JP2014081043A

JP2014081043A - Control device for vehicle

Info

Publication number: JP2014081043A
Application number: JP2012229950A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Onishi; 敦志大西
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-10-17
Filing date: 2012-10-17
Publication date: 2014-05-08
Anticipated expiration: 2032-10-17
Also published as: JP6285626B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To stop a vehicle in traveling in an early stage.SOLUTION: When a theft signal is received by an on-board communicator (S1), a vehicle is determined to be in traveling or not (S2). If the vehicle is traveling, a warning is issued that the vehicle is forcedly stopped (S3), and safe conditions when the vehicle is stopped are determined (S4). If the safe conditions are met, an automatic transmission is controlled to be in a neutral state while the vehicle is traveling (S5). As a result, the vehicle can be quickly stopped even though the vehicle is traveling.

Description

本発明は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including a receiver that receives an external signal.

車両起動時にキー側の識別コードと車両側の識別コードとを照合させ、識別コードが一致しない場合には車両を起動させないようにした盗難防止装置が開発されている。また、盗難車両の走行を不能にするため、盗難車両に向けて送信される制御信号に基づいて、盗難車両を遠隔操作するようにした盗難防止装置が開発されている(特許文献１参照)。この特許文献１の盗難防止装置においては、走行中には車速やエンジン回転数を制限して停車を促すとともに、停車後には走行不能とするために自動変速機をパーキング状態等に制御している。 An anti-theft device has been developed in which a key-side identification code and a vehicle-side identification code are collated when the vehicle is activated, and the vehicle is not activated if the identification codes do not match. In addition, in order to disable the traveling of the stolen vehicle, an antitheft device has been developed that remotely controls the stolen vehicle based on a control signal transmitted toward the stolen vehicle (see Patent Document 1). In the antitheft device disclosed in Patent Document 1, the vehicle speed and engine speed are limited during driving to prompt the vehicle to stop, and the automatic transmission is controlled to a parking state or the like in order to disable driving after the vehicle stops. .

特開２００６−２３２２２４号公報JP 2006-232224 A

しかしながら、特許文献１の盗難防止装置においては、走行する車両の車速やエンジン回転数が制限されるものの、意図的に走行状態を継続する運転操作が為された場合には、車両を早期に停止させることが困難となっていた。 However, in the anti-theft device of Patent Document 1, although the vehicle speed and engine speed of a traveling vehicle are limited, the vehicle is stopped early when a driving operation that intentionally continues the traveling state is performed. It was difficult to make it.

本発明の目的は、走行中の車両を早期に停止させることにある。 An object of the present invention is to quickly stop a running vehicle.

本発明の車両用制御装置は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置であって、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記動力伝達経路を接続する締結状態と前記動力伝達経路を切断する解放状態とに切り換えられるクラッチ機構と、前記受信機が前記信号を受信した場合には、車両走行中に前記クラッチ機構を解放状態に保持して前記動力伝達経路を切断するクラッチ制御部と、を有することを特徴とする。 The vehicle control device of the present invention is a vehicle control device including a receiver that receives a signal from the outside, and is provided in a power transmission path between a power source and a drive wheel, and connects the power transmission path. A clutch mechanism that can be switched between an engaged state and a disengaged state that cuts the power transmission path, and when the receiver receives the signal, the clutch mechanism is held in a disengaged state while the vehicle is running to And a clutch control unit for cutting the transmission path.

本発明によれば、受信機が信号を受信した場合には、車両走行中にクラッチ機構を解放状態に保持して動力伝達経路を切断するようにしたので、車両を素早く停止させることが可能となる。 According to the present invention, when the receiver receives a signal, the clutch mechanism is held in the released state while the vehicle is running and the power transmission path is disconnected, so that the vehicle can be stopped quickly. Become.

