JP6319037B2 - Parking lock control device for vehicle - Google Patents

Parking lock control device for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP6319037B2
JP6319037B2 JP2014215816A JP2014215816A JP6319037B2 JP 6319037 B2 JP6319037 B2 JP 6319037B2 JP 2014215816 A JP2014215816 A JP 2014215816A JP 2014215816 A JP2014215816 A JP 2014215816A JP 6319037 B2 JP6319037 B2 JP 6319037B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control
vehicle speed
motor
braking
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2014215816A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2016086455A (en
Inventor
弘一 奥田
弘一 奥田
安田　勇治
勇治 安田
田端　淳
淳 田端
鈴木　晴久
晴久 鈴木
達也 今村
達也 今村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2014215816A priority Critical patent/JP6319037B2/en
Publication of JP2016086455A publication Critical patent/JP2016086455A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6319037B2 publication Critical patent/JP6319037B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、パーキングロック機構の作動に際して回転電機の回生ブレーキトルクを制御する車両用パーキングロック制御装置に関し、とりわけ、低車速域においてスムーズに車速が低下しないことにより生じるパーキングロック時のショックの発生を抑制する技術に関する。   The present invention relates to a vehicle parking lock control device that controls a regenerative braking torque of a rotating electrical machine when a parking lock mechanism is operated, and more particularly, the occurrence of a shock at the time of parking lock that occurs due to the vehicle speed not decreasing smoothly in a low vehicle speed range. It relates to technology to suppress.

駆動輪に連結されて駆動力源および発電機として機能する回転電機と、電動アクチュエータによって、駆動輪に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構とを備えた車両が知られている。このような車両において、坂路においてパーキングロック指令操作されたときに車速が所定車速以上である場合には、回転電機による回生ブレーキを実施するように回転電機を制御する車両用パーキングロック制御装置が提案されている。たとえば、特許文献１の車両用パーキングロック制御装置がそれである。これにより、車速が所定車速未満となった時点でパーキングロック機構を作動させるアクチュエータが駆動されるため、パーキングギヤとパーキングロックポールとの噛合いによって生じる車両の停止による衝撃が低減される。   2. Description of the Related Art A vehicle is known that includes a rotating electric machine that is connected to a drive wheel and functions as a driving force source and a generator, and a parking lock mechanism that locks a parking gear connected to the drive wheel by an electric actuator. In such a vehicle, a vehicle parking lock control device that controls the rotating electrical machine to perform regenerative braking by the rotating electrical machine when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed when a parking lock command operation is performed on a slope is proposed. Has been. For example, the parking lock control apparatus for vehicles of patent document 1 is it. Thus, since the actuator for operating the parking lock mechanism is driven when the vehicle speed becomes less than the predetermined vehicle speed, the impact caused by the stop of the vehicle caused by the engagement between the parking gear and the parking lock pole is reduced.

特開２０１０−２１４９７６号公報JP 2010-214976 A

ところで、パーキングロックに先立って回生ブレーキにより車両に制動力を付与する上記の場合には、たとえば回転電機回転速度センサにより検出される回転電機の実際の回転速度に基づき目標とする回生ブレーキトルクを決定することが考えられる。しかし、この場合には、上記回転電機回転速度センサの低車速域での精度が低いので、低車速域における目標回生ブレーキトルクを精度良く設定することが難しく、パーキングロック直前の車速の低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性があった。   By the way, in the above case where the braking force is applied to the vehicle by the regenerative brake prior to the parking lock, the target regenerative brake torque is determined based on the actual rotational speed of the rotating electrical machine detected by the rotating electrical machine rotational speed sensor, for example. It is possible to do. However, in this case, since the accuracy of the rotating electrical machine rotation speed sensor in the low vehicle speed range is low, it is difficult to accurately set the target regenerative braking torque in the low vehicle speed range, and the decrease in the vehicle speed immediately before parking lock is smooth. This could cause a shock.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、坂路におけるパーキングロック機構の作動に際して低車速域での車速の低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制する車両用パーキングロック制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to generate a shock caused by a smooth decrease in the vehicle speed in the low vehicle speed range when the parking lock mechanism is operated on a slope. An object of the present invention is to provide a parking lock control device for a vehicle that suppresses this.

すなわち、本発明の要旨とするところは、駆動輪に連結されて駆動力源および発電機として機能する回転電機と、電動アクチュエータによって駆動輪に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構とを備えた車両において、パーキングロック機構の作動に際して前記回転電機の作動を制御する車両用パーキングロック制御装置であって、車速が予め設定された第１車速判定値以上である場合には、前記回転電機による回生ブレーキを実施し、車速が前記第１車速判定値未満である場合には、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する回転電機ロック制御を実施するに際して、前記回転電機による回生ブレーキ制御の開始時点における車速に応じて、前記回転電機による回生ブレーキ制御の制動トルク値の初期トルク値が設定され、前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切換え時の前記回転電機ロック制御の制動トルク値は、前記切換え時直前の前記回生ブレーキ制御の制動トルク値に等しく設定されることにある。 That is, the gist of the present invention includes a rotating electrical machine that is connected to driving wheels and functions as a driving force source and a generator, and a parking lock mechanism that locks a parking gear connected to the driving wheels by an electric actuator. In a vehicle, a parking lock control device for a vehicle that controls the operation of the rotating electrical machine when the parking lock mechanism is operated, and when the vehicle speed is equal to or higher than a preset first vehicle speed determination value, When regenerative braking is performed and the vehicle speed is less than the first vehicle speed determination value, a rotating electric machine lock control is performed to generate a DC magnetic field from the stator of the rotating electric machine and suppress rotation of the rotor . Braking of the regenerative brake control by the rotating electrical machine according to the vehicle speed at the start of the regenerative brake control by the rotating electrical machine. The initial torque value of the torque value is set, and the braking torque value of the rotating electrical machine lock control when switching from the regenerative brake control to the rotating electrical machine lock control is the braking torque value of the regenerative brake control immediately before the switching. It is to be set equal .

本発明の車両制御装置によれば、車速が予め設定された第１車速判定値以上である場合には、前記回転電機による回生ブレーキを実施し、車速が前記第１車速判定値未満である場合には、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する回転電機ロック制御を実施する。このため、車速が予め設定された第１車速判定値未満の車速域において実施される回転電機ロック制御は、目標とする制動トルクが直流励磁電流のみによって決定されることから、目標制動トルクが精度良く決定される。これにより、低車速域での車速の低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制することが可能となる。
また、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する前記回転電機ロック制御を実施するに際して、前記回転電機による回生ブレーキ制御の開始時点における車速に応じて、前記回転電機による回生ブレーキ制御の制動トルク値の初期トルク値が設定されるので、初期に必要以上の大きな制動トルクが設定されることにより生じるショックが抑制される。
さらに、前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切換え時の前記回転電機ロック制御の制動トルク値は、前記切換え時直前の前記回生ブレーキ制御の制動トルク値に等しく設定されるので、回転電機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換え時の制御の連続性が確保され、スムーズに車速が低下される。 According to the vehicle control device of the present invention, when the vehicle speed is equal to or higher than the first vehicle speed determination value set in advance, regenerative braking is performed by the rotating electrical machine, and the vehicle speed is less than the first vehicle speed determination value. The rotary electric machine lock control is performed in which a DC magnetic field is generated from the stator of the rotary electric machine to suppress the rotation of the rotor. For this reason, in the rotating electrical machine lock control that is performed in a vehicle speed range in which the vehicle speed is less than the preset first vehicle speed determination value, the target braking torque is determined with accuracy only because the target braking torque is determined only by the DC excitation current. Well decided. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a shock that occurs due to the smooth decrease in the vehicle speed in the low vehicle speed range.
Further, when performing the rotating electric machine lock control for suppressing the rotation of the rotor by generating a DC magnetic field from the stator of the rotating electric machine, the rotation according to the vehicle speed at the start of the regenerative brake control by the rotating electric machine. Since the initial torque value of the braking torque value of the regenerative brake control by the electric machine is set, a shock caused by setting a larger braking torque than necessary at the initial stage is suppressed.
Further, since the braking torque value of the rotating electrical machine lock control at the time of switching from the regenerative brake control to the rotating electrical machine lock control is set equal to the braking torque value of the regenerative brake control immediately before the switching, the rotating electrical machine The continuity of control when switching between the lock control and the regenerative brake control is ensured, and the vehicle speed is smoothly reduced.

ここで、好適には、車速が前記第１車速判定値以上である場合の回生ブレーキは、前記パーキングロック機構の作動指令後の実際の車速が予め設定された目標車速に追従するように前記回転電機の回生制動トルクをフィードバック制御する。このため、回転電機による回生ブレーキ制御の開始前の車速の相違による運動エネルギーの相違に起因した制動時間のばらつきが抑制される。   Here, it is preferable that the regenerative brake when the vehicle speed is equal to or higher than the first vehicle speed determination value is such that the actual vehicle speed after the parking lock mechanism activation command follows the preset target vehicle speed. The regenerative braking torque of the electric machine is feedback controlled. For this reason, the dispersion | variation in the braking time resulting from the difference in the kinetic energy by the difference in the vehicle speed before the start of the regenerative brake control by a rotary electric machine is suppressed.

また、好適には、前記目標車速は、前記パーキングロック機構の作動指令後の前記車両の減速度が一定になるように設定される。このため、回生ブレーキトルクのフィードバック制御においても、スムーズに車速が低下される。   Preferably, the target vehicle speed is set such that the deceleration of the vehicle after the operation command for the parking lock mechanism is constant. For this reason, also in the feedback control of the regenerative brake torque, the vehicle speed is smoothly reduced.

また、好適には、前記パーキングロック機構の作動指令後の前記車両の初期車速に応じて、前記回転電気ロック制御と短絡制御とのいずれかの制御を選択する。このため、初期車速に応じた最適な制御が選択されることにより、スムーズに車速が低下されるとともにドライバビリティが維持される。   Preferably, the control of the rotary electric lock control or the short-circuit control is selected according to the initial vehicle speed of the vehicle after the parking lock mechanism operation command. For this reason, by selecting the optimum control according to the initial vehicle speed, the vehicle speed is smoothly reduced and drivability is maintained.

また、好適には、車速が前記第１車速判定値以上である場合には、回生ブレーキ制御が選択され、車速が前記第１車速判定値未満であり、前記第１車速判定値よりも小さい予め定められた第２車速判定値以上である場合には、３相短絡制御が選択され、車速が前記第２車速判定値未満である場合には、前記回転電気ロック制御が選択される。このため、車速に応じた最適な制御が選択されることにより、スムーズに車速が低下されるとともにドライバビリティが維持される。   Preferably, when the vehicle speed is equal to or higher than the first vehicle speed determination value, regenerative brake control is selected, and the vehicle speed is less than the first vehicle speed determination value and smaller than the first vehicle speed determination value in advance. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined second vehicle speed determination value, the three-phase short-circuit control is selected, and when the vehicle speed is less than the second vehicle speed determination value, the rotary electric lock control is selected. For this reason, by selecting optimal control according to the vehicle speed, the vehicle speed is smoothly reduced and drivability is maintained.

また、好適には、前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切替えタイミングは、蓄電装置の充電状態によって変更される。このため、蓄電装置の充電状態により制御を切り替えるタイミングが変更されることにより、蓄電装置の過充電状態および過放電状態となることが抑制され、回転電機による回生ブレーキ制御の制御状態が安定する。   Preferably, the switching timing from the regenerative brake control to the rotating electrical machine lock control is changed according to the state of charge of the power storage device. For this reason, by changing the timing for switching control depending on the state of charge of the power storage device, the power storage device is prevented from being overcharged and overdischarged, and the control state of regenerative brake control by the rotating electrical machine is stabilized.

ハイブリッド制御用コンピュータの概略構成を説明する図である。It is a figure explaining schematic structure of the computer for hybrid control. 図１のハイブリッド制御用コンピュータが適用されるハイブリッド車両に備えられたハイブリッド車両用駆動装置の構成例を説明する骨子図である。FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating a configuration example of a hybrid vehicle drive device provided in a hybrid vehicle to which the hybrid control computer of FIG. 1 is applied. 図２の駆動装置に備えられた油圧式摩擦係合装置の作動の組合せとそれにより成立する変速段との関係を説明する図である。It is a figure explaining the relationship between the combination of the action | operation of the hydraulic frictional engagement apparatus with which the drive device of FIG. 2 was equipped, and the gear stage established by it. 図２の駆動装置における差動部および自動変速部に関して、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表すことができる共線図である。FIG. 3 is a collinear diagram that can represent on a straight line the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different coupling states for each gear stage with respect to the differential unit and the automatic transmission unit in the drive device of FIG. 2. 図１のパーキングロック装置の構成を詳細に説明する図である。It is a figure explaining the structure of the parking lock apparatus of FIG. 1 in detail. 図１のハイブリッド制御用コンピュータの入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the computer for hybrid control of FIG. 図１の油圧制御回路に備えられた、各クラッチおよび各ブレーキへ作動油圧を供給する油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する油圧制御回路の要部を説明する図である。It is a figure explaining the principal part of the hydraulic control circuit regarding the linear solenoid valve which controls the action | operation of the hydraulic actuator with which the hydraulic pressure control circuit of FIG. 図１のハイブリッド制御用コンピュータに備えられる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the computer for hybrid control of FIG. 1 is equipped. 図２の駆動装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする二次元座表標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り替えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力切替線図の一例とを示す図である。In the drive device of FIG. 2, an example of a pre-stored shift diagram, which is a two-dimensional coordinate mark having vehicle speed and output torque as parameters, and which is a basis for shift determination of the automatic transmission unit, It is a figure which shows an example of the driving force switching diagram memorize | stored previously which has the boundary line of the engine running area | region for switching between motor running and a motor running area. 登坂路におけるパーキングロック装置の作動に際して、図１のハイブリッド制御用コンピュータにより実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。2 is a time chart for explaining motor braking control executed by the hybrid control computer shown in FIG. 1 when the parking lock device is operated on an uphill road. 低速前進走行中でのパーキングロック装置の作動に際して、図１のハイブリッド制御用コンピュータにより実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。2 is a time chart for explaining motor braking control executed by the hybrid control computer of FIG. 1 when the parking lock device is operated during low-speed forward travel. 図１のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for explaining a main part of electric motor braking control that is executed when a parking lock device is operated, which is a main part of the control operation of the hybrid control computer of FIG. 1. FIG. 他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータにおいて、電動機制動制御開始時の車速Ｖと制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクＴMotfとの関係を示すグラフである。6 is a graph showing a relationship between a vehicle speed V at the start of electric motor braking control and an initial torque TMotf required in an initial stage before the elapse of a predetermined time from the start of braking control in a hybrid control computer of another embodiment. 中速前進走行中でのパーキングロック装置の作動に際して、図１３のハイブリッド制御用コンピュータにより実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。FIG. 14 is a time chart for explaining motor braking control executed by the hybrid control computer of FIG. 13 when the parking lock device is operated during medium-speed forward travel. 図１３のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the principal part of the motor braking control performed at the time of the action | operation of the parking lock apparatus which is the principal part of control action of the computer for hybrid control of FIG. 他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータにおいて、登坂路の斜度と制動開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクＴMotfとの関係を示すグラフである。6 is a graph showing a relationship between an inclination of an uphill road and an initial torque TMotf required in an initial stage before a predetermined time has elapsed from the start of braking in a hybrid control computer according to another embodiment. 登坂路に停車中でのパーキングロック装置の作動に際して、図１６のハイブリッド制御用コンピュータにより実行される電動機制動制御の要部を説明するためのタイムチャートである。FIG. 17 is a time chart for explaining the main part of the motor braking control executed by the hybrid control computer of FIG. 16 when the parking lock device is stopped on the uphill road. 図１６のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart for explaining a main part of electric motor braking control executed when the parking lock device is operated, which is a main part of the control operation of the hybrid control computer of FIG. 16. 他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータに備えられる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the computer for hybrid control of another Example is equipped. 図１９のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart for explaining a main part of electric motor braking control executed when the parking lock device, which is a main part of the control operation of the hybrid control computer of FIG. 19, is performed; FIG. 他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the principal part of the motor braking control performed in the case of the action | operation of the parking lock apparatus which is the principal part of the control action of the computer for hybrid control of another Example. 他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御において用いられる充電状態と切換車速との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the charge state used in the motor braking control performed in the case of the action | operation of the parking lock apparatus which is the principal part of the control action of the computer for hybrid control of another Example, and a switching vehicle speed.

以下、本発明のパーキングロック制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of a parking lock control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、ハイブリッド車両８に備えられ、パーキングロック制御装置としての機能を有するハイブリッド制御用コンピュータ１０（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ１０」という）の概略構成を説明する図である。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、駆動輪に連結されたパーキングギヤ１２（図５に示す）をロックするパーキングロック装置１４の作動を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ１０には、シフト操作装置１５のシフトレバー１６の操作位置（シフトポジション）を検出するための位置センサであるシフトセンサ１８およびセレクトセンサ２０からのシフトポジションに応じたシフトレバー位置信号Ｐsh、ハイブリッド制御用駆動装置２２（以下、駆動装置２２という）のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）との間で切り替えるためのＰスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswが供給される。Ｐスイッチ信号Ｐswの入力を検知すると、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、電動アクチュエータ２６を介してパーキングロック装置１４によるパーキングロックを実行する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０には、パーキングロックの作動状態を表す電動アクチュエータ２６の回転信号であるＰ位置信号が供給される。   FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a hybrid control computer 10 (hereinafter referred to as “HV-ECU 10”) that is provided in the hybrid vehicle 8 and has a function as a parking lock control device. The HV-ECU 10 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. Thus, the operation of the parking lock device 14 that locks the parking gear 12 (shown in FIG. 5) connected to the drive wheel is controlled. The HV-ECU 10 includes a shift lever position signal Psh corresponding to the shift position from the shift sensor 18 and the select sensor 20 which are position sensors for detecting the operation position (shift position) of the shift lever 16 of the shift operation device 15. Switch operation of the P switch 24 for switching the shift range of the hybrid control drive device 22 (hereinafter referred to as the drive device 22) between a parking range (P range) and a non-parking range (non-P range) other than the parking range. Is supplied with a P switch signal Psw. When detecting the input of the P switch signal Psw, the HV-ECU 10 executes the parking lock by the parking lock device 14 via the electric actuator 26. In addition, the HV-ECU 10 is supplied with a P position signal that is a rotation signal of the electric actuator 26 that represents an operation state of the parking lock.

また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、エンジン２８および駆動装置２２に含まれる電動機などのハイブリッド駆動制御などの駆動制御、シフトバイワイヤ方式を用いた駆動装置２２のシフトポジションの切替制御および駆動装置２２に含まれる油圧式摩擦係合装置などに作動油を供給する油圧制御回路３０の制御などを実行する。   Further, the HV-ECU 10 performs drive control such as hybrid drive control of an electric motor included in the engine 28 and the drive device 22, shift position switching control of the drive device 22 using a shift-by-wire system, and hydraulic pressure included in the drive device 22. Control of the hydraulic pressure control circuit 30 for supplying hydraulic oil to the frictional engagement device or the like is executed.

