JP6285626B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including a receiver that receives an external signal.
車両起動時にキー側の識別コードと車両側の識別コードとを照合させ、識別コードが一致しない場合には車両を起動させないようにした盗難防止装置が開発されている。また、盗難車両の走行を不能にするため、盗難車両に向けて送信される制御信号に基づいて、盗難車両を遠隔操作するようにした盗難防止装置が開発されている(特許文献1参照)。この特許文献1の盗難防止装置においては、走行中には車速やエンジン回転数を制限して停車を促すとともに、停車後には走行不能とするために自動変速機をパーキング状態等に制御している。
An anti-theft device has been developed in which a key-side identification code and a vehicle-side identification code are collated when the vehicle is activated, and the vehicle is not activated if the identification codes do not match. In addition, in order to disable the traveling of the stolen vehicle, an antitheft device has been developed that remotely controls the stolen vehicle based on a control signal transmitted toward the stolen vehicle (see Patent Document 1). In the antitheft device disclosed in
しかしながら、特許文献1の盗難防止装置においては、走行する車両の車速やエンジン回転数が制限されるものの、意図的に走行状態を継続する運転操作が為された場合には、車両を早期に停止させることが困難となっていた。
However, in the anti-theft device of
本発明の目的は、走行中の車両を早期に停止させることにある。 An object of the present invention is to quickly stop a running vehicle.
本発明の車両用制御装置は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置であって、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記動力伝達経路を接続する締結状態と前記動力伝達経路を切断する解放状態とに切り換えられるクラッチ機構と、前記受信機が前記信号を受信した場合には、車両走行中に前記クラッチ機構を解放状態に保持して前記動力伝達経路を切断するクラッチ制御部と、乗員に操作される操作部材と、前記操作部材と前記クラッチ機構との間に設けられ、乗員の操作力を前記操作部材から前記クラッチ機構に伝達する伝達部材と、前記クラッチ制御部によって制御され、前記伝達部材の動作位置を固定するクラッチ保持手段と、を有し、前記クラッチ機構は、乗員の操作力が前記伝達部材から伝達されることで締結状態と解放状態とに切り換えられるクラッチ機構であり、前記クラッチ制御部は、乗員の操作力によって前記伝達部材が動作して前記クラッチ機構が締結状態から解放状態に切り換えられた際に、前記クラッチ保持手段を制御して前記伝達部材の動作位置を固定することで前記クラッチ機構を解放状態に保持する、ことを特徴とする。 The vehicle control device of the present invention is a vehicle control device including a receiver that receives a signal from the outside, and is provided in a power transmission path between a power source and a drive wheel, and connects the power transmission path. A clutch mechanism that can be switched between an engaged state and a disengaged state that cuts the power transmission path, and when the receiver receives the signal, the clutch mechanism is held in a disengaged state while the vehicle is running to A clutch control unit that cuts the transmission path, an operation member that is operated by an occupant, and a transmission member that is provided between the operation member and the clutch mechanism and transmits an occupant's operating force from the operation member to the clutch mechanism And a clutch holding means that is controlled by the clutch control unit and fixes the operating position of the transmission member, wherein the clutch mechanism transmits the operating force of the occupant from the transmission member. A clutch mechanism is switched to the released state and the engaged state with Rukoto, the clutch control unit, when the clutch mechanism wherein the transmission member is operated is switched from the engaged state to the released state by the occupant operating force The clutch mechanism is held in a released state by controlling the clutch holding means and fixing the operating position of the transmission member.
本発明によれば、受信機が信号を受信した場合には、車両走行中にクラッチ機構を解放状態に保持して動力伝達経路を切断するようにしたので、車両を素早く停止させることが可能となる。 According to the present invention, when the receiver receives a signal, the clutch mechanism is held in the released state while the vehicle is running and the power transmission path is disconnected, so that the vehicle can be stopped quickly. Become.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は車両停止システム10の一例を示す構成図である。図1に示すように、車両停止システム10は、インターネットや専用回線等の通信網11を介して接続される管理サーバ12と基地局13とを備えている。管理サーバ12は、ユーザからの盗難通知に基づき盗難信号を生成する機能を有しており、基地局13は、盗難された車両14に向けて盗難信号を送信する機能を有している。車両14を盗難されたユーザは、パーソナルコンピュータ等のユーザ端末15から、車両14が盗難された旨の盗難通知を管理サーバ12に向けて送信する。盗難通知を受信した管理サーバ12は、所定の認証手続を経て適切な盗難通知であると判定した後に盗難信号を生成し、車両14を強制的に停止させるべく基地局13を介して車両14に盗難信号を送信する。そして、盗難信号を受信した車両14は、停車に向けて駆動輪に対する動力伝達経路を自ら切断するように制御される。なお、前述の車両停止システム10は一例であり、ユーザ端末15から管理サーバ12に盗難通知を送信することなく、システム管理会社のコールセンタに対して車両14が盗難された旨をユーザが電話等で通知しても良い。また、管理サーバ12を用いることなく、外部のユーザ端末15から車両14に対して直に盗難信号を送信しても良い。このような車両停止システム10に車両14を対応させるため、対象となる車両14には後述する車両用制御装置20が搭載されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram illustrating an example of a
