using the power from the engine. And controls the engine and generator. Further, when the required power reaches less than the second threshold value that is equal to or less than the first threshold value during engine load operation, the engine is controlled such that the engine is stopped or no-load operation is performed. In such a configuration, when the vehicle is stopped and the external power supply (supplying power from the power line to the external device) is performed by the external power supply device, the second power supply is compared to the case where the external power supply is not performed. Reduce the threshold. This makes it easier to continue the engine load operation when the external power supply is performed, compared to the case where the second threshold value is set to a uniform value regardless of whether or not the external power supply is performed. It is possible to suppress a reduction in the power storage ratio of the engine, and it is possible to suppress an increase in required power when the engine is loaded. As a result, when external power feeding is performed, it is possible to suppress an increase in charging power (charging current) of the battery, and it is possible to suppress deterioration of the battery.
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記停車中に、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっているときには、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっていないときに比して、前記第1閾値および前記第2閾値を小さくする手段である、ものとしてもよい。こうすれば、外部給電を行なっているときに、エンジンの負荷運転が継続されやすくするのに加えて、エンジンの運転停止中または無負荷運転中にエンジンが負荷運転されやすくすることができる。 In such a hybrid vehicle of the present invention, the control means, when the external power feeding is performed by the external power feeding device during the stop, compared to when the external power feeding is not performed by the external power feeding device, It is good also as what is a means to make the said 1st threshold value and the said 2nd threshold value small. By doing so, in addition to facilitating the continued load operation of the engine during external power feeding, it is possible to facilitate the load operation of the engine while the engine is stopped or during no-load operation.
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記バッテリの温度が所定温度を超えると、前記バッテリの温度が前記所定温度以下のときに比して、前記バッテリの許容入力電力を小さくする手段であり、更に、前記制御手段は、前記停車中に、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっているときに、前記バッテリの許容入力電力が所定電力よりも小さくなったときには、前記外部給電を制限する手段である、ものとしてもよい。本発明のハイブリッド自動車では、上述したように、停車中に、外部給電を行なっているときには外部給電を行なっていないときに比して第2閾値を小さくすることによって、外部給電を行なっているときに、バッテリの蓄電割合が低下するのを抑制し、エンジンを負荷運転する際に要求パワーが大きくなるのを抑制するから、バッテリの温度上昇を抑制し、外部給電が制限されるのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, when the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature, the control means reduces the allowable input power of the battery as compared to when the temperature of the battery is equal to or lower than the predetermined temperature. And the control means, when the external power feeding is performed by the external power feeding device while the vehicle is stopped, when the allowable input power of the battery becomes smaller than a predetermined power, It is good also as a means to restrict | limit. In the hybrid vehicle of the present invention, as described above, when external power feeding is being performed while the vehicle is stopped, the second threshold value is made smaller than when no external power feeding is performed, so that external power feeding is performed. In addition, the battery storage ratio is suppressed from decreasing and the required power is increased when the engine is loaded, so that the battery temperature increase is suppressed and the external power supply is restricted from being restricted. be able to.
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記停車中に、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっていないときには、前記蓄電割合に基づく前記バッテリの充放電要求パワーに応じて前記要求パワーを設定し、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっているときには、前記充放電要求パワーと前記外部給電の電力とに応じて前記要求パワーを設定する手段である、ものとしてもよい。 Furthermore, in the hybrid vehicle of the present invention, the control means is configured to request the power supply according to a charge / discharge request power of the battery based on the power storage ratio when the external power supply device does not perform the external power supply while the vehicle is stopped. When power is set and the external power feeding is performed by the external power feeding device, the power demand may be a means for setting the required power according to the charge / discharge required power and the power of the external power feeding.