車両停止システムの一例を示す構成図である。It is a lineblock diagram showing an example of a vehicle stop system. 本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す構成図である。It is a block diagram which shows the control apparatus for vehicles which is one embodiment of this invention. 制御ユニットによって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the stop procedure performed by the control unit. 本発明の他の実施の形態である車両用制御装置を示す構成図である。It is a block diagram which shows the control apparatus for vehicles which is other embodiment of this invention. 制御ユニットによって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the stop procedure performed by the control unit. 入力クラッチの構成を詳細に示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of an input clutch in detail. 解放状態に保持される入力クラッチを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the input clutch hold | maintained at a releasing state.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両停止システム１０の一例を示す構成図である。図１に示すように、車両停止システム１０は、インターネットや専用回線等の通信網１１を介して接続される管理サーバ１２と基地局１３とを備えている。管理サーバ１２は、ユーザからの盗難通知に基づき盗難信号を生成する機能を有しており、基地局１３は、盗難された車両１４に向けて盗難信号を送信する機能を有している。車両１４を盗難されたユーザは、パーソナルコンピュータ等のユーザ端末１５から、車両１４が盗難された旨の盗難通知を管理サーバ１２に向けて送信する。盗難通知を受信した管理サーバ１２は、所定の認証手続を経て適切な盗難通知であると判定した後に盗難信号を生成し、車両１４を強制的に停止させるべく基地局１３を介して車両１４に盗難信号を送信する。そして、盗難信号を受信した車両１４は、停車に向けて駆動輪に対する動力伝達経路を自ら切断するように制御される。なお、前述の車両停止システム１０は一例であり、ユーザ端末１５から管理サーバ１２に盗難通知を送信することなく、システム管理会社のコールセンタに対して車両１４が盗難された旨をユーザが電話等で通知しても良い。また、管理サーバ１２を用いることなく、外部のユーザ端末１５から車両１４に対して直に盗難信号を送信しても良い。このような車両停止システム１０に車両１４を対応させるため、対象となる車両１４には後述する車両用制御装置２０が搭載されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram illustrating an example of a vehicle stop system 10. As shown in FIG. 1, the vehicle stop system 10 includes a management server 12 and a base station 13 connected via a communication network 11 such as the Internet or a dedicated line. The management server 12 has a function of generating a theft signal based on a theft notification from the user, and the base station 13 has a function of transmitting the theft signal to the stolen vehicle 14. The user who has stolen the vehicle 14 transmits a theft notification that the vehicle 14 has been stolen from the user terminal 15 such as a personal computer to the management server 12. The management server 12 that has received the theft notification generates a theft signal after determining that it is an appropriate theft notification through a predetermined authentication procedure, and sends it to the vehicle 14 via the base station 13 to forcibly stop the vehicle 14. Send a theft signal. And the vehicle 14 which received the theft signal is controlled so that the power transmission path | route with respect to a driving wheel may be cut | disconnected by itself toward a stop. The vehicle stop system 10 described above is an example, and the user can call the system management company's call center by telephone or the like without transmitting a theft notification from the user terminal 15 to the management server 12. You may be notified. Further, the theft signal may be transmitted directly from the external user terminal 15 to the vehicle 14 without using the management server 12. In order to make the vehicle 14 correspond to such a vehicle stop system 10, a vehicle control device 20 described later is mounted on the target vehicle 14.

図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置２０を示す構成図である。図２に示すように、車両用制御装置２０は、車両１４に搭載されるパワートレイン２１と、その制御系２２とによって構成されている。パワートレイン２１は、エンジン(動力源)２３と自動変速機２４とを備えている。自動変速機２４は、エンジン２３にトルクコンバータ２５を介して連結される変速入力軸２６と、この変速入力軸２６に変速機構２７を介して連結される変速出力軸２８とを有している。変速出力軸２８にはギヤ列２９を介して前輪出力軸３０が連結されており、前輪出力軸３０にはフロントデファレンシャル機構３１を介して前輪(駆動輪)３２が連結されている。また、変速出力軸２８にはトランスファクラッチ３３を介して後輪出力軸３４が連結されており、後輪出力軸３４には図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪(駆動輪)３５が連結されている。このように、エンジン２３と駆動輪３２，３５との間には動力伝達経路３６が設けられており、この動力伝達経路３６は、トルクコンバータ２５、変速機構２７、前輪出力軸３０および後輪出力軸３４等によって構成されている。 FIG. 2 is a configuration diagram showing a vehicle control device 20 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the vehicle control device 20 includes a power train 21 mounted on the vehicle 14 and a control system 22 thereof. The power train 21 includes an engine (power source) 23 and an automatic transmission 24. The automatic transmission 24 has a transmission input shaft 26 connected to the engine 23 via a torque converter 25 and a transmission output shaft 28 connected to the transmission input shaft 26 via a transmission mechanism 27. A front wheel output shaft 30 is connected to the transmission output shaft 28 via a gear train 29, and a front wheel (drive wheel) 32 is connected to the front wheel output shaft 30 via a front differential mechanism 31. Further, a rear wheel output shaft 34 is connected to the transmission output shaft 28 via a transfer clutch 33, and a rear wheel (drive wheel) 35 is connected to the rear wheel output shaft 34 via a propeller shaft and a rear differential mechanism (not shown). Are connected. As described above, the power transmission path 36 is provided between the engine 23 and the drive wheels 32 and 35, and the power transmission path 36 includes the torque converter 25, the transmission mechanism 27, the front wheel output shaft 30, and the rear wheel output. It is comprised by the axis | shaft 34 grade | etc.,.