図2は本発明の一実施の形態である車両用制御装置20を示す構成図である。図2に示すように、車両用制御装置20は、車両14に搭載されるパワートレイン21と、その制御系22とによって構成されている。パワートレイン21は、エンジン(動力源)23と自動変速機24とを備えている。自動変速機24は、エンジン23にトルクコンバータ25を介して連結される変速入力軸26と、この変速入力軸26に変速機構27を介して連結される変速出力軸28とを有している。変速出力軸28にはギヤ列29を介して前輪出力軸30が連結されており、前輪出力軸30にはフロントデファレンシャル機構31を介して前輪(駆動輪)32が連結されている。また、変速出力軸28にはトランスファクラッチ33を介して後輪出力軸34が連結されており、後輪出力軸34には図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪(駆動輪)35が連結されている。このように、エンジン23と駆動輪32,35との間には動力伝達経路36が設けられており、この動力伝達経路36は、トルクコンバータ25、変速機構27、前輪出力軸30および後輪出力軸34等によって構成されている。
FIG. 2 is a configuration diagram showing a
変速機構27は、2組の遊星歯車列40,41を有している。遊星歯車列40は、フロントサンギヤ40sとこれの径方向外方に配置されるフロントリングギヤ40rとを備えている。また、遊星歯車列40は、フロントキャリア40cに回転自在に支持される複数のフロントピニオンギヤ40pを備えており、このフロントピニオンギヤ40pは、フロントサンギヤ40sとフロントリングギヤ40rとに噛み合っている。同様に、遊星歯車列41は、リヤサンギヤ41sとこれの径方向外方に配置されるリヤリングギヤ41rとを備えている。また、遊星歯車列41は、リヤキャリア41cに回転自在に支持されるリヤピニオンギヤ41pを備えており、このリヤピニオンギヤ41pは、リヤサンギヤ41sとリヤリングギヤ41rとに噛み合っている。
The
また、変速機構27は、3組のクラッチC1〜C3を有している。これらのクラッチC1〜C3は、後述する制御ユニット44によって自動的に操作されるクラッチ機構となっている。ハイクラッチ(クラッチ機構)C1は、変速入力軸26とフロントキャリア40cとを接続する締結状態と、変速入力軸26とフロントキャリア40cとを切断する解放状態とに切り換えられる。リバースクラッチ(クラッチ機構)C2は、変速入力軸26とフロントサンギヤ40sとを接続する締結状態と、変速入力軸26とフロントサンギヤ40sとを切断する解放状態とに切り換えられる。ロークラッチ(クラッチ機構)C3は、フロントキャリア40cとリヤサンギヤ41sとを接続する締結状態と、フロントキャリア40cとリヤサンギヤ41sとを切断する解放状態とに切り換えられる。また、変速機構27は、2組のブレーキB1,B2を有している。2−4ブレーキB1は、フロントサンギヤ40sとミッションケース42とを接続する締結状態と、フロントサンギヤ40sとミッションケース42とを切断する解放状態とに切り換えられる。ロー&リバースブレーキB2は、フロントキャリア40cとミッションケース42とを接続する締結状態と、フロントキャリア40cとミッションケース42とを切断する解放状態とに切り換えられる。
The
乗員によって図示しないセレクトレバーがNレンジ(中立レンジ)に操作されると、全てのクラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2が解放され、自動変速機24は動力伝達経路36を切断するニュートラル状態に制御される。このように、ハイクラッチC1とリバースクラッチC2とを解放することにより、遊星歯車列40に対する変速入力軸26からの動力伝達は遮断された状態となる。また、変速入力軸26からリヤサンギヤ41sには動力が伝達されるが、ロークラッチC3の解放によってリヤリングギヤ41rは回転自在となるため、遊星歯車列41に対する変速入力軸26からの動力伝達も遮断されることになる。すなわち、クラッチC1〜C3を解放することにより、動力伝達経路36を切断することが可能となっている。また、セレクトレバーがPレンジ(駐車レンジ)に操作された場合には、Nレンジと同様に、全てのクラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2が解放され、自動変速機24は動力伝達経路36を切断するパーキング状態に制御される。なお、Pレンジが選択された場合には、変速出力軸28が機械的に固定される。
When the select lever (not shown) is operated by the occupant to the N range (neutral range), all the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are released, and the
なお、セレクトレバーがDレンジ(前進レンジ)に操作された場合には、走行状況に応じてクラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2が制御される。第1速で前進走行を行う際には、ロークラッチC3が締結され、他のクラッチC1,C2およびブレーキB1,B2が解放される。第2速で前進走行を行う際には、ロークラッチC3および2−4ブレーキB1が締結され、他のクラッチC1,C2およびブレーキB2が解放される。第3速で前進走行を行う際には、ハイクラッチC1およびロークラッチC3が締結され、他のクラッチC2およびブレーキB1,B2が解放される。そして、第4速で前進走行を行う際には、ハイクラッチC1および2−4ブレーキB1が締結され、他のクラッチC2,C3およびブレーキB2が解放される。また、セレクトレバーがRレンジ(後退レンジ)に操作された場合には、リバースクラッチC2およびロー&リバースブレーキB2が締結され、他のクラッチC1,C3およびブレーキB1が解放される。 When the select lever is operated to the D range (forward range), the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are controlled according to the traveling state. When traveling forward at the first speed, the low clutch C3 is engaged, and the other clutches C1, C2 and the brakes B1, B2 are released. When traveling forward at the second speed, the low clutch C3 and the 2-4 brake B1 are engaged, and the other clutches C1, C2 and the brake B2 are released. When traveling forward at the third speed, the high clutch C1 and the low clutch C3 are engaged, and the other clutch C2 and the brakes B1 and B2 are released. When traveling forward at the fourth speed, the high clutch C1 and the 2-4 brake B1 are engaged, and the other clutches C2, C3 and the brake B2 are released. When the select lever is operated to the R range (reverse range), the reverse clutch C2 and the low & reverse brake B2 are engaged, and the other clutches C1, C3 and the brake B1 are released.