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、外部給電装置60と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「HVECU」という)70と、を備える。
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24によって運転制御されている。
The
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcr。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度TH。エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への制御信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このエンジンECU24は、HVECU70からの制御信号によってエンジン22を運転制御する。また、エンジンECU24は、必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ23からのクランク角θcrに基づいて、クランクシャフト26の回転数、即ち、エンジン22の回転数Neを演算している。
Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the
プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36が接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、エンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
The
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG1は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG2は、回転子が駆動軸36に接続されている。インバータ41,42は、バッテリ50と共に電力ライン54に接続されている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40によって、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
The motor MG1 is configured as a synchronous generator motor, for example. As described above, the motor MG1 has a rotor connected to the sun gear of the
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2。モータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このモータECU40は、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御する。また、モータECU40は、必要に応じてモータMG1,MG2の駆動状態に関するデータをHVECU70に出力する。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
Although not shown, the
バッテリ50は、リチウムイオン二次電池として構成されている。リチウムイオン二次電池は、充電時の蓄電割合SOCが低いほど且つ充電電力(充電電流)が大きいほど劣化が促進されやすい特性を有する。このバッテリ50は、上述したように、インバータ41,42と共に電力ライン54に接続されている。このバッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52によって管理されている。
The battery 50 is configured as a lithium ion secondary battery. The lithium ion secondary battery has a characteristic that deterioration is more easily promoted as the storage ratio SOC during charging is lower and the charging power (charging current) is larger. As described above, the battery 50 is connected to the
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vb。バッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib(バッテリ50から放電するときが正の値)。バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tb。バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このバッテリECU52は、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータをHVECU70に出力する。バッテリECU52は、電流センサ51bからの電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリECU52は、演算した蓄電割合SOCと、温度センサ51cからの電池温度Tbと、に基づいて入出力制限Win,Woutを演算している。入出力制限Win,Woutは、バッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である。
Although not shown, the
バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、以下のように設定することができる。まず、バッテリ50の電池温度Tbに基づいて、入出力制限Win,Woutの基本値としての基本入出力制限Wintmp,Wouttmpを設定する。バッテリ50の電池温度Tbと基本入出力制限Wintmp,Wouttmpとの関係の一例を図2に示す。続いて、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて、補正係数kin,koutを設定する。バッテリ50の蓄電割合SOCと補正係数kin,koutとの関係の一例を図3に示す。そして、基本入出力制限Wintmp,Wouttmpに補正係数kin,koutを乗じて、入出力制限Win,Woutを演算する。 The input / output limits Win and Wout of the battery 50 can be set as follows. First, based on the battery temperature Tb of the battery 50, basic input / output limits Wintmp, Wouttmp are set as basic values of the input / output limits Win, Wout. An example of the relationship between the battery temperature Tb of the battery 50 and the basic input / output limits Wintmp, Wouttmp is shown in FIG. Subsequently, correction coefficients kin and kout are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. An example of the relationship between the storage ratio SOC of the battery 50 and the correction coefficients kin and kout is shown in FIG. Then, the basic input / output limits Wintmp, Wouttmp are multiplied by the correction coefficients kin, kout to calculate the input / output limits Win, Wout.