変速機構２７は、２組の遊星歯車列４０，４１を有している。遊星歯車列４０は、フロントサンギヤ４０ｓとこれの径方向外方に配置されるフロントリングギヤ４０ｒとを備えている。また、遊星歯車列４０は、フロントキャリア４０ｃに回転自在に支持される複数のフロントピニオンギヤ４０ｐを備えており、このフロントピニオンギヤ４０ｐは、フロントサンギヤ４０ｓとフロントリングギヤ４０ｒとに噛み合っている。同様に、遊星歯車列４１は、リヤサンギヤ４１ｓとこれの径方向外方に配置されるリヤリングギヤ４１ｒとを備えている。また、遊星歯車列４１は、リヤキャリア４１ｃに回転自在に支持されるリヤピニオンギヤ４１ｐを備えており、このリヤピニオンギヤ４１ｐは、リヤサンギヤ４１ｓとリヤリングギヤ４１ｒとに噛み合っている。 The transmission mechanism 27 has two sets of planetary gear trains 40 and 41. The planetary gear train 40 includes a front sun gear 40s and a front ring gear 40r disposed radially outward of the front sun gear 40s. The planetary gear train 40 includes a plurality of front pinion gears 40p that are rotatably supported by the front carrier 40c. The front pinion gears 40p mesh with the front sun gear 40s and the front ring gear 40r. Similarly, the planetary gear train 41 includes a rear sun gear 41s and a rear ring gear 41r disposed radially outward of the rear sun gear 41s. The planetary gear train 41 includes a rear pinion gear 41p that is rotatably supported by the rear carrier 41c. The rear pinion gear 41p meshes with the rear sun gear 41s and the rear ring gear 41r.

また、変速機構２７は、３組のクラッチＣ１〜Ｃ３を有している。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３は、後述する制御ユニット４４によって自動的に操作されるクラッチ機構となっている。ハイクラッチ(クラッチ機構)Ｃ１は、変速入力軸２６とフロントキャリア４０ｃとを接続する締結状態と、変速入力軸２６とフロントキャリア４０ｃとを切断する解放状態とに切り換えられる。リバースクラッチ(クラッチ機構)Ｃ２は、変速入力軸２６とフロントサンギヤ４０ｓとを接続する締結状態と、変速入力軸２６とフロントサンギヤ４０ｓとを切断する解放状態とに切り換えられる。ロークラッチ(クラッチ機構)Ｃ３は、フロントキャリア４０ｃとリヤサンギヤ４１ｓとを接続する締結状態と、フロントキャリア４０ｃとリヤサンギヤ４１ｓとを切断する解放状態とに切り換えられる。また、変速機構２７は、２組のブレーキＢ１，Ｂ２を有している。２−４ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ４０ｓとミッションケース４２とを接続する締結状態と、フロントサンギヤ４０ｓとミッションケース４２とを切断する解放状態とに切り換えられる。ロー＆リバースブレーキＢ２は、フロントキャリア４０ｃとミッションケース４２とを接続する締結状態と、フロントキャリア４０ｃとミッションケース４２とを切断する解放状態とに切り換えられる。 The transmission mechanism 27 has three sets of clutches C1 to C3. These clutches C1 to C3 are clutch mechanisms that are automatically operated by a control unit 44 described later. The high clutch (clutch mechanism) C1 is switched between an engaged state in which the transmission input shaft 26 and the front carrier 40c are connected and a released state in which the transmission input shaft 26 and the front carrier 40c are disconnected. The reverse clutch (clutch mechanism) C2 is switched between an engagement state in which the transmission input shaft 26 and the front sun gear 40s are connected and a release state in which the transmission input shaft 26 and the front sun gear 40s are disconnected. The low clutch (clutch mechanism) C3 is switched between a fastening state in which the front carrier 40c and the rear sun gear 41s are connected and a released state in which the front carrier 40c and the rear sun gear 41s are disconnected. The transmission mechanism 27 has two sets of brakes B1 and B2. The 2-4 brake B1 is switched between a fastening state in which the front sun gear 40s and the transmission case 42 are connected and a release state in which the front sun gear 40s and the transmission case 42 are disconnected. The low & reverse brake B2 is switched between a fastening state in which the front carrier 40c and the transmission case 42 are connected and a release state in which the front carrier 40c and the transmission case 42 are disconnected.