図２は、ＨＶ−ＥＣＵ１０が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置２２の構成を説明する骨子図である。この図２に示すように、本実施例の駆動装置２２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース３２（以下、ケース３２という）内において共通の軸心上に配設された入力軸３４と、その入力軸３４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部３６と、その差動部３６と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路に伝達部材（伝動軸）３８を介して直列に連結されている自動変速部４０と、その自動変速部４０に連結された出力軸４２とを、直列に備えている。   FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the hybrid vehicle drive device 22 to which the HV-ECU 10 is preferably applied. As shown in FIG. 2, the drive device 22 of this embodiment includes an input shaft disposed on a common axis in a transmission case 32 (hereinafter referred to as a case 32) as a non-rotating member attached to the vehicle body. 34, a differential part 36 connected directly to the input shaft 34 or indirectly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and the like between the differential part 36 and a drive wheel (not shown) An automatic transmission unit 40 connected in series to a power transmission path via a transmission member (transmission shaft) 38 and an output shaft 42 connected to the automatic transmission unit 40 are provided in series.

本実施例の駆動装置２２は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、上記入力軸３４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパを介して直接的に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２８と図示しない１対の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて、そのエンジン２８により発生させられた動力を図示しない差動歯車装置等を介して上記１対の駆動輪へと伝達する。なお、本実施例の駆動装置２２において、上記エンジン２８と差動部３６とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。また、上記駆動装置２２はその軸心に対して対称的に構成されているため、図２の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。   The drive device 22 of the present embodiment is suitably used for, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle installed vertically in a vehicle, and is directly connected to the input shaft 34 or via a pulsation absorbing damper (not shown). Provided in a power transmission path between an engine 28 that is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine and a pair of drive wheels (not shown), The power generated by the engine 28 is transmitted to the pair of drive wheels via a differential gear device or the like (not shown). In the driving device 22 of this embodiment, the engine 28 and the differential unit 36 are directly connected. This direct connection means that the connection is made without using a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. For example, the connection via the pulsation absorbing damper is included in this direct connection. Further, since the drive device 22 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the skeleton diagram of FIG. The same applies to each of the following embodiments.

前記差動部３６は、第１電動機ＭＧ１と、前記入力軸３４に入力されて前記エンジン２８の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン２８の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達部材３８に分配する差動機構としての動力分配装置４４と、前記伝達部材３８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、備えている。本実施例の駆動装置２２に備えられた第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、三相コイルが巻回された固定子と永久磁石が備えられた回転子から成る３相交流同期モータから構成されており、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータとして機能し、本発明の回転電機に相当する。斯かる構成により、前記差動部３６は、上記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸３４の回転速度）と出力回転速度（伝達部材３８の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。   The differential unit 36 is a mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 28 that is input to the input shaft 34 and the first motor MG1, and transmits the output of the engine 28 to the first motor MG1. A power distribution device 44 serving as a differential mechanism that distributes to the member 38 and a second electric motor MG2 that is operatively connected to rotate integrally with the transmission member 38 are provided. The first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 provided in the drive device 22 of the present embodiment are configured by a three-phase AC synchronous motor including a stator around which a three-phase coil is wound and a rotor provided with a permanent magnet. Each of them functions as a so-called motor generator that functions as a motor and a generator, and corresponds to the rotating electrical machine of the present invention. With such a configuration, the differential unit 36 is controlled in operating state via the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, so that the input rotational speed (the rotational speed of the input shaft 34) and the output rotational speed ( It functions as an electric differential unit in which the differential state of the rotation speed of the transmission member 38 is controlled.

前記動力分配装置４４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この遊星歯車装置は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えており、キャリアＣＡ０は前記入力軸３４すなわち前記エンジン２８に連結され、サンギヤＳ０は前記第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０は前記伝達部材３８に連結されている。また、エンジン２８が連結された入力軸３４は、ブレーキＢ０を介して非回転部材であるケース３２に選択的に連結される。また、エンジン２８により回転駆動されて作動油を吐出し、エンジン２８の停止により油圧制御回路３０への作動油の供給を停止する、機械式油圧ポンプ４５が入力軸３４に連結されている。   The power distribution device 44 is mainly composed of a single pinion type planetary gear device. This planetary gear device includes a sun gear S0, a planetary gear P0, a carrier CA0 that supports the planetary gear P0 so that it can rotate and revolve, and a ring gear R0 that meshes with the sun gear S0 via the planetary gear P0 as rotating elements. The carrier CA0 is connected to the input shaft 34, that is, the engine 28, the sun gear S0 is connected to the first electric motor MG1, and the ring gear R0 is connected to the transmission member 38. The input shaft 34 to which the engine 28 is connected is selectively connected to the case 32 that is a non-rotating member via the brake B0. In addition, a mechanical hydraulic pump 45 that is driven to rotate by the engine 28 to discharge hydraulic oil and stops supplying hydraulic oil to the hydraulic control circuit 30 by stopping the engine 28 is connected to the input shaft 34.

前記自動変速部４０は、前記差動部３６と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路にシングルピニオン型の遊星歯車装置４６、４８を主体として構成され、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。上記遊星歯車装置４６、４８は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。   The automatic transmission unit 40 is mainly composed of single-pinion planetary gear units 46 and 48 in a power transmission path between the differential unit 36 and a driving wheel (not shown), and functions as a stepped automatic transmission. It is a planetary gear type multi-stage transmission. The planetary gear units 46 and 48 are sun gears S1 and S2, planetary gears P1 and P2, and carrier gears CA1 and CA2 that support the planetary gears P1 and P2 so that they can rotate and revolve, and planetary gears P1 and P2. , S2 are provided with ring gears R1 and R2.

また、前記自動変速部４０では、上記サンギヤＳ１がブレーキＢ１を介して前記ケース３２に選択的に連結されるようになっている。また、上記キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介して前記ケース３２に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース３２に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。また、上記サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材３８に選択的に連結されるようになっている。また、一体的に連結された上記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材３８に選択的に連結されるようになっている。また、上記リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に前記出力軸４２に連結されている。また、図２には図示しないが、出力軸４２にはパーキングロック装置１４のパーキングギヤ１２が固定的に連結されている。   In the automatic transmission unit 40, the sun gear S1 is selectively connected to the case 32 via a brake B1. Further, the carrier CA1 and the ring gear R2 are integrally connected, and are selectively connected to the case 32 via the second brake B2, and the case 32 via the one-way clutch F1. Rotation in one direction is allowed while rotation in the reverse direction is prevented. The sun gear S2 is selectively connected to the transmission member 38 via the first clutch C1. Also, the carrier CA1 and the ring gear R2 that are integrally connected are selectively connected to the transmission member 38 via the second clutch C2. Further, the ring gear R1 and the carrier CA2 are integrally connected and connected to the output shaft 42. Although not shown in FIG. 2, the parking gear 12 of the parking lock device 14 is fixedly connected to the output shaft 42.

図３は、前記自動変速部４０の変速段毎に用いられる油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせを説明する係合表である。この図３に示すように、前記自動変速部４０においては、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が成立させられる。なお、前記一方向クラッチＦ１により前記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の前記ケース３２に対する相対回転が阻止されるため、前記第２ブレーキＢ２は係合させられなくとも第１速ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により第３速ギヤ段が成立させられる。また、前記第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により第４速ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、たとえば前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の全ての解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、ブレーキＢ０の係合により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方で一対の駆動輪を駆動可能な状態すなわち両駆動状態のモータ走行となる。   FIG. 3 is an engagement table for explaining a combination of engagement operations of the hydraulic friction engagement device used for each shift stage of the automatic transmission unit 40. As shown in FIG. 3, in the automatic transmission unit 40, a first gear is established by engagement of the first clutch C1 and the second brake B2. Since the one-way clutch F1 prevents the carrier CA1 and the ring gear R2 from rotating relative to the case 32, the first gear is established even if the second brake B2 is not engaged. Further, the second gear is established by the engagement of the first clutch C1 and the first brake B1. Further, the third gear is established by the engagement of the first clutch C1 and the second clutch C2. Further, the fourth gear is established by engagement of the second clutch C2 and the first brake B1. Further, a reverse gear (reverse speed) is established by engagement of the first clutch C1 and the second brake B2. Further, for example, the neutral "N" state is established by releasing all of the first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, and the second brake B2. In addition, when the brake B0 is engaged, the pair of driving wheels can be driven by both the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, that is, the motor travels in both driving states.

以上のように構成された駆動装置２２において、無段変速機として機能する前記差動部３６とその差動部３６の後に連結される前記自動変速部４０とで全体として無段変速機が構成される。また、前記差動部３６の変速比を一定となるように制御することにより、その差動部３６と自動変速部４０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。   In the drive device 22 configured as described above, the continuously variable transmission is configured as a whole by the differential unit 36 functioning as a continuously variable transmission and the automatic transmission unit 40 connected after the differential unit 36. Is done. Further, by controlling the speed change ratio of the differential section 36 to be constant, the differential section 36 and the automatic transmission section 40 can constitute a state equivalent to a stepped transmission. .

具体的には、前記差動部３６が無段変速機として機能し、且つその差動部３６に直列の前記自動変速部４０が有段変速機として機能することにより、その自動変速部４０の少なくとも１つの変速段Ｍに対してその自動変速部４０に入力される回転速度（以下、自動変速部４０の入力回転速度）すなわち前記伝達部材３８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ38）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。従って、前記駆動装置２２の総合変速比γＴ（＝入力軸３４の回転速度Ｎin／出力軸４２の回転速度Ｎout）が無段階に得られ、前記駆動装置２２において無段変速機が構成される。この駆動装置２２の総合変速比γＴは、前記差動部３６の変速比γ０と自動変速部４０の変速比γとに基づいて形成される前記駆動装置２２全体としてのトータル変速比γＴである。 Specifically, the differential unit 36 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 40 in series with the differential unit 36 functions as a stepped transmission. The rotational speed (hereinafter referred to as the input rotational speed of the automatic transmission section 40) input to the automatic transmission section 40 for at least one shift stage M, that is, the rotational speed of the transmission member 38 (hereinafter referred to as transmission member rotational speed N38 ). Is continuously changed, and a continuously variable transmission ratio width is obtained at the gear M. Accordingly, the overall speed ratio γT (= rotational speed Nin of the input shaft 34 / rotational speed Nout of the output shaft 42) of the drive device 22 is obtained in a stepless manner, and the continuously variable transmission is configured in the drive device 22. The overall speed ratio γT of the drive device 22 is a total speed ratio γT of the drive device 22 as a whole formed based on the speed ratio γ0 of the differential portion 36 and the speed ratio γ of the automatic speed change portion 40.

図４は、駆動装置２２における差動部３６および自動変速部４０に関して、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図である。この図４の共線図は、各遊星歯車装置４４、４６、４８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であって、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち前記入力軸３４の回転速度を示し、横線ＸＧが伝達部材３８の回転速度Ｎ３８を示している。 FIG. 4 is a collinear diagram that represents, on a straight line, the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different coupling states for each gear stage with respect to the differential unit 36 and the automatic transmission unit 40 in the driving device 22. The collinear diagram of FIG. 4 is a two-dimensional coordinate system including a horizontal axis indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear set 44, 46, and 48 and a vertical axis indicating the relative rotational speed. Indicates the rotational speed zero, the horizontal line X2 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the input shaft 34, and the horizontal line XG indicates the rotational speed N 38 of the transmission member 38.

また、前記差動部３６を構成する動力分配装置４４の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順にサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記動力分配装置４４を構成する遊星歯車装置のギヤ比に応じて定められている。また、前記自動変速部４０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、右から順に、Ｙ４がサンギヤＳ１の相対回転速度を、Ｙ５が相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の相対回転速度を、Ｙ６が相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の相対回転速度を、Ｙ７がサンギヤＳ２の相対回転速度をそれぞれ表し、それら縦線Ｙ４〜Ｙ７の間隔は前記遊星歯車装置４６、４８のギヤ比に応じてそれぞれ定められている。   Further, three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the three elements of the power distribution device 44 constituting the differential section 36 indicate the relative rotational speeds of the sun gear S0, the carrier CA0, and the ring gear R0 in order from the left side. These intervals are determined in accordance with the gear ratio of the planetary gear unit constituting the power distribution device 44. The four vertical lines Y4, Y5, Y6, and Y7 of the automatic transmission 40 are, in order from the right, Y4 indicates the relative rotational speed of the sun gear S1, and Y5 indicates the relative relationship between the carrier CA1 and the ring gear R2 that are connected to each other. Y6 represents the relative rotational speed of the ring gear R1 and the carrier CA2 connected to each other, Y7 represents the relative rotational speed of the sun gear S2, and the intervals between the vertical lines Y4 to Y7 are the planetary gear units 46, 48. Is determined according to the gear ratio.

次に、出力軸４２に固定されたパーキングギヤ１２を介して駆動輪をパーキングロックするパーキングロック装置１４の構成を図５を用いて詳細に説明する。パーキングロック装置１４は、図示しない駆動輪と作動的に連結されている出力軸４２に固定されたパーキングギヤ１２と、パーキングギヤ１２と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ１２の回転をロックするパーキングロックポール５０と、パーキングロックポール５０と当接するテーパ部５２に挿し通されてテーパ部５２を一端部において支持するパーキングロッド５４と、パーキングロッド５４に設けられてテーパ部５２をその小径方向へ付勢するスプリング５６と、パーキングロッド５４の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキング位置に位置決めされるディテントプレート５８と、ディテントプレート５８に固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフト６０と、シャフト６０を回転駆動させる電動アクチュエータ２６と、シャフト６０の回転角度を検出するロータリエンコーダ６２と、ディテントプレート５８の回転に節度を与えて各シフト位置に固定するディテントスプリング６４およびその先端部に設けられた係合ローラ６６とを、備えている。   Next, the configuration of the parking lock device 14 that locks the drive wheels via the parking gear 12 fixed to the output shaft 42 will be described in detail with reference to FIG. The parking lock device 14 is provided with a parking gear 12 fixed to an output shaft 42 operatively connected to a driving wheel (not shown), and is rotatably provided to a meshing position where the parking gear 12 meshes. 12, a parking lock pole 50 that locks the rotation of 12, a parking rod 54 that is inserted through a tapered portion 52 that contacts the parking lock pole 50 and supports the tapered portion 52 at one end, and a tapered portion provided on the parking rod 54. A spring 56 that urges 52 in the small diameter direction, a detent plate 58 that is rotatably connected to the other end of the parking rod 54 and positioned at least in the parking position by a moderation mechanism, and is fixed to the detent plate 58. A shaft 60 supported rotatably around one axis, and a shaft An electric actuator 26 that rotates the shaft 60, a rotary encoder 62 that detects the rotation angle of the shaft 60, a detent spring 64 that provides moderation to the rotation of the detent plate 58 and is fixed at each shift position, and a tip thereof. And an engaging roller 66.

ディテントプレート５８は、シャフト６０を介して電動アクチュエータ２６の駆動軸に作動的に連結されており、パーキングロッド５４と共に電動アクチュエータ２６により駆動されて駆動装置２２のシフト位置を切り替えるためのシフト位置決め部材として機能する。ディテントプレート５８の頂部には、第１凹部６８および第２凹部７０が形成されている。そして、第１凹部６８がパーキングロック位置に対応しており、第２凹部７０が非パーキングロック位置に対応している。また、ロータリエンコーダ６２は、電動アクチュエータ２６の駆動量すなわち回転量に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号を出力する。   The detent plate 58 is operatively connected to the drive shaft of the electric actuator 26 through the shaft 60, and is driven by the electric actuator 26 together with the parking rod 54 as a shift positioning member for switching the shift position of the drive device 22. Function. A first recess 68 and a second recess 70 are formed at the top of the detent plate 58. The first recess 68 corresponds to the parking lock position, and the second recess 70 corresponds to the non-parking lock position. Further, the rotary encoder 62 outputs a pulse signal for obtaining a count value (encoder count) corresponding to the drive amount of the electric actuator 26, that is, the rotation amount.

図５は、パーキングロック装置１４がパーキングロック状態にある場合を表している。パーキングロック装置１４がパーキングロック状態にある場合、パーキングロックポール５０とパーキングギヤ１２とが噛み合わされることで、パーキングギヤ１２の回転が阻止されている。なお、パーキングギヤ１２は、図示しない駆動輪に作動的に連結されているため、パーキングギヤ１２がロック状態にあると、駆動輪の回転も同様に阻止される。パーキングロックポール５０は、パーキングロッド５４の一端に設けられているテーパ部５２との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。例えば、パーキングロックポール５０がテーパ部５２の大径部と当接する場合、パーキングギヤ１２とパーキングロックポール５０とが噛み合うことで、パーキングロック状態とされる（図５）。一方、パーキングロックポール５０がテーパ部５２の小径部と当接する場合、パーキングギヤ１２との噛合いが外れ、パーキングロック状態が解除される。   FIG. 5 shows a case where the parking lock device 14 is in the parking lock state. When the parking lock device 14 is in the parking lock state, the parking lock pole 50 and the parking gear 12 are engaged with each other, thereby preventing the parking gear 12 from rotating. Since the parking gear 12 is operatively connected to driving wheels (not shown), the rotation of the driving wheels is similarly prevented when the parking gear 12 is in a locked state. The position of the parking lock pole 50 is adjusted by changing the contact position with the tapered portion 52 provided at one end of the parking rod 54. For example, when the parking lock pawl 50 comes into contact with the large diameter portion of the taper portion 52, the parking gear 12 and the parking lock pawl 50 are engaged with each other to enter the parking lock state (FIG. 5). On the other hand, when the parking lock pole 50 comes into contact with the small diameter portion of the tapered portion 52, the parking gear 12 is disengaged and the parking lock state is released.

上記パーキングロックポール５０とテーパ部５２との当接位置は、テーパ部５２の軸方向位置に基づいて調節される。テーパ部５２の軸方向位置は、パーキングロッド５４によって変化させられ、それに伴ってパーキングロックポール５０とテーパ部５２との当接位置が調節される。例えば、矢印Ｃ方向にテーパ部５２が移動させられると、パーキングロックポール５０はテーパ部５２の小径側と当接することとなる。したがって、パーキングロックポール５０の先端が鉛直下方（矢印Ｄ方向）に移動されるに伴って、パーキングロックポール５０とパーキングギヤ１２との噛合が解除される。すなわちパーキングロック状態が解除される。   The contact position between the parking lock pole 50 and the tapered portion 52 is adjusted based on the axial position of the tapered portion 52. The axial position of the taper portion 52 is changed by the parking rod 54, and the contact position between the parking lock pawl 50 and the taper portion 52 is adjusted accordingly. For example, when the tapered portion 52 is moved in the direction of arrow C, the parking lock pole 50 comes into contact with the small diameter side of the tapered portion 52. Therefore, the engagement of the parking lock pole 50 and the parking gear 12 is released as the tip of the parking lock pole 50 is moved vertically downward (in the direction of arrow D). That is, the parking lock state is released.

一方、矢印Ｃとは逆方向にテーパ部５２が移動させられると、パーキングロックポール５０の先端がテーパ部５２の大径側と当接することとなる。したがって、パーキングロックポール５０の先端が矢印Ｄとは逆方向の鉛直上方に移動されるに伴って、パーキングロックポール５０とパーキングギヤ１２とが噛み合わされる。すなわち、パーキングロック状態とされる。   On the other hand, when the tapered portion 52 is moved in the direction opposite to the arrow C, the tip of the parking lock pole 50 comes into contact with the large diameter side of the tapered portion 52. Therefore, the parking lock pole 50 and the parking gear 12 are engaged with each other as the tip of the parking lock pole 50 is moved vertically upward in the direction opposite to the arrow D. That is, the parking lock state is set.