車両用制御装置20は、後述する各種機器に対して制御信号を送信する制御ユニット44を有している。制御ユニット44には、各種機器として、車両14のドアを閉状態に固定するドアロック機構45、ステアリングホイールの回転を規制するステアリングロック機構46、駐車する際に駆動輪32,35の回転を規制する駐車ブレーキ機構47が接続されている。また、制御ユニット44には、各種機器として、坂道発進等において駆動輪32,35の回転を一時的に規制する発進補助機構48、乗員に向けて各種情報を表示するディスプレイ等の表示器49、基地局(外部)13からの盗難信号(信号)を受信する車載通信機(受信機)50、クラッチC1〜C3等に作動油を供給制御するバルブユニット51等が接続されている。なお、ドアロック機構45は、車室内から解除されることのないドアロック機構となっている。また、制御ユニット44には、車速を検出する車速センサ52、車両加速度を検出する加速度センサ53、車体の傾斜角つまり路面勾配を検出するジャイロセンサ54、ステアリングホイール(ステアリング)の操舵角を検出する操舵角センサ55等が接続されている。なお、制御ユニット44は、CPU、ROMおよびRAM等によって構成されている。
The
以下、車両用制御装置20による車両14の停止手順について説明する。図3は制御ユニット44によって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。図3に示すように、まず、ステップS1において、車載通信機50によって盗難信号が受信されたか否かが判定される。ステップS1において、盗難信号が受信されたと判定された場合には、ステップS2に進み、車両14が走行中であるか否かが判定される。ステップS2において、車両走行中であると判定された場合には、ステップS3に進み、車両14を強制的に停車させる旨の警告が表示器49に表示される。続いて、ステップS4では、停車させる際の安全条件が成立しているか否かが判定される。なお、ステップS4において判定される安全条件の詳細については後から説明する。
Hereinafter, the stop procedure of the
ステップS4において、安全条件が成立していると判定された場合には、ステップS5に進み、クラッチ制御部として機能する制御ユニット44によって、自動変速機24のクラッチC1〜C3が解放され、自動変速機24がニュートラル状態に制御される。続くステップS6では、ドアロック機構45によって車両14のドアが内側から開かないようにロックされる。このように、車載通信機50によって盗難信号が受信されるとともに、所定の安全条件が成立していると判定された場合には、車両走行中に自動変速機24がニュートラル状態に保持されるため、車両14は停車に向けて緩やかに減速することになる。続くステップS7においては、減速する車両14が停車したか否かが判定される。ステップS7において、車両14が走行中であると判定された場合には、再びステップS4に戻り、安全条件下でのニュートラル制御が継続される。一方、ステップS7において、車両14が停止していると判定された場合には、ステップS8に進み、自動変速機24がパーキング状態に制御され、駐車ブレーキ機構47によって駆動輪32,35が固定され、ステアリングロック機構46によってステアリングホイールが固定され、エンジン23が停止される。
If it is determined in step S4 that the safety condition is satisfied, the process proceeds to step S5, where the
なお、ステップS4において、安全条件が成立していないと判定された場合には、ステップS9に進み、自動変速機24がニュートラル制御中であるか否かが判定される。ステップS9において、ニュートラル制御中であると判定された場合には、ステップS10に進み、自動変速機24のニュートラル制御が解除される。また、ステップS2において、車両14が既に停車していると判定された場合には、ステップS11に進み、直ちに、ドアロック機構45によってドアがロックされ、自動変速機24がパーキング状態に制御され、駐車ブレーキ機構47によって駆動輪32,35が固定され、ステアリングロック機構46によってステアリングホイールが固定され、エンジン23が停止されることになる。
When it is determined in step S4 that the safety condition is not satisfied, the process proceeds to step S9, and it is determined whether or not the
これまで説明したように、車載通信機50が盗難信号を受信した場合には、車両14が走行中であったとしても、自動変速機24がニュートラル状態に制御されるため、車両14を素早く停止させることが可能となる。このように、車両14の停止を待たずに自動変速機24のニュートラル制御を実施することにより、犯人の逃走を制限して車両14を早期に取り戻すことが可能となる。また、車両走行中に車両14のドアをロックすることにより、犯人を車両14に閉じ込めることができるため、犯人を容易に確保することが可能となる。また、自動変速機24のニュートラル制御を実施する前に、犯人に対して警告を行うようにしたので、安全に車両14を停止させることが可能となる。なお、自動変速機24のニュートラル制御によって車両14が傾斜地で停止した場合には、重力による車両14の下降移動を防止するため、発進補助機構48によって駆動輪32,35を固定しながら、自動変速機24をパーキング状態に制御して駐車ブレーキ機構47を作動させることが望ましい。
As described above, when the in-
続いて、ステップS4において判定される安全条件について説明する。前述したように、車載通信機50が盗難信号を受信した場合には、車両走行中であっても自動変速機24がニュートラル状態に制御されるため、他の車両に影響を与えることなく安全に車両14を停止させることが求められる。そこで、ステップS4においては、安全条件として5つの条件が判定されている。
Subsequently, the safety condition determined in step S4 will be described. As described above, when the in-
1つ目の条件としては、車両14の車両加速度が所定の加速度閾値を下回ることが、自動変速機24をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、車両14が過度な加速走行を行っている状態のもとで、自動変速機24のニュートラル制御を実行した場合には、車両14が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両14に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、車両14の車両加速度が所定の加速度閾値を上回る場合には、自動変速機24のニュートラル制御、つまりクラッチC1〜C3を解放して保持することを禁止している。なお、判定基準となる加速度閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。