図2に示すように、基本入出力制限Wintmp,Wouttmpは、以下のように設定される。基本入出力制限Wintmp,Wouttmpには、電池温度Tbが所定温度Tb1(例えば、45℃や50℃,55℃など)以下の領域では、所定電力(−W1),W1が設定される。また、基本入出力制限Wintmp,Wouttmpには、電池温度Tbが所定温度Tb1より高い領域では、電池温度Tbが高いほど絶対値が所定電力W1から値0に向けて小さくなって値0で一定となる値が設定される。
As shown in FIG. 2, the basic input / output limits Wintmp, Wouttmp are set as follows. In the basic input / output limits Wintmp and Wouttmp, predetermined power (−W1) and W1 are set in a region where the battery temperature Tb is equal to or lower than a predetermined temperature Tb1 (for example, 45 ° C., 50 ° C., 55 ° C., etc.). Further, in the basic input / output limits Wintmp and Wouttmp, in the region where the battery temperature Tb is higher than the predetermined temperature Tb1, the absolute value decreases from the predetermined power W1 toward the
図3に示すように、補正係数kin,koutは、以下のように設定される。補正係数kinには、蓄電割合SOCが所定割合Shi1(例えば、78%,80%,82%など)以下の領域では、値1が設定される。また、補正係数kinには、蓄電割合SOCが所定割合Shi1より大きい領域では、蓄電割合SOCが大きいほど値1から値0に向けて小さくなって値0で一定となる値が設定される。補正係数koutには、蓄電割合SOCが所定割合Slo1(例えば、28%や30%,32%など)以上の領域では、値1が設定される。また、補正係数koutには、蓄電割合SOCが所定割合Slo1未満の領域では、蓄電割合SOCが小さいほど値1から値0に向けて小さくなって値0で一定となる値が設定される。
As shown in FIG. 3, the correction coefficients kin and kout are set as follows. The correction coefficient kin is set to a value of 1 in a region where the storage ratio SOC is equal to or less than a predetermined ratio Shi1 (for example, 78%, 80%, 82%, etc.). Further, the correction coefficient kin is set to a value that becomes smaller from the
したがって、入力制限Winは、電池温度Tbが所定温度Tb1以下で且つ蓄電割合SOCが所定割合Shi1以下の領域では値(−W1)となる。また、入力制限Winは、電池温度Tbが所定温度Tb1より高い領域で高くなったり、蓄電割合SOCが所定割合Shi1より大きい領域で大きくなったりするほど、絶対値が小さくなる。出力制限Woutは、電池温度Tbが所定温度Tb1以下で且つ蓄電割合SOCが所定割合Slo1以上の領域では値W1となる。また、出力制限Woutは、電池温度Tbが所定温度Tb1より高い領域で高くなったり、蓄電割合SOCが所定割合Slo1より小さい領域で小さくなったりするほど、絶対値が小さくなる。 Therefore, the input limit Win is a value (−W1) in a region where the battery temperature Tb is equal to or lower than the predetermined temperature Tb1 and the power storage rate SOC is equal to or lower than the predetermined rate Shi1. Further, the input limit Win decreases as the battery temperature Tb increases in a region where the battery temperature Tb is higher than the predetermined temperature Tb1 or as the storage rate SOC increases in a region where the power storage rate SOC is higher than the predetermined rate Shi1. The output limit Wout is a value W1 in a region where the battery temperature Tb is equal to or lower than the predetermined temperature Tb1 and the storage rate SOC is equal to or higher than the predetermined rate Slo1. Further, the output limit Wout decreases as the battery temperature Tb increases in a region where the battery temperature Tb is higher than the predetermined temperature Tb1 or as the storage rate SOC decreases in a region where it is smaller than the predetermined rate Slo1.