乗員によって図示しないセレクトレバーがＮレンジ(中立レンジ)に操作されると、全てのクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放され、自動変速機２４は動力伝達経路３６を切断するニュートラル状態に制御される。このように、ハイクラッチＣ１とリバースクラッチＣ２とを解放することにより、遊星歯車列４０に対する変速入力軸２６からの動力伝達は遮断された状態となる。また、変速入力軸２６からリヤサンギヤ４１ｓには動力が伝達されるが、ロークラッチＣ３の解放によってリヤリングギヤ４１ｒは回転自在となるため、遊星歯車列４１に対する変速入力軸２６からの動力伝達も遮断されることになる。すなわち、クラッチＣ１〜Ｃ３を解放することにより、動力伝達経路３６を切断することが可能となっている。また、セレクトレバーがＰレンジ(駐車レンジ)に操作された場合には、Ｎレンジと同様に、全てのクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放され、自動変速機２４は動力伝達経路３６を切断するパーキング状態に制御される。なお、Ｐレンジが選択された場合には、変速出力軸２８が機械的に固定される。 When the select lever (not shown) is operated by the occupant to the N range (neutral range), all the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are released, and the automatic transmission 24 is controlled to a neutral state in which the power transmission path 36 is disconnected. Is done. Thus, by releasing the high clutch C1 and the reverse clutch C2, the power transmission from the transmission input shaft 26 to the planetary gear train 40 is cut off. Power is transmitted from the transmission input shaft 26 to the rear sun gear 41s. However, since the rear ring gear 41r is rotatable by releasing the low clutch C3, power transmission from the transmission input shaft 26 to the planetary gear train 41 is also cut off. Will be. That is, the power transmission path 36 can be disconnected by releasing the clutches C1 to C3. When the select lever is operated to the P range (parking range), as in the N range, all the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are released, and the automatic transmission 24 passes the power transmission path 36. The parking state to be disconnected is controlled. When the P range is selected, the transmission output shaft 28 is mechanically fixed.

なお、セレクトレバーがＤレンジ(前進レンジ)に操作された場合には、走行状況に応じてクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が制御される。第１速で前進走行を行う際には、ロークラッチＣ３が締結され、他のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。第２速で前進走行を行う際には、ロークラッチＣ３および２−４ブレーキＢ１が締結され、他のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。第３速で前進走行を行う際には、ハイクラッチＣ１およびロークラッチＣ３が締結され、他のクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。そして、第４速で前進走行を行う際には、ハイクラッチＣ１および２−４ブレーキＢ１が締結され、他のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。また、セレクトレバーがＲレンジ(後退レンジ)に操作された場合には、リバースクラッチＣ２およびロー＆リバースブレーキＢ２が締結され、他のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。 When the select lever is operated to the D range (forward range), the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are controlled according to the traveling state. When traveling forward at the first speed, the low clutch C3 is engaged, and the other clutches C1, C2 and the brakes B1, B2 are released. When traveling forward at the second speed, the low clutch C3 and the 2-4 brake B1 are engaged, and the other clutches C1, C2 and the brake B2 are released. When traveling forward at the third speed, the high clutch C1 and the low clutch C3 are engaged, and the other clutch C2 and the brakes B1 and B2 are released. When traveling forward at the fourth speed, the high clutch C1 and the 2-4 brake B1 are engaged, and the other clutches C2, C3 and the brake B2 are released. When the select lever is operated to the R range (reverse range), the reverse clutch C2 and the low & reverse brake B2 are engaged, and the other clutches C1, C3 and the brake B1 are released.