また、パーキングロッド５４の軸方向への移動は、ディテントプレート５８の回動位置すなわちシャフト６０の回転位置に応じて調節される。シャフト６０は電動アクチュエータ２６によって回転させられ、走行レンジを制御するＨＶ−ＥＣＵ１０から出力される電動アクチュエータ２６の駆動信号に基づいて、その回転位置が制御される。ここで、シャフト６０において、ディテントプレート５８の第１凹部６８とディテントスプリング６４の係合ローラ６６とが係合される回転位置がパーキングロック位置、すなわちパーキングギヤ１２とパーキングロックポール５０とが噛み合う位置に対応している。一方、ディテントプレート５８の第２凹部７０と係合ローラ６６とが係合される回転位置がパーキングロック解除位置、すなわちパーキングギヤ１２とパーキングロックポール５０との噛合いが解除される位置に対応している。したがって、ＨＶ−ＥＣＵ１０からパーキングロック実行指令信号が出力されると、電動アクチュエータ２６は、シャフト６０を上記第１凹部６８と係合ローラ６６とが係合する回転位置まで矢印Ｂ方向へ回転させる。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０からパーキングロック解除指令信号が出力されると、電動アクチュエータ２６は、シャフト６０を上記第２凹部７０と係合ローラ６６とが係合する回転位置まで矢印Ａ方向へ回転させる。なお、シャフト６０の回転位置は、予め設定されている基準回転位置よりロータリエンコーダ６２によって検出される計数値が、パーキングロック位置およびパーキングロック解除位置に対応する予め設定された回転位置に相当する計数値となるように制御される。   Further, the movement of the parking rod 54 in the axial direction is adjusted according to the rotation position of the detent plate 58, that is, the rotation position of the shaft 60. The shaft 60 is rotated by the electric actuator 26, and its rotational position is controlled based on the drive signal of the electric actuator 26 output from the HV-ECU 10 that controls the travel range. Here, in the shaft 60, the rotational position where the first recess 68 of the detent plate 58 and the engagement roller 66 of the detent spring 64 are engaged is the parking lock position, that is, the position where the parking gear 12 and the parking lock pole 50 are engaged. It corresponds to. On the other hand, the rotational position where the second recess 70 of the detent plate 58 and the engaging roller 66 are engaged corresponds to the parking lock release position, that is, the position where the engagement between the parking gear 12 and the parking lock pole 50 is released. ing. Therefore, when a parking lock execution command signal is output from the HV-ECU 10, the electric actuator 26 rotates the shaft 60 in the direction of arrow B to the rotation position where the first recess 68 and the engagement roller 66 are engaged. When the parking lock release command signal is output from the HV-ECU 10, the electric actuator 26 rotates the shaft 60 in the arrow A direction to the rotational position where the second recess 70 and the engagement roller 66 are engaged. Note that the rotational position of the shaft 60 is calculated based on the count value detected by the rotary encoder 62 from the preset reference rotational position corresponding to the preset rotational position corresponding to the parking lock position and the parking lock release position. It is controlled to be a numerical value.

図６は、ＨＶ−ＥＣＵ１０の入出力信号を説明する図である。ＨＶ−ＥＣＵ１０には、前述のシフトレバー位置信号Ｐsh、Ｐスイッチ信号Ｐswなどの他に、例えばアクセル開度センサにより検出された運転者による車両８に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン２８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe（rpm）を表す信号、吸入空気量センサ６８により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル開度センサにより検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル開度θth（％）を表す信号、車速センサにより検出された車速Ｖを表す信号、出力軸回転速度センサにより検出された出力軸４２の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、第１電動機回転速度センサにより検出された第１電動機回転速度ＮＭＧ１およびその回転方向を表す信号、第２電動機回転速度センサにより検出された第２電動機回転速度ＮＭＧ２およびその回転方向を表す信号、加速度センサにより検出された車両８の前後方向における斜度を表す信号、蓄電装置電圧センサにより検出される蓄電装置４３の電圧から判定される蓄電装置４３の充電残量（ＳＯＣ）を表す信号、ブレーキスイッチ７４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル５４の操作（オン）Ｂonを表す信号、伝達部材回転速度センサにより検出された伝達部材３８の回転速度Ｎ３８を表す信号、ブレーキマスター圧センサ８４により検出されたブレーキマスター圧制御装置５８により調圧されたブレーキマスター圧Ｃmcを表す信号、ＩＳＣ弁開度センサにより検出されたＩＳＣ弁開度θiscを表す信号などがそれぞれ供給される。 FIG. 6 is a diagram illustrating input / output signals of the HV-ECU 10. In addition to the shift lever position signal Psh, the P switch signal Psw, etc., the HV-ECU 10 includes an accelerator pedal as a required amount (driver required amount) for the vehicle 8 detected by the driver, for example, by an accelerator opening sensor. A signal representing the accelerator opening degree Acc (%) which is the operation amount, a signal representing the engine rotational speed Ne (rpm) which is the rotational speed of the engine 28 detected by the engine rotational speed sensor, and the intake air amount sensor 68 which is detected A signal representing the intake air amount Q of the engine 30, a signal representing the throttle opening θth (%) which is the opening of the electronic throttle valve detected by the throttle opening sensor, a signal representing the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor, A signal representing the output shaft rotational speed Nout, which is the rotational speed of the output shaft 42 detected by the output shaft rotational speed sensor, the first motor rotation Signals representative of the first electric motor speed N MG1 and the rotation direction detected by the speed sensor, the signal representative of the second electric motor rotation speed N MG2 and the rotational direction detected by the second electric motor rotation speed sensor, detected by the acceleration sensor , A signal indicating the inclination of the vehicle 8 in the front-rear direction, a signal indicating the remaining charge (SOC) of the power storage device 43 determined from the voltage of the power storage device 43 detected by the power storage device voltage sensor, and detected by the brake switch 74 A signal indicating the operation (on) Bon of the foot brake pedal 54 indicating that the foot brake, which is a normal brake being operated (during a depression operation), and the rotational speed N 38 of the transmission member 38 detected by the transmission member rotational speed sensor Signal representing the brake master pressure control device 58 detected by the brake master pressure sensor 84 Pressure signal representative of a brake master pressure Cmc, such as a signal representative of the detected ISC valve opening θisc by ISC valve opening sensor is supplied.

また、ＨＶ−ＥＣＵ１０からは、第１電動機ＭＧ１の電流量および第２電動機ＭＧ２の電流量を制御する電動機制御用コンピュータ７２（ＭＧ−ＥＣＵ７２）への第１電動機ＭＧ１の出力トルクを制御するＭＧ１トルク指令信号および第２電動機ＭＧ２の出力トルクを制御するＭＧ２出力トルク指令信号、たとえばエンジン２８の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル開度θthをスロットルアクチュエータを介して制御するとともに、エンジン８の点火時期を点火装置を介して制御するエンジン制御用コンピュータ７４（エンジンＥＣＵ７４）へのエンジン出力トルク指令信号、シフトレバー位置信号Ｐshに基づいてたとえば電動アクチュエータを介して車両８の走行ポジションを電機的に切り替えさせるシフトバイワイヤ制御用コンピュータ７６（ＳＢＷ−ＥＣＵ７６）へのシフトポジション切換指令信号、駆動装置２２に備えられた油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路３０に含まれる各電磁制御弁の出力圧を制御するための油圧指令信号などがそれぞれ供給される。   Further, from HV-ECU 10, MG1 torque for controlling the output torque of first motor MG1 to motor control computer 72 (MG-ECU 72) for controlling the amount of current of first motor MG1 and the amount of current of second motor MG2. The command signal and the MG2 output torque command signal for controlling the output torque of the second electric motor MG2, for example, the throttle opening θth of the electronic throttle valve provided in the intake pipe of the engine 28 are controlled via the throttle actuator, and the engine 8 Based on the engine output torque command signal and the shift lever position signal Psh to the engine control computer 74 (engine ECU 74) for controlling the ignition timing via the ignition device, the travel position of the vehicle 8 is electrically connected via an electric actuator, for example. For shift-by-wire control to be switched The shift position switching command signal to the computer 76 (SBW-ECU 76), the output pressure of each electromagnetic control valve included in the hydraulic control circuit 30 for controlling the hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device provided in the drive device 22 is controlled. A hydraulic pressure command signal or the like is supplied for each.

図７は、油圧制御回路３０に備えられた、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２およびブレーキＢ０へ作動油圧を供給する油圧アクチュエータＡＣＴ１からＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１からＳＬ５に関する油圧制御回路３０の要部を説明する図である。油圧供給装置７８は、エンジン２８によって回転駆動される機械式油圧ポンプ４５および／または電動機８０ａとその電動機８０ａによって回転駆動されて、吐出圧を供給する油圧ポンプ８０ｂとを備える電動油圧ポンプ８０から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧するたとえばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）８２と、スロットル開度θthや吸入空気量Ｑなどで表わされるエンジン負荷などに応じてライン油圧ＰＬが調圧されるためにプライマリレギュレータバルブへ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴとを備えている。また、油圧制御回路３０には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１からＡＣＴ５に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１からＳＬ５（以下、特に区別しない場合にはリニアソレノイドバルブＳＬという）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１からＡＣＴ５には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１からＳＬ５により、油圧供給装置７８から供給されたライン油圧ＰＬがＨＶ−ＥＣＵ１０からの各指令信号（油圧指令値）に応じた各係合油圧（クラッチ圧、ブレーキ圧）であるＣ１クラッチ圧ＰＣ１、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２、Ｂ１ブレーキ圧ＰＢ１、Ｂ２ブレーキ圧ＰＢ２およびＢ０ブレーキ圧ＰＢ０に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。そして、駆動装置２２は、図３の係合作動表に示されるように予め定められた係合装置が係合されることにより各変速段が成立させられる。 FIG. 7 controls the operation of hydraulic actuators ACT1 to ACT5 provided in the hydraulic control circuit 30 to supply the hydraulic pressure to the first clutch C1, the second clutch C2 and the first brake B1, the second brake B2 and the brake B0. It is a figure explaining the principal part of the hydraulic control circuit 30 regarding the linear solenoid valves SL1 to SL5 to perform. The hydraulic pressure supply device 78 is generated from an electric hydraulic pump 80 that includes a mechanical hydraulic pump 45 and / or an electric motor 80a that is rotationally driven by the engine 28 and a hydraulic pump 80b that is rotationally driven by the electric motor 80a and supplies discharge pressure. and the line pressure P L pressure temper example of the relief-type primary regulator valve (first pressure regulating valve) 82 as an original pressure hydraulic line depending on the engine load represented by a throttle opening θth and amount of intake air Q hydraulic A linear solenoid valve SLT that supplies a signal pressure P SLT to the primary regulator valve is provided to regulate the pressure P L. The hydraulic control circuit 30 is provided with linear solenoid valves SL1 to SL5 (hereinafter referred to as linear solenoid valves SL unless otherwise distinguished) corresponding to the hydraulic actuators ACT1 to ACT5. From the hydraulic actuator ACT1 ACT5 is by the respective linear solenoid valves SL1 SL5, the engagement of lines supplied from the hydraulic pressure supply device 78 hydraulic P L is corresponding to the command signal from HV-ECU 10 (hydraulic pressure command value) C1 clutch pressure P C1 , C2 clutch pressure P C2 , B1 brake pressure P B1 , B2 brake pressure P B2, and B0 brake pressure P B0 , which are combined hydraulic pressures (clutch pressure, brake pressure), are directly supplied. Is done. Then, the drive device 22 is established with each gear position by engaging a predetermined engagement device as shown in the engagement operation table of FIG.

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、パーキングロック装置１４の作動に際して、モータ回転速度センサ或いは車速センサの精度が得られない低車速域での車速Ｖの低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制するために、電動機制動制御を実行する。   When the parking lock device 14 is operated, the HV-ECU 10 suppresses the occurrence of a shock caused by the smooth decrease in the vehicle speed V in the low vehicle speed range where the accuracy of the motor rotation speed sensor or the vehicle speed sensor cannot be obtained. Then, the motor braking control is executed.

図８は、ＨＶ−ＥＣＵ１０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、有段変速制御手段８４と、ハイブリッド制御手段８６と、パーキングロック制御手段８８と、電動機制動制御開始判断手段９０と、制動トルク算出手段９２と、初期トルク算出手段９４と、単駆動／両駆動切換手段９６と、電動機制動制御切換手段９８と、回生ブレーキ制御手段１００と、電動機ロック制御手段１０２とを備えている。   FIG. 8 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function of the HV-ECU 10. The HV-ECU 10 includes a stepped shift control means 84, a hybrid control means 86, a parking lock control means 88, an electric motor brake control start determination means 90, a braking torque calculation means 92, an initial torque calculation means 94, Drive / both drive switching means 96, motor braking control switching means 98, regenerative brake control means 100, and motor lock control means 102 are provided.

有段変速制御手段８４は、自動変速部４０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段８４は、図９の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部４０の要求出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、自動変速部４０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部４０の変速を実行する。また、有段変速制御手段８４は、図３に示す係合表に従って変速段が達成されるようにブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる前記油圧指令値を油圧制御回路３０へ出力する。   The stepped shift control unit 84 functions as a shift control unit that shifts the automatic transmission unit 40. The stepped shift control means 84 performs automatic shift based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque Tout of the automatic transmission 40 from the relationship shown in the solid line and the alternate long and short dash line in FIG. The shift speed of the unit 40 to be shifted is determined, and the shift of the automatic transmission section 40 is executed so that the determined shift speed is obtained. Further, the stepped shift control means 84 sets the hydraulic command value for engaging and / or releasing the hydraulic friction engagement device excluding the brake B0 so that the shift stage is achieved according to the engagement table shown in FIG. Output to the hydraulic control circuit 30.

図９の実線Ａは、車両８の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン２８と電動機たとえば第２電動機ＭＧ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン２８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる通常走行である所謂エンジン走行と第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として車両８を走行させる電動機走行である所謂モータ走行とを切換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線すなわち駆動力源切換線である。なお、上記エンジン走行は、第１電動機ＭＧ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置４３からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動してエンジン２８の動力を補助するトルクアシスト走行を含む。   A solid line A in FIG. 9 is used to switch a driving force source for starting / running (hereinafter referred to as running) of the vehicle 8 between the engine 28 and an electric motor, for example, the second electric motor MG2, in other words, driving the engine 28 for running. Switching between so-called engine travel, which is normal travel in which the vehicle starts / runs (hereinafter referred to as travel) as a power source, and so-called motor travel, in which the vehicle 8 travels using the second electric motor MG2 as a driving power source for travel. Therefore, it is a boundary line between the engine traveling region and the motor traveling region, that is, a driving force source switching line. In the engine running, the electric energy from the first electric motor MG1 and / or the electric energy from the power storage device 43 is supplied to the second electric motor MG2, and the second electric motor MG2 is driven to assist the power of the engine 28. Includes torque assist driving.

ハイブリッド制御手段８６は、たとえば図９の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴoutとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域とのいずれであるかを判断してモータ走行あるいはエンジン走行を実行する。   For example, the hybrid control means 86 determines whether the motor travel region or the engine travel region is based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque Tout from the driving force source switching diagram of FIG. Motor running or engine running is executed.

また、ハイブリッド制御手段８６は、モータ走行からエンジン走行へと切り換えるために、ＭＧ−ＥＣＵ７２を介して第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を引き上げることで、エンジン回転速度Ｎeを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎｅ’たとえば自立回転可能なエンジン回転速度Ｎe’で、エンジンＥＣＵ７４のエンジン始動停止制御手段を介して点火装置に点火させるようにエンジン２８の始動を実行する。 The hybrid control means 86 to switch to the engine drive from the motor drive, by raising the rotational speed N MG1 of the first motor MG1 via the MG-ECU 72, raising the engine rotational speed Ne, a predetermined engine speed The engine 28 is started so as to ignite the ignition device via the engine start / stop control means of the engine ECU 74 at a speed Ne ′, for example, an engine rotation speed Ne ′ that can rotate independently.

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行からモータ走行へと切り換えるために、エンジンＥＣＵ７４のエンジン始動停止制御手段１０４を介してエンジン２８の作動状態を運転状態から停止状態へと切り換える、すなわちエンジン２８の停止を実行する。たとえば、アクセル開度θaccが小さくなることにより要求出力トルクＴoutが小さくされて車両状態がエンジン走行からモータ走行領域へと変化した場合には、エンジン始動停止制御手段１０４を介して燃料噴射装置による燃料供給を停止させるフューエルカットによりエンジン２８の停止を実行する。このとき、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機回転速度ＮＭＧ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎeを零または略零に引き下げてもよい。 Further, the hybrid control means 86 switches the operating state of the engine 28 from the operating state to the stopped state via the engine start / stop control means 104 of the engine ECU 74 in order to switch from engine running to motor running. Perform a stop. For example, when the required output torque Tout is reduced by reducing the accelerator opening θacc and the vehicle state changes from the engine running to the motor running region, the fuel from the fuel injection device is sent via the engine start / stop control means 104. The engine 28 is stopped by a fuel cut that stops the supply. At this time, the hybrid control means 86 may reduce the engine rotation speed Ne to zero or substantially zero by quickly reducing the first motor rotation speed NMG1 .

パーキングロック制御手段８８は、Ｐスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswを取得すると、電動アクチュエータ２６を駆動させることによりパーキングロック装置１４を作動させる。このとき、Ｐスイッチ信号Ｐswの取得時から、Ｐスイッチ２４のスイッチ操作により電動アクチュエータ２６が駆動されてパーキングロッド５４が矢印Ｃ方向とは逆方向に軸方向へ移動されることにより、パーキングロックポール５０が矢印Ｄ方向とは逆方向へ移動させられてパーキングギヤ１２と噛み合う、パーキングロックの作動完了時までには所定時間の遅れが生じる。   When the parking lock control unit 88 acquires the P switch signal Psw indicating the switch operation of the P switch 24, the parking lock control unit 88 operates the parking lock device 14 by driving the electric actuator 26. At this time, from the time of acquisition of the P switch signal Psw, the electric actuator 26 is driven by the switch operation of the P switch 24 and the parking rod 54 is moved in the axial direction in the direction opposite to the arrow C direction. A delay of a predetermined time occurs until the parking lock operation is completed, in which 50 is moved in the direction opposite to the arrow D direction and meshed with the parking gear 12.