The first condition is that the vehicle acceleration of the
2つ目の条件としては、車両14が走行する路面の上り勾配が所定の勾配閾値を下回ることが、自動変速機24をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、車両14が急な上り坂を走行している状態のもとで、自動変速機24のニュートラル制御を実行した場合には、車両14が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両14に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、路面の上り勾配が所定の勾配閾値を上回る場合には、自動変速機24のニュートラル制御、つまりクラッチC1〜C3を解放して保持することを禁止している。なお、判定基準となる勾配閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。
As a second condition, the condition for controlling the
3つ目の条件としては、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を下回ることが、自動変速機24をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、ステアリングホイールの操舵角が大きくなる走行状況とは、交差点等において右折走行や左折走行を行っている状況である。このような状況下において自動変速機24のニュートラル制御を実行した場合には、交差点等において停車する車両14によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を上回る場合には、自動変速機24のニュートラル制御、つまりクラッチC1〜C3を解放して保持することを禁止している。なお、判定基準となる操舵角閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。
The third condition is that the
また、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を上回ることで、クラッチC1〜C3の解放が禁止された場合には、操舵角が操舵角閾値を下回った後においても、所定時間に渡ってクラッチC1〜C3の解放禁止を継続しても良い。すなわち、交差点等を通過した直後に車両14を停止させてしまうと、交通の妨げとなる可能性が高いことから、交差点から離れた位置に車両14を停止させることにより、車両14による交通の妨げを確実に回避させるようにしても良い。さらに、前述の説明では、ステアリングホイールの操舵角に基づいて、車両14が交差点等を走行していることを判断しているが、これに限られることはなく、GPS等からの位置情報に基づいて、車両14が交差点等を走行していることを判断し、クラッチC1〜C3の解放を禁止しても良い。
In addition, when disengagement of the clutches C1 to C3 is prohibited because the steering angle of the steering wheel exceeds a predetermined steering angle threshold, the steering angle is reduced for a predetermined time even after the steering angle falls below the steering angle threshold. The prohibition of releasing the clutches C1 to C3 may be continued. That is, if the
4つ目の条件としては、車両14が渋滞走行を行っていないことが、自動変速機24をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、渋滞走行時に自動変速機24のニュートラル制御を実行した場合には、停止する車両14によって更なる渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、渋滞走行時には自動変速機24のニュートラル制御、つまりクラッチC1〜C3を解放して保持することを禁止している。なお、渋滞走行であるか否かについては、例えば、車速推移に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定の低速走行が所定時間に渡って継続されている場合には、渋滞走行を行っていると判定することが可能である。また、渋滞情報とGPS等からの位置情報とに基づいて、車両14が渋滞走行を行っていることを判定しても良い。
As a fourth condition, the fact that the
5つ目の条件としては、乗員による駐車操作が行われていないことが、自動変速機24をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、駐車場等において自動変速機24のニュートラル制御を実行した場合には、駐車場に停車する車両14によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、車両14の駐車操作が為されている場合には、自動変速機24のニュートラル制御、つまりクラッチC1〜C3を解放して保持することを禁止している。なお、駐車操作が行われているか否かについては、例えば、乗員のステアリング操作やセレクトレバー操作に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定時間内にステアリングホイールが左右に切り返された場合や、所定時間内に前進走行と後退走行とが繰り返された場合には、駐車操作が為されていると判定することが可能である。また、GPS等からの位置情報に基づいて駐車場内での走行であるか否かを判定し、駐車場内を走行している場合に駐車操作時であると判定しても良い。
The fifth condition is that the parking operation by the occupant is not performed, which is a condition for controlling the
前述の説明では、車両用制御装置20を構成するクラッチ機構として、自動変速機24のクラッチC1〜C3を挙げているが、これに限られることはない。例えば、車両用制御装置20を構成するクラッチ機構として、手動変速機のシンクロメッシュ機構を用いるようにしても良い。ここで、図4は本発明の他の実施の形態である車両用制御装置60を示す構成図である。なお、図4において、図2に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