車両用制御装置２０は、後述する各種機器に対して制御信号を送信する制御ユニット４４を有している。制御ユニット４４には、各種機器として、車両１４のドアを閉状態に固定するドアロック機構４５、ステアリングホイールの回転を規制するステアリングロック機構４６、駐車する際に駆動輪３２，３５の回転を規制する駐車ブレーキ機構４７が接続されている。また、制御ユニット４４には、各種機器として、坂道発進等において駆動輪３２，３５の回転を一時的に規制する発進補助機構４８、乗員に向けて各種情報を表示するディスプレイ等の表示器４９、基地局(外部)１３からの盗難信号(信号)を受信する車載通信機(受信機)５０、クラッチＣ１〜Ｃ３等に作動油を供給制御するバルブユニット５１等が接続されている。なお、ドアロック機構４５は、車室内から解除されることのないドアロック機構となっている。また、制御ユニット４４には、車速を検出する車速センサ５２、車両加速度を検出する加速度センサ５３、車体の傾斜角つまり路面勾配を検出するジャイロセンサ５４、ステアリングホイール(ステアリング)の操舵角を検出する操舵角センサ５５等が接続されている。なお、制御ユニット４４は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等によって構成されている。 The vehicle control device 20 includes a control unit 44 that transmits a control signal to various devices described later. The control unit 44 includes various devices such as a door lock mechanism 45 that fixes the door of the vehicle 14 in a closed state, a steering lock mechanism 46 that restricts the rotation of the steering wheel, and the rotation of the drive wheels 32 and 35 when parking. A parking brake mechanism 47 is connected. Further, the control unit 44 includes various devices such as a start assist mechanism 48 that temporarily restricts the rotation of the drive wheels 32 and 35 when starting on a slope, a display 49 such as a display that displays various information for the occupant, An in-vehicle communication device (receiver) 50 that receives a theft signal (signal) from the base station (external) 13, a valve unit 51 that controls supply of hydraulic oil to the clutches C <b> 1 to C <b> 3, and the like are connected. The door lock mechanism 45 is a door lock mechanism that is not released from the passenger compartment. Further, the control unit 44 detects a vehicle speed sensor 52 that detects a vehicle speed, an acceleration sensor 53 that detects vehicle acceleration, a gyro sensor 54 that detects a tilt angle of a vehicle body, that is, a road surface gradient, and a steering angle of a steering wheel (steering). A steering angle sensor 55 and the like are connected. The control unit 44 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like.

以下、車両用制御装置２０による車両１４の停止手順について説明する。図３は制御ユニット４４によって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、まず、ステップＳ１において、車載通信機５０によって盗難信号が受信されたか否かが判定される。ステップＳ１において、盗難信号が受信されたと判定された場合には、ステップＳ２に進み、車両１４が走行中であるか否かが判定される。ステップＳ２において、車両走行中であると判定された場合には、ステップＳ３に進み、車両１４を強制的に停車させる旨の警告が表示器４９に表示される。続いて、ステップＳ４では、停車させる際の安全条件が成立しているか否かが判定される。なお、ステップＳ４において判定される安全条件の詳細については後から説明する。 Hereinafter, the stop procedure of the vehicle 14 by the vehicle control device 20 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a stop procedure executed by the control unit 44. As shown in FIG. 3, first, in step S1, it is determined whether or not a theft signal is received by the in-vehicle communication device 50. If it is determined in step S1 that a theft signal has been received, the process proceeds to step S2 to determine whether or not the vehicle 14 is traveling. If it is determined in step S2 that the vehicle is traveling, the process proceeds to step S3, and a warning that the vehicle 14 is forcibly stopped is displayed on the display unit 49. Subsequently, in step S4, it is determined whether or not a safety condition for stopping the vehicle is satisfied. The details of the safety condition determined in step S4 will be described later.