電動機制動制御開始判断手段９０は、各種センサから逐次検出される車両８の情報についての各種信号に基づき、パーキングロックの作動に際して電動機制動制御を実行する予め定められた電動機制動制御開始条件が成立しているかを判断する。上記電動機制動制御開始条件は、たとえば、（i）Ｐスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswが検出されること、（ii）車速センサにより検出される車速Ｖが所定車速Ｖ１よりも小さいこと、（iii）ブレーキスイッチ７４によりブレーキペダル５４の踏込みすなわちブレーキオンＢonが検出されること、という条件で構成されており、それら全てが満たされた場合に電動機制動制御開始判段手段９０は電動機制動制御開始条件が成立していると判断する。その一方で、電動機制動制御開始判断手段９０は、上記個々の条件（i）から（iii）の何れか１条件が満たされない場合には、電動機制動制御開始条件が不成立であると判断する。ここで、上記条件（i）は、Ｐスイッチ２４から直接入力されても良いし、パーキングロック制御手段８８を介して入力されても良い。また、上記所定車速Ｖ１は、電動機制動制御を実行するか否かの車速Ｖの上限値であり、予め実験的に定められている。   The motor braking control start determining means 90 is based on various signals about the vehicle 8 information sequentially detected from various sensors, and a predetermined motor braking control start condition for executing the motor braking control when the parking lock is activated is established. Judgment is made. The electric motor braking control start condition is, for example, (i) that the P switch signal Psw indicating the switch operation of the P switch 24 is detected, and (ii) that the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor is smaller than the predetermined vehicle speed V1. (Iii) The brake switch 74 detects the depression of the brake pedal 54, that is, the brake-on Bon is detected. When all of these conditions are satisfied, the motor braking control start determining means 90 performs the motor braking. It is determined that the control start condition is satisfied. On the other hand, the motor braking control start determining means 90 determines that the motor braking control start condition is not satisfied when any one of the above conditions (i) to (iii) is not satisfied. Here, the condition (i) may be input directly from the P switch 24 or may be input via the parking lock control means 88. The predetermined vehicle speed V1 is an upper limit value of the vehicle speed V for determining whether or not to execute electric motor braking control, and is experimentally determined in advance.

エンジン始動停止制御手段１０４は、電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、燃料噴射装置による燃料供給を停止させるフューエルカットによりエンジン２８の停止を実行する。また、エンジン始動停止制御手段１０４は、燃料噴射装置への燃料供給量を制御して、エンジン２８を自立運転（アイドル運転）状態で作動させる。   When the engine start / stop control means 104 acquires the establishment signal of the motor braking control start condition, the engine start / stop control means 104 stops the engine 28 by a fuel cut that stops the fuel supply by the fuel injection device. The engine start / stop control means 104 controls the amount of fuel supplied to the fuel injection device to operate the engine 28 in a self-sustaining operation (idle operation) state.

また、電動機制動制御開始判断手段９０は、電動機制動制御開始条件が成立したと判断されると、電動油圧ポンプ８０を作動させるとともに、第１クラッチＣ１を係合させる。また、電動機制動制御開始条件が成立した時点で、第１クラッチＣ１がすでに係合されている場合には、その第１クラッチＣ１の係合を維持させる。また、車両８のパワーオフ前進時には、上記第１クラッチＣ１に加えて第２ブレーキＢ２を係合させる。ここで、後退時においては、第１クラッチＣ１の係合作動により伝達部材３８とサンギヤＳ２とが連結されて、駆動輪と第２電動機ＭＧ２との間で動力の授受が可能な状態となる。また、パワーオフの前進状態においては、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合作動により駆動輪と第２電動機ＭＧ２との間で動力の授受が可能な状態となる。なお、後進状態および減速状態においても、第２ブレーキＢ２を係合させてもよい。   In addition, when it is determined that the motor braking control start condition is satisfied, the motor braking control start determining unit 90 operates the electric hydraulic pump 80 and engages the first clutch C1. If the first clutch C1 is already engaged when the electric motor braking control start condition is satisfied, the engagement of the first clutch C1 is maintained. Further, when the vehicle 8 is powered off, the second brake B2 is engaged in addition to the first clutch C1. Here, at the time of reverse movement, the transmission member 38 and the sun gear S2 are connected by the engagement operation of the first clutch C1, and the power can be transmitted and received between the driving wheel and the second electric motor MG2. Further, in the power-off forward state, the engagement of the first clutch C1 and the second brake B2 enables the power transmission / reception between the drive wheels and the second electric motor MG2. Note that the second brake B2 may be engaged also in the reverse state and the deceleration state.

制動トルク算出手段９２は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、電動機制動制御に必要となる要求制動トルクＴrre（Ｎ・ｍ）を算出する。制動トルク算出手段９２は、たとえば前進している場合には車速センサからの車速Ｖ、たとえば登坂路の停車中から後方へのずり下がりにより車速Ｖが上昇する場合には、車速Ｖに加え必要であれば加速度センサからの路面傾斜角度を逐次取得し、車速Ｖおよび路面傾斜角度が大きくなるほど制動トルクＴrreも大きくなるように予め実験的に設定された制動トルクマップに基づいて、車速Ｖおよび路面傾斜角度から車両８の車速Ｖを低下させる、あるいは車速Ｖの上昇を抑制させる電動機制動制御に必要となる要求制動トルクＴrreを算出する。この要求制動トルクＴrreは、後述するフィードフォワード制御による回生ブレーキ制御の指示制動トルクＴrfcとして用いられる、またはたとえば目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるフィードバック制御による回生ブレーキ制御において基準となる制動トルクＴrfbとして用いられる、または後述する電動機ロック制御において出力されるロックトルクの基準値として用いられる。   When the braking torque calculating unit 92 obtains the establishment signal of the motor braking control start condition from the motor braking control start determining unit 90, the braking torque calculating unit 92 calculates a required braking torque Trre (N · m) necessary for the motor braking control. The braking torque calculating means 92 is necessary in addition to the vehicle speed V when the vehicle speed V increases from the vehicle speed V from the vehicle speed sensor, for example, when the vehicle is moving forward, for example, when the vehicle speed V is increased due to the downward slope. If there is, the road surface inclination angle from the acceleration sensor is sequentially obtained, and the vehicle speed V and the road surface inclination are preliminarily determined based on a braking torque map set in advance so that the braking torque Trre increases as the vehicle speed V and the road surface inclination angle increase. The required braking torque Trre required for the motor braking control for decreasing the vehicle speed V of the vehicle 8 or suppressing the increase of the vehicle speed V is calculated from the angle. This required braking torque Trre is used as an instruction braking torque Trfc for regenerative brake control by feedforward control, which will be described later, or for example, braking used as a reference in regenerative brake control by feedback control in which the actual vehicle speed V follows the target vehicle speed V ′. It is used as the torque Trfb or used as a reference value for the lock torque output in the motor lock control described later.

初期トルク算出手段９４は、制動トルク算出手段９２から要求制動トルクＴrreの信号を取得すると、電動機制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において必要となる初期の制動トルクＴMotf（以下、初期トルクＴMotfという。）を算出する。この初期トルクＴMotfは、要求制動トルクＴrreに基づいて、電動機制動制御の初期段階において大きな減速度によるショックが発生しないように、たとえば、制動トルクＴrreを初期トルクＴMotfとして設定する。また、好適には、降坂でブレーキoffにより前進する場合にＰスイッチ信号Ｐswが入力された場合においては初期トルクＴMotfは電動機制動制御開始時の車速Ｖに応じて設定される、あるいはたとえば停車中にＰスイッチ信号Ｐswが入力された場合においては初期トルクＴMotfは停車中の路面の斜度に応じて設定される。   When the initial torque calculation means 94 obtains the required braking torque Trre signal from the braking torque calculation means 92, the initial torque torque TMotf (hereinafter referred to as initial torque TMotf) required in the initial stage before the elapse of a predetermined time from the start of the motor braking control. Is calculated). For example, the initial torque TMotf is set as the initial torque TMotf based on the required braking torque Trre so that a shock due to a large deceleration does not occur in the initial stage of the motor braking control. Preferably, when the P switch signal Psw is input when the vehicle is moving forward on a downhill by braking off, the initial torque TMotf is set according to the vehicle speed V at the start of the motor braking control, or for example, when the vehicle is stopped When the P switch signal Psw is input, the initial torque TMotf is set according to the slope of the stopped road surface.

単駆動／両駆動切換手段９６は、制動トルク算出手段９２から電動機制動制御に必要な要求制動トルクＴrreを取得すると、その要求制動トルクＴrreが所定の制動トルクＴroを超えるか否かに基づいて第２電動機ＭＧ２により電動機制動制御を実行する単駆動状態と、第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１により電動機制動制御を実行する両駆動状態とのいずれかに切り換える。ここで、所定の制動トルクＴroは、第２電動機ＭＧ２の出力可能な最大制動トルクである。具体的には、単駆動／両駆動切換手段９６は、電動機制動制御に必要な制動トルクＴrreが所定の制動トルクＴroよりも大きい場合には、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１による制動が必要であると判断し、ブレーキＢ０を係合させるＢ０ブレーキ圧ＰＢ０を調節して油圧アクチュエータＡＣＴ５へ供給するようにリニアソレノイドバルブＳＬ５への油圧指令信号を出力する。これにより、入力軸３４がケース３２に固定されて第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１が、出力軸４２を介して駆動輪との動力の授受が可能、要するに駆動輪の駆動力により第１電動機ＭＧ１が強制的に回転させられる両駆動状態とされる。また、単駆動／両駆動切換手段９６は、電動機制動制御に必要な制動トルクＴrreが所定の制動トルクＴro以下の場合には、第２電動機ＭＧ２に制動トルクＴrmg2を出力させる単駆動状態を選択し、ブレーキＢ０を係合させない。 When the single drive / both drive switching means 96 obtains the required braking torque Trre necessary for the motor braking control from the braking torque calculating means 92, the single drive / both drive switching means 96 determines whether the required braking torque Trre exceeds the predetermined braking torque Tro. Switching between the single drive state in which the motor braking control is executed by the two-motor MG2 and the both driving state in which the motor braking control is executed by the second motor MG2 and the first motor MG1. Here, the predetermined braking torque Tro is the maximum braking torque that can be output by the second electric motor MG2. Specifically, when the braking torque Trre required for the motor braking control is larger than the predetermined braking torque Tro, the single driving / both driving switching means 96 performs braking by the first motor MG1 in addition to the second motor MG2. It determines that it is necessary, outputs a hydraulic pressure command signal to the linear solenoid valve SL5 to supply to the hydraulic actuator ACT5 adjust the B0 brake pressure P B0 to engage the brake B0. As a result, the input shaft 34 is fixed to the case 32 and the first motor MG1 in addition to the second motor MG2 can transfer power to and from the drive wheels via the output shaft 42. One electric motor MG1 is in a double drive state in which it is forcibly rotated. Further, the single drive / both drive switching means 96 selects the single drive state in which the second motor MG2 outputs the braking torque Trmg2 when the braking torque Trre required for the motor braking control is equal to or less than the predetermined braking torque Tro. The brake B0 is not engaged.

また、単駆動／両駆動切換手段９６は、第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１により電動機電動制御を実行する両駆動状態を選択した場合には、インバータ１０６に対して第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両方に要求制動トルクＴrreを出力させる両駆動制御信号を出力し、第２電動機ＭＧ２により電動機電動制御を実行する単駆動状態を選択した場合には、インバータ１０６に対して第２電動機ＭＧ２に要求制動トルクＴrreを出力させる単駆動制御信号を出力する。   Further, the single drive / both drive switching means 96 selects the second electric motor MG2 and the first electric motor MG2 for the inverter 106 when the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1 select the both drive states in which the electric motor electric control is executed. When a double drive control signal for outputting the required braking torque Trre to both of the electric motors MG1 is output and a single drive state in which the electric motor electric control is executed by the second electric motor MG2 is selected, the second electric motor MG2 is supplied to the inverter 106. A single drive control signal for outputting the required braking torque Trre is output.

電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Ｖに基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満の走行状態から所定車速Ｖ２以上の走行状態となった場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択し、回生ブレーキ制御実行指令信号を後述する回生ブレーキ制御手段１００へ出力するとともに、後述する電動機ロック制御手段１０２に出力していた電動機ロック制御実行指令信号を停止する。また、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の走行状態から所定車速Ｖ２未満の走行状態となった場合には、電動機制動制御として電動機ロック制御を選択し、電動機ロック制御実行指令信号を電動機ロック制御手段１０２へ出力するとともに、回生ブレーキ制御手段１００に出力していた回生ブレーキ制御実行指令信号を停止する。ここで、所定車速Ｖ２は、本発明の第１車速判定値として機能し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Ｖの低下がスムーズではなく不充分であることによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、予め実験的に定められている。ここで、車速Ｖとは、前進走行時の車速および後進走行時の車速を共に正の値として定義している。   When the motor braking control switching means 98 acquires the establishment signal of the motor braking control start condition from the motor braking control start determining means 90, the motor braking control switching means 98 performs the motor braking control based on the vehicle speed V sequentially detected by the vehicle speed sensor. Select which of the lock controls to execute, and switch to the selected control method. Specifically, the motor braking control switching means 98 selects the regenerative brake control as the motor braking control when the vehicle speed V changes from the traveling state below the predetermined vehicle speed V2 to the traveling state above the predetermined vehicle speed V2. While outputting a brake control execution command signal to the regenerative brake control means 100 mentioned later, the motor lock control execution command signal output to the motor lock control means 102 mentioned later is stopped. The motor braking control switching means 98 selects the motor lock control as the motor braking control and executes the motor lock control when the vehicle speed V changes from the traveling state higher than the predetermined vehicle speed V2 to the traveling state lower than the predetermined vehicle speed V2. The command signal is output to the motor lock control means 102 and the regenerative brake control execution command signal output to the regenerative brake control means 100 is stopped. Here, the predetermined vehicle speed V2 functions as the first vehicle speed determination value of the present invention, and the braking by the regenerative brake control is a low speed at which a shock may occur due to the decrease in the vehicle speed V being not smooth and insufficient. It is a threshold value of whether or not it is a threshold, and is experimentally determined in advance. Here, the vehicle speed V defines both the vehicle speed during forward travel and the vehicle speed during reverse travel as positive values.

回生ブレーキ制御手段１００は、電動機制動制御切換手段９８から回生ブレーキ制御実行指令信号を取得すると、電動機制動制御切換手段９８を介して取得した制動に必要な制動トルクＴrreおよび初期トルクＴMotfに基づいて、インバータ１０６を介して第２電動機ＭＧ２単独で、または第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両方に回生ブレーキ制御を実行させる。ここで、回生ブレーキ制御手段１００は、単駆動／両駆動切換手段９６により単駆動状態が選択されている場合には、第２電動機ＭＧ２に制動トルクＴrreまたは初期トルクＴMotfに相当する制動トルクＴrmg2を出力させ、両駆動状態が選択されている場合には、たとえば第１電動機ＭＧ１の制動トルクＴrmg1および第２電動機ＭＧ２の制動トルクＴrmg2を合算すると要求制動トルクＴrreまたは初期トルクＴMotfに相当するように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を制御する。また、この回生ブレーキ制御は指示制動トルクＴrfcに基づくフィードフォワード制御であってもよいし、たとえば目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるフィードバック制御であってもよいし、その両方であってもよい。   When the regenerative brake control means 100 acquires the regenerative brake control execution command signal from the electric motor brake control switching means 98, the regenerative brake control means 100, based on the braking torque Trre and the initial torque TMotf required for braking acquired through the electric motor brake control switching means 98, The regenerative brake control is executed by the second electric motor MG2 alone or by both the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1 via the inverter 106. Here, when the single drive state is selected by the single drive / both drive switching means 96, the regenerative brake control means 100 applies the braking torque Trmg2 corresponding to the braking torque Trre or the initial torque TMotf to the second electric motor MG2. When both driving states are selected, for example, the sum of the braking torque Trmg1 of the first electric motor MG1 and the braking torque Trmg2 of the second electric motor MG2 corresponds to the required braking torque Trre or the initial torque TMotf. The operation of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 is controlled. Further, this regenerative brake control may be feedforward control based on the command braking torque Trfc, or may be feedback control that causes the actual vehicle speed V to follow the target vehicle speed V ′, or both. Also good.

電動機ロック制御手段１０２は、回転数抑制制御１を実行するものであり、電動機制動制御切換手段９８から電動機ロック制御実行指令信号を取得すると、電動機制動制御切換手段９８を介して取得した要求制動トルクＴrreおよび初期トルクＴMotfに基づいてインバータ１０６を介して第２電動機ＭＧ２単独で、または第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両方に電動機ロック制御を実行させる。この電動機ロック制御は、所謂ｄ軸電流制御と称されるものであり、第２電動機ＭＧ２或いは第１電動機ＭＧ１の固定子に設けられたコイルから直流磁界を発生させて固定子磁界の方向を固定させることにより、永久磁石の磁石磁束が形成された回転子の回転数を抑制するものである。回転子はその磁石磁束の方向が固定された固定子磁界の方向と一致する方向に回転しようとするために、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、その回転しようとする方向へのトルクを制動トルクＴrmg1および制動トルクＴrmg2として出力することができる。電動機ロック制御は、要求制動トルクＴrreの大きさおよび方向が固定子の直流励磁電流の制御により決定されるため、低車速域における要求制動トルクＴrreの制御量を回生ブレーキ制御と比較してより簡易に精度良く設定することができる。また、電動機ロック制御手段１０２は、回生ブレーキ制御と同様に、単駆動／両駆動切換手段９６により単駆動状態が選択されている場合には、第２電動機ＭＧ２に要求制動トルクＴrreまたは初期トルクＴMotfに相当する制動トルクＴrmg2を出力させ、両駆動状態が選択されている場合には、たとえば第１電動機ＭＧ１の制動トルクＴrmg1および第２電動機ＭＧ２の制動トルクＴrmg2を合算すると要求制動トルクＴrreまたは初期トルクＴMotfに相当するように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を制御する。   The motor lock control means 102 executes the rotation speed suppression control 1. When the motor lock control execution command signal is acquired from the motor brake control switching means 98, the requested braking torque acquired via the motor brake control switching means 98 is obtained. Based on Trre and the initial torque TMotf, the electric motor lock control is executed by the second electric motor MG2 alone or by both the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1 via the inverter 106. This motor lock control is so-called d-axis current control, and a direction of the stator magnetic field is fixed by generating a DC magnetic field from a coil provided on the stator of the second motor MG2 or the first motor MG1. By doing so, the rotational speed of the rotor in which the magnet magnetic flux of the permanent magnet is formed is suppressed. Since the rotor attempts to rotate in the direction in which the direction of the magnet magnetic flux coincides with the direction of the fixed stator magnetic field, the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 generate torque in the direction in which the rotor is intended to rotate. The braking torque Trmg1 and the braking torque Trmg2 can be output. In the motor lock control, since the magnitude and direction of the required braking torque Trre are determined by controlling the DC exciting current of the stator, the control amount of the required braking torque Trre in the low vehicle speed range is simpler than that of the regenerative brake control. Can be set with high accuracy. Similarly to the regenerative brake control, when the single drive state is selected by the single drive / both drive switching means 96, the motor lock control means 102 applies the required braking torque Trre or the initial torque TMotf to the second electric motor MG2. When the two driving states are selected and the braking torque Trmg1 of the first electric motor MG1 and the braking torque Trmg2 of the second electric motor MG2 are added together, for example, the required braking torque Trre or the initial torque is output. The operation of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 is controlled so as to correspond to TMotf.