In the above description, the clutches C1 to C3 of the
図4に示すように、車両用制御装置60は、エンジン23と手動変速機61とによって構成されるパワートレイン62を備えている。手動変速機61は、エンジン23に入力クラッチ63を介して接続される変速入力軸64と、これに平行に配置されるとともに変速入力軸64に変速機構65を介して連結される変速出力軸66とを備えている。変速出力軸66には、センターデファレンシャル機構67を介して前輪出力軸30と後輪出力軸34とが連結されている。前輪出力軸30にはフロントデファレンシャル機構31を介して前輪32が連結されている。また、後輪出力軸34には図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪35が連結されている。このように、エンジン23と駆動輪32,35との間には動力伝達経路68が設けられており、この動力伝達経路68は、入力クラッチ63、変速機構65、前輪出力軸30および後輪出力軸34等によって構成されている。
As shown in FIG. 4, the
変速入力軸64には、複数の駆動ギヤ71a,72aが固定されており、複数の駆動ギヤ73a〜75aが回転自在に設けられている。また、変速出力軸66には、複数の従動ギヤ71b,72bが回転自在に設けられており、複数の従動ギヤ73b〜75bが固定されている。駆動ギヤ71aとこれに噛み合う従動ギヤ71bとによって第1速の変速ギヤ列71が構成され、駆動ギヤ72aとこれに噛み合う従動ギヤ72bとによって第2速の変速ギヤ列72が構成されている。また、駆動ギヤ73aとこれに噛み合う従動ギヤ73bとによって第3速の変速ギヤ列73が構成され、駆動ギヤ74aとこれに噛み合う従動ギヤ74bとによって第4速の変速ギヤ列74が構成されている。さらに、駆動ギヤ75aとこれに噛み合う従動ギヤ75bとによって第5速の変速ギヤ列75が構成されている。
A plurality of drive gears 71a and 72a are fixed to the
従動ギヤ71b,72bの間には、クラッチ機構であるシンクロメッシュ機構81が設けられており、このシンクロメッシュ機構81を用いて第1速または第2速の変速ギヤ列71,72が動力伝達状態に切り換えられる。また、駆動ギヤ73a,74aの間には、クラッチ機構であるシンクロメッシュ機構82が設けられており、このシンクロメッシュ機構82を用いて第3速または第4速の変速ギヤ列73,74が動力伝達状態に切り換えられる。さらに、駆動ギヤ75aの隣には、クラッチ機構であるシンクロメッシュ機構83が設けられており、このシンクロメッシュ機構83を用いて第5速の変速ギヤ列75が動力伝達状態に切り換えられる。
A
シンクロメッシュ機構81は、変速出力軸66に固定されるシンクロハブ81aと、これに噛み合うシンクロスリーブ81bとを備えている。また、従動ギヤ71bにはスプライン71cが固定されており、従動ギヤ72bにはスプライン72cが固定されている。そして、シンクロスリーブ81bをスライドさせてスプライン71cに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構81は締結状態となり、第1速の変速ギヤ列71を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。一方、シンクロスリーブ81bをスライドさせてスプライン72cに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構81は締結状態となり、第2速の変速ギヤ列72を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シンクロスリーブ81bを図示する中立位置に移動させることにより、シンクロメッシュ機構81は解放状態となり、第1速および第2速の変速ギヤ列71,72を動力切断状態に切り換えることが可能となる。
The
同様に、シンクロメッシュ機構82は、変速入力軸64に固定されるシンクロハブ82aと、これに噛み合うシンクロスリーブ82bとを備えている。また、駆動ギヤ73aにはスプライン73cが固定されており、駆動ギヤ74aにはスプライン74cが固定されている。そして、シンクロスリーブ82bをスライドさせてスプライン73cに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構82は締結状態となり、第3速の変速ギヤ列73を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。一方、シンクロスリーブ82bをスライドさせてスプライン74cに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構82は締結状態となり、第4速の変速ギヤ列74を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シンクロスリーブ82bを図示する中立位置に移動させることにより、シンクロメッシュ機構82は解放状態となり、第3速および第4速の変速ギヤ列73,74を動力切断状態に切り換えることが可能となる。
Similarly, the synchromesh mechanism 82 includes a
同様に、シンクロメッシュ機構83は、変速入力軸64に固定されるシンクロハブ83aと、これに噛み合うシンクロスリーブ83bとを備えている。また、駆動ギヤ75aにはスプライン75cが固定されている。そして、シンクロスリーブ82bをスライドさせてスプライン75cに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構83は締結状態となり、第5速の変速ギヤ列75を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シンクロスリーブ83bを図示する中立位置に移動させることにより、シンクロメッシュ機構83は解放状態となり、第5速の変速ギヤ列75を動力切断状態に切り換えることが可能となる。
Similarly, the
各シンクロメッシュ機構81〜83のシンクロスリーブ81b〜83bにはシフトフォーク84〜86が組み付けられており、それぞれのシフトフォーク84〜86にはフォークロッド87〜89が連結されている。また、乗員に手動操作されるシフトレバー(操作部材)90には、シフトロッド91およびセレクト機構92を介して各フォークロッド87〜89が選択的に連結されている。すなわち、図4のシフトパターン図に示すように、シフトレバー90が中立位置a1に操作されると、セレクト機構92を介してシフトロッド91はフォークロッド87に連結される。そして、シフトレバー90を中立位置a1から矢印b方向に操作することにより、シフトロッド91およびフォークロッド87を介してシフトフォーク84をスライドさせることができ、第1速または第2速の変速ギヤ列71,72を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シフトレバー90が中立位置a2に操作されると、セレクト機構92を介してシフトロッド91はフォークロッド88に連結される。そして、シフトレバー90を中立位置a2から矢印b方向に操作することにより、シフトロッド91およびフォークロッド88を介してシフトフォーク85をスライドさせることができ、第3速または第4速の変速ギヤ列73,74を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。さらに、シフトレバー90が中立位置a3に操作されると、セレクト機構92を介してシフトロッド91はフォークロッド89に連結される。そして、シフトレバー90を中立位置a3から矢印b方向に操作することにより、シフトロッド91およびフォークロッド89を介してシフトフォーク86をスライドさせることができ、第5速の変速ギヤ列75を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。
このように、シンクロメッシュ機構81〜83は、乗員のシフトレバー操作によって人為的に操作されるクラッチ機構となっている。また、シフトレバー90を中立位置a1〜a3に操作することにより、全てのシンクロスリーブ81b〜83bが中立位置に移動するため、シンクロメッシュ機構81〜83を解放して動力伝達経路68を切断することが可能となっている。このようなシンクロメッシュ機構81〜83を用いて車両14を停止させるため、車両用制御装置60には、シフトロッド91の中立位置を検出するシフト位置センサ93と、シフトロッド(伝達部材)91を中立位置に拘束するロックアクチュエータ(クラッチ保持手段)94とが設けられている。ロックアクチュエータ94はロックピン94aを有しており、シフトロッド91の凹部91aに向けてロックピン94aを突出させることにより、シフトロッド91を中立位置に固定することが可能となる。なお、シフトロッド91の中立位置とは、シフトレバー90が中立位置a1〜a3に操作されたときの位置である。
As described above, the
続いて、車両用制御装置20による車両14の停車手順について説明する。図5は制御ユニット44によって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。なお、図5において、図3に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。図5に示すように、ステップS4において、安全条件が成立していると判定された場合には、ステップS20に進み、シフト位置センサ93からの検出信号に基づいてシフトロッド91が中立位置であるか否かが判定される。ステップS20において、シフトロッド91が中立位置であると判定された場合には、ステップS21に進み、クラッチ制御部として機能する制御ユニット44からの制御信号によって、ロックアクチュエータ94からロックピン94aが突出した状態となり、シフトロッド91が中立位置に拘束される。すなわち、ステップS4において安全条件が成立した後には、乗員によるシフトレバー操作のタイミングに合わせてロックアクチュエータ94を作動させ、シフトロッド91を中立位置に保持してシンクロメッシュ機構81〜83を解放状態に保持するようにしている。これにより、車両14が走行中であったとしても、手動変速機61をニュートラル状態に保持することができるため、車両14を素早く停車させることが可能となる。
Then, the stop procedure of the
なお、ステップS4において、安全条件が成立していないと判定された場合には、ステップS22に進み、ロックアクチュエータ94が作動中であるか否か、つまりロックピン94aが突出中であるか否かが判定される。ステップS22において、ロックアクチュエータ94が作動中であると判定された場合には、ステップS23に進み、ロックアクチュエータ94のロックピン94aが引き込まれ、ロックアクチュエータ94の作動が解除される。また、ステップS7において、車両14が停止したと判定された場合には、ステップS24に進み、駐車ブレーキ機構47によって駆動輪32,35が固定され、ステアリングロック機構46によってステアリングホイールが固定され、エンジン23が停止される。また、ステップS2において、車両14が既に停車していると判定された場合には、ステップS25に進み、ドアロック機構45によってドアがロックされ、駐車ブレーキ機構47によって駆動輪32,35が固定され、ステアリングロック機構46によってステアリングホイールが固定され、エンジン23が停止されることになる。
If it is determined in step S4 that the safety condition is not satisfied, the process proceeds to step S22, and whether or not the
前述の説明では、車両用制御装置60を構成するクラッチ機構として、手動変速機61のシンクロメッシュ機構81〜83を挙げているが、これに限られることはない。例えば、車両用制御装置60を構成するクラッチ機構として、手動変速機61の入力クラッチ63を用いるようにしても良い。ここで、図6は入力クラッチ63の構成を詳細に示す構成図であり、図7は解放状態に保持される入力クラッチ63を示す説明図である。なお、図6および図7において、図4に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
In the above description, the
図6に示すように、クラッチ機構である入力クラッチ63は、変速入力軸64に連結されるクラッチディスク100と、エンジン23に連結されるクラッチカバー101とを有している。クラッチカバー101は、エンジン23に固定されるフライホイール102と、これに組み付けられるカバー本体103とを備えている。このカバー本体103の内側には、ダイヤフラム型のクラッチスプリング104と、環状のプレッシャプレート105とが組み込まれている。クラッチスプリング104によってプレッシャプレート105を付勢することにより、プレッシャプレート105とフライホイール102とによってクラッチディスク100を挟み込むことができ、入力クラッチ63を締結状態に切り換えることができる。一方、クラッチスプリング104によるプレッシャプレート105の付勢を解除することにより、プレッシャプレート105とフライホイール102とによるクラッチディスク100の挟み込みを解除することができ、入力クラッチ63を解放状態に切り換えることができる。
As shown in FIG. 6, the
車両14には乗員に踏み込まれるクラッチペダル(操作部材)106が設けられており、クラッチペダル106には油圧を発生させるマスターシリンダ107が連結されている。マスターシリンダ107には油圧配管108を介してレリーズシリンダ109が接続されており、レリーズシリンダ109はミッションケース110に固定されている。また、ミッションケース110にはレリーズフォーク111が揺動自在に組み付けられている。レリーズフォーク111の一端部はレリーズシリンダ109のロッド109aに対向しており、レリーズフォーク111の他端部はクラッチスプリング104を押し込むためのレリーズベアリング112に対向している。乗員がクラッチペダル106を踏み込むことにより、マスターシリンダ107からレリーズシリンダ109に作動油が押し込まれ、レリーズシリンダ109からレリーズフォーク111に向けてロッド109aが押し出される。これにより、レリーズフォーク111を傾動させてレリーズベアリング112をクラッチスプリング104の中央部に押し込むことができ、クラッチスプリング104を変形させて入力クラッチ63を解放状態に切り換えることが可能となる。一方、乗員がクラッチペダル106の踏み込みを解除することにより、マスターシリンダ107からレリーズシリンダ109に対する作動油の押し込みが解除されるため、クラッチスプリング104のバネ力によってプレッシャプレート105を付勢することができ、入力クラッチ63を締結状態に切り換えることが可能となる。
The
このように、入力クラッチ63は乗員のクラッチペダル操作に基づいて人為的に操作されるクラッチ機構となっている。また、入力クラッチ63を解放状態に制御することにより、入力クラッチ63によって動力伝達経路68を切断することが可能となっている。このような入力クラッチ63を用いて車両14を停止させるため、車両用制御装置60には、クラッチペダル106の踏み込みを検出するクラッチペダルセンサ113と、レリーズベアリング(伝達部材)112を押し込み位置に固定するロックアクチュエータ(クラッチ保持手段)114とが設けられている。ロックアクチュエータ114はロックピン114aを有しており、レリーズベアリング112に向けてロックピン114aを突出させることにより、レリーズベアリング112を押し込み位置に固定することが可能となる。なお、レリーズベアリング112の押し込み位置とは、入力クラッチ63が解放状態となるレリーズベアリング112の位置である。
Thus, the
このような入力クラッチ63を用いて車両14を停止させる際には、前述したシンクロメッシュ機構81〜83と同様に、乗員によるクラッチペダル操作のタイミングに合わせてロックアクチュエータ114を作動させ、入力クラッチ63を解放状態に保持することになる。すなわち、クラッチ制御部として機能する制御ユニット44は、クラッチペダルセンサ113からの検出信号に基づいて、クラッチペダル106が踏み込まれたか否かを判定する。そして、クラッチペダル106の踏み込みが検出された場合、つまりレリーズベアリング112が押し込まれた場合には、図7に示すように、ロックアクチュエータ114に制御信号を出力してロックピン114aを押し出し、入力クラッチ63が解放状態に保持されることになる。これにより、車両14が走行中であったとしても、入力クラッチ63を解放状態に保持して動力伝達経路68を切断することができるため、車両14を素早く停車させることが可能となる。
When the
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、遊星歯車式の自動変速機24や平行軸式の手動変速機61を備えた車両14に対して本発明を適用しているが、これに限られることはない。例えば、無段変速機を備える車両に対して本発明を適用しても良い。この場合には、無段変速機に組み込まれる前後進切換機構内の前進クラッチや後退ブレーキ等が、車両用制御装置を構成するクラッチ機構として機能することになる。また、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチ機構を備える車両であれば、如何なる車両に対しても本発明を適用することが可能である。例えば、動力源として電動モータのみを備える電気自動車や、動力源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド車両に対して本発明を適用しても良い。また、図6に示す場合には、入力クラッチ63を解放状態に保持するため、レリーズベアリング112を押し出し位置に保持するロックアクチュエータ114を設けているが、これに限られることはない。例えば、マスターシリンダ107、油圧配管108、レリーズシリンダ109に対して油圧保持機構を設けることにより、油圧を保持することで入力クラッチ63を解放状態に保持しても良い。
It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In the above description, the present invention is applied to the
14 車両
20 車両用制御装置
23 エンジン(動力源)
32 前輪(駆動輪)
35 後輪(駆動輪)
36 動力伝達経路
44 制御ユニット(クラッチ制御部)
50 車載通信機(受信機)
60 車両用制御装置
63 入力クラッチ(クラッチ機構)
68 動力伝達経路
81 シンクロメッシュ機構(クラッチ機構)
82 シンクロメッシュ機構(クラッチ機構)
83 シンクロメッシュ機構(クラッチ機構)
C1 ハイクラッチ(クラッチ機構)
C2 リバースクラッチ(クラッチ機構)
C3 ロークラッチ(クラッチ機構)
14
32 Front wheels (drive wheels)
35 Rear wheel (drive wheel)
36
50 Onboard communication device (receiver)
60
68
82 Synchromesh mechanism (clutch mechanism)
83 Synchromesh mechanism (clutch mechanism)
C1 High clutch (clutch mechanism)
C2 Reverse clutch (clutch mechanism)
C3 Low clutch (clutch mechanism)
Claims (8)
動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記動力伝達経路を接続する締結状態と前記動力伝達経路を切断する解放状態とに切り換えられるクラッチ機構と、
前記受信機が前記信号を受信した場合には、車両走行中に前記クラッチ機構を解放状態に保持して前記動力伝達経路を切断するクラッチ制御部と、
乗員に操作される操作部材と、
前記操作部材と前記クラッチ機構との間に設けられ、乗員の操作力を前記操作部材から前記クラッチ機構に伝達する伝達部材と、
前記クラッチ制御部によって制御され、前記伝達部材の動作位置を固定するクラッチ保持手段と、
を有し、
前記クラッチ機構は、乗員の操作力が前記伝達部材から伝達されることで締結状態と解放状態とに切り換えられるクラッチ機構であり、