ステップＳ４において、安全条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ５に進み、クラッチ制御部として機能する制御ユニット４４によって、自動変速機２４のクラッチＣ１〜Ｃ３が解放され、自動変速機２４がニュートラル状態に制御される。続くステップＳ６では、ドアロック機構４５によって車両１４のドアが内側から開かないようにロックされる。このように、車載通信機５０によって盗難信号が受信されるとともに、所定の安全条件が成立していると判定された場合には、車両走行中に自動変速機２４がニュートラル状態に保持されるため、車両１４は停車に向けて緩やかに減速することになる。続くステップＳ７においては、減速する車両１４が停車したか否かが判定される。ステップＳ７において、車両１４が走行中であると判定された場合には、再びステップＳ４に戻り、安全条件下でのニュートラル制御が継続される。一方、ステップＳ７において、車両１４が停止していると判定された場合には、ステップＳ８に進み、自動変速機２４がパーキング状態に制御され、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪３２，３５が固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイールが固定され、エンジン２３が停止される。 If it is determined in step S4 that the safety condition is satisfied, the process proceeds to step S5, where the control unit 44 functioning as a clutch control unit releases the clutches C1 to C3 of the automatic transmission 24, thereby automatically changing the speed. The machine 24 is controlled to the neutral state. In the subsequent step S6, the door of the vehicle 14 is locked by the door lock mechanism 45 so as not to open from the inside. Thus, when the theft signal is received by the in-vehicle communication device 50 and it is determined that the predetermined safety condition is satisfied, the automatic transmission 24 is maintained in the neutral state while the vehicle is traveling. The vehicle 14 is gradually decelerated toward the stop. In continuing step S7, it is determined whether the vehicle 14 to decelerate stopped. If it is determined in step S7 that the vehicle 14 is traveling, the process returns to step S4 again, and the neutral control under the safe condition is continued. On the other hand, if it is determined in step S7 that the vehicle 14 is stopped, the process proceeds to step S8, where the automatic transmission 24 is controlled to the parking state, and the drive wheels 32 and 35 are fixed by the parking brake mechanism 47. The steering wheel is fixed by the steering lock mechanism 46, and the engine 23 is stopped.

なお、ステップＳ４において、安全条件が成立していないと判定された場合には、ステップＳ９に進み、自動変速機２４がニュートラル制御中であるか否かが判定される。ステップＳ９において、ニュートラル制御中であると判定された場合には、ステップＳ１０に進み、自動変速機２４のニュートラル制御が解除される。また、ステップＳ２において、車両１４が既に停車していると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、直ちに、ドアロック機構４５によってドアがロックされ、自動変速機２４がパーキング状態に制御され、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪３２，３５が固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイールが固定され、エンジン２３が停止されることになる。 When it is determined in step S4 that the safety condition is not satisfied, the process proceeds to step S9, and it is determined whether or not the automatic transmission 24 is in neutral control. If it is determined in step S9 that the neutral control is being performed, the process proceeds to step S10, and the neutral control of the automatic transmission 24 is released. If it is determined in step S2 that the vehicle 14 has already stopped, the process proceeds to step S11, where the door is immediately locked by the door lock mechanism 45, and the automatic transmission 24 is controlled to the parking state. The driving wheels 32 and 35 are fixed by the parking brake mechanism 47, the steering wheel is fixed by the steering lock mechanism 46, and the engine 23 is stopped.