図１０は、登坂路で車両停止中におけるパーキングロック装置１４の作動に際して、ＨＶ−ＥＣＵ１０により実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。ｔ１時点以前において、車両８は、登坂路においてエンジン２８がアイドル回転速度Ｎeidlで作動させられ停止している。ｔ１時点において、運転者によりＰスイッチが操作され、フットブレーキの踏込み操作が行われることによりブレーキ制動力が高められると、電動機制動制御開始判断手段９０により電動機制動制御開始条件が成立したと判断され、エンジン始動停止制御手段１０４によりエンジン２８へのフューエルカットが行われてエンジン２８が停止させられる。同時に、電動油圧ポンプ（ＥＯＰ）８０の電動機８０ａが作動（ＯＮ）させられるとともに、第１クラッチＣ１がＣ１クラッチ圧ＰＣ１で係合させられる。また、ｔ１時点において、制動トルク算出手段９２により算出された要求制動トルクＴrreが制動トルクＴroより大きいことより単駆動／両駆動切換手段９６により両駆動による電動機制動制御が必要であると判断されて、ブレーキＢ０が係合される。これにより、エンジン回転速度Ｎeの低下に沿ってＢ０ブレーキの係合圧がＢ０ブレーキ圧ＰＢ０まで次第に上昇させられ、入力軸３４がケース３２に固定させられて第１電動機ＭＧ１が制動トルクＴrmg1を出力可能とされる。登坂路の斜度が大きいため、ブレーキ制動力よりも大きな後進方向の力が車両８に作用し、ｔ２時点で車両８が後進方向へずり下がり始める。この時、パーキングロック装置１４の作動が完了していないため、電動機制動制御が開始される。ｔ２時点からｔ３時点において、車速Ｖは所定車速Ｖ２未満であるため、電動機制動制御切換手段９８により選択された前記電動機ロック制御（ｄ軸電流制御）が実行される。図１０中では、エンジン２８の回転方向を正方向とすると、第２電動機ＭＧ２から正方向に対する初期トルクＴMotfmg2が、第１電動機ＭＧ１から負方向に対する初期トルクＴMotfmg1がそれぞれ出力される。この電動機ロック制御により出力される初期トルクＴMotfmg2および初期トルクＴMotfmg1の合算トルクが初期トルク算出手段９４により算出された初期トルクＴMotfに相当する。電動機ロック制御により、ｔ２時点からｔ３時点において、車速Ｖがスムーズに低下される。ｔ３時点において、車速Ｖが所定車速Ｖ２よりも大きくなると、電動機制動制御切換手段９８により電動機ロック制御から回生ブレーキ制御へと切り換えられる。制動トルク算出手段９２により算出された制動トルクＴrfbを基準として第２電動機ＭＧ２のフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。ｔ２時点からｔ３時点に電動機ロック制御が実行され、ｔ３時点からｔ３時点以降においてＰスイッチ信号の入力によりパーキングロック制御手段８８により電動アクチュエータ２６が作動させられて、パーキングロック装置１４によるパーキングロックの作動が完了するｔ４時点までの間に回生ブレーキ制御が実行されることにより、ｔ２時点からｔ４時点までにおいて車速Ｖがスムーズに低下されることから、ｔ４時点においてパーキングロック作動によるショックが低減される。パーキングロック装置１４の作動が完了するｔ４時点において電動機制動制御の終了が判定されて、運転者によるブレーキ踏込み操作が次第に緩められるとともに、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１およびＢ０ブレーキ圧ＰＢ０が次第に低下させられて、ｔ４時点から所定時間経過後のｔ５時点において零となる。 FIG. 10 is a time chart for explaining the motor braking control executed by the HV-ECU 10 when the parking lock device 14 is operated while the vehicle is stopped on the uphill road. Before the time t1, the vehicle 8 is stopped on the uphill road with the engine 28 operated at the idle rotational speed Neidl. At time t1, when the driver operates the P switch and the foot brake is depressed to increase the brake braking force, the motor braking control start determining means 90 determines that the motor braking control start condition is satisfied. The engine start / stop control means 104 performs fuel cut to the engine 28 to stop the engine 28. At the same time, together with the electric motor 80a of the electric hydraulic pump (EOP) 80 is allowed to operate (ON), the first clutch C1 is engaged by C1 clutch pressure P C1. At time t1, the required braking torque Trre calculated by the braking torque calculating means 92 is larger than the braking torque Tro, and it is determined by the single drive / both drive switching means 96 that the motor braking control by both driving is necessary. The brake B0 is engaged. Thus, the engagement pressure of the B0 brake along the reduction of the engine rotational speed Ne is gradually increasing to B0 brake pressure P B0, the first electric motor MG1 input shaft 34 is is fixed to the case 32 is a braking torque Trmg1 Output is possible. Since the slope of the uphill road is large, a reverse force greater than the brake braking force acts on the vehicle 8, and the vehicle 8 starts to slide backward at time t2. At this time, since the operation of the parking lock device 14 is not completed, the motor braking control is started. Since the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V2 from the time point t2 to the time point t3, the motor lock control (d-axis current control) selected by the motor braking control switching unit 98 is executed. In FIG. 10, when the rotation direction of the engine 28 is a positive direction, an initial torque TMotfmg2 in the positive direction is output from the second electric motor MG2, and an initial torque TMotfmg1 in the negative direction is output from the first electric motor MG1. The total torque of the initial torque TMotfmg2 and the initial torque TMotfmg1 output by this motor lock control corresponds to the initial torque TMotf calculated by the initial torque calculating means 94. By the motor lock control, the vehicle speed V is smoothly reduced from the time t2 to the time t3. When the vehicle speed V becomes higher than the predetermined vehicle speed V2 at time t3, the motor braking control switching means 98 switches from the motor lock control to the regenerative brake control. Regenerative braking control by feedback control of the second electric motor MG2 is executed with the braking torque Trfb calculated by the braking torque calculating unit 92 as a reference. The electric motor lock control is executed from the time t2 to the time t3, and from the time t3 to the time t3, the electric actuator 26 is operated by the parking lock control means 88 by the input of the P switch signal, and the parking lock operation by the parking lock device 14 is performed. By executing the regenerative brake control until the time t4 when the vehicle is completed, the vehicle speed V is smoothly reduced from the time t2 to the time t4, so that the shock due to the parking lock operation is reduced at the time t4. At the time t4 when the operation of the parking lock device 14 is completed, it is determined that the motor braking control is finished, and the brake depression operation by the driver is gradually relaxed, and the C1 clutch pressure P C1 and the B0 brake pressure P B0 are gradually decreased. Thus, it becomes zero at time t5 after a predetermined time has elapsed from time t4.

図１１は、降坂路または平坦路で低速前進中におけるパーキングロック装置１４の作動に際して、ＨＶ−ＥＣＵ１０により実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。ｔ１時点以前において、車両８の自動変速部４０は、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１およびＢ２ブレーキ圧ＰＢ２により第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２が係合された第１速変段が成立させられた状態で、フットブレーキの踏込操作により所定のブレーキ制動力が駆動輪に作用されてｔ０時点から減速が開始されている。ｔ１時点において、車速Ｖが電動機制動制御の開始要件の一つとしての車速Ｖの閾値であり、所定車速Ｖ２よりも大きい所定車速Ｖ１よりも小さくなり、運転者によりＰスイッチが操作されると、電動機制動制御開始判断手段９０により電動機制動制御開始条件が成立したと判断され、エンジン始動停止制御手段１０４によりエンジン２８へのフューエルカットが行われてエンジン２８が停止させられる。同時に、電動油圧ポンプ８０の電動機８０ａが作動（ＯＮ）させられて、油圧源が機械式油圧ポンプ４５から電動油圧ポンプ８０に切換えられて第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合作動が維持されるとともに、単駆動／両駆動切換手段９６によりエンジン回転速度Ｎeの低下に沿ってＢ０ブレーキの係合圧がＢ０ブレーキ圧ＰＢ０まで次第に上昇させられ、第１電動機ＭＧ１が制動トルクＴrmg1を出力可能とされる。Ｐスイッチが操作されたｔ１時点から所定時間経過後のｔ２時点においてもパーキングロック作動が完了していないため、電動機制動制御が開始される。ｔ２時点からｔ３時点において、車速Ｖは所定車速Ｖ２以上であるため、電動機制動制御切換手段９８により選択された回生ブレーキ制御が実行される。図１１において、エンジン２８の回転方向を正方向とすると、第２電動機ＭＧ２から負方向に対して指示制動トルクＴrfcmg2が、第１電動機ＭＧ１から正方向に対して指示制動トルクＴrfcmg1がそれぞれ出力されて、フィードフォワード制御あるいはフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。この回生ブレーキ制御により出力される指示制動トルクＴrfcmg2および指示制動トルクＴrfcmg1の合算トルクが初期トルク算出手段９４により算出された初期トルクＴMotfに相当する。ｔ３時点において、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満となると、電動機制動制御切換手段９８により回生ブレーキ制御から電動機ロック制御へと切り換えられる。制動トルク算出手段９２により算出された制動トルクＴrreに基づいて、電動機ロック制御による負方向に対する制動トルクＴrreが第２電動機ＭＧ２から出力される。Ｐスイッチ信号の入力によりパーキングロック制御手段８８により電動アクチュエータ２６が作動させられるｔ３時点から、パーキングロック装置１４によるパーキングロックの作動が完了するｔ４時点までの間に電動機ロック制御が実行されることにより、その間、車速Ｖがスムーズに低下することから、ｔ４時点においてパーキングロック作動時のショックの発生が抑制される。パーキングロック装置１４の作動が完了するｔ４時点において電動機制動制御の終了が判定されて、運転者によるブレーキ踏込み操作が次第に緩められるとともに、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１、Ｂ２ブレーキ圧ＰＢ２およびＢ０ブレーキ圧ＰＢ０が次第に低下させられて、ｔ４時点から所定時間経過後のｔ５時点において零となる。 FIG. 11 is a time chart for explaining the motor braking control executed by the HV-ECU 10 when the parking lock device 14 is operating at low speed on a downhill road or a flat road. In time t1 earlier, the automatic transmission portion 40 of the vehicle 8, the first speed Hendan was enacted that by C1 clutch pressure P C1 and B2 brake pressure P B2 and the first clutch C1 and the second brake B2 is engaged In this state, a predetermined brake braking force is applied to the drive wheels by the foot brake depressing operation, and deceleration is started from time t0. At time t1, the vehicle speed V is a threshold value of the vehicle speed V as one of the requirements for starting the motor braking control. When the vehicle speed V becomes lower than the predetermined vehicle speed V1 higher than the predetermined vehicle speed V2, and the P switch is operated by the driver, The motor braking control start determining means 90 determines that the motor braking control start condition is established, and the engine start / stop control means 104 performs fuel cut to the engine 28 to stop the engine 28. At the same time, the electric motor 80a of the electric hydraulic pump 80 is activated (ON), the hydraulic source is switched from the mechanical hydraulic pump 45 to the electric hydraulic pump 80, and the engagement operation of the first clutch C1 and the second brake B2 is maintained. together with the engagement pressure of the B0 brake along the reduction of the engine rotational speed Ne by a single drive / both drive switching means 96 is gradually increasing to B0 brake pressure P B0, the first electric motor MG1 is output to braking torque Trmg1 It is possible. Since the parking lock operation is not completed at the time t2 after the elapse of a predetermined time from the time t1 when the P switch is operated, the motor braking control is started. From time t2 to time t3, since the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V2, the regenerative brake control selected by the motor braking control switching means 98 is executed. In FIG. 11, when the rotation direction of the engine 28 is a positive direction, the instruction braking torque Trfcmg2 is output from the second electric motor MG2 in the negative direction, and the instruction braking torque Trfcmg1 is output from the first electric motor MG1 in the positive direction. Then, regenerative braking control by feedforward control or feedback control is executed. The total torque of the command braking torque Trfcmg2 and the command braking torque Trfcmg1 output by the regenerative brake control corresponds to the initial torque TMotf calculated by the initial torque calculating means 94. When the vehicle speed V becomes less than the predetermined vehicle speed V2 at time t3, the motor braking control switching means 98 switches from regenerative brake control to motor lock control. Based on the braking torque Trre calculated by the braking torque calculation means 92, the braking torque Trre in the negative direction by the motor lock control is output from the second electric motor MG2. By executing the motor lock control from the time t3 when the electric actuator 26 is operated by the parking lock control means 88 by the input of the P switch signal to the time t4 when the parking lock operation by the parking lock device 14 is completed. In the meantime, since the vehicle speed V decreases smoothly, the occurrence of shock at the time of parking lock operation is suppressed at time t4. At the time t4 when the operation of the parking lock device 14 is completed, it is determined that the motor braking control is finished, and the brake depression operation by the driver is gradually released, and the C1 clutch pressure P C1 , B2 brake pressure P B2 and B0 brake pressure P B0 is gradually decreased and becomes zero at time t5 after a predetermined time has elapsed from time t4.

図１２は、ＨＶ−ＥＣＵ１０の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。この図１２に示す制御作動は、数ｍｓ乃至数十ｍｓのサイクルで繰り返し実行される。   FIG. 12 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the motor braking control that is executed when the parking lock device 14 is operated, which is the main part of the control operation of the HV-ECU 10. The control operation shown in FIG. 12 is repeatedly executed in a cycle of several ms to several tens of ms.

先ず、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、駆動装置２２のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）との間で切り替えるためのＰスイッチ２４のスイッチ操作が実行されたか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。   First, in a step (hereinafter, “step” is omitted) S1 corresponding to the motor braking control start determining means 90, the shift range of the drive device 22 is set to a parking range (P range) and a non-parking range other than the parking range ( It is determined whether or not the switch operation of the P switch 24 for switching to the (non-P range) has been executed. If the determination in S1 is affirmative, S2 is executed, and if the determination in S1 is negative, this flowchart ends.

次に、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ２においては、車速Ｖが電動機制動制御を開始するか否かの車速Ｖの上限値である所定車速Ｖ１よりも小さいか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合にはＳ３が実行され、Ｓ２の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。   Next, in S2 corresponding to the motor braking control start determining means 90, it is determined whether or not the vehicle speed V is smaller than a predetermined vehicle speed V1 that is an upper limit value of the vehicle speed V that determines whether or not to start the motor braking control. . If the determination in S2 is affirmative, S3 is executed, and if the determination in S2 is negative, the flowchart ends.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ３においては、フットブレーキの踏込操作が行われているか否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合にはＳ４が実行され、Ｓ３の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。   In S3 corresponding to the motor braking control start determining means 90, it is determined whether or not the foot brake stepping-in operation is performed. If the determination in S3 is affirmative, S4 is executed, and if the determination in S3 is negative, the flowchart ends.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ４においては、Ｓ３の判定が肯定されて電動機制動制御開始条件の成立により、エンジン２８が停止される、またはエンジン２８が自立運転（アイドル運転）される。   In S4 corresponding to the motor braking control start determining means 90, the determination in S3 is affirmed and the engine 28 is stopped or the engine 28 is operated independently (idle operation) when the motor braking control start condition is satisfied.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ５においては、油圧制御回路３０を介して第１クラッチＣ１と、必要に応じて第２ブレーキＢ２が係合される。   In S5 corresponding to the motor braking control start determination means 90, the first clutch C1 and, if necessary, the second brake B2 are engaged via the hydraulic control circuit 30.

制動トルク算出手段９２に対応するＳ６においては、車両８の車速Ｖおよび路面の斜度に応じて、電動機制動制御において必要とされる要求制動トルクＴrreが算出される。なお、要求制動トルクＴrreの算出に加えて、電動機制動制御の開始から所定時間内における初期トルクＴMotfが初期トルク算出手段９４により算出されてもよいし、制動トルク算出手段９２により算出された要求制動トルクＴrreが初期トルクＴMotfとして用いられてもよい。   In S6 corresponding to the braking torque calculating means 92, the required braking torque Trre required in the motor braking control is calculated according to the vehicle speed V of the vehicle 8 and the slope of the road surface. In addition to the calculation of the required braking torque Trre, the initial torque TMotf within a predetermined time from the start of the motor braking control may be calculated by the initial torque calculating means 94 or the required braking calculated by the braking torque calculating means 92. The torque Trre may be used as the initial torque TMotf.

単駆動／両駆動切換手段９６に対応するＳ７においては、Ｓ６において算出された要求制動トルクＴrreに基づいて、電動機制動制御の実行に際して第２電動機ＭＧ２による単駆動状態あるいは第２電動機ＭＧ２と第１電動機ＭＧ１による両駆動状態との間で切り換えられる。具体的には、要求制動トルクＴrreが第２電動機ＭＧ２の出力可能な最大制動トルクよりも大きい場合には、両駆動状態を選択し、要求制動トルクＴrreが第２電動機ＭＧ２の出力可能な最大制動トルク以下の場合には、単駆動状態を選択する。また、単駆動／両駆動切換手段９６は、両駆動状態を選択した場合には、油圧制御回路３０を介してＢ０クラッチを係合させる。   In S7 corresponding to the single drive / both drive switching means 96, based on the required braking torque Trre calculated in S6, the single drive state by the second electric motor MG2 or the second electric motor MG2 and the first electric motor MG2 are executed when the electric motor braking control is executed. It is switched between both driving states by the electric motor MG1. Specifically, when the required braking torque Trre is larger than the maximum braking torque that can be output by the second electric motor MG2, both driving states are selected, and the required braking torque Trre is the maximum braking that can be output by the second electric motor MG2. If it is below the torque, the single drive state is selected. Further, the single drive / both drive switching means 96 engages the B0 clutch via the hydraulic control circuit 30 when both drive states are selected.

電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ８においては、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上であるか否かを判定する。Ｓ８の判定が肯定される場合には、Ｓ９が実行される。Ｓ８の判定が否定される場合には、Ｓ１０が実行される。   In S8 corresponding to the motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V2. If the determination in S8 is affirmative, S9 is executed. If the determination in S8 is negative, S10 is executed.

回生ブレーキ制御手段１００に対応するＳ９においては、回生ブレーキ制御が実行される。具体的には、算出された要求制動トルクＴrreおよび初期トルクＴMotfに基づき、第２電動機ＭＧ２単駆動で、あるいは第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両駆動で制動トルクＴrを出力する。Ｓ９実行後、本フローチャートは終了する。   In S9 corresponding to the regenerative brake control means 100, regenerative brake control is executed. Specifically, based on the calculated required braking torque Trre and initial torque TMotf, the braking torque Tr is output by the second drive of the second electric motor MG2 or by both the driving of the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1. After execution of S9, this flowchart ends.

電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ１０においては、電動機ロック制御が実行される。具体的には、要求制動トルクＴrreおよび初期トルクＴMotfに基づき、単駆動状態あるいは両駆動状態で電動機ロック制御による制動トルクＴrが出力される。Ｓ１０実行後、本フローチャートは終了する。   In S10 corresponding to the motor lock control means 102, motor lock control is executed. Specifically, based on the required braking torque Trre and the initial torque TMotf, the braking torque Tr based on the motor lock control is output in the single drive state or both drive states. After execution of S10, this flowchart ends.

上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０によれば、車速Ｖが予め設定された車速判定値Ｖ２以上である場合には、第２電動機ＭＧ２の単駆動であるいは第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両駆動による回生ブレーキを実施し、車速Ｖが車速判定値Ｖ２未満である場合には、電動機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を阻止する電動機ロック制御を実施する。このため、車速Ｖが予め設定された車速判定値Ｖ２未満の低車速域において実施される電動機ロック制御は、要求制動トルクＴrreが励磁電流のみによって決定されることから、要求制動トルクＴrreが精度良く決定される。これにより、パーキングロック作動時における低車速域での車速Ｖの低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制することが可能となる。   As described above, according to the HV-ECU 10 of the present embodiment, when the vehicle speed V is equal to or higher than the preset vehicle speed determination value V2, the second electric motor MG2 is driven by a single drive or the second electric motor MG2 and the first electric motor MG2. When regenerative braking is performed by driving both of the motor MG1, and the vehicle speed V is less than the vehicle speed determination value V2, a motor lock control is performed in which a DC magnetic field is generated from the stator of the motor to prevent the rotor from rotating. . For this reason, in the electric motor lock control that is performed in the low vehicle speed range where the vehicle speed V is less than the preset vehicle speed determination value V2, the required braking torque Trre is determined only by the excitation current, so that the required braking torque Trre is accurate. It is determined. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a shock that occurs due to the fact that the decrease in the vehicle speed V in the low vehicle speed range during the parking lock operation is not smooth.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following embodiments, portions that are substantially common in function to the above embodiments are assigned the same reference numerals, and detailed descriptions thereof are omitted.