前記クラッチ制御部は、乗員の操作力によって前記伝達部材が動作して前記クラッチ機構が締結状態から解放状態に切り換えられた際に、前記クラッチ保持手段を制御して前記伝達部材の動作位置を固定することで前記クラッチ機構を解放状態に保持する、ことを特徴とする車両用制御装置。 A vehicle control device including a receiver for receiving a signal from the outside,
A clutch mechanism that is provided in a power transmission path between the power source and the drive wheel, and is switched between a fastening state that connects the power transmission path and a release state that disconnects the power transmission path;
When the receiver receives the signal, a clutch control unit that disconnects the power transmission path by holding the clutch mechanism in a released state while the vehicle is running;
An operation member operated by an occupant;
A transmission member provided between the operation member and the clutch mechanism, for transmitting an operation force of an occupant from the operation member to the clutch mechanism;
Clutch holding means controlled by the clutch control unit and fixing the operating position of the transmission member;
Have
The clutch mechanism is a clutch mechanism that is switched between a fastening state and a releasing state by transmitting an operation force of an occupant from the transmission member,
The clutch control unit controls the clutch holding means to fix the operating position of the transmission member when the transmission member is operated by an occupant's operating force and the clutch mechanism is switched from the engaged state to the released state. Thus, the vehicle control device is characterized in that the clutch mechanism is held in a released state.
前記クラッチ機構は、手動変速機に組み込まれるシンクロメッシュ機構であり、
前記操作部材は、シフトレバーである、ことを特徴とする車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The clutch mechanism is a synchromesh mechanism incorporated in a manual transmission,
The vehicle control apparatus, wherein the operation member is a shift lever.
前記クラッチ機構は、前記動力源と手動変速機との間に設けられる入力クラッチであり、
前記操作部材は、クラッチペダルである、ことを特徴とする車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The clutch mechanism is an input clutch provided between the power source and a manual transmission,
The vehicle control device, wherein the operation member is a clutch pedal.
前記クラッチ制御部は、車両加速度が加速度閾値を上回る場合には、前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
When the vehicle acceleration exceeds an acceleration threshold, the clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a released state.
前記クラッチ制御部は、路面の上り勾配が勾配閾値を上回る場合には、前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a disengaged state when an ascending slope of a road surface exceeds a slope threshold value.
前記クラッチ制御部は、ステアリングの操舵角が操舵角閾値を上回る場合には、前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
The clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a disengaged state when the steering angle of the steering exceeds a steering angle threshold value.
前記クラッチ制御部は、渋滞走行時には前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 6,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a disengaged state during a traffic jam.
前記クラッチ制御部は、駐車操作時には前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7,
The clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a released state during a parking operation.
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