JP6313622B2

JP6313622B2 - Saddle riding vehicle

Info

Publication number: JP6313622B2
Application number: JP2014063100A
Authority: JP
Inventors: 淳針生; 太輔海川; 朗弘山下; 譲石川; 俊一中島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-26
Filing date: 2014-03-26
Publication date: 2018-04-18
Anticipated expiration: 2034-03-26
Also published as: JP2015182709A

Description

本発明は、鞍乗型車両に関するものである。 The present invention relates to a saddle riding type vehicle.

従来、例えば特許文献１に見られるように、前後に分かれた分割フレーム構造を有し、後側フレームでクッションの荷重を受ける鞍乗型車両が知られている。後側フレームは、ピボットプレートとシートレールとが一体となっているため、強度が大きいという利点を有している。 2. Description of the Related Art Conventionally, as seen in, for example, Patent Document 1, a straddle-type vehicle that has a divided frame structure divided into front and rear and receives a load of a cushion on a rear frame is known. The rear frame has an advantage of high strength because the pivot plate and the seat rail are integrated.

特開２０１２−１１６４８４号公報JP 2012-116484 A

上述した従来の鞍乗型車両では、後側フレームが高強度である一方、ピボットプレートとシートレールとが一体となっているため、重量面およびレイアウト面で非常に制約が多く、スリム、軽量で魅力的な完成車を造る上で大きな課題となっていた。
本発明が解決しようとする課題は、重量面およびレイアウト面での制約を小さくし、スリム、軽量化が可能な鞍乗型車両を提供することである。 In the conventional saddle riding type vehicle described above, the rear frame has high strength, but the pivot plate and the seat rail are integrated, so there are many restrictions in terms of weight and layout, and it is slim and lightweight. It was a major challenge in building an attractive finished vehicle.
The problem to be solved by the present invention is to provide a straddle-type vehicle that can be reduced in weight and layout, and can be slim and lightweight.

上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両は、
ヘッドパイプと、その後方に延びるメインフレームと、当該メインフレームとは別体であって、メインフレームの後方に位置し、シートを支えるシートレールと、後輪を支持するスイングアームと、スイングアームの揺動中心であるピボットを支持するピボットプレートと、路面の振動を抑制するためのクッションと、を備える鞍乗型車両であって、
前記ピボットプレートは、前記シートレールと別体に設けられ、
前記シートレールは、前側の一端がメインフレームに、前側の他端がピボットプレートに取り付けられ、
前記メインフレームとシートレールとは、第一締結部材によって上下方向から締結される第一締結部を備え、
前記ピボットプレートとシートレールとは、第二締結部材によって車幅方向から締結される第二締結部を備え、
前記クッションの上端は上端結合部によって前記シートレールに結合され、
側面視において、車両前方から前記第一締結部、前記第二締結部、前記上端結合部の順に並び、
前記クッションの上端結合部は、左右のシートレールの間に位置するクロス部材に設けられ、
当該クロス部材は、前記シートレールと別体であって、左右のシートレールそれぞれの内側において相対向して設けられた凹部によって両端が支持され、かつ、クロス部材締結部材によってシートレールに締結されることを特徴とする。
この鞍乗型車両によれば、ピボットプレートとシートレールとが別体となっているので、重量面およびレイアウト面での制約を小さくすることができる。したがって、スリム、軽量化が可能となる。
このように、ピボットプレートとシートレールとを別体にした場合において、例えばシートレールでクッションの上端を支持する構造としたときには、クッションからの大きな荷重がシートレールに入力された際、シートレールとメインフレーム並びにピボットプレートとの締結構造によっては、締結部における座面が相対的にスリップし、ディメンションや締結剛性が変化してしまうことも考えられる。
これに対し、この鞍乗型車両によれば、前記シートレールは、前側の一端がメインフレームに、前側の他端がピボットプレートに取り付けられ、前記メインフレームとシートレールとは、第一締結部材によって上下方向から締結される第一締結部を備え、前記ピボットプレートとシートレールとは、第二締結部材によって車幅方向から締結される第二締結部を備えているので、シートレールは、上下方向と車幅方向という異なる方向から締結される第一、第二締結部を有することとなり、それによって、大きな荷重が入力された場合でも、締結部における座面が相対的にスリップしにくくなり、ディメンションや締結剛性が変化しにくくなるという効果が得られる。 In order to solve the above problems, a saddle riding type vehicle of the present invention is
A head pipe, a main frame extending behind the head pipe, and the main frame are separated from the main frame, and are positioned behind the main frame, support a seat, a swing arm that supports a rear wheel, and a swing arm A straddle-type vehicle including a pivot plate that supports a pivot that is a swing center, and a cushion for suppressing vibration of a road surface,
The pivot plate is provided separately from the seat rail,
The seat rail has one front end attached to the main frame and the other end attached to the pivot plate.
The main frame and the seat rail include a first fastening portion that is fastened from a vertical direction by a first fastening member,
The pivot plate and the seat rail include a second fastening portion fastened from the vehicle width direction by a second fastening member ,
The upper end of the cushion is coupled to the seat rail by an upper end coupling portion,
In side view, the first fastening portion, the second fastening portion, and the upper end coupling portion are arranged in this order from the front of the vehicle.
The upper end coupling portion of the cushion is provided in a cross member located between the left and right seat rails,
The cross member is separate from the seat rail, and both ends thereof are supported by recesses provided opposite to each other inside the left and right seat rails, and fastened to the seat rail by the cross member fastening member. It is characterized by that.
According to this straddle-type vehicle, the pivot plate and the seat rail are separate from each other, so that restrictions on weight and layout can be reduced. Therefore, slimming and weight reduction are possible.
Thus, when the pivot plate and the seat rail are separated, for example, when the upper end of the cushion is supported by the seat rail, when the large load from the cushion is input to the seat rail, Depending on the fastening structure between the main frame and the pivot plate, the seating surface at the fastening portion may slip relatively, and the dimension and fastening rigidity may change.
On the other hand, according to this straddle-type vehicle, the seat rail has one front end attached to the main frame and the other end attached to the pivot plate. The main frame and the seat rail are a first fastening member. And the pivot plate and the seat rail are provided with a second fastening portion fastened from the vehicle width direction by the second fastening member. It will have first and second fastening parts that are fastened from different directions of the direction and the vehicle width direction, so that even when a large load is input, the seating surface at the fastening part is relatively less likely to slip, The effect that the dimension and the fastening rigidity are hardly changed is obtained.

また、前記クッションの上端は上端結合部によって前記シートレールに結合され、
側面視において、車両前方から前記第一締結部、前記第二締結部、前記上端結合部の順に並ぶ構成となっているので、次のような効果が得られる。
シートレールにクッション荷重が入力された際、車幅方向に締結された第二締結部を中心としてシートレールを回動させるような力も作用するが、その作用を上下方向に締結された第一締結部で良好に受け止めることが可能となる。
さらに、
前記クッションの上端結合部は、左右のシートレールの間に位置するクロス部材に設けられ、
当該クロス部材は、前記シートレールと別体であって、左右のシートレールそれぞれの内側において相対向して設けられた凹部によって両端が支持され、かつ、クロス部材締結部材によってシートレールに締結される構成となっているので次のような効果が得られる。
クッションの上端を受けるクロス部材が、シートレールと別体となっているので、クッション荷重が直接作用するクロス部材の材質をシートレールの材質とは異なる材質とすることが可能となる。そのため、クロス部材のみの剛性を上げることによって、車両の全体的な軽量化を図ることができるとともに、生産性も向上させることができる。 The upper end of the front Symbol cushion coupled to the seat rail by upper coupling portion,
In the side view, since the first fastening portion, the second fastening portion, and the upper end coupling portion are arranged in this order from the front of the vehicle , the following effects can be obtained.
When the cushion load sheet Toreru is input, but also acts a force that rotates the seat rail about the second fastening part fastened in the vehicle width direction, the first fastening fastened its action in the vertical direction It can be received well at the part.
further,
The upper end coupling portion of the cushion is provided in a cross member located between the left and right seat rails,
The cross member is separate from the seat rail, and both ends thereof are supported by recesses provided opposite to each other inside the left and right seat rails, and fastened to the seat rail by the cross member fastening member. Since it is configured, the following effects can be obtained.
Since the cross member that receives the upper end of the cushion is separate from the seat rail, the material of the cross member to which the cushion load directly acts can be made different from the material of the seat rail. Therefore, by increasing the rigidity of only the cross member, the overall weight of the vehicle can be reduced, and the productivity can be improved.