本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８のパーキングロック作動時の電動機制動制御の要部について、実施例１と共通な点は省略し、異なる構成について説明する。   Regarding the main part of the motor braking control during the parking lock operation of the HV-ECU 108 of the present embodiment, common points with the first embodiment are omitted, and different configurations will be described.

ＨＶ−ＥＣＵ１０８の電動機制動制御開始判断手段９０は、電動機制動制御開始条件が成立しているかを判断する。上記電動機制動制御開始条件は、たとえば、（i）Ｐスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswが検出されること、（ii）車速センサにより検出される車速Ｖが所定車速Ｖ３よりも大きいこと、（iii）ブレーキスイッチ７４によりブレーキペダル５４の踏込みがなされていないすなわちブレーキオンＢonが検出されないこと、という条件で構成されており、それら全てが満たされた場合に電動機制動制御開始判段手段９０は電動機制動制御開始条件が成立していると判断する。ここで、本実施例の電動機制動制御は、所定車速Ｖ３よりも大きい中速走行時におけるパーキングロック装置１４の作動時において実行されるため、上記条件（ii）が設定されている。   The motor braking control start determining means 90 of the HV-ECU 108 determines whether the motor braking control start condition is satisfied. The electric motor braking control start condition is, for example, (i) that a P switch signal Psw indicating a switch operation of the P switch 24 is detected, and (ii) that the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor is greater than a predetermined vehicle speed V3. (Iii) The brake switch 54 is not depressed by the brake switch 74, that is, the brake-on Bon is not detected. When all of these conditions are satisfied, the motor braking control start judging means 90 is established. Determines that the motor braking control start condition is satisfied. Here, since the electric motor braking control of the present embodiment is executed when the parking lock device 14 is operated at a medium speed traveling higher than the predetermined vehicle speed V3, the condition (ii) is set.

また、電動機制動制御開始判断手段９０は、電動機制動制御開始条件が成立したと判断すると、電動機制動制御の実行中、図９の変速マップから決定される車両の走行状態に基づいた変速段が成立させられるように油圧制御回路３０へ油圧指令信号を出力する。これにより、少なくとも第２電動機ＭＧ２と駆動輪との間で動力の伝達が可能な状態とされる。   Further, when the motor braking control start determining means 90 determines that the motor braking control start condition is satisfied, the gear position based on the vehicle running state determined from the shift map of FIG. 9 is satisfied during the execution of the motor braking control. A hydraulic pressure command signal is output to the hydraulic pressure control circuit 30 so that the As a result, power can be transmitted at least between the second electric motor MG2 and the drive wheels.

図１３は、電動機制動開始時の車速Ｖと制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクＴMotfとの関係を示すグラフである。初期トルク算出手段９４は、電動機制動制御開始時の車速Ｖの２乗に比例して初期トルクＴMotfが大きくなる予め実験的に設定された、図１３に示される関係性からフィードバック制御による回生ブレーキ制御に必要となる初期トルクＴMotfを算出する。   FIG. 13 is a graph showing the relationship between the vehicle speed V at the start of electric motor braking and the initial torque TMotf required in the initial stage before the lapse of a predetermined time from the start of braking control. The initial torque calculation means 94 is a regenerative brake control based on feedback control based on the relationship shown in FIG. 13, which is experimentally set in advance so that the initial torque TMotf increases in proportion to the square of the vehicle speed V at the start of the motor braking control. The initial torque TMotf required for the calculation is calculated.

電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、制動トルク算出手段９２により算出された要求制動トルクＴrreおよび初期トルク算出手段９４により算出された初期トルクＴMotfに基づき、回生ブレーキ制御手段１００にフィードバック制御による回生ブレーキ制御を実行させる。また、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ５よりも小さくなると、回生ブレーキ制御から電動機ロック制御に切り換える、すなわち回生ブレーキ制御を終了させるとともに、電動機ロック制御手段１０２に電動機ロック制御を実行させる。ここで、所定車速Ｖ５は、本発明の第１車速判定値として機能し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Ｖの低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、予め実験的に定められている。   When the motor braking control switching unit 98 obtains the establishment signal of the motor braking control start condition from the motor braking control start determining unit 90, the motor braking control switching unit 98 calculates the required braking torque Trre calculated by the braking torque calculating unit 92 and the initial torque calculating unit 94. Based on the initial torque TMotf, the regenerative brake control means 100 is caused to execute regenerative brake control by feedback control. Further, when the vehicle speed V becomes lower than the predetermined vehicle speed V5, the motor braking control switching means 98 switches from regenerative brake control to motor lock control, that is, terminates the regenerative brake control and controls the motor lock control means 102 to perform motor lock control. Let it run. Here, the predetermined vehicle speed V5 functions as the first vehicle speed determination value of the present invention, and in braking by regenerative brake control, is a low speed range in which a shock may occur due to a decrease in the vehicle speed V being not smooth? It is a threshold value of “no” and is experimentally determined in advance.

回生ブレーキ制御手段１００は、目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるフィードバック制御による回生ブレーキ制御を実行する。具体的には、回生ブレーキ制御手段１００は、目標車速Ｖ’と実際の車速Ｖとの差である車速差ΔＶを算出し、算出した車速差ΔＶにゲインＫをかけたΔＶ・Ｋをその時の制動トルクＴMottr（ｎ−１）に加え、随時変更されたＴMottr（ｎ）（＝ＴMottr（ｎ−１）＋ΔＶ・Ｋ）の制動トルクを第２電動機ＭＧ２に出力させる。ここで、ＴMottr（ｎ−１）の初期値は初期トルクＴMotfが入力される。また、目標車速Ｖ’は、減速度が一定になるように設定され、車速Ｖの低下がよりスムーズになるようにされてもよい。なお、単駆動／両駆動切換手段９８により両駆動状態が選択されている場合には、第２電動機ＭＧ２と第１電動機ＭＧ１の両駆動で、フィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行されてもよい。   The regenerative brake control means 100 executes regenerative brake control by feedback control that causes the actual vehicle speed V to follow the target vehicle speed V ′. Specifically, the regenerative brake control means 100 calculates a vehicle speed difference ΔV that is the difference between the target vehicle speed V ′ and the actual vehicle speed V, and calculates ΔV · K obtained by multiplying the calculated vehicle speed difference ΔV by a gain K at that time. In addition to the braking torque TMottr (n−1), the braking torque of TMottr (n) (= TMottr (n−1) + ΔV · K) changed as needed is output to the second electric motor MG2. Here, an initial torque TMotf is input as an initial value of TMottr (n-1). Further, the target vehicle speed V ′ may be set so that the deceleration becomes constant, so that the decrease in the vehicle speed V becomes smoother. When both driving states are selected by the single driving / both driving switching means 98, regenerative braking control by feedback control may be executed by both driving of the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1.

電動機ロック制御手段１０２は、電動機制動制御切換手段９８から電動機ロック制御実行指令信号を取得すると、電動機ロック制御を実行する。出力される制動トルクＴrは、好適には、回生ブレーキ制御の制動トルクＴMottr（ｎ）の最終値とされて、回生ブレーキ制御から電動機ロック制御への制御の切換時においても車速Ｖの低下がスムーズとされる。   When the motor lock control unit 102 acquires the motor lock control execution command signal from the motor braking control switching unit 98, the motor lock control unit 102 executes motor lock control. The output braking torque Tr is preferably the final value of the braking torque TMottr (n) of the regenerative brake control, and the vehicle speed V smoothly decreases even when the control is switched from the regenerative brake control to the motor lock control. It is said.

電動機制動制御開始判断手段９０は、パーキングロックの作動状態を表すアクチュエータ２６の回転信号であるＰ位置信号に基づき、パーキングロック装置１４の作動が完了したか否かを逐次判定する。パーキングロック装置１４の作動が完了したと判定すると、電動機制御開始判断手段９０は、電動機制動制御切換手段を介して電動機ロック制御の実行を停止させる。   The electric motor braking control start determining means 90 sequentially determines whether or not the operation of the parking lock device 14 is completed based on the P position signal that is a rotation signal of the actuator 26 indicating the operation state of the parking lock. When it is determined that the operation of the parking lock device 14 has been completed, the motor control start determination unit 90 stops the execution of the motor lock control via the motor braking control switching unit.

図１４は、中速前進中でのパーキングロック装置１４の作動に際して、ＨＶ−ＥＣＵ１０８により実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。ｔ１時点において、運転者によりＰスイッチが操作され、ｔ２時点においてフットブレーキの踏込操作が行われず、車速Ｖが所定車速Ｖ３よりも高車速の車速Ｖ０であるため、電動機制動制御開始判断手段９０により電動機制動制御開始条件が成立したと判断されると、中速時におけるパーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御がｔ２時点で開始される。エンジン２８の作動が停止させられ、第２電動機ＭＧ２と駆動輪が動力伝達可能なように変速段が成立させられる、あるいは成立していた変速段が維持される。ｔ２時点における車速すなわち電動機制動制御の開始時点における車速Ｖ０から初期トルク算出手段９４により初期トルクＴMotf0が算出される。車速Ｖが低速域と中速域の域値である車速Ｖ５以上であるｔ２時点からｔ３時点においては、中速域の車速Ｖがスムーズに低下させられるように目標減速度Ａが一定値Ａ’に設定されており、加速度Ａ’を達成する目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるように初期トルクＴMotf0が増減された制動トルクＴMottr（ｎ）が第２電動機ＭＧ２から出力されることによりフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。車速Ｖが車速Ｖ５未満となると、電動機制動制御切換手段９８により回生ブレーキ制御から電動機ロック制御に切り換えられる。この回生ブレーキ制御から電動機ロック制御に切り換えられるｔ３時点において、第２電動機ＭＧ２から出力される電動機ロック制御としての制動トルクＴMottr（ｎ）は、回生ブレーキ制御のｔ３時点における最終制動トルクＴMottr（ｔ３）と等しくされており、制御の切換時（ｔ３時点）においても車速Ｖがスムーズに低下させられる。ｔ３時点から、電動機制動制御切換手段９８によりパーキングロック装置１４の作動が完了したと判定されるｔ４時点までの間に電動機ロック制御が実行されることにより、その間、車速Ｖがスムーズに低下されることから、ｔ４時点においてパーキングロック作動時のショックの発生が抑制される。また、ｔ４時点において、電動機制動制御切換手段９８は、変速段を成立させていた油圧式摩擦係合装置に供給されていた係合圧を解除させる。   FIG. 14 is a time chart for explaining the motor braking control executed by the HV-ECU 108 when the parking lock device 14 is operated during the middle speed forward. At time t1, the driver operates the P switch. At time t2, the foot brake is not depressed, and the vehicle speed V is a vehicle speed V0 higher than the predetermined vehicle speed V3. When it is determined that the motor braking control start condition is satisfied, the motor braking control when the parking lock device 14 is operated at the medium speed is started at time t2. The operation of the engine 28 is stopped, and the shift speed is established so that power can be transmitted between the second electric motor MG2 and the drive wheels, or the established shift speed is maintained. The initial torque TMotf0 is calculated by the initial torque calculating means 94 from the vehicle speed at time t2, that is, the vehicle speed V0 at the start of the electric motor braking control. From time t2 to time t3 when the vehicle speed V is equal to or higher than the vehicle speed V5, which is a threshold value between the low speed range and the medium speed range, the target deceleration A is a constant value A ′ so that the vehicle speed V in the medium speed range can be smoothly reduced. Is output from the second electric motor MG2 as a braking torque TMottr (n) in which the initial torque TMotf0 is increased or decreased so that the actual vehicle speed V follows the target vehicle speed V ′ that achieves the acceleration A ′. Regenerative brake control by feedback control is executed. When the vehicle speed V is less than the vehicle speed V5, the motor braking control switching means 98 switches from regenerative brake control to motor lock control. At time t3 when the regenerative brake control is switched to the motor lock control, the braking torque TMottr (n) as the motor lock control output from the second electric motor MG2 is the final braking torque TMottr (t3) at the time t3 of the regenerative brake control. The vehicle speed V can be smoothly reduced even when the control is switched (time t3). By executing the motor lock control from time t3 to time t4 when it is determined by the motor braking control switching means 98 that the operation of the parking lock device 14 has been completed, the vehicle speed V is smoothly reduced during that time. Therefore, the occurrence of shock at the time of the parking lock operation at time t4 is suppressed. At time t4, the electric motor braking control switching means 98 releases the engagement pressure supplied to the hydraulic friction engagement device that has established the gear position.

図１５は、ＨＶ−ＥＣＵ１０８の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。   FIG. 15 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the motor braking control that is executed when the parking lock device 14 is operated, which is the main part of the control operation of the HV-ECU 108.

先ず、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、駆動装置２２のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）との間で切り替えるためのＰスイッチ２４のスイッチ操作が実行されたか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。   First, in a step (hereinafter, “step” is omitted) S1 corresponding to the motor braking control start determining means 90, the shift range of the drive device 22 is set to a parking range (P range) and a non-parking range other than the parking range ( It is determined whether or not the switch operation of the P switch 24 for switching to the (non-P range) has been executed. If the determination in S1 is affirmative, S2 is executed, and if the determination in S1 is negative, this flowchart ends.

次に、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ２においては、車速Ｖが所定車速Ｖ３よりも大きいか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合にはＳ３が実行され、Ｓ２の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。   Next, in S2 corresponding to the motor braking control start determining means 90, it is determined whether or not the vehicle speed V is higher than a predetermined vehicle speed V3. If the determination in S2 is affirmative, S3 is executed, and if the determination in S2 is negative, the flowchart ends.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ３においては、フットブレーキの踏込操作が行われているか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合にはＳ４が実行され、Ｓ３の判定が肯定される場合には、本フローチャートは終了する。   In S3 corresponding to the motor braking control start determining means 90, it is determined whether or not the foot brake stepping-in operation is performed. If the determination in S3 is negative, S4 is executed, and if the determination in S3 is positive, the flowchart ends.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ４においては、電動機制動制御開始条件の成立により、エンジン２８が停止される、またはエンジン２８が自立運転（アイドル運転）される。   In S4 corresponding to the motor braking control start determining means 90, the engine 28 is stopped or the engine 28 is operated independently (idle operation) when the motor braking control start condition is satisfied.

初期トルク算出手段９４に対応するＳ５においては、電動機制動制御の開始時における車速Ｖ０から初期トルクＴMotfを算出する。   In S5 corresponding to the initial torque calculation means 94, the initial torque TMotf is calculated from the vehicle speed V0 at the start of the motor braking control.

回生ブレーキ制御手段１００に対応するＳ６においては、目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるフィードバック制御による回生ブレーキ制御において出力される制御トルクＴMottrを算出するための目標車速Ｖ’と実際の車速Ｖとの速度差ΔＶが算出される。   In S6 corresponding to the regenerative brake control means 100, the target vehicle speed V ′ and the actual vehicle speed for calculating the control torque TMottr output in the regenerative brake control by feedback control that causes the actual vehicle speed V to follow the target vehicle speed V ′. A speed difference ΔV with respect to V is calculated.

回生ブレーキ制御手段１００に対応するＳ７においては、Ｓ６において算出された速度差ΔＶにゲインＫが掛けられたΔＶ・Ｋがその時の制動トルクＴMottrに加算され、随時変更される制動トルクＴMottrが出力されることにより、目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖが追従させられて、車速Ｖが低下させられるフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。   In S7 corresponding to the regenerative brake control means 100, ΔV · K obtained by multiplying the speed difference ΔV calculated in S6 by the gain K is added to the braking torque TMottr at that time, and the braking torque TMottr changed at any time is output. Thus, the actual vehicle speed V is made to follow the target vehicle speed V ′, and the regenerative brake control by the feedback control that reduces the vehicle speed V is executed.

電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ８においては、車速Ｖが中速域と低速域との域値である所定の車速Ｖ５未満であるか否かが判定される。Ｓ８の判定が肯定される場合には、Ｓ９が実行される。Ｓ８の判定が否定される場合には、Ｓ６が再度実行される。   In S8 corresponding to the electric motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is less than a predetermined vehicle speed V5 that is a range value between the medium speed range and the low speed range. If the determination in S8 is affirmative, S9 is executed. If the determination in S8 is negative, S6 is executed again.

電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ９においては、回生ブレーキ制御手段１００による回生ブレーキ制御が終了させられる。   In S9 corresponding to the electric motor braking control switching means 98, the regenerative brake control by the regenerative brake control means 100 is terminated.

電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ１０においては、電動機ロック制御が実行されて、低車速域において車速Ｖがスムーズに低下させられる。   In S10 corresponding to the electric motor lock control means 102, the electric motor lock control is executed, and the vehicle speed V is smoothly reduced in the low vehicle speed range.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ１１においては、パーキングロック装置１４の作動が完了したか否かが判定される。Ｓ１１の判定が肯定される場合には、Ｓ１２が実行される。Ｓ１１の判定が否定される場合には、Ｓ１０が再度実行される。   In S11 corresponding to the electric motor braking control start determining means 90, it is determined whether or not the operation of the parking lock device 14 is completed. If the determination in S11 is affirmative, S12 is executed. If the determination in S11 is negative, S10 is executed again.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ１２においては、制御中に係合作動させていた第１クラッチＣ１などの作動を解除させる。Ｓ１２終了後、本フローチャートは終了する。   In S12 corresponding to the electric motor braking control start determination means 90, the operation of the first clutch C1 and the like that were engaged during the control is released. After S12 ends, this flowchart ends.

上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、前述の実施例１と同様の効果を得ることができる。   As described above, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.

また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、車速Ｖが所定車速Ｖ５以上である場合の回生ブレーキ制御は、パーキングロック装置１４の作動指令後の実際の車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖ’に追従するように電動機の要求制動トルクＴMottr（ｎ）を初期トルクＴMotf0に対して増減することによるフィードバック制御により実行する。このため、電動機による回生ブレーキ制御の開始前の車速Ｖの相違による運動エネルギーの相違に起因した電動機制動制御の実行時間である制動時間のばらつきが抑制される。   Further, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, the regenerative brake control when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V5 is the target vehicle speed V in which the actual vehicle speed V after the operation command of the parking lock device 14 is set in advance. This is executed by feedback control by increasing / decreasing the required braking torque TMottr (n) of the electric motor with respect to the initial torque TMotf0 so as to follow '. For this reason, the dispersion | variation in the braking time which is the execution time of the motor braking control resulting from the difference in the kinetic energy by the difference in the vehicle speed V before the start of the regenerative braking control by an electric motor is suppressed.

また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、前記目標車速Ｖ’は、パーキングロック装置１４の作動指令後のｔ２時点からｔ３時点において車両８の減速度Ａが一定になるように設定される。このため、車速Ｖが所定車速Ｖ５未満である低車速域以外におけるフィードバック制御による回生ブレーキ制御においても、スムーズに車速Ｖが低下される。   Further, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, the target vehicle speed V ′ is set so that the deceleration A of the vehicle 8 is constant from the time t2 to the time t3 after the operation command of the parking lock device 14. . For this reason, the vehicle speed V is smoothly reduced even in regenerative braking control by feedback control outside the low vehicle speed range where the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V5.