外部給電装置60は、電力ライン54と、車両の構成要素でない外部機器の接続用のコンセント64と、に接続されている。この外部給電装置60は、図示しないが、インバータを有する。インバータは、電力ライン54の直流電力を所望の電圧の交流電力(例えば、AC100Vの電力)に変換して、コンセント64に接続された外部機器に供給する。以下、電力ライン54の電力を外部機器に供給することを「外部給電」という。このインバータは、HVECU70によって、図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御される。
The external
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。外部給電装置60による外部給電の給電電力を検出する電力センサ62からの給電電力Ph。イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号。シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP。アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc。ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP。車速センサ88からの車速V。HVECU70からは、外部給電装置60のインバータのスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。HVECU70は、上述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されている。このHVECU70は、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
Although not shown, the
なお、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションセンサ82により検出されるシフトポジションSPとしては、駐車時に用いる駐車ポジション(Pポジション),後進走行用のリバースポジション(Rポジション),中立のニュートラルポジション(Nポジション),前進走行用のドライブポジション(Dポジション)などがある。そして、シフトポジションSPがPポジションのときには、図示しないパーキングロック機構によって駆動輪38a,38bがロックされる。
In the
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPがDポジションまたはRポジションのときには、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1,MG2とを運転制御する。エンジン22とモータMG1,MG2の運転モードとしては、以下の(1)〜(3)のモードがある。
(1)トルク変換運転モード:要求動力に対応する動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共に、エンジン22から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸36に出力されるようにモータMG1,MG2を駆動制御するモード。
(2)充放電運転モード:要求動力とバッテリ50の充放電必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共に、エンジン22からの出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ50の充放電を伴ってプラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸36に出力されるようにモータMG1,MG2を駆動制御するモード。
(3)モータ運転モード:エンジン22の運転を停止して、要求動力が駆動軸36に出力されるようにモータMG2を駆動制御するモード。
In the
(1) Torque conversion operation mode: The
(2) Charging / discharging operation mode: The
(3) Motor operation mode: Mode in which the operation of the
また、実施例のハイブリッド自動車20では、外部給電の条件が成立しているときには、HVECU70は、外部給電装置60を制御して、外部給電を行なう。外部給電の条件は、コンセント64に外部機器が接続されており且つシフトポジションSPがPポジションで外部給電の指示が行なわれているときに成立する条件である。なお、外部給電の指示は、例えば、外部給電用のスイッチが利用者によってオンとされたときに行なわれる。また、外部給電は、バッテリ50の電池温度Tbが上昇して、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの絶対値が所定電力W1以下の所定電力W2未満になると、停止される。
In the
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、シフトポジションSPがPポジションのときの動作について説明する。図4は、実施例のHVECU70により実行される駐車時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションSPがPポジションのときに繰り返し実行される。
Next, the operation of the
駐車時制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、バッテリ50の蓄電割合SOCを入力し(ステップS100)、入力したバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて、バッテリ50の充放電要求パワーPb*(バッテリ50から放電するときが正の値)を設定する(ステップS110)。
When the parking control routine is executed, the
ここで、バッテリ50の蓄電割合SOCは、バッテリECU52によって演算された値を通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーPb*は、実施例では、バッテリ50の蓄電割合SOCと充放電要求パワーPb*との関係を予め定めてマップとして図示しないROMに記憶しておき、蓄電割合SOCが与えられると、このマップから対応する充放電要求パワーPb*を導出して設定するものとした。図5は、バッテリ50の蓄電割合SOCと充放電要求パワーPb*との関係の一例を示す説明図である。バッテリ50の充放電要求パワーPb*は、図示するように、以下のように設定される。バッテリ50の蓄電割合SOCが目標割合SOC*(例えば、55%や60%,65%など)のときには、充放電要求パワーPb*には、値0が設定される。蓄電割合SOCが目標割合SOC*よりも大きく且つ所定割合Shi2(例えば、73%や75%,77%など)よりも小さい領域では、充放電要求パワーPb*には、蓄電割合SOCが大きいほど正の所定電力Pdis(例えば、+4kW,+4.5kW,+5kWなど)に向けて大きくなる傾向の値が設定される。なお、所定割合Shi2は、上述の所定割合Shi1よりも小さい値が用いられ、所定電力Pdisは、上述の所定電力W1以下の値が用いられる。蓄電割合SOCが所定割合Shi2以上の領域では、充放電要求パワーPb*には、所定電力Pdisが設定される。蓄電割合SOCが目標割合SOC*よりも小さく且つ所定割合Slo2(例えば、38%や40%,42%など)よりも大きい領域では、充放電要求パワーPb*には、蓄電割合SOCが小さいほど負の所定電力Pch(例えば、−4kW,−4.5kW,−5kWなど)に向けて小さくなる傾向の値が設定される。なお、所定割合Slo2は、上述の所定割合Slo1よりも大きいが用いられ、所定電力Pchは、上述の所定電力(−W1)以上の値が用いられる。蓄電割合SOCが所定割合Slo2以下の領域では、充放電要求パワーPb*には、所定電力Pchが設定される。このように設定した充放電要求パワーPb*によってバッテリ50を充放電すれば、バッテリ50の蓄電割合SOCを目標割合SOC*に近づけることができる。