この鞍乗型車両においては、
前記第一締結部または第二締結部のどちらか一方にノックピンを設けた構成とすることができる。
このように構成すると、第一締結部または第二締結部の座面にスリップ荷重の負荷が掛からないようにすることができるとともに、どちらか一方にのみノックピンを設けることによって、部品間のバラツキを吸収することができる。 In this saddle riding type vehicle,
It can be set as the structure which provided the knock pin in any one of said 1st fastening part or 2nd fastening part.
If comprised in this way, while being able to prevent the load of a slip load from being applied to the seat surface of a 1st fastening part or a 2nd fastening part, by providing a knock pin only in either one, the dispersion | variation between components is carried out. Can be absorbed.

この鞍乗型車両においては、
前記ノックピンは第一締結部に設けた構成とすることができる。
このように構成すると、第一締結部は第一締結部材によって上下方向から締結されることから、ノックピンを上方から入れやすくなり、作業性が向上する。 In this saddle riding type vehicle,
The knock pin may be provided at the first fastening portion.
If comprised in this way, since a 1st fastening part is fastened from the up-down direction by a 1st fastening member, it becomes easy to insert a knock pin from upper direction, and workability | operativity improves.

この鞍乗型車両においては、
前記シートレールは、車幅方向に型割をして製造し、前記クロス部材は、上下方向に型割をして製造する構成とすることができる。
クッションの上端を受けるクロス部材とシートレールとを別体とすると、クロス部材とシートレールとで型割の方向を変えることができる。
したがって、全体的に軽量化を図りながら必要強度を確保することが可能となる。
特に、シートレールは車幅方向に型割をして製造し、クロス部材は上下方向に型割をして製造する構成とすると、クロス部材の型割方向をクッション荷重の受け方向と略一致させることができるため、クロス部材の軽量化を図りながら必要強度を確保することができ、全体的にも、軽量化を図りながら必要強度を確保することが可能となる。 In this saddle riding type vehicle,
The seat rail may be manufactured by dividing in the vehicle width direction, and the cross member may be manufactured by dividing in the vertical direction.
If the cross member that receives the upper end of the cushion and the seat rail are separated, the direction of mold splitting can be changed between the cross member and the seat rail.
Therefore, it is possible to ensure the necessary strength while reducing the overall weight.
In particular, when the seat rail is manufactured by dividing in the vehicle width direction and the cross member is manufactured by dividing in the vertical direction, the direction of dividing the cross member substantially coincides with the receiving direction of the cushion load. Therefore, the required strength can be ensured while reducing the weight of the cross member, and the required strength can be ensured while reducing the weight as a whole.

この鞍乗型車両においては、
前記シートレールは側面視Ｙ字形状であって、前記第一締結部、第二締結部はＹ字の腕の端部に設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、Ｙ字の腕の間を空けることで、シートレールを軽量化することができる。 In this saddle riding type vehicle,
The seat rail may be Y-shaped in a side view, and the first fastening portion and the second fastening portion may be provided at the end of the Y-shaped arm.
If comprised in this way, a seat rail can be reduced in weight by opening between Y-shaped arms.

この鞍乗型車両においては、
前記第一締結部材は、車両前方から見て、車幅方向外側から内側に向かって斜めに第一締結部を締結する構成とすることができる。
このように構成すると、締結作業を行いやすくなる。 In this saddle riding type vehicle,
The first fastening member may be configured to fasten the first fastening portion obliquely from the outside in the vehicle width direction to the inside as seen from the front of the vehicle.
If comprised in this way, it will become easy to perform a fastening operation | work.

本発明に係る鞍乗型車両の一実施の形態を示す側面図。1 is a side view showing an embodiment of a saddle riding type vehicle according to the present invention. 同実施の形態のフレーム構造を示す図で、（ａ）は部分省略平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）（ｃ’）はそれぞれ図（ｂ）におけるｃ−ｃ断面図、（ｄ）は図（ｂ）におけるｄ−ｄ断面図。2A and 2B are diagrams showing a frame structure of the embodiment, where FIG. 2A is a partially omitted plan view, FIG. 2B is a side view, FIG. 2C and FIG. 2C are cross-sectional views taken along line cc in FIG. ) Is a sectional view taken along line dd in FIG. 主としてメインフレーム２０を示す側面図。The side view which mainly shows the main frame 20. FIG. 図３における部分省略４矢視図。FIG. 4 is a partially omitted 4 arrow view in FIG. 3. （ａ）は図３における部分省略５ａ−５ａ断面図、（ｂ）は図３における部分省略５ｂ−５ｂ断面図。(A) is a partially omitted 5a-5a cross-sectional view in FIG. 3, (b) is a partially omitted 5b-5b cross-sectional view in FIG. メインフレーム２０の部分省略断面図（図７における部分省略６−６断面図）。7 is a partially omitted cross-sectional view of the main frame 20 (partially omitted 6-6 cross-sectional view in FIG. 7). 作用を説明するためのフレームの概略的正面図。The schematic front view of the flame | frame for demonstrating an effect | action. （ａ）はシートレール３０およびピボットプレート４０の斜視図、（ｂ）はシートレール３０の分解斜視図。(A) is a perspective view of the seat rail 30 and the pivot plate 40, and (b) is an exploded perspective view of the seat rail 30. FIG. クッション６０の取付構造を示す側面図。The side view which shows the attachment structure of the cushion 60. FIG. クッション６０の上部取付構造を示す斜視図。The perspective view which shows the upper attachment structure of the cushion 60. FIG. クロス部材１００の取付構造を示す断面図。Sectional drawing which shows the attachment structure of the cross member. クロス部材１００を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は図（ａ）の右側面図。It is a figure which shows the cross member 100, (a) is a top view, (b) is a right view of figure (a).

以下、本発明に係る鞍乗型車両の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、必要に応じて図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。 Embodiments of a saddle-ride type vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings. It should be noted that the drawings are viewed in the direction of the reference numerals. In the following description, front and rear, left and right, and top and bottom are in accordance with the direction seen from the operator, and as necessary, the front of the vehicle is Fr, the rear is Rr, and the left L, right side is R, upper side is U, and lower side is D. In each drawing, the same reference numerals are given to the same or corresponding parts.

図１に示す鞍乗型車両は自動二輪車であり、車体フレーム１０を備えている。
車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、その後方に延びるメインフレーム２０と、メインフレーム２０の後方に位置し、シート２を支えるシートレール３０と、シートレール３０に連結されたピボットプレート４０とを備えている。 The straddle-type vehicle shown in FIG. 1 is a motorcycle and includes a body frame 10.
The vehicle body frame 10 includes a head pipe 11, a main frame 20 that extends behind the head pipe 11, a seat rail 30 that is positioned behind the main frame 20 and supports the seat 2, and a pivot plate 40 that is coupled to the seat rail 30. ing.

ヘッドパイプ１１には、ハンドル３ｈおよびフロントフォーク３ｆを有するステアリング３が回動可能に支持され、フロントフォーク３ｆの下端に前輪ＷＦが回転可能に支持されている。
メインフレーム２０の上部には燃料タンク４が取り付けられる。
ピボットプレート４０には、ピボット４１で該ピボット４１を中心として揺動するスイングアーム５が取り付けられ、該スイングアーム５の後端に後輪ＷＲが回転可能に取り付けられる。
５０は後輪ＷＲを駆動するエンジン、６０は路面の振動を抑制するためのクッションである。 A steering 3 having a handle 3h and a front fork 3f is rotatably supported on the head pipe 11, and a front wheel WF is rotatably supported on the lower end of the front fork 3f.
A fuel tank 4 is attached to the upper part of the main frame 20.
A swing arm 5 that swings around the pivot 41 by a pivot 41 is attached to the pivot plate 40, and a rear wheel WR is rotatably attached to the rear end of the swing arm 5.
50 is an engine for driving the rear wheel WR, and 60 is a cushion for suppressing vibration of the road surface.

図３，図４に示すように、メインフレーム２０は、車幅方向外側から内側に向けて設けられた締結部材７０によってエンジン５０に締結されている。締結部材７０はボルトで構成することができる。
締結部材７０の近傍の位置において、メインフレーム２０とエンジン５０との間には、ノックピン（８１および／または８１’）が設けられている。このノックピンは、締結部材７０の少なくとも１箇所の近傍の位置に設ける構成とすることもできるが、後述するように、メインフレーム２０の前後左右、計４箇所に設けることが望ましい。 As shown in FIGS. 3 and 4, the main frame 20 is fastened to the engine 50 by a fastening member 70 provided from the outside in the vehicle width direction toward the inside. The fastening member 70 can be composed of a bolt.
A knock pin (81 and / or 81 ′) is provided between the main frame 20 and the engine 50 at a position in the vicinity of the fastening member 70. The knock pins may be provided at a position in the vicinity of at least one location of the fastening member 70, but as will be described later, it is desirable to provide the knock pins at a total of 4 locations in the front, rear, left and right directions.

図２にも示すように、メインフレーム２０とシートレール３０とは別体であり、締結部材７０はメインフレーム２０のみに設けられている。締結部材７０は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられている。図３においては左側前後の締結部材７０が現れているが、右側についても同様である。 As shown in FIG. 2, the main frame 20 and the seat rail 30 are separate bodies, and the fastening member 70 is provided only on the main frame 20. The fastening members 70 are provided at four positions on the front, rear, left, and right of the lower portion of the main frame 20. In FIG. 3, the front and rear fastening members 70 appear, but the same applies to the right side.

この実施の形態においては、ノックピンとして、車幅方向と直交方向に設けられる第一ノックピン８１、および／または車幅方向に設けられる第二ノックピン８２が設けられる。 In this embodiment, a first knock pin 81 provided in the direction orthogonal to the vehicle width direction and / or a second knock pin 82 provided in the vehicle width direction are provided as the knock pins.

第一ノックピン８１は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられた締結部材７０の内、前側２箇所、または後側２箇所において、それぞれの締結部材７０の下方に設けられる。第一ノックピン８１は、メインフレーム２０下部の前側２箇所（図３において左側のみ図示）に設けるが、図３に仮想線８１’で示すように、メインフレーム２０下部の後側２箇所（図３において左側のみ図示）に設けてもよい。
第一ノックピン８１は、図５（ｂ）に示すように、メインフレーム２０に設けられた嵌合穴２０ｈと、エンジン５０に設けられた嵌合穴５０ｈ１とに嵌合する。 The first knock pins 81 are provided below the respective fastening members 70 at two front sides or two rear sides of the fastening members 70 provided at the front, rear, left and right four locations below the main frame 20. The first knock pins 81 are provided at two locations on the front side of the lower portion of the main frame 20 (shown only on the left side in FIG. 3). However, as indicated by a virtual line 81 ′ in FIG. In FIG.
As shown in FIG. 5B, the first knock pin 81 is fitted into a fitting hole 20 h provided in the main frame 20 and a fitting hole 50 h 1 provided in the engine 50.

第二ノックピン８２は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられた締結部材７０それぞれの下方に設けられている。各第二ノックピン８２は、図５（ａ）に示すように、メインフレーム２０に設けられた雌ネジ部２０ｓとネジ結合される雄ねじ部８２ｓと、この雄ねじ部８２ｓより先端側にあって、エンジン５０に設けられた嵌合部５０ｈと嵌合する嵌合部（ピン部）８２ｐとを有している。 The second knock pins 82 are provided below the respective fastening members 70 provided at the front, rear, left, and right four locations below the main frame 20. As shown in FIG. 5 (a), each second knock pin 82 has a male screw portion 82s that is screw-coupled with a female screw portion 20s provided in the main frame 20, and a front end side of the male screw portion 82s. 50 and a fitting portion (pin portion) 82p to be fitted.

図３に示すように、第一ノックピン８１は、車両前後方向において、締結部材７０と第二ノックピン８２との間に設けられている。 As shown in FIG. 3, the first knock pin 81 is provided between the fastening member 70 and the second knock pin 82 in the vehicle longitudinal direction.

エンジン５０は、シリンダ５１、５２が側面視Ｖ字形のＶバンク形状であって、フロントバンク５１の後部５１ｒおよびリアバンク５２の前部５２ｆが締結部材７０でメインフレーム２０に締結され、Ｖバンク形状の中心線Ｃ１から前後方向外方に向かって、締結部材７０、第一ノックピン８１、第二ノックピン８２の順に設けられている。 In the engine 50, cylinders 51 and 52 have a V-shaped V shape when viewed from the side, and a rear portion 51r of the front bank 51 and a front portion 52f of the rear bank 52 are fastened to the main frame 20 by a fastening member 70. The fastening member 70, the first knock pin 81, and the second knock pin 82 are provided in this order from the center line C1 outward in the front-rear direction.

図３に示すように、この実施の形態の自動二輪車は、第一ノックピン８１を収容するメインフレーム２０とエンジン５０との合わせ面Ｆ１（図５（ｂ）参照）を前後左右４箇所（図３において左側の２箇所のみ図示）備えており、当該合わせ面Ｆ１と前記Ｖバンク形状の中心線Ｃ１とが、側面視において直交している。 As shown in FIG. 3, the motorcycle according to this embodiment has four front and rear, right and left positions (see FIG. 3B) on the mating surface F1 (see FIG. 5B) between the main frame 20 that houses the first knock pin 81 and the engine 50. 2, only the left two locations are shown), and the mating surface F1 and the V bank-shaped center line C1 are orthogonal to each other in a side view.

側面視Ｖ字形のシリンダ５１，５２の間には、吸気ファンネル５３が設けられ、当該吸気ファンネル５３は、メインフレーム２０内に形成されたエアクリーナケース２１（図６参照）に開口している。エアクリーナケース２１におけるダーティーサイド２１ｄには、当該ダーティーサイド２１ｄに溜まろうとする水を逃がす水抜き穴２２が設けられている。
水抜き穴２２は、フィルターエレメント２１ｆの濾紙又はスポンジよりも下方に設ける。これによって、フィルターエレメント２１ｆの濾紙又はスポンジの水没を防止することができる。また、図７にも示すように、水抜き穴２２は、サイドスタンド駐車時に、ダーティーサイド２１ｄの下端部となる位置に設ける。図７において、ｄは水抜き穴２２から排出される水滴を示している。 An intake funnel 53 is provided between the V-shaped cylinders 51 and 52 as viewed from the side, and the intake funnel 53 is open to an air cleaner case 21 (see FIG. 6) formed in the main frame 20. The dirty side 21d in the air cleaner case 21 is provided with a water drain hole 22 through which water that is about to accumulate on the dirty side 21d is released.
The drain hole 22 is provided below the filter paper or sponge of the filter element 21f. As a result, the filter paper or sponge of the filter element 21f can be prevented from being submerged. Moreover, as shown also in FIG. 7, the drain hole 22 is provided in the position used as the lower end part of the dirty side 21d at the time of parking a side stand. In FIG. 7, d indicates a water droplet discharged from the drain hole 22.

図８（ａ）に示すように、ピボットプレート４０は、シートレール３０と別体に設けられる。
図８（ａ）（ｂ）に示すように、シートレール３０は、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）を、フロントクロスプレート３３ｆ、リヤクロスプレート３３ｒ、後端結合ボルト３３ｂ、および後述するクロス部材１００で結合して構成される。 As shown in FIG. 8A, the pivot plate 40 is provided separately from the seat rail 30.
As shown in FIGS. 8A and 8B, the seat rail 30 includes left and right seat rails 30 (L, R), a front cross plate 33f, a rear cross plate 33r, a rear end coupling bolt 33b, and a cross described later. The members 100 are combined.

フロントクロスプレート３３ｆは、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）の上部前部同士間を締結ボルト３４ｆで結合する。
リヤクロスプレート３３ｒは、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）の上部後部同士間を締結ボルト３４ｒで結合する。
後端結合ボルト３３ｂは、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）の後端締結部３５ｒ同士を結合する。 The front cross plate 33f connects the upper front portions of the left and right seat rails 30 (L, R) with fastening bolts 34f.
The rear cross plate 33r connects the upper rear portions of the left and right seat rails 30 (L, R) with fastening bolts 34r.
The rear end coupling bolt 33b couples the rear end fastening portions 35r of the left and right seat rails 30 (L, R).

図８（ａ）（ｂ）および図２，図３に示すように、シートレール３０は、前側の一端３１がメインフレーム２０に、前側の他端３２がピボットプレート４０に取り付けられる。
メインフレーム２０とシートレール３０とは、第一締結部材７１によって上下方向から締結される第一締結部９１を備えている。 As shown in FIGS. 8A and 8B, FIG. 2, and FIG. 3, the seat rail 30 has a front end 31 attached to the main frame 20 and a front end 32 attached to the pivot plate 40.
The main frame 20 and the seat rail 30 include a first fastening portion 91 that is fastened by a first fastening member 71 from the vertical direction.

第一締結部材７１は、車両前方から見て、図２（ｃ）に示すように、鉛直方向に設ける。ただし、図２（ｃ’）に示すように、車幅方向外側から内側に向かって斜めに第一締結部９１を締結することもできる。鉛直方向からの傾斜角度をθで示す。
ピボットプレート４０とシートレール３０とは、第二締結部材７２によって車幅方向から締結される第二締結部９２を備えている。 The first fastening member 71 is provided in the vertical direction as shown in FIG. However, as shown in FIG. 2 (c ′), the first fastening portion 91 can be fastened obliquely from the outside in the vehicle width direction toward the inside. The inclination angle from the vertical direction is indicated by θ.
The pivot plate 40 and the seat rail 30 include a second fastening portion 92 fastened from the vehicle width direction by a second fastening member 72.

図２に示すように、クッション６０の上端６１は上端結合部９３によってシートレール３０に結合されており、側面視において、車両前方から第一締結部９１、第二締結部９２、上端結合部９３の順に並んでいる。 As shown in FIG. 2, the upper end 61 of the cushion 60 is coupled to the seat rail 30 by an upper end coupling portion 93, and in a side view, the first fastening portion 91, the second fastening portion 92, and the upper end coupling portion 93 from the front of the vehicle. They are arranged in the order.

第一締結部９１または第二締結部９２のどちらか一方にはノックピン８３を設ける。図２（ｃ）（ｃ’）に示すように、この実施の形態では、ノックピン８３は第一締結部９１に設ける。ノックピン８３は、第一締結部材７１が挿入されるスリーブ状のピンである。 A knock pin 83 is provided on either the first fastening portion 91 or the second fastening portion 92. As shown in FIGS. 2C and 2C ′, the knock pin 83 is provided in the first fastening portion 91 in this embodiment. The knock pin 83 is a sleeve-like pin into which the first fastening member 71 is inserted.

図８，図９に示すように、クッション６０の上端結合部９３は、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）の間に位置するクロス部材１００に設けられている。
クロス部材１００は、シートレール３０と別体であって、図１１に示すように、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）それぞれの内側において相対向して設けられた凹部３５によって両端１０１が支持され、かつ、クロス部材締結部材７３によってシートレール３０に締結される。 As shown in FIGS. 8 and 9, the upper end coupling portion 93 of the cushion 60 is provided on the cross member 100 positioned between the left and right seat rails 30 (L, R).
The cross member 100 is separate from the seat rail 30 and, as shown in FIG. 11, both ends 101 are supported by recesses 35 provided opposite to each other inside the left and right seat rails 30 (L, R) And is fastened to the seat rail 30 by the cross member fastening member 73.

凹部３５の上面３５ｂは、座面を形成しており、この座面３５ｂに、クロス部材１００の上面１０２が当接する。
クロス部材締結部材７３は、その先端部分７３ｓにおいてのみシートレール３０の上部に設けたネジ受部３７とネジ結合し、他の部分および頭部７３ｈは、クロス部材１００に設けた貫通孔１０７およびシートレール３０の下部と嵌合する。 The upper surface 35b of the recess 35 forms a seat surface, and the upper surface 102 of the cross member 100 abuts on the seat surface 35b.
The cross member fastening member 73 is screw-coupled to the screw receiving portion 37 provided on the upper portion of the seat rail 30 only at the tip end portion 73s, and the other portion and the head portion 73h are the through hole 107 provided in the cross member 100 and the seat. The lower part of the rail 30 is fitted.

シートレール３０は、車幅方向（Ｌ，Ｒ方向）に型割をして製造し、クロス部材１００は、押し出し材で構成するか、または上下方向（Ｕ，Ｄ方向）に型割をして製造する。 The seat rail 30 is manufactured by dividing in the vehicle width direction (L, R direction), and the cross member 100 is made of extruded material or divided in the vertical direction (U, D direction). To manufacture.

図１，図２に示すように、シートレール３０は側面視Ｙ字形状であって、第一締結部９１、第二締結部９２はＹ字の腕の端部に設けられている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the seat rail 30 is Y-shaped in a side view, and the first fastening portion 91 and the second fastening portion 92 are provided at the end of the Y-shaped arm.

図９，図１０に示すように、クッション６０は、クロス部材１００に対して、車幅方向から設けられるクッション結合部材７４によって結合される。
クッション結合部材７４の軸線方向の延長線上において、シートレール３０（この実施の形態では左のシートレール３０（Ｌ））には、図２（ｂ）および図８（ｂ）に示すように、工具通し穴３６が設けられている。
クッション結合部材７４はボルトであり、左のシートレール３０（Ｌ）に設けられた工具通し穴３６からクロス部材１００へ向けて挿入され、クロス部材１００の挿通穴１０５、クッション６０の上端６１の穴６１ｈ、およびクロス部材１００の貫通穴１０６を通って、先端のネジ部７４ｓがナット７４ｎとネジ結合される。
図１０において、２００は工具、１０８は工具２００を通すために、クロス部材１００に設けられた工具通し用凹部である。 As shown in FIGS. 9 and 10, the cushion 60 is coupled to the cross member 100 by a cushion coupling member 74 provided from the vehicle width direction.
On the extension line in the axial direction of the cushion coupling member 74, the seat rail 30 (the left seat rail 30 (L) in this embodiment) has a tool as shown in FIGS. 2 (b) and 8 (b). A through hole 36 is provided.
The cushion coupling member 74 is a bolt and is inserted from the tool through hole 36 provided in the left seat rail 30 (L) toward the cross member 100, and is inserted into the insertion hole 105 of the cross member 100 and the hole 61 at the upper end 61 of the cushion 60. The thread portion 74s at the tip is screwed to the nut 74n through 61h and the through hole 106 of the cross member 100.
In FIG. 10, reference numeral 200 denotes a tool, and reference numeral 108 denotes a tool threading recess provided in the cross member 100 in order to pass the tool 200.

図２（ａ）および図１２（ａ）に示すように、クッション６０は、車体中心線Ｃ２に対し、クッション結合部材７４の挿入される側（図示のものは左側）にオフセットした位置に配置される。 As shown in FIGS. 2 (a) and 12 (a), the cushion 60 is disposed at a position offset with respect to the vehicle body center line C2 on the side where the cushion coupling member 74 is inserted (the left side in the figure is the left side). The

図１２に示すように、クロス部材１００におけるクッション６０との結合部９３の車幅方向外側には、左右で大きさが異なる肉抜き穴１０３Ｌ，１０３Ｒが設けられており、それら肉抜き穴１０３Ｌ，１０３Ｒには、対角線上にリブ１０４Ｌ、１０４Ｒが設けられている。
大きい肉抜き穴１０３Ｒのリブ１０４Ｒの厚さｔ２は、小さい肉抜き穴１０３Ｌのリブ１０４Ｌの厚さｔ１より厚くなっている。 As shown in FIG. 12, on the outer side in the vehicle width direction of the coupling portion 93 with the cushion 60 in the cross member 100, there are provided hollow holes 103L and 103R having different sizes on the left and right sides. 103R is provided with ribs 104L and 104R on a diagonal line.
The thickness t2 of the rib 104R of the large hole 103R is larger than the thickness t1 of the rib 104L of the small hole 103L.

図９に示すように、側面視において、クロス部材締結部材７３は、クッション６０の軸線ａ１と略平行に取り付けられる。 As shown in FIG. 9, the cross member fastening member 73 is attached substantially parallel to the axis a <b> 1 of the cushion 60 in the side view.

図９に示すように、クッション６０の下端６２は、リンク部材６３を介してエンジン５０とスイングアーム５とに取り付けられている。 As shown in FIG. 9, the lower end 62 of the cushion 60 is attached to the engine 50 and the swing arm 5 via a link member 63.

以上のような鞍乗型車両によれば次のような作用効果が得られる。
（１）メインフレーム２０は車幅方向外側から内側に向けて設けられた締結部材７０によってエンジン５０に締結されるため、フレームとエンジン５０とを締結する際の作業方向が車幅方向となり、作業性が良くなって、生産性が向上する。
ここで、ただ単に車幅方向に締結部材７０を設けると、発進・停車といった動作時に生じる前後方向の荷重を、締結部材７０の軸方向と垂直方向の部分(腹部)で受けることとなり、締結部材７０そのものに強度が求められ、コスト高になるおそれがある。
これに対し、この実施の形態の鞍乗型車両によれば、前記締結部材７０の少なくとも１箇所の近傍の位置で、メインフレーム２０とエンジン５０との間に、ノックピン（８１および／または８１’および／または８２）が設けられているので、発進・停車といった動作時に生じる前後方向の荷重をノックピンで受けることが可能となる。そして、ノックピンの取付作業は、締結部材７０による締結作業に比べて容易である。
以上のように、この実施の形態の鞍乗型車両によれば、作業性を良くして生産性を向上させることができると同時に、締結部材７０そのものの強度を抑えながらも、発進・停車といった動作時に生じる前後方向の荷重に対応することが可能になる。 According to the straddle type vehicle as described above, the following operational effects can be obtained.
(1) Since the main frame 20 is fastened to the engine 50 by the fastening member 70 provided from the outer side to the inner side in the vehicle width direction, the work direction when the frame and the engine 50 are fastened is the vehicle width direction. Improves the productivity.
Here, if the fastening member 70 is simply provided in the vehicle width direction, a load in the front-rear direction generated during operations such as starting and stopping is received by a portion (abdomen) perpendicular to the axial direction of the fastening member 70, The strength of the 70 itself is required, which may increase the cost.
On the other hand, according to the saddle riding type vehicle of this embodiment, a knock pin (81 and / or 81 ′) is provided between the main frame 20 and the engine 50 at a position in the vicinity of at least one portion of the fastening member 70. And / or 82) is provided, it is possible to receive the load in the front-rear direction generated at the time of operations such as starting and stopping with a knock pin. Then, the operation for attaching the knock pin is easier than the fastening operation by the fastening member 70.
As described above, according to the straddle-type vehicle of this embodiment, the workability can be improved and the productivity can be improved, and at the same time, the strength of the fastening member 70 itself can be suppressed and the vehicle can be started and stopped. It is possible to cope with the longitudinal load generated during operation.

（２）メインフレーム２０とシートレール３０とは別体であって、締結部材７０はメインフレーム２０のみに設けられ、かつ、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられているので、メインフレーム２０に作用する外力の影響がシートレール３０に及ぶことを、逆にシートレール３０に作用する外力の影響がメインフレーム２０に及ぶことを、それぞれ緩和することができる。したがって、発進・停車といった動作時に生じる前後方向の荷重への対応がより良好となる。 (2) The main frame 20 and the seat rail 30 are separate bodies, and the fastening members 70 are provided only on the main frame 20 and are provided at four positions on the front, rear, left, and right of the main frame 20. The influence of the external force acting on the seat rail 30 can be mitigated from the influence of the external force acting on the seat rail 30 on the main frame 20. Therefore, the response to the load in the front-rear direction that occurs during operations such as starting and stopping is better.

（３）ノックピンとして、車幅方向と直交方向に設けられる第一ノックピン８１、および／または車幅方向に設けられる第二ノックピン８２が設けられているので、第一、第二のノックピン８１，８２を適切に設けることで、前後左右方向の荷重に対応することができ、締結座面（合わせ面）Ｆ１のスリップを防止（少なくとも著しく抑制）することができる。 (3) Since the first knock pin 81 provided in the direction orthogonal to the vehicle width direction and / or the second knock pin 82 provided in the vehicle width direction are provided as the knock pins, the first and second knock pins 81, 82 are provided. By appropriately providing the, it is possible to deal with loads in the front-rear and left-right directions, and to prevent (at least remarkably suppress) slipping of the fastening seat surface (mating surface) F1.

（４）第一ノックピン８１は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられた締結部材７０の内、前側２箇所、または後側２箇所において、それぞれの締結部材７０の下方に設けられているので、路面反力入力時の締結座面Ｆ１のスリップをできるだけコストを抑えながら防ぐことが可能となる。
仮に、全４箇所に第一ノックピン８１を設けようとした場合には、部品間の精度が高く求められるため、コストがあがってしまう。
これに対し、前方もしくは後方２箇所に第一ノックピン８１を配置することで、路面反力入力時の締結座面Ｆ１のスリップをできるだけコストを抑えながら防ぐことが可能となる。 (4) The first knock pins 81 are provided below the respective fastening members 70 at the front two places or the two rear places among the fastening members 70 provided at the front, rear, left and right four places below the main frame 20. Therefore, it is possible to prevent slipping of the fastening seat surface F1 when inputting the road surface reaction force while suppressing the cost as much as possible.
If the first knock pins 81 are to be provided at all four locations, the accuracy between components is required to be high, resulting in an increase in cost.
On the other hand, by disposing the first knock pins 81 at two positions in the front or rear, it is possible to prevent slipping of the fastening seat surface F1 at the time of road surface reaction force input while suppressing cost as much as possible.

（５）第二ノックピン８２は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられた締結部材７０それぞれの下方に設けられ、各第二ノックピン８２は、前記メインフレーム２０に設けられた雌ネジ部２０ｓとネジ結合される雄ねじ部８２ｓと、当該雄ねじ部８２ｓより先端側にあって、エンジン５０に設けられた嵌合部５０ｈと嵌合する嵌合部８２ｐとを有しているので、各第二ノックピン８２とエンジン５０との嵌合によって、締結部材７０を中心としてメインフレーム２０が回転しようとする力を更に抑えることができる。
また、前後左右４箇所に第二ノックピン８２を設けているにもかかわらず、その方向は車幅方向であるので、作業性は損なわれず、また、メインフレーム２０における雌ネジ部２０ｓとエンジン５０における嵌合部５０ｈは同方向に設けられるため、容易に高精度に作製することが可能であり、コストアップにはつながりにくい。 (5) The second knock pin 82 is provided below each of the fastening members 70 provided at the front, rear, left and right four positions below the main frame 20, and each second knock pin 82 is a female screw portion provided on the main frame 20. 20s and a male screw portion 82s that are screw-coupled to each other, and a fitting portion 82p that is on the tip side of the male screw portion 82s and that fits with a fitting portion 50h provided in the engine 50. By the fitting of the two knock pins 82 and the engine 50, the force that the main frame 20 tries to rotate around the fastening member 70 can be further suppressed.
In addition, although the second knock pins 82 are provided at the front, rear, left and right four locations, the direction is the vehicle width direction, so the workability is not impaired, and the female screw portion 20s in the main frame 20 and the engine 50 are not damaged. Since the fitting portion 50h is provided in the same direction, the fitting portion 50h can be easily manufactured with high accuracy, and the cost is hardly increased.

（６）車両前後方向において、第一ノックピン８１は、締結部材７０と第二ノックピン８２との間に位置しているので、締結座面Ｆ１をスリップさせようとする力が作用した際、締結座面Ｆ１同士の間隔が開きにくい位置に第一ノックピン８１が設けられることとなる。そのため、第一ノックピン８１による締結座面Ｆ１のスリップ防止作用が向上する。 (6) Since the first knock pin 81 is located between the fastening member 70 and the second knock pin 82 in the vehicle front-rear direction, when a force is applied to slip the fastening seat surface F1, the fastening seat The first knock pin 81 is provided at a position where the space between the surfaces F1 is difficult to open. Therefore, the anti-slip action of the fastening seat surface F1 by the first knock pin 81 is improved.

（７）エンジン５０は、シリンダ５１，５２が側面視Ｖ字形のＶバンク形状であって、フロントバンク５１の後部５１ｒおよびリアバンク５２の前部５２ｆが締結部材７０で締結され、Ｖバンク形状の中心線Ｃ１から前後方向外方に向かって、締結部材７０、第一ノックピン８１、第二ノックピン８２の順に設けられているので、Ｖバンク形状の中心線Ｃ１に関してシンメトリーな外観性が得られるとともに、組み付け性も向上する。 (7) The engine 50 has a V bank shape in which the cylinders 51 and 52 are V-shaped when viewed from the side, and a rear portion 51r of the front bank 51 and a front portion 52f of the rear bank 52 are fastened by a fastening member 70. Since the fastening member 70, the first knock pin 81, and the second knock pin 82 are provided in this order from the line C1 outward in the front-rear direction, a symmetrical appearance can be obtained with respect to the center line C1 of the V bank shape and the assembly is performed. Also improves.

（８）第一ノックピン８１を収容するメインフレーム２０とエンジン５０との合わせ面Ｆ１を、前後左右４箇所に備え、当該合わせ面Ｆ１とＶバンク形状の中心線Ｃ１とが、側面視において直交しているので、Ｖバンク形状の中心線Ｃ１に関してシンメトリーな外観性が得られるとともに、組み付け性も向上する。 (8) The mating surfaces F1 of the main frame 20 that accommodates the first knock pin 81 and the engine 50 are provided at the front, rear, left, and right four locations, and the mating surfaces F1 and the center line C1 of the V bank shape are orthogonal in a side view. Therefore, a symmetrical appearance can be obtained with respect to the center line C1 of the V bank shape, and the assembling property is also improved.

（９）側面視Ｖ字形のシリンダ５１，５２の間には、吸気ファンネル５３が設けられ、当該吸気ファンネル５３は、メインフレーム２０内に形成されたエアクリーナケース２１に開口され、エアクリーナケース２１におけるダーティーサイド２１ｄには、当該ダーティーサイド２１ｄに溜まろうとする水を逃がす水抜き穴２２が設けられているので、メインフレーム２０の効率的利用が可能となる。
（１０）この鞍乗型車両によれば、ピボットプレート４０とシートレール３０とが別体となっているので、重量面およびレイアウト面での制約を小さくすることができる。したがって、スリム、軽量化が可能となる。
このように、ピボットプレート４０とシートレール３０とを別体にした場合において、例えばシートレール３０でクッション６０の上端６１を支持する構造としたときには、クッション６０からの大きな荷重がシートレール３０に入力された際、シートレール３０とメインフレーム２０並びにピボットプレート４０との締結構造によっては、締結部における座面が相対的にスリップし、ディメンションや締結剛性が変化してしまうことも考えられる。
これに対し、この鞍乗型車両によれば、シートレール３０は、前側の一端３１がメインフレーム２０に、前側の他端３２がピボットプレート４０に取り付けられ、メインフレーム２０とシートレール３０とは、第一締結部材７１によって上下方向から締結される第一締結部９１を備え、ピボットプレート４０とシートレール３０とは、第二締結部材７２によって車幅方向から締結される第二締結部９２を備えているので、シートレール３０は、上下方向と車幅方向という異なる方向から締結される第一、第二締結部９１，９２を有することとなり、それによって、大きな荷重が入力された場合でも、締結部における座面Ｆ２，Ｆ３（図２（ｃ）（ｄ）参照）が相対的にスリップしにくくなり、ディメンションや締結剛性が変化しにくくなるという効果が得られる。 (9) An intake funnel 53 is provided between the V-shaped cylinders 51 and 52 in a side view. The intake funnel 53 is opened to an air cleaner case 21 formed in the main frame 20, and dirty in the air cleaner case 21. Since the side 21d is provided with a drain hole 22 through which water that is about to accumulate in the dirty side 21d is released, the main frame 20 can be used efficiently.
(10) According to this straddle-type vehicle, the pivot plate 40 and the seat rail 30 are separate from each other, so that restrictions on weight and layout can be reduced. Therefore, slimming and weight reduction are possible.
Thus, when the pivot plate 40 and the seat rail 30 are separated, for example, when the upper end 61 of the cushion 60 is supported by the seat rail 30, a large load from the cushion 60 is input to the seat rail 30. In this case, depending on the fastening structure of the seat rail 30, the main frame 20, and the pivot plate 40, the seating surface at the fastening portion may slip relatively, and the dimension and fastening rigidity may change.
On the other hand, according to this straddle-type vehicle, the seat rail 30 has a front end 31 attached to the main frame 20 and a front other end 32 attached to the pivot plate 40. The main frame 20 and the seat rail 30 are The first fastening member 91 includes a first fastening portion 91 fastened in the vertical direction. The pivot plate 40 and the seat rail 30 have a second fastening portion 92 fastened from the vehicle width direction by the second fastening member 72. Since it is provided, the seat rail 30 has first and second fastening portions 91 and 92 fastened from different directions such as the vertical direction and the vehicle width direction, so that even when a large load is input, When the seating surfaces F2 and F3 (see FIGS. 2 (c) and 2 (d)) at the fastening portion are relatively less likely to slip, and the dimensions and fastening rigidity are less likely to change. Cormorants effect can be obtained.

（１１）クッション６０の上端６１は上端結合部９３によってシートレール３０に結合され、
側面視において、車両前方から第一締結部９１、第二締結部９２、上端結合部９３の順に並んでいるので、シートレール３０にクッション６０の荷重が入力された際、車幅方向に締結された第二締結部９２を中心としてシートレール３０を回動させるような力の作用を上下方向に締結された第一締結部９１で良好に受け止めることが可能となる。 (11) The upper end 61 of the cushion 60 is coupled to the seat rail 30 by the upper end coupling portion 93,
In the side view, since the first fastening portion 91, the second fastening portion 92, and the upper end coupling portion 93 are arranged in this order from the front of the vehicle, when the load of the cushion 60 is input to the seat rail 30, it is fastened in the vehicle width direction. Thus, it is possible to satisfactorily receive the action of a force that rotates the seat rail 30 around the second fastening portion 92 by the first fastening portion 91 fastened in the vertical direction.

（１２）第一締結部９１または第二締結部９２のどちらか一方にノックピン８３を設けることにより、第一締結部９１または第二締結部９２の座面にスリップ荷重の負荷が掛からないようにすることができる。また、どちらか一方にのみノックピン８３を設けることによって、部品間のバラツキを吸収することができる。 (12) By providing the knock pin 83 on either the first fastening portion 91 or the second fastening portion 92, a slip load is not applied to the seating surface of the first fastening portion 91 or the second fastening portion 92. can do. Further, by providing the knock pin 83 only in one of them, it is possible to absorb the variation between components.

（１３）この実施の形態では、ノックピン８３は第一締結部９１に設けたので、第一締結部９１は第一締結部材７１によって上下方向から締結されることから、ノックピン８３を上方から入れやすくなり、作業性が向上する。 (13) In this embodiment, since the knock pin 83 is provided in the first fastening portion 91, the first fastening portion 91 is fastened by the first fastening member 71 from above and below, so that the knock pin 83 can be easily inserted from above. Thus, workability is improved.

（１４）この鞍乗型車両によれば、ピボットプレート４０とシートレール３０とが別体となっているので、重量面およびレイアウト面での制約を小さくすることができる。したがって、スリム、軽量化が可能となる。
しかも、クッション６０の上端結合部９３は、左右のシートレール３０の間に位置するクロス部材１００に設けられ、当該クロス部材１００は、シートレール３０と別体であって、左右のシートレール３０それぞれの内側において相対向して設けられた凹部３５によって両端１０１が支持され、かつ、クロス部材締結部材７３によってシートレール３０に締結されているので、クッション６０の荷重が直接作用するクロス部材１００の材質をシートレール３０の材質とは異なる材質とすることが可能となる。そのため、クロス部材１００のみの剛性を上げることによって、車両の全体的な軽量化を図ることができるとともに、生産性も向上させることができる。
例えば、シートレール３０はアルミダイカストとし、クロス部材１００はアルミ展伸材とする。アルミ展伸材の材料強度は、アルミダイカストの３，４倍である。 (14) According to this straddle-type vehicle, the pivot plate 40 and the seat rail 30 are separate from each other, so that restrictions on weight and layout can be reduced. Therefore, slimming and weight reduction are possible.
In addition, the upper end coupling portion 93 of the cushion 60 is provided in the cross member 100 located between the left and right seat rails 30, and the cross member 100 is separate from the seat rail 30, and each of the left and right seat rails 30. Since both ends 101 are supported by recesses 35 provided opposite to each other on the inner side and fastened to the seat rail 30 by the cross member fastening member 73, the material of the cross member 100 on which the load of the cushion 60 acts directly Can be made of a material different from the material of the seat rail 30. Therefore, by increasing the rigidity of only the cross member 100, the overall weight of the vehicle can be reduced, and productivity can be improved.
For example, the seat rail 30 is made of aluminum die casting, and the cross member 100 is made of an aluminum wrought material. The material strength of the wrought aluminum is 3 to 4 times that of aluminum die casting.

（１５）凹部３５の上面３５ｂは、座面を形成しており、この座面３５ｂに、クロス部材１００の上面１０２が当接し、クロス部材締結部材７３は、その先端部分７３ｓにおいてのみシートレール３０の上部に設けたネジ受部３７とネジ結合し、他の部分および頭部７３ｈは、クロス部材１００に設けた貫通孔１０７およびシートレール３０の下部と嵌合するので、クッション６０からの荷重を主として座面３５ｂで受けることができ、ネジ結合部（７３ｓ、３７）に大きな荷重が掛からないようにすることができる。。 (15) The upper surface 35b of the recess 35 forms a seating surface, and the upper surface 102 of the cross member 100 abuts on the seating surface 35b, and the cross member fastening member 73 is seat rail 30 only at the tip portion 73s thereof. Since the other portion and the head 73h are fitted to the through hole 107 provided in the cross member 100 and the lower portion of the seat rail 30, the load from the cushion 60 is received. It can be received mainly by the seating surface 35b, and a large load can be prevented from being applied to the screw coupling portions (73s, 37). .

（１６）シートレール３０は、車幅方向に型割をして製造し、クロス部材１００は、押し出し材で構成するか、または上下方向に型割をして製造することにより次のような効果が得られる。
クッション６０の上端６１を受けるクロス部材１００とシートレール３０とを別体とすると、クロス部材１００とシートレール３０とで型割の方向を変えることができる。
したがって、全体的に軽量化を図りながら必要強度を確保することが可能となる。
特に、シートレール３０は車幅方向に型割をして製造し、クロス部材１００は押し出し材で構成するか、または上下方向に型割をして製造すると、クロス部材１００の押し出し方向または型割方向をクッション６０荷重の受け方向と略一致させることができるため、クロス部材１００の軽量化を図りながら必要強度を確保することができ、全体的にも、軽量化を図りながら必要強度を確保することが可能となる。
また、シートレール３０については、車幅方向内側に突出形成される補強リブ３８等を容易に製造できるようになり、クロス部材１００については、リブ１０４（Ｌ，Ｒ）を容易に製造できるようになる。 (16) The seat rail 30 is manufactured by dividing in the vehicle width direction, and the cross member 100 is made of extruded material or manufactured by dividing in the vertical direction. Is obtained.
When the cross member 100 that receives the upper end 61 of the cushion 60 and the seat rail 30 are separated, the direction of mold splitting can be changed between the cross member 100 and the seat rail 30.
Therefore, it is possible to ensure the necessary strength while reducing the overall weight.
In particular, when the seat rail 30 is manufactured by dividing in the vehicle width direction and the cross member 100 is made of an extruded material, or manufactured by dividing in the vertical direction, the cross member 100 is extruded or divided. Since the direction can be made substantially coincident with the receiving direction of the cushion 60 load, the required strength can be ensured while reducing the weight of the cross member 100, and the required strength can be ensured while reducing the weight as a whole. It becomes possible.
Further, with respect to the seat rail 30, it becomes possible to easily manufacture the reinforcing rib 38 and the like that are formed to protrude inward in the vehicle width direction, and with respect to the cross member 100, the rib 104 (L, R) can be easily manufactured. Become.

（１７）シートレール３０は側面視Ｙ字形状であって、第一締結部９１、第二締結部９２はＹ字の腕の端部に設けられているので、Ｙ字の腕の間Ｓ１（図２（ｂ）参照）を空けることができ、シートレール３０を軽量化することができる。 (17) Since the seat rail 30 has a Y-shape when viewed from the side, and the first fastening portion 91 and the second fastening portion 92 are provided at the ends of the Y-shaped arms, the S1 ( 2 (b)) can be made free, and the seat rail 30 can be reduced in weight.

（１８）第一締結部材７１は、図２（ｃ’）に示すように、車両前方から見て、車幅方向外側から内側に向かって斜めに第一締結部９１を締結した場合には、締結作業を行いやすくなる。 (18) When the first fastening member 71 fastens the first fastening portion 91 obliquely from the outside in the vehicle width direction to the inside as seen from the front of the vehicle, as shown in FIG. It becomes easier to perform fastening work.

（１９）クッション６０は、クロス部材１００に対して、車幅方向から設けられるクッション結合部材７４によって結合され、当該クッション結合部材７４の軸線方向の延長線上において、シートレール３０に工具通し穴３６が設けられているので、シートレール３０に設けられた工具通し穴３６を介し、車幅方向外側から容易にクッション６０の取り外し作業を行うことができる。 (19) The cushion 60 is coupled to the cross member 100 by a cushion coupling member 74 provided from the vehicle width direction, and the tool through hole 36 is formed in the seat rail 30 on the extension line in the axial direction of the cushion coupling member 74. Since it is provided, the cushion 60 can be easily removed from the outside in the vehicle width direction through the tool through hole 36 provided in the seat rail 30.

