JP6292194B2 - Powertrain unit - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載されるパワートレインユニットに関する。   The present invention relates to a powertrain unit mounted on a vehicle.

パワートレインユニットの下方には、オイルパンが配置される。オイルパンと路面との接触を防止したり、オイルパンを飛石から保護したりするために、オイルパンの下方にはガード部材が設けられる。国際公開第２０１１／１２１６３８号（特許文献１）には、アンダーガードをクロスメンバ間に設ける旨が開示されている。   An oil pan is disposed below the power train unit. In order to prevent contact between the oil pan and the road surface, or to protect the oil pan from flying stones, a guard member is provided below the oil pan. International Publication No. 2011-121638 (Patent Document 1) discloses that an under guard is provided between cross members.

国際公開第２０１１／１２１６３８号International Publication No. 2011-121638

ガード部材は、オイルパンを保護するために、所定の剛性を有している。ガード部材がパワートレインユニットから離れた位置に設けられたとする。たとえば、ガード部材がパワートレインユニットの下方に配置されているクロスメンバにのみ固定された場合には、ガード部材の持つ剛性は、パワートレインユニットの剛性向上にはほとんど寄与しない。   The guard member has a predetermined rigidity to protect the oil pan. It is assumed that the guard member is provided at a position away from the powertrain unit. For example, when the guard member is fixed only to the cross member disposed below the power train unit, the rigidity of the guard member hardly contributes to improving the rigidity of the power train unit.

本発明は、ガード部材の持つ剛性を活用して剛性を向上させることが可能なパワートレインユニットを提供することを目的とする。   An object of this invention is to provide the power train unit which can improve rigidity using the rigidity which a guard member has.

エンジンと、上記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを備えたパワートレインユニットであって、上記動力伝達装置は、上記エンジンと上記駆動輪との間の動力伝達経路に配設された変速機を含み、上記変速機の下方には、オイルパンが設けられ、上記オイルパンの下方には、上記オイルパンの少なくとも一部を下方側から覆うガード部材が設けられ、上記ガード部材は、上記パワートレインユニットのうち、車両前後方向における上記オイルパンよりも前方側に位置する部分に一端が固定され、同方向における上記オイルパンよりも後方側に位置する部分に他端が固定されている。 A powertrain unit comprising an engine and a power transmission device that transmits the driving force of the engine to driving wheels, the power transmission device being disposed in a power transmission path between the engine and the driving wheels An oil pan is provided below the transmission, and a guard member that covers at least a part of the oil pan from below is provided below the oil pan. One end of the power train unit is fixed to a portion located on the front side of the oil pan in the vehicle front-rear direction, and the other end is fixed to a portion located on the rear side of the oil pan in the same direction. ing.

上記の構成によれば、ガード部材がパワートレインユニットに固定されるため、ガード部材の持つ剛性を活用してパワートレインユニットの剛性を向上させることができる。   According to said structure, since a guard member is fixed to a power train unit, the rigidity of a power train unit can be improved using the rigidity which a guard member has.

好ましくは、上記ガード部材は、クロスメンバにも固定されている。上記の構成によれば、ガード部材に入力した荷重の一部を、クロスメンバが受けることになり、パワートレインユニットに入力する荷重（衝撃）を軽減することが可能となる。たとえば、パワートレインユニットに回転数センサが組み込まれている場合には、回転数センサに入力する荷重も軽減されるため、回転数センサが、変速機のインプットシャフトやアウトプットシャフトの回転数を誤検知することをも軽減可能となる。これは、パワートレインユニットにレンジポジションセンサや油圧スイッチが設けられている場合についても同様である。   Preferably, the guard member is also fixed to the cross member. According to said structure, a part of load input into the guard member will be received by a cross member, and it becomes possible to reduce the load (impact) input into a powertrain unit. For example, when a rotation speed sensor is incorporated in the powertrain unit, the load input to the rotation speed sensor is also reduced, so the rotation speed sensor incorrectly detects the rotation speed of the input shaft and output shaft of the transmission. It can also be reduced. The same applies to the case where a range position sensor and a hydraulic switch are provided in the powertrain unit.

好ましくは、上記ガード部材は、上記クロスメンバの下面に固定されている。上記の構成によれば、ガード部材に作用した荷重は（重力方向の上向きの荷重は）、クロスメンバが直接的に受けることができる。   Preferably, the guard member is fixed to the lower surface of the cross member. According to the above configuration, the load acting on the guard member (upward load in the direction of gravity) can be directly received by the cross member.

上記の構成によれば、ガード部材がパワートレインユニットに固定されるため、ガード部材の持つ剛性を活用してパワートレインユニットの剛性を向上させることができる。   According to said structure, since a guard member is fixed to a power train unit, the rigidity of a power train unit can be improved using the rigidity which a guard member has.

実施の形態１におけるパワートレインユニットを示す骨子図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing a powertrain unit in the first embodiment. 実施の形態１におけるパワートレインユニットを示す側面図である。FIG. 3 is a side view showing the powertrain unit in the first embodiment. 比較例におけるパワートレインユニットを示す側面図である。It is a side view which shows the powertrain unit in a comparative example. 実施の形態２におけるパワートレインユニットを示す側面図である。FIG. 10 is a side view showing a powertrain unit in the second embodiment. 実施の形態３におけるパワートレインユニットを示す側面図である。FIG. 6 is a side view showing a powertrain unit in a third embodiment. 実施の形態４におけるパワートレインユニットを示す側面図である。FIG. 10 is a side view showing a powertrain unit in a fourth embodiment. 実施の形態５におけるパワートレインユニットを示す側面図である。FIG. 10 is a side view showing a powertrain unit in a fifth embodiment. 実施の形態６におけるパワートレインユニットを示す側面図である。FIG. 10 is a side view showing a powertrain unit in a sixth embodiment.