Here, as the storage ratio SOC of the battery 50, a value calculated by the
次に、外部給電装置60によって外部給電を行なっているか否かを判定する(ステップS120)。そして、外部給電を行なっていないと判定されたときには、バッテリ50の充放電要求パワーPb*の符号を反転させた値(−Pb*)をエンジン22の要求パワーPe*に設定する(ステップS130)。一方、外部給電を行なっていると判定されたときには、値(−Pb*)と、電力センサ62からの外部給電の給電電力Phと、の和をエンジン22の要求パワーPe*に設定する(ステップS140)。
Next, it is determined whether or not external power feeding is performed by the external power feeding device 60 (step S120). When it is determined that external power feeding is not performed, a value (-Pb *) obtained by inverting the sign of the charge / discharge required power Pb * of the battery 50 is set as the required power Pe * of the engine 22 (step S130). . On the other hand, when it is determined that the external power supply is being performed, the sum of the value (−Pb *) and the externally supplied power Ph from the
こうして要求パワーPe*を設定すると、エンジン22が負荷運転中か停止中かを判定し(ステップS150)、エンジン22が停止中であると判定されたときには、要求パワーPe*を閾値Pstと比較する(ステップS160)。ここで、閾値Pstは、エンジン22の運転停止を継続するかエンジン22を始動する(負荷運転する)かの判定に用いられるものであり、実施例では、後述の閾値設定ルーチンによって設定された値を用いるものとした。
When the required power Pe * is thus set, it is determined whether the
ステップS160で要求パワーPe*が閾値Pst未満のときには、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、エンジン22の運転停止を継続する。
When the required power Pe * is less than the threshold value Pst in step S160, this routine is finished as it is. In this case, the operation stop of the
ステップS160で要求パワーPe*が閾値Pst以上のときには、エンジン22を始動する(ステップS170)。ここで、エンジン22の始動は、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40との協調制御により、モータMG1によってエンジン22をクランキングし、エンジン22の回転数Neが所定回転数(例えば、800rpm,900rpm,1000rpmなど)以上に至ったときにエンジン22の運転制御(燃料噴射制御や点火制御)を開始する、ことによって行なわれる。
When the required power Pe * is greater than or equal to the threshold value Pst in step S160, the
こうしてエンジン22を始動すると、要求パワーPe*を用いてエンジン22およびモータMG1の制御を行なって(ステップS190)、本ルーチンを終了する。この場合、HVECU70は、要求パワーPe*と、エンジン22を効率よく運転するための動作ライン(例えば燃費最適動作ライン)と、を用いてエンジン22の目標回転数Ne*,目標トルクTe*を設定する。続いて、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Ne*となるようにするための回転数フィードバック制御によって、モータMG1のトルク指令Tm1*を設定する。このトルク指令Tm1*は、基本的には、エンジン22の回転数Neを押さえ込む方向のトルクとなる。したがって、モータMG1は、基本的には、発電機として機能する。こうしてエンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*,モータMG1のトルク指令Tm1*を設定すると、エンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*をエンジンECU24に送信すると共に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信する。エンジンECU24は、エンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*を受信すると、受信した目標回転数Ne*および目標トルクTe*に基づいてエンジン22が運転されるように、エンジン22の吸入空気量制御,燃料噴射制御,点火制御などを行なう。モータECU40は、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を受信すると、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようにインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
When the
こうした制御により、外部給電装置60によって外部給電を行なっていないときには、エンジン22から要求パワーPe*(=−Pb*)が出力されると共にモータMG1によって要求パワーPe*に応じた電力が発電され、モータMG1の発電電力がバッテリ50に供給される。一方、外部給電装置60によって外部給電を行なっているときには、エンジン22から要求パワーPe*(=−Pb*+Ph)が出力されると共にモータMG1によって要求パワーPe*に応じた電力が発電され、モータMG1の発電電力がバッテリ50と外部機器とに供給される。
By such control, when external power feeding is not performed by the external
そして、エンジン22の負荷運転を開始すると、次回に本ルーチンが実行されたときには、ステップS150でエンジン22が負荷運転中であると判定され、要求パワーPe*を閾値Pstよりも小さい閾値Pspと比較する(ステップS180)。ここで、閾値Pspは、エンジン22の負荷運転を継続するかエンジン22を運転停止するかの判定に用いられるものであり、実施例では、閾値Pstと同様に後述の閾値設定ルーチンによって設定された値を入力するものとした。なお、閾値Pspを閾値Pstよりも小さい値とするのは、エンジン22の始動(負荷運転)と停止とが頻繁に行なわれるのを抑制するためである。
When the load operation of the
ステップS180で要求パワーPe*が閾値Psp以上のときには、要求パワーPe*を用いてエンジン22およびモータMG1の制御を行なって(ステップS190)、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン22の負荷運転を継続する。
When the required power Pe * is equal to or greater than the threshold value Psp in step S180, the
ステップS180で要求パワーPe*が閾値Psp未満のときには、エンジン22の運転を停止して(ステップS200)、本ルーチンを終了する。こうしてエンジン22の運転が停止されると、次回に本ルーチンが実行されたときには、ステップS150でエンジン22が停止中であると判定され、上述したように、ステップS160以降の処理が実行される。
When the required power Pe * is less than the threshold value Psp in step S180, the operation of the
次に、この図4の駐車時制御ルーチンで用いる閾値Pst,Pspを設定する処理について説明する。図6は、実施例のHVECU70により実行される閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
Next, processing for setting the thresholds Pst and Psp used in the parking control routine of FIG. 4 will be described. FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a threshold setting routine executed by the
閾値設定ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、外部給電装置60によって外部給電を行なっているか否かを判定する(ステップS300)。そして、外部給電を行なっていないと判定されたときには、閾値Pstに所定値Pst1を設定すると共に閾値Pspに所定値Pst1よりも小さい所定値Psp1を設定して(ステップS310)、本ルーチンを終了する。一方、外部給電を行なっていると判定されたときには、閾値Pstに所定値Pst1よりも小さい所定値Pst2を設定すると共に閾値Pspに所定値Psp1および所定値Pst2よりも小さい所定値Psp2を設定して(ステップS320)、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Pst1,Psp1,Pst2,Psp2としては、上述の所定電力Pch(例えば、−4kW,−4.5kW,−5kWなど)の符号を反転させた値(−Pch)以下の正の値が用いられる。例えば、所定値Pst1としては、3.5kW,4kWなどが用いられ、所定値Psp1としては、所定値Pst1よりも1kW程度小さい値などが用いられ、所定値Pst2としては、2kW,2,5kWなどが用いられ、所定値Psp2としては、所定値Pst2よりも1kW程度小さい値などが用いられる。
When the threshold setting routine is executed, the
このように、外部給電を行なっていないときには閾値Pspに所定値Psp1を設定し、外部給電を行なっているときには閾値Pspに所定値Psp1よりも小さい所定値Psp2を設定することにより、外部給電を行なっているか否かに拘わらず閾値Pspを所定値Psp1とするものに比して、外部給電を行なっているときに、エンジン22の負荷運転が継続されやすくすることができる。また、外部給電を行なっていないときには閾値Pstに所定値Pst1を設定し、外部給電を行なっているときには閾値Pstに所定値Pst1よりも小さい所定値Pst2を設定することにより、外部給電を行なっているか否かに拘わらず閾値Pstを所定値Pst1とするものに比して、外部給電を行なっているときのエンジン22の運停止中に、エンジン22が始動されやすくすることができ、エンジン22が負荷運転されやすくすることができる。外部給電を行なっているときには、外部給電を行なっていないときに比して、エンジン22の運転停止中にバッテリ50の蓄電割合SOCが低下しやすいが、このように閾値Pst,Pspを設定することにより、バッテリ50の蓄電割合SOCが低下するのを抑制することができ、エンジン22を負荷運転する際に充放電要求パワーPb*ひいては要求パワーPe*が大きくなるのを抑制することができる。この結果、外部給電を行なっているときに、バッテリ50の充電電力(充電電流)が大きくなるのを抑制することができるから、バッテリ50の劣化が促進されるのを抑制することができると共に、バッテリ50の温度上昇を抑制することができる。そして、バッテリ50の温度上昇を抑制することにより、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの絶対値が所定電力W2未満になるのを抑制することができ、外部給電が停止されるのを抑制することができる。
As described above, when the external power supply is not performed, the predetermined value Psp1 is set as the threshold value Psp, and when the external power supply is performed, the predetermined value Psp2 smaller than the predetermined value Psp1 is set as the threshold value Psp. Regardless of whether or not the threshold value Psp is set to the predetermined value Psp1, the load operation of the