（２０）クッション６０は、車体中心線Ｃ２に対し、クッション結合部材７４の挿入される側にオフセットした位置に配置されるので、シートレール３０に設けられた工具通し穴３６を介し、車幅方向外側から更に容易にクッション６０の取り外し作業を行うことができる。 (20) Since the cushion 60 is disposed at a position offset to the side where the cushion coupling member 74 is inserted with respect to the vehicle body center line C2, the cushion 60 is arranged in the vehicle width direction via the tool through hole 36 provided in the seat rail 30. The cushion 60 can be removed from the outside more easily.

（２１）クロス部材１００におけるクッション６０との結合部（９３）の車幅方向外側には、左右で大きさが異なる肉抜き穴１０３Ｌ，１０３Ｒが設けられ、それら肉抜き穴１０３Ｌ，１０３Ｒには、対角線上にリブ１０４Ｌ，１０４Ｒが設けられ、大きい肉抜き穴１０４Ｒのリブ１０４Ｒの厚ｔ２さが、小さい肉抜き穴１０３Ｌのリブ１０４Ｌの厚さｔ１より厚くなっているので、上記のようにオフセットさせたクッション６０から入る荷重によって傾きやすくなるクロス部材１００の変形を抑制することができる。 (21) On the outer side in the vehicle width direction of the coupling portion (93) with the cushion 60 in the cross member 100, there are provided hollow holes 103L and 103R having different sizes on the left and right sides. The ribs 104L and 104R are provided on the diagonal lines, and the thickness t2 of the rib 104R of the large hollow hole 104R is thicker than the thickness t1 of the rib 104L of the small hollow hole 103L. The deformation of the cross member 100 that tends to tilt due to the load entering from the cushion 60 can be suppressed.

（２２）側面視において、クロス部材締結部材７３は、クッション６０の軸線ａ１と略平行に取り付けられるので、クッション６０の荷重を効率よくクロス部材１００およびシートレール３０で受けることができる。 (22) In the side view, the cross member fastening member 73 is attached substantially parallel to the axis a1 of the cushion 60, so that the load of the cushion 60 can be efficiently received by the cross member 100 and the seat rail 30.

（２３）シートレール３０は、前側の一端３１がメインフレーム２０に、他端がピボットプレート４０に取り付けられ、クッション６０の下端６２は、リンク部材６３を介してエンジン５０とスイングアーム５とに取り付けられるので、シートレール３０を剛性部材であるエンジン５０に取り付けないようにすることができ、クッション６０の下端６２をリンク部材６３を介してエンジン５０とスイングアームとに取り付けることと相俟って、車両全体のとしてのクッション性を確保することができる。 (23) The seat rail 30 has a front end 31 attached to the main frame 20 and the other end attached to the pivot plate 40, and a lower end 62 of the cushion 60 attached to the engine 50 and the swing arm 5 via a link member 63. Therefore, it is possible to prevent the seat rail 30 from being attached to the engine 50 that is a rigid member, and in combination with attaching the lower end 62 of the cushion 60 to the engine 50 and the swing arm via the link member 63, The cushioning property as the whole vehicle can be ensured.

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be appropriately modified within the scope of the gist of the present invention.

２：シート、５：スイングアーム、１０：車体フレーム、１１：ヘッドパイプ、２０：メインフレーム、２０ｓ：雌ネジ部、２１：エアクリーナケース、２１ｄ：ダーティーサイド、２２：水抜き穴、３０：シートレール、３１：前側の一端３１、３２：前側の他端、３５：凹部、３６：工具通し穴、４０：ピボットプレート、４１：ピボット、５０：エンジン、５０ｈ：嵌合部、５１：フロントバンク、５２：リアバンク、５３：吸気ファンネル、６０：クッション、６１：上端、６２：下端、６３：リンク部材、７０：締結部材、７１：第一締結部材、７２：第二締結部材、７３：クロス部材締結部材、７４：クッション結合部材、８１〜８３：ノックピン、８２ｓ：雄ねじ部、８２ｐ：嵌合部、９１：第一締結部、９２：第二締結部、９３：上端結合部、１００：クロス部材、１０１：両端、１０３（Ｌ、Ｒ）：肉抜き穴、１０４（Ｌ，Ｒ）：リブ、ａ１：クッション６０の軸線、Ｃ１：Ｖバンク形状の中心線、Ｃ２：車体中心線、Ｆ１：合わせ面。 2: Seat, 5: Swing arm, 10: Body frame, 11: Head pipe, 20: Main frame, 20s: Female screw part, 21: Air cleaner case, 21d: Dirty side, 22: Drain hole, 30: Seat rail 31: front end 31, 32: front other end, 35: recess, 36: tool through hole, 40: pivot plate, 41: pivot, 50: engine, 50h: fitting part, 51: front bank, 52 : Rear bank, 53: intake funnel, 60: cushion, 61: upper end, 62: lower end, 63: link member, 70: fastening member, 71: first fastening member, 72: second fastening member, 73: cross member fastening member 74: Cushion coupling member, 81-83: Knock pin, 82s: Male thread part, 82p: Fitting part, 91: First fastening part, 92: Second fastening part, 3: upper end coupling portion, 100: cross member, 101: both ends, 103 (L, R): hollow hole, 104 (L, R): rib, a1: axis of cushion 60, C1: center line of V bank shape , C2: vehicle body center line, F1: mating surface.

Claims

The head pipe (11), the main frame (20) extending behind the head pipe, and the main frame (20) are separate from each other and are positioned behind the main frame (20) and support the seat (2) The rail (30), the swing arm (5) that supports the rear wheel (WR), the pivot plate (40) that supports the pivot (41) that is the swing center of the swing arm (5), and the vibration of the road surface. A straddle-type vehicle comprising a cushion (60) for restraining,
The pivot plate (40) is provided separately from the seat rail (30),
The seat rail (30) has a front end (31) attached to the main frame (20) and a front end (32) attached to the pivot plate (40).
The main frame (20) and the seat rail (30) include a first fastening portion (91) fastened from the top and bottom by a first fastening member (71),
The pivot plate (40) and the seat rail (30) include a second fastening portion (92) fastened from the vehicle width direction by a second fastening member (72) ,
An upper end (61) of the cushion (60) is coupled to the seat rail (30) by an upper end coupling portion (93),
In side view, the first fastening portion (91), the second fastening portion (92), and the upper end coupling portion (93) are arranged in this order from the front of the vehicle.
The upper end coupling portion (93) of the cushion (60) is provided on the cross member (100) located between the left and right seat rails (30),
The cross member (100) is separate from the seat rail (30), and both ends thereof are supported by recesses (35) provided facing each other on the inner sides of the left and right seat rails (30), and The saddle riding type vehicle is fastened to the seat rail (30) by the cross member fastening member (73) .

In claim 1 ,
A straddle-type vehicle, wherein a knock pin (83) is provided on either the first fastening portion (91) or the second fastening portion (92).

In claim 2 ,
The straddle-type vehicle, wherein the knock pin (83) is provided in a first fastening portion (91).

In any one of Claims 1-3 ,
The seat rail (30) is manufactured by dividing in the vehicle width direction,
The cross member (100) is a straddle-type vehicle manufactured by dividing the mold in the vertical direction.

In any one of Claims 1-4 ,
The seat rail (30) is Y-shaped in a side view, and the first fastening part (91) and the second fastening part (92) are provided at the end of the Y-shaped arm. Saddle type vehicle.

In any one of Claims 1-5 ,
The straddle-type vehicle, wherein the first fastening member (71) fastens the first fastening portion (91) obliquely from the outside in the vehicle width direction to the inside as seen from the front of the vehicle.