また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、パーキングロック装置１４の作動指令後の電動機制動制御の開始ｔ２時点における車両８の車速Ｖ０に応じて、電動機に加える要求制動トルクＴMottr（ｎ）の初期トルク値ＴMotf0を設定する。このため、初期に必要以上の大きな制動トルクＴMottr（ｎ）が設定されることにより生じるショックが抑制される。   Further, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, the required braking torque TMottr (n) to be applied to the electric motor according to the vehicle speed V0 of the vehicle 8 at the time t2 of the electric motor braking control after the operation command of the parking lock device 14 is reached. Set the initial torque value TMotf0. For this reason, the shock which arises by setting braking torque TMottr (n) larger than necessary initially is suppressed.

また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、回生ブレーキ制御から電動機ロック制御への切換えに際し、切換時の制動トルク値ＴMottr（ｎ）は直前のｔ３時点における回生ブレーキ制御の制動トルク値ＴMottr（ｔ３）に等しく設定される。このため、電動機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換ｔ３時点の制御の連続性が確保され、スムーズに車速Ｖが低下される。   Further, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, when switching from the regenerative brake control to the motor lock control, the braking torque value TMottr (n) at the time of switching is the braking torque value TMottr ( set equal to t3). For this reason, the continuity of the control at the time of switching t3 between the motor lock control and the regenerative brake control is ensured, and the vehicle speed V is smoothly reduced.

本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、登坂路の停車時におけるパーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例１および実施例２と同様の車両８に備えられている。以下、実施例１と異なる構成について説明する。   The HV-ECU 110 according to the present embodiment is a hybrid control computer that performs electric motor braking control when the parking lock device 14 is activated when the uphill road is stopped. The HV-ECU 110 includes a vehicle 8 similar to the first embodiment and the second embodiment. Is provided. Hereinafter, a configuration different from that of the first embodiment will be described.

ＨＶ−ＥＣＵ１１０の電動機制動制御開始判断手段９０は、パーキングロックの作動に際して電動機制動制御を実行する予め定められた電動機制動制御開始条件が成立しているかを判断する。上記電動機制動制御開始条件は、たとえば、（i）Ｐスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswが検出されること、（ii）車速センサにより検出される車速Ｖが所定車速Ｖ４よりも小さいこと、（iii）ブレーキスイッチ７４によりブレーキペダル５４の踏込みがなされていないすなわちブレーキオンＢonが検出されないこと、という条件で構成されており、それら全てが満たされた場合に電動機制動制御開始判段手段９０は電動機制動制御開始条件が成立していると判断する。ここで、車速Ｖ４は、電動機制動制御を開始するか否かの車速Ｖの上限値であり、予め実験的に定められている。   The motor braking control start determination means 90 of the HV-ECU 110 determines whether a predetermined motor braking control start condition for executing the motor braking control when the parking lock is activated is satisfied. The electric motor braking control start condition is, for example, (i) that a P switch signal Psw indicating a switch operation of the P switch 24 is detected, and (ii) that the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor is smaller than a predetermined vehicle speed V4. (Iii) The brake switch 54 is not depressed by the brake switch 74, that is, the brake-on Bon is not detected. When all of these conditions are satisfied, the motor braking control start judging means 90 is established. Determines that the motor braking control start condition is satisfied. Here, the vehicle speed V4 is an upper limit value of the vehicle speed V as to whether or not to start the electric motor braking control, and is experimentally determined in advance.

図１６は、路面の斜度と制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクＴMotfとの関係を示すグラフである。初期トルク算出手段９４は、路面の斜度に比例して初期トルクＴMotfが大きくなる予め実験的に設定された、図１６に示される関係性から初期トルクＴMotfを算出する。   FIG. 16 is a graph showing the relationship between the slope of the road surface and the initial torque TMotf required in the initial stage before the lapse of a predetermined time from the start of braking control. The initial torque calculating means 94 calculates the initial torque TMotf from the relationship shown in FIG. 16, which is experimentally set in advance so that the initial torque TMotf increases in proportion to the slope of the road surface.

電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ５よりも小さい走行状態から所定車速Ｖ５以上の走行状態となった場合には、電動機制動制御として電動機ロック制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ５以上の走行状態から所定車速Ｖ５よりも小さい走行状態となった場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択する。ここで、所定車速Ｖ５は、本発明の第１車速判定値として機能し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Ｖの低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、予め実験的に定められている。   The motor braking control switching means 98 selects the motor lock control as the motor braking control when the vehicle speed V changes from the traveling state where the vehicle speed V is lower than the predetermined vehicle speed V5 to the predetermined vehicle speed V5 or more. When the traveling state is V5 or higher and the traveling state is lower than the predetermined vehicle speed V5, the regenerative braking control is selected as the motor braking control. Here, the predetermined vehicle speed V5 functions as the first vehicle speed determination value of the present invention, and in braking by regenerative brake control, is a low speed range in which a shock may occur due to a decrease in the vehicle speed V being not smooth? It is a threshold value of “no” and is experimentally determined in advance.

回生ブレーキ制御手段１００は、登坂路の斜度に基づいて定められた初期トルクＴMotfよりも大きい、指示制動トルクＴMotcを第２電動機ＭＧ２に出力させることによりフィードフォワード制御による回生ブレーキ制御を実行する。なお、単駆動／両駆動切換手段９８により両駆動状態が選択されている場合には、第２電動機ＭＧ２と第１電動機ＭＧ１の両駆動で、フィードフォワード制御による回生ブレーキ制御が実行されてもよい。   The regenerative brake control means 100 executes regenerative brake control by feedforward control by causing the second electric motor MG2 to output a command braking torque TMotc that is larger than the initial torque TMotf determined based on the slope of the uphill road. When both driving states are selected by the single driving / both driving switching means 98, regenerative braking control by feedforward control may be executed by both driving of the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1. .

電動機ロック制御手段１０２は、電動機制動制御切換手段９８から電動機ロック制御実行指令信号を取得すると、電動機ロック制御を実行する。電動機制動制御の開始時から所定期間内に出力される制動トルクＴrは、初期トルク算出手段９４により算出された制動トルクＴMotfである。   When the motor lock control unit 102 acquires the motor lock control execution command signal from the motor braking control switching unit 98, the motor lock control unit 102 executes motor lock control. The braking torque Tr output within a predetermined period from the start of the electric motor braking control is the braking torque TMotf calculated by the initial torque calculating means 94.

電動機制動制御開始判断手段９０は、パーキングロックの作動状態を表すアクチュエータ２６の回転信号であるＰ位置信号に基づき、パーキングロック装置１４の作動が完了したか否かを逐次判定する。パーキングロック装置１４の作動が完了したと判定すると、電動機制御開始判断手段９０は、電動機制動制御切換手段を介して電動機ロック制御の実行を停止させる。   The electric motor braking control start determining means 90 sequentially determines whether or not the operation of the parking lock device 14 is completed based on the P position signal that is a rotation signal of the actuator 26 indicating the operation state of the parking lock. When it is determined that the operation of the parking lock device 14 has been completed, the motor control start determination unit 90 stops the execution of the motor lock control via the motor braking control switching unit.

図１７は、登坂路での停車中におけるパーキングロック装置１４の作動に際して、ＨＶ−ＥＣＵ１１０により実行される電動機制動制御時のタイムチャートである。停車中の車両８の運転者によりｔ１時点においてＰスイッチが操作され、且つ踏み込まれていたフットブレーキの踏込操作が解除され、電動機制動制御開始判断手段９０により電動機制動制御開始条件が成立したと判断されると、登坂路停車中におけるパーキングロック装置１４の作動に際しての電動機制動制御がｔ１時点で開始される。先ず、エンジン２８の作動が停止させられ、第２電動機ＭＧ２と駆動輪が動力伝達可能なように駆動ポジションが成立させられる。登坂路の斜度から初期トルク算出手段９４により初期トルクＴMotf2が算出される。この初期トルクＴMotf2が電動機ロック制御における制動トルクＴrmg2としてｔ１時点から車速Ｖが所定車速Ｖ５未満まで低下するｔ２時点まで出力されることにより、その間の車速Ｖがスムーズに低下させられる。車速Ｖが所定車速Ｖ５以上となるｔ２時点からｔ３時点において、指示制動トルクＴMotcが第２電動機ＭＧ２から出力されることによりフィードフォワード制御による回生ブレーキ制御が実行される。この指示制動トルクＴMotcは、初期トルクＴMotf2よりも大きいが、回生ブレーキ制御によるフィードフォワード制御の制動トルクＴrfcmg2は制御開始ｔ２時点において初期トルクＴMotf2と等しく、ｔ２時点から所定時間経過後のｔ２’時点までの間に制動トルクＴMotcまで次第に大きくされることから、電動機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換時ｔ２時点前後で、車速Ｖはスムーズに低下される。また、ｔ２’時点で、車速Ｖの低下が零へ向かう上昇へ転じて、再び車速ＶがＶ５未満となるｔ３時点において、ｔ３時点の直前に制動トルクＴMotcから次第に低下させられたＴMotf2の回生ブレーキ制御の最終トルク値を要求制動トルク値Ｔrmg2として回生ブレーキ制御から電動機ロック制御へと切換えられる。これにより、ｔ３時点から車速Ｖが坂路でパーキングロックによるショックの発生が小さな予め設定されたエンゲージド車速（ｋｍ／ｈ）以下に保持され、パーキングロック装置１４の作動が完了し、電動機制動制御が終了するｔ４時点までの間、車速Ｖの上昇がスムーズに抑制させられる。   FIG. 17 is a time chart at the time of electric motor braking control executed by the HV-ECU 110 when the parking lock device 14 is operated while the vehicle is stopped on an uphill road. The driver of the stopped vehicle 8 operates the P switch at time t1, and the stepping operation of the foot brake that has been depressed is released, and the electric motor braking control start determining means 90 determines that the electric motor braking control start condition is satisfied. Then, the motor braking control when the parking lock device 14 is activated while the vehicle is stopped on the uphill road is started at time t1. First, the operation of the engine 28 is stopped, and the drive position is established so that power can be transmitted between the second electric motor MG2 and the drive wheels. The initial torque TMotf2 is calculated by the initial torque calculation means 94 from the slope of the uphill road. The initial torque TMotf2 is output as the braking torque Trmg2 in the motor lock control from the time point t1 to the time point t2 when the vehicle speed V drops below the predetermined vehicle speed V5, so that the vehicle speed V during that time is smoothly reduced. From time t2 to time t3 when the vehicle speed V becomes equal to or higher than the predetermined vehicle speed V5, the instruction braking torque TMotc is output from the second electric motor MG2, and regenerative braking control by feedforward control is executed. The command braking torque TMotc is larger than the initial torque TMotf2, but the braking torque Trfcmg2 of the feedforward control by the regenerative brake control is equal to the initial torque TMotf2 at the control start t2, and from the time t2 to the time t2 ′ after a predetermined time has elapsed. Since the braking torque TMotc is gradually increased during this time, the vehicle speed V is smoothly reduced around the time t2 when switching between the motor lock control and the regenerative brake control. Further, at time t2 ′, the decrease in the vehicle speed V starts to increase toward zero, and at time t3 when the vehicle speed V becomes less than V5 again, the regenerative braking of TMotf2 that is gradually decreased from the braking torque TMotc immediately before time t3. Switching from regenerative brake control to electric motor lock control is performed with the final torque value of control as the required braking torque value Trmg2. As a result, the vehicle speed V is maintained below the preset engaged vehicle speed (km / h) where the occurrence of a shock due to parking lock is small on the slope from time t3, the operation of the parking lock device 14 is completed, and the motor braking control is performed. The increase in the vehicle speed V is smoothly suppressed until the time point t4 when the process ends.

図１８は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。   FIG. 18 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the motor braking control executed when the parking lock device 14 is operated, which is a main part of the control operation of the HV-ECU 110.

先ず、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、駆動装置２２のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）との間で切り替えるためのＰスイッチ２４のスイッチ操作が実行されたか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。   First, in a step (hereinafter, “step” is omitted) S1 corresponding to the motor braking control start determining means 90, the shift range of the drive device 22 is set to a parking range (P range) and a non-parking range other than the parking range ( It is determined whether or not the switch operation of the P switch 24 for switching to the (non-P range) has been executed. If the determination in S1 is affirmative, S2 is executed, and if the determination in S1 is negative, this flowchart ends.

次に、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ２においては、車速Ｖが所定車速Ｖ４よりも小さいか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合にはＳ３が実行され、Ｓ２の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。   Next, in S2 corresponding to the motor braking control start determining means 90, it is determined whether or not the vehicle speed V is smaller than a predetermined vehicle speed V4. If the determination in S2 is affirmative, S3 is executed, and if the determination in S2 is negative, the flowchart ends.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ３においては、フットブレーキの踏込操作が行われているか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合にはＳ４が実行され、Ｓ３の判定が肯定される場合には、本フローチャートは終了する。   In S3 corresponding to the motor braking control start determining means 90, it is determined whether or not the foot brake stepping-in operation is performed. If the determination in S3 is negative, S4 is executed, and if the determination in S3 is positive, the flowchart ends.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ４においては、電動機制動制御開始条件の成立により、エンジン２８が停止される、またはエンジン２８が自立運転（アイドル運転）される。   In S4 corresponding to the motor braking control start determining means 90, the engine 28 is stopped or the engine 28 is operated independently (idle operation) when the motor braking control start condition is satisfied.

初期トルク算出手段９４に対応するＳ５においては、路面の斜度から初期トルクＴMotfを算出する。   In S5 corresponding to the initial torque calculating means 94, the initial torque TMotf is calculated from the slope of the road surface.

電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ６においては、車速Ｖが中速域と低速域との域値である所定の車速Ｖ５未満であるか否かが判定される。Ｓ６の判定が肯定される場合には、Ｓ７が実行される。Ｓ６の判定が否定される場合には、Ｓ８が実行される。   In S6 corresponding to the electric motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is less than a predetermined vehicle speed V5 that is a range value between the medium speed range and the low speed range. If the determination in S6 is affirmative, S7 is executed. If the determination in S6 is negative, S8 is executed.

電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ７においては、電動機ロック制御が実行されて、低車速域において車速Ｖがスムーズに低下させられる。   In S7 corresponding to the motor lock control means 102, motor lock control is executed, and the vehicle speed V is smoothly reduced in the low vehicle speed range.

回生ブレーキ制御手段１００に対応するＳ８においては、指示制動トルクＴMotcによるフィードフォワード制御が実行される。   In S8 corresponding to the regenerative brake control means 100, feedforward control by the command braking torque TMotc is executed.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ９においては、パーキングロック装置１４の作動が完了したか否かが判定される。Ｓ９の判定が肯定される場合には、Ｓ１０が実行される。Ｓ９の判定が否定される場合には、Ｓ６が再度実行される。   In S9 corresponding to the electric motor braking control start determining means 90, it is determined whether or not the operation of the parking lock device 14 is completed. If the determination in S9 is affirmative, S10 is executed. If the determination in S9 is negative, S6 is executed again.

電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ１０においては、制御中に係合作動させていた第１クラッチＣ１などの作動を解除させる。Ｓ１０終了後、本フローチャートは終了する。   In S10 corresponding to the motor braking control start determining means 90, the operation of the first clutch C1 and the like that were engaged during the control is released. After S10 ends, this flowchart ends.

上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１０によれば、前述の実施例１と同様の効果を得ることができる。   As described above, according to the HV-ECU 110 of the present embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.

また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１０によれば、電動機ロック制御から回生ブレーキ制御への切換ｔ２時点および回生ブレーキ制御から電動機ロック制御への切換ｔ３時点において、切換ｔ２時の初期トルク値は直前の電動機ロック制御の制動トルク値ＴMotf2に等しく設定され、また、切換ｔ３時点の初期トルク値は直前の回生ブレーキ制御の制動トルクＴMotcが次第に低下させられた制動トルクＴMotf2に等しく設定される。このため、電動機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換ｔ２、ｔ３時点の制御の連続性が確保され、スムーズに車速Ｖが低下される。   Further, according to the HV-ECU 110 of the present embodiment, the initial torque value at the time of switching t2 is the immediately preceding value at the time t2 when switching from the motor lock control to the regenerative brake control and at the time t3 when switching from the regenerative brake control to the motor lock control. The braking torque value TMotf2 for the motor lock control is set equal to the braking torque value TMotf2, and the initial torque value at the time of switching t3 is set equal to the braking torque TMotf2 for which the braking torque TMotc for the immediately preceding regenerative braking control is gradually reduced. For this reason, the continuity of control at the time t2 and t3 between the electric motor lock control and the regenerative brake control is ensured, and the vehicle speed V is smoothly reduced.

本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１２は、パーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例１と同様の車両８に備えられている。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１２は、電動機制動制御を実行する制御機能に加えて３相短絡制御手段１１４を備えている。以下、実施例１と異なる構成について説明する。   The HV-ECU 112 of the present embodiment is a hybrid control computer that executes electric motor braking control when the parking lock device 14 is operated, and is provided in the vehicle 8 similar to that of the first embodiment. Further, the HV-ECU 112 includes a three-phase short-circuit control means 114 in addition to a control function for executing electric motor braking control. Hereinafter, a configuration different from that of the first embodiment will be described.

図１９は、ＨＶ−ＥＣＵ１１２の制御機能の要部を示す機能ブロック線図である。電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Ｖに基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御、３相短絡制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ３未満の極低速である場合には、電動機ロック制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ３以上且つ所定車速Ｖ２未満の低速である場合には、３相短絡制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の中速である場合には、フィードバック制御による回生ブレーキ制御を選択し、車速Ｖに応じて電動機制動制御の手段を切り換える。ここで、所定車速Ｖ２は、本発明の第１車速判定値に対応し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Ｖの低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、所定車速Ｖ３は、本発明の第２車速判定値に対応し、車速Ｖの低下をスムーズとする要求制御トルクＴrreの制御性に加えてドライバビリティが求められる低速域と極低速域との域値であり、それぞれ予め実験的に定められている。   FIG. 19 is a functional block diagram showing the main part of the control function of the HV-ECU 112. When the motor braking control switching means 98 acquires the establishment signal of the motor braking control start condition from the motor braking control start determining means 90, the motor braking control switching means 98 performs the motor braking control based on the vehicle speed V sequentially detected by the vehicle speed sensor, the regenerative braking control, 3 Select which of phase short-circuit control and motor lock control is to be executed, and switch to the selected control method. Specifically, when the vehicle speed V is an extremely low speed less than a predetermined vehicle speed V3, the motor braking control switching means 98 selects the motor lock control, and the vehicle speed V is a low speed not less than the predetermined vehicle speed V3 and less than the predetermined vehicle speed V2. Is selected, three-phase short-circuit control is selected, and when the vehicle speed V is a medium speed equal to or higher than the predetermined vehicle speed V2, regenerative brake control by feedback control is selected, and motor braking control means according to the vehicle speed V is selected. Switch. Here, the predetermined vehicle speed V2 corresponds to the first vehicle speed determination value of the present invention, and in braking by regenerative brake control, is a low speed range in which a shock may occur due to a decrease in the vehicle speed V being not smooth? The predetermined vehicle speed V3 corresponds to the second vehicle speed determination value of the present invention, and is a low speed range in which drivability is required in addition to the controllability of the required control torque Trre that smoothly reduces the vehicle speed V. And the extremely low speed range, which are experimentally determined in advance.