実施の形態について、以下、図面を参照しながら説明する。同一の部品および相当部品には同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。   Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. The same parts and corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and redundant description may not be repeated.

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１におけるパワートレインユニット１０を示す骨子図である。本実施の形態のパワートレインユニット１０は、ハイブリッド車両１に搭載される。パワートレインユニット１０は、エンジン２０および動力伝達装置３０を備える。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a powertrain unit 10 according to the first embodiment. The powertrain unit 10 of the present embodiment is mounted on the hybrid vehicle 1. The powertrain unit 10 includes an engine 20 and a power transmission device 30.

エンジン２０は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて駆動力を発生する。エンジン２０としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。動力伝達装置３０は、変速機３６などを含み、エンジン２０の駆動力を駆動輪３９Ｔに伝達する。   The engine 20 is driven by combustion of fuel inside the engine to generate driving force. As the engine 20, a gasoline engine, a diesel engine, or the like can be used. The power transmission device 30 includes a transmission 36 and the like, and transmits the driving force of the engine 20 to the driving wheels 39T.

本実施の形態の動力伝達装置３０は、ダンパ装置３１、クラッチ３２、回転電機３３、トルクコンバータ３４、オイルポンプ３５、変速機３６、トランスファ３７、プロペラシャフト３８、差動歯車装置３８Ｄおよび車軸３９を含む。ダンパ装置３１、クラッチ３２、回転電機３３、トルクコンバータ３４、オイルポンプ３５、変速機３６、およびトランスファ３７は、ケース１１内に配置される（図２も参照）。   The power transmission device 30 of this embodiment includes a damper device 31, a clutch 32, a rotating electrical machine 33, a torque converter 34, an oil pump 35, a transmission 36, a transfer 37, a propeller shaft 38, a differential gear device 38D, and an axle 39. Including. The damper device 31, the clutch 32, the rotating electrical machine 33, the torque converter 34, the oil pump 35, the transmission 36, and the transfer 37 are disposed in the case 11 (see also FIG. 2).

クラッチ３２は、ダンパ装置３１を介してエンジン２０に駆動連結される。駆動連結とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を表し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいは当該２つの回転要素が一または二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念である。   The clutch 32 is drivingly connected to the engine 20 via the damper device 31. The drive connection represents a state in which two rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force, and the two rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the two rotating elements are one or It is a concept including a state in which a driving force can be transmitted through two or more transmission members.

クラッチ３２が係合された場合、エンジン２０の駆動力はダンパ装置３１を介して入力軸３１Ｔに伝達される。入力軸３１Ｔの駆動力は、クラッチ３２を介してトルクコンバータ３４に伝達される。トルクコンバータ３４は、ポンプ翼車３４ａ、タービン翼車３４ｂ、およびロックアップクラッチ３４ｃを有する。トルクコンバータ３４のポンプ翼車３４ａは、エンジン２０からの駆動力を受けることで、軸心回りに回転する。ポンプ翼車３４ａの駆動力は、流体を介して変速機３６（変速機３６の入力軸３６Ｔ）へ伝達される。   When the clutch 32 is engaged, the driving force of the engine 20 is transmitted to the input shaft 31T via the damper device 31. The driving force of the input shaft 31T is transmitted to the torque converter 34 via the clutch 32. The torque converter 34 includes a pump impeller 34a, a turbine impeller 34b, and a lockup clutch 34c. The pump impeller 34 a of the torque converter 34 rotates around the axis by receiving the driving force from the engine 20. The driving force of the pump impeller 34a is transmitted to the transmission 36 (the input shaft 36T of the transmission 36) via the fluid.

トルクコンバータ３４のタービン翼車３４ｂは、変速機３６の入力軸３６Ｔに連結されている。ロックアップクラッチ３４ｃは、ポンプ翼車３４ａとタービン翼車３４ｂとの間に設けられる。トルクコンバータ３４を通して変速機３６の入力軸３６Ｔに入力された駆動力は、トランスファ３７、プロペラシャフト３８、差動歯車装置３８Ｄ、および車軸３９を順次介して、駆動輪３９Ｔへ伝達される。   The turbine wheel 34 b of the torque converter 34 is connected to the input shaft 36 T of the transmission 36. The lock-up clutch 34c is provided between the pump impeller 34a and the turbine impeller 34b. The driving force input to the input shaft 36T of the transmission 36 through the torque converter 34 is transmitted to the driving wheels 39T through the transfer 37, the propeller shaft 38, the differential gear device 38D, and the axle 39 in this order.

回転電機３３はクラッチ３２に駆動連結される。変速機３６は、エンジン２０と駆動輪３９Ｔとの間の動力伝達経路に配設され、具体的には、回転電機３３に駆動連結されている。回転電機３３は、電気エネルギーから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能と、機械的なエネルギーから電気エネルギーを発生させる発電機としての機能とを有する。回転電機３３を走行用駆動力源として走行する場合には、クラッチ３２が解放され、回転電機３３の駆動力は、トルクコンバータ３４、変速機３６、トランスファ３７、プロペラシャフト３８、差動歯車装置３８Ｄ、および車軸３９を順次介して、駆動輪３９Ｔへ伝達される。   The rotating electrical machine 33 is drivingly connected to the clutch 32. The transmission 36 is disposed in a power transmission path between the engine 20 and the drive wheels 39T, and specifically is drivingly connected to the rotating electrical machine 33. The rotating electrical machine 33 has a function as an engine that generates a mechanical driving force from electric energy and a function as a generator that generates electric energy from mechanical energy. When traveling using the rotating electrical machine 33 as a driving force source for traveling, the clutch 32 is released, and the driving force of the rotating electrical machine 33 is applied to the torque converter 34, the transmission 36, the transfer 37, the propeller shaft 38, and the differential gear unit 38D. , And the axle 39 are sequentially transmitted to the drive wheels 39T.

オイルポンプ３５は、ポンプ翼車３４ａに連結されており、エンジン２０または回転電機３３により回転駆動されることにより作動油圧を発生する。オイルポンプ３５は、バルブボディを介して変速機３６の変速を制御したり、ロックアップクラッチ３４ｃのトルク容量を制御したり、クラッチ３２の係合・解放を制御したり、ハイブリッド車両１の動力伝達経路の各部（変速機３６など）に潤滑用のオイルを供給したりする。これらの制御動作や潤滑用のオイルには、共通のオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が用いられる。   The oil pump 35 is connected to the pump impeller 34 a and generates hydraulic pressure when driven by the engine 20 or the rotating electrical machine 33. The oil pump 35 controls the shift of the transmission 36 through the valve body, controls the torque capacity of the lockup clutch 34c, controls the engagement / release of the clutch 32, and transmits the power of the hybrid vehicle 1. Lubricating oil is supplied to each part of the path (such as the transmission 36). A common oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) is used for these control operations and lubricating oil.

本実施の形態の動力伝達装置３０は、図示しない電動モータによって駆動される電動式のオイルポンプ３５Ａも備えており、たとえば車両停止時など、オイルポンプ３５が駆動されない場合には、電動式のオイルポンプ３５Ａを補助的に作動させて油圧を発生させる。本実施の形態では、動力伝達装置３０に設けられた油圧制御回路３５Ｃによってオイルポンプ３５，３５Ａの駆動が制御される。なお、オイルポンプ３５，３５Ａは必須の構成ではない。   The power transmission device 30 of this embodiment also includes an electric oil pump 35A driven by an electric motor (not shown). For example, when the oil pump 35 is not driven, such as when the vehicle is stopped, the electric oil pump 35A is used. The hydraulic pressure is generated by operating the pump 35A in an auxiliary manner. In the present embodiment, the drive of the oil pumps 35 and 35A is controlled by the hydraulic control circuit 35C provided in the power transmission device 30. The oil pumps 35 and 35A are not essential components.

図２は、パワートレインユニット１０を示す側面図である。図２中の紙面左右方向が、ハイブリッド車両における車両前後方向に相当している。上述のとおり、パワートレインユニット１０は、ケース１１およびエンジン２０を備える。本実施の形態のケース１１は、サブケース１３〜１６を含んでいる。エンジン２０およびサブケース１３〜１６は、互いに連結されており、車両の前方から後方に向かう方向において順に並んで配置されている。本実施の形態のエンジン２０およびサブケース１３〜１６は、いずれもクロスメンバ２２，２４の高さよりも上方に位置している。   FIG. 2 is a side view showing the powertrain unit 10. The left-right direction in FIG. 2 corresponds to the vehicle front-rear direction in the hybrid vehicle. As described above, the powertrain unit 10 includes the case 11 and the engine 20. Case 11 of the present embodiment includes sub cases 13 to 16. The engine 20 and the sub cases 13 to 16 are connected to each other and are arranged side by side in the direction from the front to the rear of the vehicle. The engine 20 and the sub cases 13 to 16 of the present embodiment are all located above the height of the cross members 22 and 24.

図１および図２を参照して、ダンパ装置３１、クラッチ３２および回転電機３３は、サブケース１３の中に収容される。トルクコンバータ３４は、サブケース１４の中に収容される。オイルポンプ３５および変速機３６は、サブケース１５の中に収容される（サブケース１５は、いわゆるトランスミッションケースとして機能する）。トランスファ３７は、サブケース１６の中に収容される（サブケース１６は、いわゆるトランスファケースとして機能する）。   With reference to FIGS. 1 and 2, the damper device 31, the clutch 32, and the rotating electrical machine 33 are accommodated in the sub case 13. The torque converter 34 is accommodated in the sub case 14. The oil pump 35 and the transmission 36 are accommodated in the sub case 15 (the sub case 15 functions as a so-called transmission case). The transfer 37 is accommodated in the sub case 16 (the sub case 16 functions as a so-called transfer case).

ここで、変速機３６を収容するサブケース１５（トランスミッションケース）の下方には、鉄製のオイルパン３５Ｄが設けられる。オイルパン３５Ｄの中には、バルブボディが収容されているとともに、変速機３６などへ供給されるオイル（制御用の作動流体を含む）が貯留されている。オイルパン３５Ｄの下方には、オイルパン３５Ｄの少なくとも一部を下方側から覆うガード部材４０が設けられている。   Here, an iron oil pan 35 </ b> D is provided below the sub case 15 (transmission case) that houses the transmission 36. In the oil pan 35D, a valve body is accommodated, and oil (including a control working fluid) supplied to the transmission 36 and the like is stored. A guard member 40 that covers at least a part of the oil pan 35D from below is provided below the oil pan 35D.

ガード部材４０の一端（後述する接続部４１）は、パワートレインユニット１０のうち、車両前後方向における変速機３６（サブケース１５）よりも前方側に位置する部分に固定される。ガード部材４０の他端（後述する接続部４２）は、パワートレインユニット１０のうち、車両前後方向における変速機３６（サブケース１５）よりも後方側に位置する部分に固定される。以下、より具体的に説明する。 One end of the guard member 40 (a connecting portion 41 described later) is fixed to a portion of the power train unit 10 that is located on the front side of the transmission 36 (subcase 15) in the vehicle front-rear direction. The other end (a connecting portion 42 described later) of the guard member 40 is fixed to a portion of the power train unit 10 that is located on the rear side of the transmission 36 (subcase 15) in the vehicle front-rear direction. More specific description will be given below.

本実施の形態においては、ガード部材４０が、接続部４１，４２および保護部４３を含んでいる。保護部４３は、板状の形状を有し、鋼板などから構成される。接続部４１は、車両前後方向における保護部４３の前方に配置され、接続部４２は、車両前後方向における保護部４３の後方に配置されている。サブケース１３は、ボス部１３Ｂを有しており、サブケース１６は、ボス部１６Ｂを有している。接続部４１とボス部１３Ｂとの間には、ゴムなどの緩衝具４１Ｒが設けられ、接続部４２とボス部１６Ｂとの間には、ゴムなどの緩衝具４２Ｒが設けられる。   In the present embodiment, the guard member 40 includes connection portions 41 and 42 and a protection portion 43. The protection part 43 has a plate shape and is made of a steel plate or the like. The connection portion 41 is disposed in front of the protection portion 43 in the vehicle front-rear direction, and the connection portion 42 is disposed behind the protection portion 43 in the vehicle front-rear direction. The sub case 13 has a boss portion 13B, and the sub case 16 has a boss portion 16B. A shock absorber 41R such as rubber is provided between the connecting portion 41 and the boss portion 13B, and a shock absorber 42R such as rubber is provided between the connecting portion 42 and the boss portion 16B.

接続部４１，４２は、ボルト４１Ｓ，４２Ｓによってボス部１３Ｂ，１６Ｂにそれぞれ固定されている。すなわち、ガード部材４０の一端（前端）は、パワートレインユニット１０のうち、車両前後方向における変速機３６（あるいはオイルパン３５Ｄ）よりも前方側に位置する部分に固定されており、ガード部材４０の他端（後端）は、パワートレインユニット１０のうち、車両前後方向における変速機３６（あるいはオイルパン３５Ｄ）よりも後方側に位置する部分に固定されている。 The connecting portions 41 and 42 are fixed to the boss portions 13B and 16B by bolts 41S and 42S, respectively. That is, one end (front end) of the guard member 40 is fixed to a portion of the power train unit 10 that is located on the front side of the transmission 36 (or the oil pan 35D) in the vehicle front-rear direction. The other end (rear end) is fixed to a portion of the powertrain unit 10 that is located on the rear side of the transmission 36 (or the oil pan 35D) in the vehicle front-rear direction.

（作用および効果）
冒頭でも述べたように、ガード部材４０は、オイルパン３５Ｄを保護するために、所定の剛性を有している。ガード部材４０がパワートレインユニット１０に固定されることで、ガード部材４０の持つ剛性を活用して、パワートレインユニット１０の剛性を向上させることが可能となる。 (Function and effect)
As described at the beginning, the guard member 40 has a predetermined rigidity in order to protect the oil pan 35D. Since the guard member 40 is fixed to the power train unit 10, the rigidity of the power train unit 10 can be improved by utilizing the rigidity of the guard member 40.

本実施の形態のように、回転電機３３を備えたパワートレインユニット１０においては、変速機３６の車両前後方向における前方側に回転電機３３が配置されることが多い（図１参照）。このような構造が採用された場合、パワートレインユニット１０の車両前後方向における全長が、回転電機３３を備えないパワートレインユニットに比べて長くなりやすい。ケース１１（サブケース１３〜１６）が図示しないフレームやメンバなどに固定されることで剛性の向上を図ることができるが、本実施の形態のように、ガード部材４０の持つ剛性を活用することにより、パワートレインユニット１０の剛性をさらに向上させることができるという従来にはない有利な効果が得られる。ガード部材４０の持つ剛性を活用することにより、パワートレインユニット１０の剛性を増加させるための補強部材が不要となる場合もある。この場合には、部品点数や製造費用を削減することも可能となる。   In the powertrain unit 10 including the rotating electrical machine 33 as in the present embodiment, the rotating electrical machine 33 is often disposed on the front side of the transmission 36 in the vehicle front-rear direction (see FIG. 1). When such a structure is employed, the total length of the power train unit 10 in the vehicle front-rear direction is likely to be longer than that of a power train unit that does not include the rotating electrical machine 33. Although the case 11 (subcases 13 to 16) is fixed to a frame or member (not shown), the rigidity can be improved. However, as in the present embodiment, the rigidity of the guard member 40 is utilized. Thus, an advantageous effect that is not possible in the past can be obtained, in which the rigidity of the powertrain unit 10 can be further improved. By utilizing the rigidity of the guard member 40, a reinforcing member for increasing the rigidity of the powertrain unit 10 may be unnecessary. In this case, it is possible to reduce the number of parts and the manufacturing cost.

本実施の形態のように、パワートレインユニット１０の剛性（振動体としての質量）を増加させることで、共振に起因する騒音の発生を抑制することも可能となる。一般的に、四輪駆動車では、エンジン、クラッチ、変速機およびトランスファ等によって構成されるパワートレインユニットの共振周波数が、車両の通常の速度域にあることが多い。エンジンや変速機にはインシュレータが設けられるが、インシュレータのみでは共振に起因する騒音を十分に抑制できない場合がある。パワートレインユニット１０の剛性（振動体としての質量）を増加させることで、共振に起因する騒音を軽減することも可能となる。   As in the present embodiment, by increasing the rigidity (mass as a vibrating body) of the powertrain unit 10, it is also possible to suppress the generation of noise due to resonance. In general, in a four-wheel drive vehicle, the resonance frequency of a powertrain unit including an engine, a clutch, a transmission, a transfer, and the like is often in a normal speed range of the vehicle. An engine or transmission is provided with an insulator, but noise due to resonance may not be sufficiently suppressed only by the insulator. By increasing the rigidity (mass as a vibrating body) of the power train unit 10, it is possible to reduce noise caused by resonance.

［比較例］
図３は、比較例におけるパワートレインユニット１０Ａを示す側面図である。比較例においては、ガード部材４０が、パワートレインユニット１０Ａから離れた位置に配置され、ガード部材４０はボルト４１Ｓ，４２Ｓを用いてクロスメンバ２２，２４にのみ固定されている。この場合には、ガード部材の持つ剛性は、パワートレインユニットの剛性向上にはほとんど寄与せず、上述の実施の形態１で述べたような効果は得られない。 [Comparative example]
FIG. 3 is a side view showing a powertrain unit 10A in the comparative example. In the comparative example, the guard member 40 is disposed at a position away from the powertrain unit 10A, and the guard member 40 is fixed only to the cross members 22 and 24 using bolts 41S and 42S. In this case, the rigidity of the guard member hardly contributes to the improvement of the rigidity of the power train unit, and the effect described in the first embodiment cannot be obtained.

車両の走行安定性を得るために、車両の重心を低くするという設計が行われることがある。この場合、オイルパン３５Ｄの高さ位置も低くなり、オイルパン３５Ｄとガード部材４０との間隙も狭くなる。比較例の構成においては、オイルパン３５Ｄとガード部材４０とが高さ方向（重力方向）において相対移動する。オイルパン３５Ｄとガード部材４０とが互いに接触しないようにするために、高さ方向における間隙を多めに設けておく必要がある。   In order to obtain the running stability of the vehicle, a design that lowers the center of gravity of the vehicle may be performed. In this case, the height position of the oil pan 35D is also lowered, and the gap between the oil pan 35D and the guard member 40 is also narrowed. In the configuration of the comparative example, the oil pan 35D and the guard member 40 are relatively moved in the height direction (gravity direction). In order to prevent the oil pan 35D and the guard member 40 from contacting each other, it is necessary to provide a large gap in the height direction.

一方で、上述の実施の形態１（図２参照）の構成においては、ガード部材４０がパワートレインユニット１０に固定されるため、オイルパン３５Ｄとガード部材４０とが高さ方向（重力方向）において相対移動することはほとんどない。したがって、実施の形態１は、比較例（図２）の場合に比べてオイルパン３５Ｄとガード部材４０との間の間隙を小さくすることが可能であり、比較例（図２）の場合に比べて重心を低くすることもできる。   On the other hand, in the configuration of the first embodiment (see FIG. 2), since the guard member 40 is fixed to the powertrain unit 10, the oil pan 35D and the guard member 40 are in the height direction (gravity direction). There is almost no relative movement. Therefore, the first embodiment can reduce the gap between the oil pan 35D and the guard member 40 as compared with the comparative example (FIG. 2), compared with the comparative example (FIG. 2). The center of gravity can be lowered.

［実施の形態２］
図４は、実施の形態２におけるパワートレインユニット１０Ｂを示す側面図である。本実施の形態は、ガード部材４０の一端（接続部４１）が、エンジン２０に設けられたボス部１２Ｂに固定されているという点において実施の形態１と異なっている。 [Embodiment 2]
FIG. 4 is a side view showing power train unit 10B in the second embodiment. The present embodiment is different from the first embodiment in that one end (connecting portion 41) of the guard member 40 is fixed to a boss portion 12B provided in the engine 20.

当該構成においても、ガード部材４０の一端（接続部４１）は、パワートレインユニット１０Ｂのうち、車両前後方向における変速機３６（サブケース１５）よりも前方側に位置する部分に固定される。ガード部材４０の他端（後述する接続部４２）は、パワートレインユニット１０Ｂのうち、車両前後方向における変速機３６（サブケース１５）よりも後方側に位置する部分に固定される。したがって、上述の実施の形態１と略同様の作用および効果を得ることができる。 Also in this configuration, one end (connecting portion 41) of the guard member 40 is fixed to a portion of the power train unit 10B that is positioned on the front side of the transmission 36 (subcase 15) in the vehicle front-rear direction. The other end (a connecting portion 42 described later) of the guard member 40 is fixed to a portion of the power train unit 10B that is located on the rear side of the transmission 36 (subcase 15) in the vehicle front-rear direction. Therefore, substantially the same operations and effects as those of the first embodiment described above can be obtained.

実施の形態１では、ガード部材４０の一端（接続部４１）は、クラッチ３２および回転電機３３を収容するサブケース１３に固定される。実施の形態２では、ガード部材４０の一端は、エンジン２０に固定される。これらの構成に限られず、ガード部材４０の一端は、車両前後方向における変速機３６（サブケース１５）の前方側に位置する部分であれば、任意の位置に固定できる。たとえば、ガード部材４０の一端は、トルクコンバータ３４を収容するサブケース１４に固定されてもよい。あるいは、ガード部材４０の一端は、オイルパン３５Ｄよりも車両前後方向における前方側の部分であれば、オイルポンプ３５や変速機３６を収容するサブケース１５に固定されてもよい。 In the first embodiment, one end (connecting portion 41) of the guard member 40 is fixed to the sub case 13 that houses the clutch 32 and the rotating electrical machine 33. In the second embodiment, one end of the guard member 40 is fixed to the engine 20. Without being limited to these configurations, one end of the guard member 40 can be fixed at any position as long as it is a portion located on the front side of the transmission 36 (subcase 15) in the vehicle longitudinal direction. For example, one end of the guard member 40 may be fixed to the sub case 14 that houses the torque converter 34. Alternatively, one end of the guard member 40 may be fixed to the sub case 15 that houses the oil pump 35 and the transmission 36 as long as it is a front side portion in the vehicle front-rear direction with respect to the oil pan 35D.

実施の形態１，２では、ガード部材４０の他端（接続部４２）は、トランスファ３７を収容するサブケース１６に固定される。これらの構成に限られず、ガード部材４０の他端は、車両前後方向における変速機３６（サブケース１５）の後方側に位置する部分であれば、任意の位置に固定できる。たとえば、ガード部材４０の他端は、オイルパン３５Ｄよりも車両前後方向における後方側の部分であれば、オイルポンプ３５や変速機３６を収容するサブケース１５に固定されてもよい。サブケース１５とサブケース１６との間にアダプタが設けられる場合には、ガード部材４０の他端は、このアダプタに固定されてもよい。 In the first and second embodiments, the other end (connecting portion 42) of the guard member 40 is fixed to the sub case 16 that houses the transfer 37. Not limited to these configurations, the other end of the guard member 40 can be fixed at any position as long as it is a portion located on the rear side of the transmission 36 (subcase 15) in the vehicle front-rear direction. For example, the other end of the guard member 40 may be fixed to the sub case 15 that houses the oil pump 35 and the transmission 36 as long as the other end of the guard member 40 is in the rear side of the oil pan 35D in the vehicle front-rear direction. When an adapter is provided between the sub case 15 and the sub case 16, the other end of the guard member 40 may be fixed to the adapter.

［実施の形態３］
図５は、実施の形態３におけるパワートレインユニット１０Ｃを示す側面図である。本実施の形態は、ガード部材４０の一端がクロスメンバ２２にも固定され、ガード部材４０の他端がクロスメンバ２４にも固定されているという点において実施の形態１，２と異なっている。 [Embodiment 3]
FIG. 5 is a side view showing power train unit 10C in the third embodiment. This embodiment is different from the first and second embodiments in that one end of the guard member 40 is fixed to the cross member 22 and the other end of the guard member 40 is also fixed to the cross member 24.

本実施の形態のガード部材４０は、一端側（前方側）に接続部４１ａ，４１ｂを有し、他端側（後方側）に接続部４２ａ，４２ｂを有している。接続部４１ａ，４２ａは、ボルト４１Ｓ，４２Ｓによってボス部１３Ｂ，１６Ｂにそれぞれ固定されている。一方で、接続部４１ｂとクロスメンバ２２との間には、ゴムなどの緩衝具４１Ｑが設けられ、接続部４２ｂとクロスメンバ２４との間には、ゴムなどの緩衝具４２Ｑが設けられる。接続部４１ｂ，４２ｂは、ボルト４１Ｔ，４２Ｔによってクロスメンバ２２，２４の側面にそれぞれ固定されている。   The guard member 40 of the present embodiment has connection portions 41a and 41b on one end side (front side) and connection portions 42a and 42b on the other end side (rear side). The connecting portions 41a and 42a are fixed to the boss portions 13B and 16B by bolts 41S and 42S, respectively. On the other hand, a shock absorber 41Q such as rubber is provided between the connecting portion 41b and the cross member 22, and a shock absorber 42Q such as rubber is provided between the connecting portion 42b and the cross member 24. The connecting portions 41b and 42b are fixed to the side surfaces of the cross members 22 and 24 by bolts 41T and 42T, respectively.

上述の実施の形態１，２（図２，図４参照）の場合には、ガード部材４０に入力した荷重が、パワートレインユニットに直接的に作用することになる。一方で本実施の形態の場合には、ガード部材４０に入力した荷重の一部を、クロスメンバ２２，２４が受けることになる。したがって、パワートレインユニット１０Ｃに入力する荷重（衝撃）を軽減することが可能となり、パワートレインユニット１０Ｃの剛性がさらに向上し、パワートレインユニット１０Ｃに組み込まれているセンサ類の検知精度を向上させるといった効果を得ることも可能となる。本実施の形態では、ガード部材４０の一端（前端）および他端（後端）の双方がクロスメンバに固定されているが、いずれか一方のみがクロスメンバに固定されていても構わない。   In the case of the above-described Embodiments 1 and 2 (see FIGS. 2 and 4), the load input to the guard member 40 directly acts on the powertrain unit. On the other hand, in the case of the present embodiment, the cross members 22 and 24 receive a part of the load input to the guard member 40. Therefore, the load (impact) input to the powertrain unit 10C can be reduced, the rigidity of the powertrain unit 10C is further improved, and the detection accuracy of the sensors incorporated in the powertrain unit 10C is improved. It is also possible to obtain an effect. In the present embodiment, both one end (front end) and the other end (rear end) of the guard member 40 are fixed to the cross member, but only one of them may be fixed to the cross member.

［実施の形態４］
図６は、実施の形態４におけるパワートレインユニット１０Ｄを示す側面図である。本実施の形態は、ガード部材４０の一端がクロスメンバ２２の上面に固定され、ガード部材４０の他端がクロスメンバ２４の上面に固定されているという点において実施の形態３と異なっている。当該構成によっても、上述の実施の形態３と同様の作用および効果を得ることができる。 [Embodiment 4]
FIG. 6 is a side view showing a powertrain unit 10D in the fourth embodiment. The present embodiment is different from the third embodiment in that one end of the guard member 40 is fixed to the upper surface of the cross member 22 and the other end of the guard member 40 is fixed to the upper surface of the cross member 24. Also with this configuration, the same operations and effects as in the third embodiment can be obtained.

［実施の形態５］
図７は、実施の形態５におけるパワートレインユニット１０Ｅを示す側面図である。本実施の形態は、ガード部材４０の一端がクロスメンバ２２の下面に固定され、ガード部材４０の他端がクロスメンバ２４の下面に固定されているという点において実施の形態４と異なっている。 [Embodiment 5]
FIG. 7 is a side view showing a powertrain unit 10E in the fifth embodiment. The present embodiment is different from the fourth embodiment in that one end of the guard member 40 is fixed to the lower surface of the cross member 22 and the other end of the guard member 40 is fixed to the lower surface of the cross member 24.

上述の実施の形態４（図６）では、ガード部材４０に作用した荷重は、ボルト４１Ｔ，４２Ｔを介してクロスメンバ２２，２４に作用する。一方で、本実施の形態（図７）では、接続部４１ｂがクロスメンバ２２の下面に固定され、接続部４２ｂがクロスメンバ２４の下面に固定されている。ガード部材４０に作用した荷重は（重力方向の上向きの荷重は）、クロスメンバ２２，２４が直接的に受けることができる。すなわち、クロスメンバ２２，２４は、車両の荷重を支えられるだけの高い強度を有しており、ガード部材４０に作用した荷重をクロスメンバ２２，２４が直接的に受けることによって、パワートレインユニット１０Ｅに荷重が作用することを軽減可能となる。   In the above-described fourth embodiment (FIG. 6), the load acting on the guard member 40 acts on the cross members 22 and 24 via the bolts 41T and 42T. On the other hand, in the present embodiment (FIG. 7), the connection portion 41 b is fixed to the lower surface of the cross member 22, and the connection portion 42 b is fixed to the lower surface of the cross member 24. The load acting on the guard member 40 (the upward load in the direction of gravity) can be directly received by the cross members 22 and 24. That is, the cross members 22 and 24 have a high strength that can support the load of the vehicle, and the power members 10E are directly received by the cross members 22 and 24 that receive the load acting on the guard member 40. It is possible to reduce the load acting on the.

本実施の形態では、ガード部材４０の一端（前端）および他端（後端）の双方がクロスメンバの下面に固定されているが、いずれか一方のみがクロスメンバの下面に固定されていても構わない。ガード部材４０の一端（前端）および／または他端（後端）は、クロスメンバの上面、側面、下面のいずれか１つ、２つまたは３つに跨るように固定されていてもよい。   In the present embodiment, both one end (front end) and the other end (rear end) of the guard member 40 are fixed to the lower surface of the cross member, but only one of them may be fixed to the lower surface of the cross member. I do not care. One end (front end) and / or the other end (rear end) of the guard member 40 may be fixed so as to straddle any one, two, or three of the upper surface, the side surface, and the lower surface of the cross member.

［実施の形態６］
図８は、実施の形態６におけるパワートレインユニット１０Ｆを示す側面図である。上述の実施の形態１〜５におけるパワートレインユニットは、いわゆるハイブリッド車両に適用されるものであり、いずれも回転電機ないしクラッチを備えている。本実施の形態のパワートレインユニット１０Ｆは、回転電機およびクラッチを備えておらず、エンジンのみで走行する車両に適用されるという点において、上述の実施の形態１〜５と相違している。したがってパワートレインユニット１０Ｆは、回転電機３３やクラッチ３２を収容するためのサブケース１３を備えていない。図８に示す構成では、ダンパ装置３１とトルクコンバータ３４とが同一のサブケース１４内に配置されているが、これらは別々のサブケース内に配置されていてもよい。たとえば、ダンパ装置３１は、サブケース１４（トルコンケース）内に配置されていてもよく、サブケース１５（トランスミッションケース）内に配置されていてもよい。ダンパ装置３１の配置のこれらの変形例については、上述の実施の形態１〜５にも適用できるものである。 [Embodiment 6]
FIG. 8 is a side view showing power train unit 10F in the sixth embodiment. The power train units in the above-described first to fifth embodiments are applied to so-called hybrid vehicles, and each includes a rotating electric machine or a clutch. The power train unit 10F of the present embodiment is different from the above-described first to fifth embodiments in that the power train unit 10F is not provided with a rotating electrical machine and a clutch, and is applied to a vehicle that runs only with an engine. Therefore, the power train unit 10 </ b> F does not include the sub case 13 for housing the rotating electrical machine 33 and the clutch 32. In the configuration shown in FIG. 8, the damper device 31 and the torque converter 34 are arranged in the same sub case 14, but they may be arranged in separate sub cases. For example, the damper device 31 may be disposed in the sub case 14 (torque case) or may be disposed in the sub case 15 (transmission case). About these modified examples of arrangement | positioning of the damper apparatus 31, it can apply also to the above-mentioned Embodiment 1-5.

本実施の形態においても、ガード部材４０の一端（後述する接続部４１）は、パワートレインユニット１０Ｆのうち、車両前後方向における変速機３６（サブケース１５）よりも前方側に位置する部分に固定される。ガード部材４０の他端（後述する接続部４２）は、パワートレインユニット１０Ｆのうち、車両前後方向における変速機３６（サブケース１５）よりも後方側に位置する部分に固定される。ガード部材４０がパワートレインユニット１０Ｆに固定されることで、ガード部材４０の持つ剛性を活用して、パワートレインユニット１０Ｆの剛性を向上させることが可能となる。 Also in the present embodiment, one end (a connecting portion 41 described later) of the guard member 40 is fixed to a portion of the power train unit 10F that is located on the front side of the transmission 36 (subcase 15) in the vehicle front-rear direction. Is done. The other end (a connecting portion 42 described later) of the guard member 40 is fixed to a portion of the power train unit 10F that is located on the rear side of the transmission 36 (subcase 15) in the vehicle front-rear direction. Since the guard member 40 is fixed to the power train unit 10F, the rigidity of the power train unit 10F can be improved by utilizing the rigidity of the guard member 40.

［他の実施の形態］
上述の実施の形態１〜６におけるパワートレインユニットは、いずれもトランスファ３７を備えているが、トランスファ３７は必須の構成ではない。上述の各実施の形態で開示した技術的思想は、トランスファ３７を備えないパワートレインユニット（すなわち二輪駆動の車両）にも適用することが可能である。 [Other embodiments]
The powertrain units in the above-described first to sixth embodiments all include the transfer 37, but the transfer 37 is not an essential configuration. The technical idea disclosed in each of the above-described embodiments can be applied to a powertrain unit that does not include the transfer 37 (that is, a two-wheel drive vehicle).

上述の実施の形態１〜５におけるパワートレインユニットは、いずれも１つの回転電機３３を備えているが、上述の各実施の形態で開示した技術的思想は、２つの回転電機を備えたパワートレインユニットにも適用することが可能である。   The power train units in the first to fifth embodiments described above each include one rotating electric machine 33. However, the technical idea disclosed in each of the above-described embodiments is a power train including two rotating electric machines. It can also be applied to units.

以上、実施の形態について説明したが、上記の開示内容はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   Although the embodiment has been described above, the above disclosure is illustrative in all respects and is not restrictive. The technical scope of the present invention is defined by the terms of the claims, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１ ハイブリッド車両、１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ パワートレインユニット、１１ ケース、１２Ｂ，１３Ｂ，１６Ｂ ボス部、１３，１４，１５，１６ サブケース、２０ エンジン、２２，２４ クロスメンバ、３０ 動力伝達装置、３１ ダンパ装置、３１Ｔ，３６Ｔ 入力軸、３２ クラッチ、３３ 回転電機、３４ トルクコンバータ、３４ａ ポンプ翼車、３４ｂ タービン翼車、３４ｃ ロックアップクラッチ、３５，３５Ａ オイルポンプ、３５Ｃ 油圧制御回路、３５Ｄ オイルパン、３６ 変速機、３７ トランスファ、３８ プロペラシャフト、３８Ｄ 差動歯車装置、３９ 車軸、３９Ｔ 駆動輪、４０ ガード部材、４１，４１ａ，４１ｂ，４２，４２ａ，４２ｂ 接続部、４１Ｑ，４１Ｒ，４２Ｑ，４２Ｒ 緩衝具、４１Ｓ，４１Ｔ，４２Ｓ，４２Ｔ ボルト、４３ 保護部。   1 Hybrid vehicle 10, 10A, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F Powertrain unit, 11 case, 12B, 13B, 16B Boss portion, 13, 14, 15, 16 Subcase, 20 Engine, 22, 24 Cross member , 30 Power transmission device, 31 Damper device, 31T, 36T Input shaft, 32 clutch, 33 Rotating electric machine, 34 Torque converter, 34a Pump impeller, 34b Turbine impeller, 34c Lock-up clutch, 35, 35A Oil pump, 35C Hydraulic pressure Control circuit, 35D oil pan, 36 transmission, 37 transfer, 38 propeller shaft, 38D differential gear unit, 39 axle, 39T drive wheel, 40 guard member, 41, 41a, 41b, 42, 42a, 42b connection, 41Q , 41R, 42Q 42R bumper, 41S, 41T, 42S, 42T bolt, 43 protection unit.

Claims (3)

エンジンと、前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを備えたパワートレインユニットであって、
前記動力伝達装置は、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に配設された変速機を含み、
前記変速機の下方には、オイルパンが設けられ、
前記オイルパンの下方には、前記オイルパンの少なくとも一部を下方側から覆うガード部材が設けられ、
前記ガード部材は、前記パワートレインユニットのうち、車両前後方向における前記オイルパンよりも前方側に位置する部分に一端が固定され、同方向における前記オイルパンよりも後方側に位置する部分に他端が固定されている、
パワートレインユニット。 A powertrain unit comprising an engine and a power transmission device that transmits the driving force of the engine to driving wheels,
The power transmission device includes a transmission disposed in a power transmission path between the engine and the drive wheel,
An oil pan is provided below the transmission,
A guard member that covers at least a part of the oil pan from below is provided below the oil pan.
One end of the guard member is fixed to a portion of the powertrain unit that is located on the front side of the oil pan in the vehicle front-rear direction, and the other end is a portion that is located on the rear side of the oil pan in the same direction. Is fixed,
Powertrain unit. 前記ガード部材は、クロスメンバにも固定されている、
請求項１に記載のパワートレインユニット。 The guard member is also fixed to the cross member,
The powertrain unit according to claim 1. 前記ガード部材は、前記クロスメンバの下面に固定されている、
請求項２に記載のパワートレインユニット。 The guard member is fixed to the lower surface of the cross member;
The powertrain unit according to claim 2.
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