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、外部給電を行なっていないときには、エンジン22の負荷運転を継続するかエンジン22を運転停止するかの判定に用いる閾値Pspに所定値Psp1を設定し、外部給電を行なっているときには、閾値Pspに所定値Psp1よりも小さい所定値Psp2を設定する。また、外部給電を行なっていないときには、エンジン22の運転停止を継続するかエンジン22を始動する(負荷運転する)かの判定に用いる閾値Pstに所定値Pst1を設定し、外部給電を行なっているときには、閾値Pstに所定値Pst1よりも小さい所定値Pst2を設定する。これらより、外部給電を行なっているときに、バッテリ50の蓄電割合SOCが低下するのを抑制することができ、エンジン22を負荷運転する際に充放電要求パワーPb*ひいては要求パワーPe*が大きくなるのを抑制することができる。この結果、外部給電を行なっているときに、バッテリ50の充電電力(充電電流)が大きくなるのを抑制することができ、バッテリ50の劣化が促進されるのを抑制することができる。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の負荷運転中に要求パワーPe*が閾値Psp未満に至ると、エンジン22を停止し、エンジン22の停止中に要求パワーPe*が閾値Pst以上に至ると、エンジン22を始動して負荷運転を開始するものとした。しかし、エンジン22の負荷運転中に要求パワーPe*が閾値Psp未満に至ると、エンジン22の運転を負荷運転から無負荷運転(アイドル運転)に移行し、エンジン22の無負荷運転中に要求パワーPe*が閾値Pst以上に至ると、エンジン22の運転を無負荷運転から負荷運転に移行するものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、閾値Pspを閾値Pstよりも小さい値とした。しかし、閾値Pspを閾値Pstと同一の値とするものとしてもよい。この場合、外部給電を行なっていないときには閾値Pst,Pspに共に所定値Pst1を設定し、外部給電を行なっているときには閾値Pst,Pspに共に所定値Pst1よりも小さい所定値Pst2を設定するものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、外部給電を行なっていないときには、閾値Pst,Pspにそれぞれ所定値Pst1,Psp1を設定し、外部給電を行なっているときには、閾値Pst,Pspにそれぞれ所定値Pst1,Psp1よりも小さい所定値Pst2,Psp2を設定するものとした。しかし、閾値Pstについては、外部給電を行なっているか否かに拘わらず所定値Pst1とするものとしてもよい。この場合でも、実施例と同様に、外部給電を行なっていないときには閾値Pspに所定値Psp1を設定し、外部給電を行なっているときには閾値Pspに所定値Psp2を設定することにより、外部給電を行なっているか否かに拘わらず閾値Pspに所定値Psp1を設定するものに比して、外部給電を行なっているときに、エンジン22の負荷運転が継続されやすくすることができる。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPがPポジションのときにおいて、外部給電を行なっているときには、閾値Pst,Pspを、外部給電を行なっていないときよりも小さい値とするものとした。しかし、シフトポジションSPがPポジションのときにおいて、外部給電を行なっているときでも、バッテリ50の劣化が促進されないときには、閾値Pst,Pspを、外部給電を行なっていないときと同一の値とするものとしてもよい。ここで、バッテリ50の劣化が促進されないときとしては、電池温度Tbが所定温度範囲内であるとき,工場出荷時からの充放電のサイクル数が所定回数以下であるときなど、通常の条件を用いることができる。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPがPポジションのときにおいて、外部給電を行なっているときに、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの絶対値が所定電力W1以下の所定電力W2未満になったときには、外部給電を停止するものとした。しかし、外部給電を停止するのに代えて、外部給電の電力を小さくして外部給電を継続するものとしてもよい。また、外部給電を停止したり外部給電の電力を小さくしない、即ち、外部給電を制限しないものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPがPポジションでバッテリ50を充電する際に、外部給電を行なっているときには、バッテリ50の充放電要求パワーPb*の符号を反転させた値(−Pb*)と、電力センサ62からの外部給電の給電電力Phと、の和をエンジン22の要求パワーPe*に設定するものとした。しかし、電力センサ62からの外部給電の給電電力Phを用いずに、バッテリ50の充放電要求パワーPb*と実際の充放電電力Pbとを用いて次式(1)によりエンジン22の要求パワーPe*を設定するものとしてもよい。ここで、バッテリ50の実際の充放電電力Pbは、電圧センサ51aからの電池電圧Vbと電流センサ51bからの電池電流Ibとの積を用いることができる。式(1)は、充放電要求パワーPb*と実際の充放電電力Pbとの差分が打ち消されるようにするためのフィードバック制御における関係式である。式(1)中、「kp」は、比例項のゲインである。
In the
Pe*=−Pb*+kp・(Pb*−Pb) (1) Pe * = − Pb * + kp ・ (Pb * −Pb) (1)
実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPがPポジションのときに外部給電を許容するものとした。しかし、停車中であればシフトポジションSPに拘わらず外部給電を許容するものとしてもよい。なお、シフトポジションSPがPポジション以外のポジションでの停車中としては、車速Vが値0で且つブレーキペダル85が踏み込まれているときを考えることができる。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、外部給電の条件(コンセント64に外部機器が接続されており且つシフトポジションSPがPポジションで外部給電の指示が行なわれているときに成立する条件)が成立しているときに、外部給電装置60を制御して、外部給電を行なうものとした。しかし、シフトポジションSPがPポジションでコンセント64に外部機器が接続されると、自動的に外部給電を行なうものとしてもよい。即ち、外部給電の条件として、外部給電の指示が行なわれたことを必要としないものとしてもよいのである。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50は、リチウムイオン二次電池として構成されるものとした。しかし、バッテリ50は、ニッケル水素二次電池として構成されるものとしてもよい。
In the
実施例では、エンジン22とプラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とバッテリ50と外部給電装置60とを備えるハイブリッド自動車20の構成について説明した。しかし、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、発電機と電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、電力ラインの電力を外部機器に供給する外部給電を行なう外部給電装置と、を備える構成であれば他のハイブリッド自動車の構成としてもよい。
In the embodiment, the configuration of the
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG1が「発電機」に相当し、バッテリ50が「バッテリ」に相当し、外部給電装置60が「外部給電装置」に相当し、HVECU70が「要求パワー設定手段」に相当し、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とが「制御手段」に相当する。
The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、38a,38b 駆動輪、39a,39b 車輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、60 外部給電装置、62 電力センサ、64 コンセント、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、MG1,MG2 モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 23 crank position sensor, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 39a, 39b wheel, 40 Motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotation position detection sensor, 50 battery, 51a Voltage sensor, 51b Current sensor, 51c Temperature sensor, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 Power line, 60 External power supply device, 62 Power sensor, 64 outlet, 70 Electronic control unit for hybrid (HVECU), 80 Ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift positive Sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, MG1, MG2 motor.
Claims (1)
前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機と電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、
前記電力ラインの電力を外部機器に供給する外部給電を行なう外部給電装置と、
停車中、前記バッテリの蓄電割合が小さいほど大きくなる傾向に要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記停車中、前記エンジンの運転停止中または無負荷運転中に前記要求パワーが第1閾値以上に至ると、前記要求パワーに応じて前記エンジンが負荷運転されると共に前記エンジンからのパワーを用いて前記発電機によって発電されるように前記エンジンと前記発電機とを制御し、前記エンジンの負荷運転中に前記要求パワーが前記第1閾値以下の第2閾値未満に至ると、前記エンジンが運転停止または無負荷運転されるように前記エンジンを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記停車中、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっているときには、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっていないときに比して、前記第2閾値を小さくする手段であり、
更に、前記制御手段は、前記停車中、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっているときでも、前記バッテリの劣化が促進されないときには、前記外部給電装置によって前記外部給電を行なっていないときと前記第2閾値を同一とする手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
Engine,
A generator that generates power using power from the engine;
A battery that exchanges power via the generator and a power line;
An external power supply device for performing external power supply for supplying power from the power line to an external device;
Request power setting means for setting the required power in a tendency to increase as the storage ratio of the battery decreases as the vehicle stops,
When the required power reaches a first threshold value or more while the vehicle is stopped, the engine is stopped, or during no-load operation, the engine is loaded on the basis of the required power and power from the engine The engine and the generator are controlled to generate power by the generator, and the engine is shut down when the required power reaches a second threshold value that is equal to or lower than the first threshold value during load operation of the engine Or control means for controlling the engine so as to be operated without load;
A hybrid vehicle comprising:
The control means is means for reducing the second threshold value when the external power feeding is performed by the external power feeding device during the stop as compared with when the external power feeding is not performed by the external power feeding device. Oh it is,
Further, the control means may be configured such that when the external power feeding is performed by the external power feeding device while the vehicle is stopped, deterioration of the battery is not promoted, and when the external power feeding is not performed by the external power feeding device and Means for making the second threshold the same;
A hybrid vehicle characterized by that.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2015027899A JP6323359B2 (en) | 2015-02-16 | 2015-02-16 | Hybrid car |
Applications Claiming Priority (1)
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