３相短絡制御手段１１４は、回転数抑制制御２を実行するものであり、電動機制動制御切換手段９８から３相短絡制御実行指令信号を取得すると、インバータ１０６を介して第２電動機ＭＧ２、第１電動機ＭＧ１の固定子に巻き回された３相コイルの端子同士を短絡させることにより、第２電動機ＭＧ２単駆動で、または第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両駆動で３相短絡制御により回転子の回転数を抑制し、要求制動トルクＴrreを出力させる。   The three-phase short-circuit control means 114 executes the rotational speed suppression control 2. When the three-phase short-circuit control execution command signal is acquired from the motor braking control switching means 98, the second motor MG 2, the first By short-circuiting the terminals of the three-phase coil wound around the stator of the electric motor MG1, the second electric motor MG2 is driven by a single drive or by both the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1 by three-phase short-circuit control. The number of rotations of the child is suppressed and the required braking torque Trre is output.

図２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１１２の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、好適には、たとえば実施例１のＨＶ−ＥＣＵ１０の制御作動を説明する図１２のＳ８からＳ１０に換えて、実行される。   FIG. 20 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the motor braking control that is executed when the parking lock device 14 is operated, which is the main part of the control operation of the HV-ECU 112. This flowchart is preferably executed in place of S8 to S10 in FIG. 12 for explaining the control operation of the HV-ECU 10 of the first embodiment, for example.

電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ１においては、車速Ｖが所定車速Ｖ３未満であるか否かを判定する。Ｓ１の判定が肯定される場合には、Ｓ２が実行される。Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ３が実行される。   In S1 corresponding to the motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is less than a predetermined vehicle speed V3. If the determination in S1 is affirmative, S2 is executed. If the determination in S1 is negative, S3 is executed.

電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ２においては、車速Ｖが車速Ｖ３未満の極低車速の場合に電動機ロック制御すなわち回転数抑制制御１が実行され、極低速域において車速Ｖがスムーズに低下される。Ｓ２実行後、本フローチャートは終了する。   In S2 corresponding to the motor lock control means 102, when the vehicle speed V is an extremely low vehicle speed less than the vehicle speed V3, the motor lock control, that is, the rotational speed suppression control 1 is executed, and the vehicle speed V is smoothly reduced in the extremely low speed range. . After execution of S2, this flowchart ends.

電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ３においては、車速Ｖが所定車速Ｖ２よりも小さいか否かを判定する。Ｓ３の判定が肯定される場合には、Ｓ４が実行される。Ｓ３の判定が否定される場合には、Ｓ５が実行される。   In S3 corresponding to the motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is smaller than a predetermined vehicle speed V2. If the determination in S3 is affirmative, S4 is executed. If the determination in S3 is negative, S5 is executed.

３相短絡制御手段１１４に対応するＳ４においては、車速Ｖが車速Ｖ２未満であり且つ車速Ｖ３以上である場合に３相短絡制御すなわち回転数抑制制御２が実行され、低速域においてドライバビリティが維持されつつ車速Ｖがスムーズに低下される。Ｓ４実行後、本フローチャートは終了する。   In S4 corresponding to the three-phase short-circuit control means 114, when the vehicle speed V is less than the vehicle speed V2 and equal to or higher than the vehicle speed V3, the three-phase short-circuit control, that is, the rotational speed suppression control 2 is executed, and drivability is maintained in the low speed range. Thus, the vehicle speed V is smoothly reduced. After execution of S4, this flowchart ends.

回生ブレーキ制御手段に対応するＳ５においては、車速Ｖが車速Ｖ２以上の場合にフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。Ｓ５実行後、本フローチャートは終了する。   In S5 corresponding to the regenerative brake control means, regenerative brake control by feedback control is executed when the vehicle speed V is equal to or higher than the vehicle speed V2. After execution of S5, this flowchart ends.

上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１２によれば、車速Ｖが車速Ｖ２以上の場合には、フィードバック制御による回生ブレーキ制御を実施し、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満で所定車速Ｖ３以上である場合には、３相コイルを短絡させる３相短絡制御を実施し、車速Ｖが所定車速Ｖ３未満である場合には、電動機ロック制御を実施する。このため、車速Ｖが所定車速Ｖ３未満の極低速域において車速Ｖの低下がスムーズでないことによるショックの発生が抑制されるとともに、車速Ｖが所定車速Ｖ３以上且つ所定車速Ｖ２未満の低速域において上記ショックの発生が抑制とドライバビリティが両立される。   As described above, according to the HV-ECU 112 of this embodiment, when the vehicle speed V is equal to or higher than the vehicle speed V2, regenerative braking control is performed by feedback control, and the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V2 and equal to or higher than the predetermined vehicle speed V3. In some cases, three-phase short-circuit control for short-circuiting the three-phase coils is performed, and when the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V3, motor lock control is performed. For this reason, in the extremely low speed range where the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V3, the occurrence of shock due to the smooth decrease in the vehicle speed V is suppressed, and in the low speed range where the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V3 and lower than the predetermined vehicle speed V2. Suppression of shock and drivability are compatible.

本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１６は、パーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例１と同様の車両８に備えられている。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１６は、実施例４と同様の３相短絡制御手段１１４を備えている。以下、実施例１と異なる構成について説明する。   The HV-ECU 116 of the present embodiment is a hybrid control computer that executes electric motor braking control when the parking lock device 14 is operated, and is provided in the vehicle 8 similar to that of the first embodiment. Further, the HV-ECU 116 includes the same three-phase short-circuit control means 114 as that of the fourth embodiment. Hereinafter, a configuration different from that of the first embodiment will be described.

電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Ｖおよび電動機制動制御の開始時の初期車速Ｖ’に基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御、３相短絡制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満であり初期車速Ｖ’が零の場合には電動機ロック制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満であり初期車速Ｖ’が零ではない場合には３相短絡制御を選択する。   When the motor braking control switching unit 98 acquires the establishment signal of the motor braking control start condition from the motor braking control start determining unit 90, the motor braking control switching unit 98 sets the vehicle speed V sequentially detected by the vehicle speed sensor and the initial vehicle speed V ′ at the start of the motor braking control. Based on this, it is selected whether to execute the motor braking control by regenerative braking control, three-phase short-circuit control, or motor lock control, and the control method is switched to the selected control method. Specifically, when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V2, the motor braking control switching unit 98 selects the regenerative brake control as the motor braking control, and the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V2 and the initial vehicle speed V ′ is When it is zero, the motor lock control is selected, and when the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V2 and the initial vehicle speed V ′ is not zero, the three-phase short-circuit control is selected.

図２１は、ＨＶ−ＥＣＵ１１６の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、好適には、たとえば実施例１のＨＶ−ＥＣＵ１０の制御作動を説明する図１２のＳ８の判定が否定された場合にＳ１０に換えて実行される。   FIG. 21 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electric motor braking control that is executed when the parking lock device 14 is operated, which is the main part of the control operation of the HV-ECU 116. This flowchart is preferably executed instead of S10 when the determination in S8 of FIG. 12 for explaining the control operation of the HV-ECU 10 of the first embodiment is denied.

電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ１においては、電動機制動制御が開始される時の初期車速Ｖ’が零（０ｋｍ／ｈ）であるか否かを判定する。Ｓ１の判定が肯定される場合には、Ｓ２が実行される。Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ３が実行される。   In S1 corresponding to the motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the initial vehicle speed V 'when the motor braking control is started is zero (0 km / h). If the determination in S1 is affirmative, S2 is executed. If the determination in S1 is negative, S3 is executed.

電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ２においては、初期車速Ｖ’が零である場合に電動機ロック制御が実行され、極低速域において車速Ｖがスムーズに低下される。Ｓ２実行後、本フローチャートは終了する。   In S2 corresponding to the motor lock control means 102, the motor lock control is executed when the initial vehicle speed V 'is zero, and the vehicle speed V is smoothly reduced in the extremely low speed range. After execution of S2, this flowchart ends.

３相短絡制御手段１１４に対応するＳ３においては、初期車速Ｖ’が零ではない場合に３相短絡制御が実行され、ドライバビリティが維持されつつ車速Ｖがスムーズに低下される。Ｓ３実行後、本フローチャートは終了する。   In S3 corresponding to the three-phase short-circuit control means 114, the three-phase short-circuit control is executed when the initial vehicle speed V 'is not zero, and the vehicle speed V is smoothly lowered while maintaining drivability. After execution of S3, this flowchart ends.

上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１６によれば、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の場合には、フィードバック制御による回生ブレーキ制御を実施し、車速Ｖが車速Ｖ２未満であり初期車速Ｖ’が零である場合には、３相コイルの端子同士を短絡させる電動機ロック制御を実施し、車速Ｖが車速Ｖ２未満であり初期車速Ｖ’が零ではない場合には、３相コイルの端子同士を短絡させる３相短絡制御を実施する。このため、初期車速Ｖ’が零である極低速域から制御が始まる場合には、電動機ロック制御により車速Ｖの低下がスムーズでないことによるショックの発生が抑制されるとともに、初期車速Ｖ’が零ではない低速から制御が始まる場合には、３相ロック制御により上記ショックの発生の抑制とドライバビリティが両立される。   As described above, according to the HV-ECU 116 of the present embodiment, when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V2, regenerative braking control is performed by feedback control, and the vehicle speed V is less than the vehicle speed V2 and the initial vehicle speed V ′. If the vehicle speed V is lower than the vehicle speed V2 and the initial vehicle speed V ′ is not zero, the terminals of the three-phase coils are connected to each other. Implement three-phase short-circuit control to short-circuit For this reason, when the control starts from an extremely low speed range where the initial vehicle speed V ′ is zero, the motor lock control suppresses the occurrence of a shock due to the fact that the decrease in the vehicle speed V is not smooth, and the initial vehicle speed V ′ is zero. If the control is not started at a low speed, the suppression of the shock and the drivability are compatible by the three-phase lock control.

本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１８は、パーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例１と同様の車両８に備えられている。以下、実施例１と異なる構成について説明する。   The HV-ECU 118 of the present embodiment is a hybrid control computer that executes electric motor braking control when the parking lock device 14 is operated, and is provided in the vehicle 8 similar to that of the first embodiment. Hereinafter, a configuration different from that of the first embodiment will be described.

電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Ｖおよび蓄電装置電圧センサにより逐次検出される蓄電装置４３の充電状態（ＳＯＣ）に基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満の場合には、電動機制動制御として電動機ロック制御を選択する。ここで、電動機制動制御切換手段９８は、ＳＯＣが低くなるほど所定車速Ｖ２が高くなり、ＳＯＣが高くなるほど所定車速Ｖ２が低くなる、図２２に示される予め実験的に設定されたＳＯＣと、回生ブレーキ制御と電動機ロック制御とを切り換える切換車速Ｖ２との関係性から切換車速Ｖ２を決定する。   When the motor braking control switching means 98 acquires the establishment signal of the motor braking control start condition from the motor braking control start determining means 90, the power storage device 43 sequentially detected by the vehicle speed V and the power storage device voltage sensor sequentially detected by the vehicle speed sensor. Based on the state of charge (SOC), it is selected whether to execute the motor braking control between regenerative braking control and motor locking control, and the selected control method is switched. Specifically, the motor braking control switching means 98 selects the regenerative braking control as the motor braking control when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V2, and the motor braking when the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V2. The motor lock control is selected as the control. Here, the motor braking control switching means 98 is configured so that the predetermined vehicle speed V2 increases as the SOC decreases, and the predetermined vehicle speed V2 decreases as the SOC increases. The switching vehicle speed V2 is determined from the relationship with the switching vehicle speed V2 for switching between control and motor lock control.

上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１８によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。   As described above, according to the HV-ECU 118 of the present embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.

また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１８によれば、回生ブレーキ制御と電動機ロック制御への切換タイミングを決定する切換車速Ｖ４は、蓄電装置４３の充電状態（ＳＯＣ）によって変更される。このため、制御を切り替えるタイミングが変更されることにより制御状態が安定する。   Further, according to the HV-ECU 118 of the present embodiment, the switching vehicle speed V4 that determines the switching timing between the regenerative brake control and the motor lock control is changed according to the state of charge (SOC) of the power storage device 43. For this reason, the control state is stabilized by changing the timing of switching the control.

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。   As mentioned above, although this invention was demonstrated in detail with reference to the table | surface and drawing, this invention can be implemented in another aspect, and can be variously changed in the range which does not deviate from the main point.

たとえば、前述の実施例１のパーキングロック装置１４は、Ｐスイッチ２４のスイッチ操作により作動させられるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえばシフト操作装置１５に設けられたＰレンジにシフトレバー１６が操作されることにより作動させられても良い。   For example, the parking lock device 14 according to the first embodiment is operated by the switch operation of the P switch 24, but is not limited to this. For example, the P range provided in the shift operation device 15 is used. Alternatively, the shift lever 16 may be operated by operating it.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。   It should be noted that the above description is merely an embodiment, and other examples are not illustrated. However, the present invention should be implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the gist of the present invention. Can do.

８：車両
１０、１０８、１１０、１１２、１１６、１１８：ハイブリッド制御用コンピュータ（パーキングロック制御装置）
１２：パーキングギヤ
１４：パーキングロック装置
２６：電動アクチュエータ
ＭＧ１：第１電動機（回転電機）
ＭＧ２：第２電動機（回転電機）
Ｖ２、Ｖ５：所定車速（第１車速判定値）
Ｖ３：所定車速（第２車速判定値）
8: Vehicles 10, 108, 110, 112, 116, 118: Computer for hybrid control (parking lock control device)
12: Parking gear 14: Parking lock device 26: Electric actuator MG1: First electric motor (rotating electric machine)
MG2: Second electric motor (rotary electric machine)
V2, V5: predetermined vehicle speed (first vehicle speed judgment value)
V3: Predetermined vehicle speed (second vehicle speed judgment value)

Claims (1)

駆動輪に連結されて駆動力源および発電機として機能する回転電機と、電動アクチュエータによって駆動輪に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構とを備えた車両において、パーキングロック機構の作動に際して前記回転電機の作動を制御する車両用パーキングロック制御装置であって、
車速が予め設定された第１車速判定値以上である場合には、前記回転電機による回生ブレーキを実施し、
車速が前記第１車速判定値未満である場合には、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する回転電機ロック制御を実施するに際して、
前記回転電機による回生ブレーキ制御の開始時点における車速に応じて、前記回転電機による回生ブレーキ制御の制動トルク値の初期トルク値が設定され、
前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切換え時の前記回転電機ロック制御の制動トルク値は、前記切換え時直前の前記回生ブレーキ制御の制動トルク値に等しく設定される
ことを特徴とする車両用パーキングロック制御装置。 In a vehicle including a rotating electric machine that is connected to a driving wheel and functions as a driving force source and a generator, and a parking lock mechanism that locks a parking gear that is connected to the driving wheel by an electric actuator, A parking lock control device for a vehicle for controlling the operation of a rotating electrical machine,
When the vehicle speed is equal to or higher than a preset first vehicle speed determination value, regenerative braking by the rotating electrical machine is performed,
When the vehicle speed is less than the first vehicle speed determination value, when performing the rotating electrical machine lock control for suppressing the rotation of the rotor by generating a DC magnetic field from the stator of the rotating electrical machine ,
In accordance with the vehicle speed at the start of the regenerative brake control by the rotating electrical machine, an initial torque value of the braking torque value of the regenerative brake control by the rotating electrical machine is set,
The braking torque value of the rotating electrical machine lock control at the time of switching from the regenerative brake control to the rotating electrical machine lock control is set equal to the braking torque value of the regenerative brake control immediately before the switching. Parking lock control device.
JP2014215816A 2014-10-22 2014-10-22 Parking lock control device for vehicle Expired - Fee Related JP6319037B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014215816A JP6319037B2 (en) 2014-10-22 2014-10-22 Parking lock control device for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014215816A JP6319037B2 (en) 2014-10-22 2014-10-22 Parking lock control device for vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016086455A JP2016086455A (en) 2016-05-19
JP6319037B2 true JP6319037B2 (en) 2018-05-09

Family

ID=55973493

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014215816A Expired - Fee Related JP6319037B2 (en) 2014-10-22 2014-10-22 Parking lock control device for vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6319037B2 (en)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2020096448A (en) * 2018-12-12 2020-06-18 トヨタ自動車株式会社 Electric vehicle
CN109611549B (en) * 2019-01-14 2023-09-12 广州小鹏汽车科技有限公司 Driving motor assembly capable of realizing P gear function and automobile
WO2021100124A1 (en) * 2019-11-19 2021-05-27 株式会社ミクニ Electric parking lock device
JP7226349B2 (en) * 2020-01-14 2023-02-21 トヨタ自動車株式会社 vehicle controller
JP2021146772A (en) * 2020-03-16 2021-09-27 本田技研工業株式会社 Vehicle drive device
CN111959470B (en) * 2020-08-11 2021-06-18 安徽江淮汽车集团股份有限公司 Electric vehicle braking method, electric vehicle and readable storage medium

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62135203A (en) * 1985-12-06 1987-06-18 Hitachi Ltd Braking method for ac electric railway car
JP3377009B2 (en) * 1993-03-18 2003-02-17 トヨタ自動車株式会社 Driving force control device for electric vehicle
JPH0746717A (en) * 1993-07-30 1995-02-14 Hitachi Ltd Controller for linear synchronous motor
JP2007252084A (en) * 2006-03-15 2007-09-27 Toshiba Corp Electric vehicle control unit
JP5428413B2 (en) * 2009-03-13 2014-02-26 日産自動車株式会社 Vehicle parking mechanism
JP2011193702A (en) * 2010-03-16 2011-09-29 Nobuyoshi Muto Electric vehicle and braking program

Also Published As

Publication number Publication date
JP2016086455A (en) 2016-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6319037B2 (en) Parking lock control device for vehicle
JP6128103B2 (en) Vehicle control device
JP6384464B2 (en) Power transmission control device
US9637108B2 (en) Vehicle driving-torque control device
US7498757B2 (en) Control device for a hybrid electric vehicle
JP4127142B2 (en) Control device for hybrid vehicle
US8825253B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP4175415B2 (en) Vehicle and control method thereof
WO2010058470A1 (en) Controller of power transmission device for vehicle
JP2007223421A (en) Controller of hybrid electric vehicle
CN108146429B (en) Vehicle control device
JP2009143388A (en) Control apparatus of power transmission apparatus for vehicle
JP6149772B2 (en) Hybrid vehicle
JP2007245805A (en) Controller for hybrid electric car
JP2016055759A (en) Hybrid electric vehicle control unit
JP5821475B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP4135030B1 (en) Vehicle control device, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program
JP2010125936A (en) Device for controlling power transmission device for vehicle
WO2011108114A1 (en) Power transmission device
JP4567619B2 (en) Control device for hybrid electric vehicle
JP2019108069A (en) Hybrid vehicle
JP2017206107A (en) Hybrid automobile
JP3951494B2 (en) Control device for vehicle motor
JP2009280177A (en) Controller for vehicular power transmission device
JP2009154723A (en) Controller for vehicle transmission system

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170215

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20171204

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20171212

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20180209

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20180306

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180319

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6319037

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees