JP6289026B2 - Control device - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関から回転トルクの伝達を受けて発電する発電機を制御する制御装置に関する。 The present invention relates to a control device that controls a generator that generates electric power by receiving transmission of rotational torque from an internal combustion engine.
一般に、内燃機関を搭載した車両においては、内燃機関の出力トルクの一部を発電機に供給して発電を行い、その発電した電力を車両の電装系に供給し、また車載のバッテリに充電している。 In general, in a vehicle equipped with an internal combustion engine, a part of the output torque of the internal combustion engine is supplied to a generator to generate electric power, and the generated electric power is supplied to the electrical system of the vehicle, and an in-vehicle battery is charged. ing.
発電機に付随するICレギュレータは、バッテリの端子電圧を指令された目標電圧に追従させるべく、発電機の出力を調整する(例えば、下記特許文献を参照)。具体的には、バッテリ電圧が目標電圧よりも低いときに発電機のフィールドコイルに通電して励磁し、逆にバッテリ電圧が目標電圧よりも高いときには同コイルへの通電を遮断して励磁を止める。発電機は、フィールドコイルに通電されている間発電を行い、フィールドコイルへの通電が遮断されている間は発電を停止する。目標電圧は、内燃機関及び発電機の制御を司るECU(Electronic Control Unit)から指令される。 The IC regulator associated with the generator adjusts the output of the generator so that the terminal voltage of the battery follows the commanded target voltage (see, for example, the following patent document). Specifically, when the battery voltage is lower than the target voltage, the field coil of the generator is energized and excited, and conversely, when the battery voltage is higher than the target voltage, the energization to the coil is cut off and the excitation is stopped. . The generator performs power generation while the field coil is energized, and stops power generation while the field coil is de-energized. The target voltage is commanded from an ECU (Electronic Control Unit) that controls the internal combustion engine and the generator.
さらに、ECUは、ICレギュレータがフィールドコイルに通電するON時間と同コイルへの通電を遮断するOFF時間との割合である制御DUTY比(fDUTY)、及び現在の発電機の回転数(エンジン回転数に比例する)等から、発電機の負荷トルクの大きさを推測して、その負荷分だけ内燃機関の出力を増大させる補正制御を行う。 Further, the ECU controls the control DUTY ratio (fDUTY), which is the ratio of the ON time during which the IC regulator energizes the field coil to the OFF time during which the coil is deenergized, and the current generator speed (engine speed). Etc.), the magnitude of the load torque of the generator is estimated, and correction control for increasing the output of the internal combustion engine by that load is performed.
フィールドコイルを含むに通電回路には時定数が存在する。それ故、レギュレータがフィールドコイルへの通電を開始しても、フィールドコイルを流れるフィールド電流は即時には飽和値まで上昇しない。また、レギュレータがフィールドコイルへの通電を遮断しても、フィールド電流は即時には0まで低下しない。 There is a time constant in the energization circuit including the field coil. Therefore, even if the regulator starts energizing the field coil, the field current flowing through the field coil does not immediately rise to the saturation value. Even if the regulator cuts off the power supply to the field coil, the field current does not immediately drop to zero.
このため、レギュレータのスイッチング動作の制御DUTY比と、現にフィールドコイルを流れるフィールド電流の実効的なDUTY比(飽和値を100%としたときのフィールド電流の平均値のパーセンテージ)との間に乖離が生じることがある。例えば、制御DUTY比が50%であったとしても、フィールド電流の実効DUTY比は50%よりも大きいかもしれないし、小さいかもしれない。しかも、これら制御DUTY比と実効DUTY比との差は、フィールドコイルへの通電のON/OFFの切り替わりの周期や発電機の回転数によって変動する。 Therefore, there is a discrepancy between the control duty ratio of the switching operation of the regulator and the effective duty ratio of the field current that actually flows through the field coil (percentage of the average value of the field current when the saturation value is 100%). May occur. For example, even if the control DUTY ratio is 50%, the effective DUTY ratio of the field current may be larger or smaller than 50%. Moreover, the difference between the control DUTY ratio and the effective DUTY ratio varies depending on the ON / OFF switching cycle of energization to the field coil and the rotational speed of the generator.
発電機による発電量、換言すれば発電機の負荷トルクはフィールドコイルが発生させる磁界の大きさに依存し、フィールドコイルが発生させる磁界の大きさはフィールド電流の実効値ひいては実効DUTY比に依存する。にもかかわらず、これまでのところ、発電機の負荷トルクを制御DUTY比から推測しており、内燃機関の出力の補正量が必ずしも最適な大きさとなっていない。内燃機関の出力の補正量が実際の発電機の負荷トルクを上回ると、エンジン回転数の徒な上昇を招き、燃費性能の悪化につながる。逆に、内燃機関の出力の補正量が実際の発電機の負荷トルクを下回ると、エンジン回転数が低落して不安定化し、エンジンストールに陥りかねない。 The amount of power generated by the generator, in other words, the load torque of the generator depends on the magnitude of the magnetic field generated by the field coil, and the magnitude of the magnetic field generated by the field coil depends on the effective value of the field current and hence the effective DUTY ratio. . Nevertheless, so far, the load torque of the generator has been estimated from the control DUTY ratio, and the amount of correction of the output of the internal combustion engine is not necessarily the optimum size. If the correction amount of the output of the internal combustion engine exceeds the load torque of the actual generator, the engine speed will increase and the fuel efficiency will deteriorate. On the other hand, if the correction amount of the output of the internal combustion engine is less than the actual load torque of the generator, the engine speed decreases and becomes unstable, which may cause engine stall.
以上の問題に初めて着目してなされた本発明は、発電機による負荷の大きさを精確に見積もり、内燃機関の出力の補正量の最適化を図ることを所期の目的とする。 An object of the present invention, which has been made by paying attention to the above problems for the first time, is to accurately estimate the magnitude of the load by the generator and optimize the correction amount of the output of the internal combustion engine.
本発明では、内燃機関から回転トルクの伝達を受けて発電する発電機を制御する制御装置であって、発電機のコイルに通電して励磁し、同コイルへの通電を遮断して励磁を止めるレギュレータを介して発電機の出力を調整するものであり、前記レギュレータが前記コイルに通電するON時間及び前記コイルへの通電を遮断するOFF時間の長さを基に、当該コイルを流れる電流の実効値若しくは実効的なDUTY比を算出し、その電流の実効値若しくは実効的なDUTY比を用いて前記発電機による負荷の大きさを推測し、内燃機関の出力トルクを補正する制御装置を構成した。 In the present invention, a control device that controls a generator that generates electric power by receiving transmission of rotational torque from an internal combustion engine, energizes and energizes a coil of the generator, and stops energization by interrupting energization of the coil. The output of the generator is adjusted via a regulator, and the effective current flowing through the coil is determined based on the ON time during which the regulator energizes the coil and the OFF time during which the coil is deenergized. The control device is configured to calculate the value or effective DUTY ratio, estimate the load by the generator using the effective value of the current or effective DUTY ratio, and correct the output torque of the internal combustion engine. .
本発明によれば、発電機による負荷の大きさを精確に見積もることができ、内燃機関の出力の補正量の最適化を図り得る。 According to the present invention, it is possible to accurately estimate the load of the generator, and to optimize the correction amount of the output of the internal combustion engine.
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の4ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an outline of an internal combustion engine for a vehicle in the present embodiment. The internal combustion engine in the present embodiment is a spark ignition type 4-stroke gasoline engine, and includes a plurality of cylinders 1 (one of which is shown in FIG. 1). In the vicinity of the intake port of each cylinder 1, an injector 11 for injecting fuel is provided. A
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
The intake passage 3 for supplying intake air takes in air from the outside and guides it to the intake port of each cylinder 1. On the intake passage 3, an
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
The exhaust passage 4 for discharging the exhaust guides the exhaust generated as a result of burning the fuel in the cylinder 1 from the exhaust port of each cylinder 1 to the outside. An
車両に搭載されている発電システムに関して述べる。発電機(オルタネータまたはモータジェネレータ)110は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介して内燃機関のクランクシャフトに接続しており、クランクシャフトの回転に従動して回転し、発電した電力を車載バッテリ120に充電し、または車両に実装されている各種の電気負荷(照明灯、電動パワーステアリング装置、ラジエータファン、送風用ブロワ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等。図示せず)に給電する。
The power generation system mounted on the vehicle will be described. A generator (alternator or motor generator) 110 is connected to a crankshaft of an internal combustion engine via a winding transmission mechanism having a belt and a pulley as elements, and is rotated by the rotation of the crankshaft to generate electric power. Various electric loads for charging electric power to the in-
図2に、発電システムの等価回路を示す。発電機110は、ステータに巻回されたステータコイル111と、ステータの内側に配置され回転するロータに巻回されたフィールドコイル112とを有する。ステータコイル111は三相コイルであり、三相交流の誘起電流を発電する。この誘起電流は、ダイオードを用いてなる整流器113によって直流電流とした上でバッテリ120に蓄電する。
FIG. 2 shows an equivalent circuit of the power generation system. The
レギュレータ130は、発電機110に付随し、発電機110が発電して出力する電圧の大きさを制御するIC式のものである。レギュレータ130は、パワートランジスタ、パワーMOSFET等に代表されるパワーデバイス(電力用半導体素子)を用いた切替回路131を介してフィールドコイル112に通電する。
The
レギュレータ130の電圧制御回路132は、制御装置たるECU0から発電機110の目標電圧を指令する信号lを受け付け、バッテリ120の端子電圧をその指令された目標電圧に追従させるべく、パワーデバイス131をスイッチ動作させる。即ち、図3に示しているように、バッテリ電圧が目標電圧よりも低いときにフィールドコイル112に通電して励磁し、バッテリ電圧が目標電圧よりも高いときに同コイル112への通電を遮断して励磁を止める。
The
発電機110は、内燃機関から見れば機械的な負荷となる。フィールドコイル112にフィールド電流が通電されると、発電機110が内燃機関のクランクシャフトの回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。その分、内燃機関のクランクシャフトから車両の駆動系ひいては車軸に供給されるトルクが減少する。
The
フィールドコイル112へのフィールド電流の通電が遮断されると、発電機110がクランクシャフトの回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をしなくなる。その分、内燃機関のクランクシャフトから駆動系及び車軸に供給されるトルクが増大する。
When the field current is not supplied to the field coil 112, the
内燃機関及び発電機110の運転制御を司る制御装置たるECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
The ECU 0 serving as a control device that controls operation of the internal combustion engine and the
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号d、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号e、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号f、バッテリ120に対して流出入する電流及びバッテリ120の端子電圧を検出するセンサから出力されるバッテリ電流・電圧信号g、レギュレータ130の内蔵回路133から出力されるフィールド電流の通電/遮断(パワーデバイス131の点弧/消弧)の波形を示す信号h等が入力される。
The input interface includes a vehicle speed signal a output from a vehicle speed sensor that detects the actual vehicle speed of the vehicle, a crank angle signal b output from an engine rotation sensor that detects the rotation angle and engine speed of the crankshaft, and depression of an accelerator pedal. The accelerator opening signal c output from a sensor that detects the amount or the opening of the
出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、発電機110の出力電圧を制御する電圧レギュレータ65に対して電圧指令信号l等を出力する。
From the output interface, an ignition signal i for the igniter of the
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、発電機110の出力電圧等といった各種運転パラメータを決定する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、lを出力インタフェースを介して印加する。
The processor of the ECU 0 interprets and executes a program stored in the memory in advance, calculates operation parameters, and controls the operation of the internal combustion engine. The ECU 0 acquires various information a, b, c, d, e, f, g, and h necessary for operation control of the internal combustion engine via the input interface, knows the engine speed, and is filled in the cylinder 1. Estimate the intake volume. Based on the engine speed and intake air amount, the required fuel injection amount, fuel injection timing (including the number of fuel injections for one combustion), fuel injection pressure, ignition timing, output voltage of the
各種電気負荷への電力供給を安定させ、かつバッテリ120の寿命を延ばすために、バッテリ電圧は所要の目標電圧、例えば14.5Vに維持することが求められる。因みに、14.5Vの値は、普遍的な車載バッテリ120が満充電に近い状態にあるときの端子電圧である。
In order to stabilize the power supply to various electric loads and extend the life of the
通常、ECU0は、この目標電圧14.5Vをレギュレータ130に指令lとして与える。これを受けたレギュレータ130は、バッテリ電圧が14.5V未満であるときにフィールドコイル112に通電し、バッテリ電圧が14.5V以上であるときにフィールドコイル112への通電を遮断する、フィードバック制御を実施する。
Normally, the ECU 0 gives this target voltage 14.5V to the
レギュレータ130がフィールドコイル112に通電している間、フィールドコイル112を流れるフィールド電流が非線形に逓増する。レギュレータ130がフィールドコイル112への通電を遮断すると、そのフィールド電流が非線形に逓減する。図3に、フィールド電流の逓増の模様を示す。フィールドコイル112を含む通電回路をRL直列回路と仮定すると、t=0時点から当該通電回路に直流電圧Eを印加した場合のフィールド電流I(t)は、
I(t)={1−e-(R/L)t}E/R
と表される。つまり、過渡現象としてフィールド電流Iは逓増するが、その増加の速さは徐々に衰える。十分に長い時間が経過(tが増大)すると、フィールド電流Iは飽和値E/Rに飽和する。
While the
I (t) = {1-e- (R / L) t } E / R
It is expressed. That is, the field current I gradually increases as a transient phenomenon, but the rate of increase gradually decreases. When a sufficiently long time has elapsed (t increases), the field current I saturates to the saturation value E / R.
ECU0は、レギュレータ130が実行するフィールド電流のスイッチング動作の模様を示す制御信号電流hを、レギュレータ130の内蔵回路133から受信する。そして、この制御信号hより、レギュレータ130がフィールドコイル112に通電するON時間TON、及びフィールドコイル112への通電を遮断するOFF時間TOFFの長さを各々計測することができる。
The ECU 0 receives from the built-in
故に、ECU0は、上記のON時間TONとOFF時間TOFFとの割合である制御DUTY比を把握できるのであるが、実際にフィールドコイル112を流れるフィールド電流の実効的なDUTY比(飽和値を100%としたときのフィールド電流の平均値のパーセンテージ)は、この制御DUTY比と常に一致するわけではない。 Therefore, the ECU 0 can grasp the control DUTY ratio that is the ratio of the ON time T ON and the OFF time T OFF , but the effective DUTY ratio (saturation value) of the field current that actually flows through the field coil 112 can be determined. The percentage of the average value of the field current at 100% does not always coincide with this control DUTY ratio.
図4に、制御信号電流h及びフィールド電流のそれぞれの波形を例示する。既に述べた通り、フィールドコイル112を含む通電回路には時定数が存在していることから、レギュレータ130がフィールドコイル112への通電を開始してもフィールド電流は即時には飽和値まで上昇しないし、レギュレータ130がフィールドコイル112への通電を遮断してもフィールド電流は即時には0まで低下しない。
FIG. 4 illustrates respective waveforms of the control signal current h and the field current. As already described, since there is a time constant in the energizing circuit including the field coil 112, the field current does not immediately increase to the saturation value even when the
このため、例えば制御DUTY比(図4中の網点部分が占める割合)がx%であったとしても、フィールド電流の実効DUTY比(図4中のハッチング部分が占める割合)はx%より大きくなることがあり、x%より小さくなることもある。しかも、制御DUTY比と実効DUTY比との差は、フィールドコイルへ112の通電のON/OFFの切り替わりの周期や、発電機110の回転数によって変動する。
Therefore, for example, even if the control DUTY ratio (ratio occupied by halftone dots in FIG. 4) is x%, the effective DUTY ratio of field current (ratio occupied by hatched parts in FIG. 4) is greater than x%. Sometimes less than x%. In addition, the difference between the control DUTY ratio and the effective DUTY ratio varies depending on the ON / OFF switching period of energization of the field coil 112 and the rotational speed of the
従って、制御DUTY比に基づいて発電機110の発電による負荷トルクの大きさを求めようとしても、実際の発電機110の負荷トルクから乖離するおそれがある。制御DUTY比に基づく不正確な負荷トルクに依拠して内燃機関の出力トルクの増大補正を実効すると、内燃機関の出力が大きすぎてエンジン回転数の徒な上昇を招くか、内燃機関の出力が小さすぎてエンジン回転数の低落を招いてしまう。このことは、特に、アイドル運転中の回転制御に悪影響をもたらす。
Therefore, even if an attempt is made to determine the magnitude of the load torque generated by the
そこで、本実施形態のECU0は、制御信号電流hを参照して知得される、レギュレータ130がフィールドコイル112に通電するON時間TON及びフィールドコイル112への通電を遮断するOFF時間TOFFの長さを基に、フィールドコイル112を流れるフィールド電流の実効値若しくは実効的なDUTY比を求める。そして、当該フィールド電流の実効値若しくは実効DUTY比を用いて発電機110による負荷トルクの大きさを推測し、その負荷トルク分を補うように内燃機関の出力トルクを補正する。
Therefore, the ECU 0 of the present embodiment has an ON time T ON when the
フィールドコイル112を含む通電回路の時定数(上式におけるL/R)は、予め実験的に求めることができる。通電回路に印加される電圧(上式におけるE)の大きさも既知である。よって、通電回路を流れるフィールド電流の大きさを、時間の関数として定義することができる。ECU0は、当該関数にON時間TONやOFF時間TOFFを代入して、任意の時点におけるフィールド電流を算出することが可能である。さらには、当該関数を時間積分、または当該関数を用いて得たフィールド電流の瞬時値の時系列を積算することで、フィールド電流の実効値若しくは実効DUTY比を演算することができる。 The time constant (L / R in the above equation) of the energizing circuit including the field coil 112 can be experimentally obtained in advance. The magnitude of the voltage (E in the above equation) applied to the energization circuit is also known. Therefore, the magnitude of the field current flowing through the energization circuit can be defined as a function of time. The ECU 0 can calculate the field current at an arbitrary time by substituting the ON time T ON and the OFF time T OFF into the function. Further, the effective value or effective DUTY ratio of the field current can be calculated by integrating the function with time integration or integrating the time series of instantaneous values of the field current obtained by using the function.
発電機110の発電に起因して内燃機関に印加される負荷トルクは、フィールド電流の実効値若しくは実効DUTY比、及び発電機110の回転数に依存する。発電機110の回転数は、エンジン回転数に比例する。ECU0のメモリには予め、フィールド電流の実効値若しくは実効DUTY比、及びエンジン回転数と、発電機110の負荷トルクとの関係を規定したマップデータが格納されている。図5に、マップデータを例示する。ECU0は、現在のフィールド電流の実効値若しくは実効DUTY比、及びエンジン回転数をキーとして当該マップを検索し、現在の発電機110の負荷トルクの推測値を知得する。
The load torque applied to the internal combustion engine due to the power generation of the
しかして、ECU0は、知得した発電機110の負荷トルクの大きさに応じてスロットルバルブ32の開度を拡大させ、気筒1に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量し、エンジントルクの増大を図る。
Accordingly, the ECU 0 increases the opening degree of the
本実施形態では、内燃機関から回転トルクの伝達を受けて発電しバッテリ120を充電する発電機110を制御する制御装置0であって、バッテリ電圧が指令された電圧よりも低いときに発電機110のコイル112に通電して励磁し、バッテリ電圧が指令された電圧よりも高いときに同コイル112への通電を遮断して励磁を止めるレギュレータ130を介して発電機110の出力を調整するものであり、前記レギュレータ130が前記コイル112に通電するON時間TON及び前記コイル112への通電を遮断するOFF時間TOFFの長さを基に、当該コイル112を流れる電流の実効値若しくは実効的なDUTY比を求め、その電流の実効値若しくは実効的なDUTY比を用いて前記発電機110による負荷の大きさを推測し、内燃機関の出力トルクを補正する制御装置0を構成した。
In the present embodiment, the control device 0 controls the
本実施形態によれば、発電機110による負荷の大きさを精確に見積もり、内燃機関の出力の補正量の最適化を図ることができる。従って、内燃機関の出力の補正量が実際の発電機110の負荷トルクを顕著に上回ることがなくなり、エンジン回転数の徒な上昇を招かず、燃費性能の向上に寄与する。並びに、内燃機関の出力の補正量が実際の発電機110の負荷トルクを顕著に下回ることもなくなり、内燃機関の回転が安定化し、エンジンストールに陥る危険が回避される。
According to this embodiment, the magnitude of the load by the
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、フィールドコイル112の通電回路の抵抗値(上式におけるR)は、フィールドコイル112や当該通電回路の温度が上昇するほど増大する。そのため、電動機110の負荷トルクを推測するに際しては、フィールドコイル112、通電回路または電動機110の温度に応じて、フィールド電流の実効値若しくは実効DUTY比を補正を施すことが好ましい。
The present invention is not limited to the embodiment described in detail above. For example, the resistance value (R in the above equation) of the energization circuit of the field coil 112 increases as the temperature of the field coil 112 or the energization circuit increases. Therefore, when estimating the load torque of the
発電機110の出力電圧を目標電圧に追従させるフィールド電流の実効値または実効DUTY比を実現する制御DUTY比を逆算し、その制御DUTY比を以てレギュレータ130におけるスイッチング動作を惹起することも考えられる。
It is also conceivable to reversely calculate the effective value of the field current that causes the output voltage of the
あるいは、発電機110の負荷トルクがある目標トルクとなるようなフィールド電流の実効値または実効DUTY比をマップデータから求め、これを実現する制御DUTY比を逆算して、その制御DUTY比を以てレギュレータ130におけるスイッチング動作を惹起することも考えられる。
Alternatively, the effective value or effective DUTY ratio of the field current so that the load torque of the
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 Other specific configurations of each part can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.
本発明は、車両等に搭載される内燃機関及びこれに付帯した発電機の制御に適用できる。 The present invention can be applied to control of an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like and a generator attached thereto.
0…制御装置(ECU)
110…発電機
112…コイル(フィールドコイル)
130…レギュレータ
0 ... Control unit (ECU)
110 ... Generator 112 ... Coil (field coil)
130 ... Regulator
Claims (1)
発電機のコイルに通電して励磁し、同コイルへの通電を遮断して励磁を止めるレギュレータを介して発電機の出力を調整するものであり、
前記レギュレータが前記コイルに通電するON時間及び前記コイルへの通電を遮断するOFF時間の長さを基に、当該コイルを流れる電流の実効値若しくは実効的なDUTY比を算出し、その電流の実効値若しくは実効的なDUTY比を用いて前記発電機による負荷の大きさを推測し、内燃機関の出力トルクを補正する制御装置。 A control device that controls a generator that generates power by receiving transmission of rotational torque from an internal combustion engine,
Energize the coil of the generator to excite it, adjust the output of the generator via a regulator that cuts off the current to the coil and stops excitation,
Based on the length of the ON time during which the regulator energizes the coil and the OFF time during which the coil is de-energized, the effective value or effective DUTY ratio of the current flowing through the coil is calculated, and the effective current is calculated. A control device for correcting the output torque of the internal combustion engine by estimating the load of the generator using a value or an effective DUTY ratio.
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