これまで説明したように、車載通信機５０が盗難信号を受信した場合には、車両１４が走行中であったとしても、自動変速機２４がニュートラル状態に制御されるため、車両１４を素早く停止させることが可能となる。このように、車両１４の停止を待たずに自動変速機２４のニュートラル制御を実施することにより、犯人の逃走を制限して車両１４を早期に取り戻すことが可能となる。また、車両走行中に車両１４のドアをロックすることにより、犯人を車両１４に閉じ込めることができるため、犯人を容易に確保することが可能となる。また、自動変速機２４のニュートラル制御を実施する前に、犯人に対して警告を行うようにしたので、安全に車両１４を停止させることが可能となる。なお、自動変速機２４のニュートラル制御によって車両１４が傾斜地で停止した場合には、重力による車両１４の下降移動を防止するため、発進補助機構４８によって駆動輪３２，３５を固定しながら、自動変速機２４をパーキング状態に制御して駐車ブレーキ機構４７を作動させることが望ましい。 As described above, when the in-vehicle communication device 50 receives the theft signal, the automatic transmission 24 is controlled to the neutral state even if the vehicle 14 is traveling, so the vehicle 14 is quickly stopped. It becomes possible to make it. As described above, by performing the neutral control of the automatic transmission 24 without waiting for the vehicle 14 to stop, it becomes possible to limit the escape of the criminal and to recover the vehicle 14 at an early stage. Moreover, since the criminal can be confined in the vehicle 14 by locking the door of the vehicle 14 while the vehicle is running, the criminal can be easily secured. In addition, since the warning is given to the criminals before the neutral control of the automatic transmission 24 is performed, the vehicle 14 can be safely stopped. When the vehicle 14 is stopped on a sloping ground by the neutral control of the automatic transmission 24, the automatic shifting is performed while fixing the driving wheels 32 and 35 by the start assist mechanism 48 in order to prevent the vehicle 14 from descending due to gravity. It is desirable to operate the parking brake mechanism 47 by controlling the machine 24 to the parking state.

続いて、ステップＳ４において判定される安全条件について説明する。前述したように、車載通信機５０が盗難信号を受信した場合には、車両走行中であっても自動変速機２４がニュートラル状態に制御されるため、他の車両に影響を与えることなく安全に車両１４を停止させることが求められる。そこで、ステップＳ４においては、安全条件として５つの条件が判定されている。 Subsequently, the safety condition determined in step S4 will be described. As described above, when the in-vehicle communication device 50 receives the theft signal, the automatic transmission 24 is controlled to the neutral state even when the vehicle is running, so that it can be safely performed without affecting other vehicles. It is required to stop the vehicle 14. Therefore, in step S4, five conditions are determined as safety conditions.

１つ目の条件としては、車両１４の車両加速度が所定の加速度閾値を下回ることが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、車両１４が過度な加速走行を行っている状態のもとで、自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、車両１４が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両１４に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、車両１４の車両加速度が所定の加速度閾値を上回る場合には、自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、判定基準となる加速度閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。 The first condition is that the vehicle acceleration of the vehicle 14 falls below a predetermined acceleration threshold value to control the automatic transmission 24 to the neutral state. That is, when the neutral control of the automatic transmission 24 is executed in a state where the vehicle 14 is excessively accelerating, the vehicle 14 decelerates rapidly. If there is a subsequent vehicle that is not secured, the subsequent vehicle may collide with the rapidly decelerating vehicle 14. In order to avoid such a situation, when the vehicle acceleration of the vehicle 14 exceeds a predetermined acceleration threshold value, the neutral control of the automatic transmission 24, that is, the release and holding of the clutches C1 to C3 is prohibited. . In addition, about the acceleration threshold value used as a criterion, it is not restricted to a fixed value, For example, the value which changes according to a vehicle speed may be sufficient. Moreover, you may add the result output from the apparatus which can determine the distance between vehicles with a following vehicle to determination conditions.

２つ目の条件としては、車両１４が走行する路面の上り勾配が所定の勾配閾値を下回ることが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、車両１４が急な上り坂を走行している状態のもとで、自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、車両１４が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両１４に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、路面の上り勾配が所定の勾配閾値を上回る場合には、自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、判定基準となる勾配閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。 As a second condition, the condition for controlling the automatic transmission 24 to the neutral state is that the ascending gradient of the road surface on which the vehicle 14 travels falls below a predetermined gradient threshold value. That is, when the neutral control of the automatic transmission 24 is executed in a state where the vehicle 14 is traveling on a steep uphill, the vehicle 14 is rapidly decelerated. If there is a succeeding vehicle that is not sufficiently secured, the succeeding vehicle may collide with the rapidly decelerating vehicle 14. In order to avoid such a situation, when the ascending slope of the road surface exceeds a predetermined slope threshold value, the neutral control of the automatic transmission 24, that is, the release and holding of the clutches C1 to C3 is prohibited. In addition, about the gradient threshold value used as a criterion, it is not restricted to a fixed value, For example, the value which changes according to a vehicle speed may be sufficient. Moreover, you may add the result output from the apparatus which can determine the distance between vehicles with a following vehicle to determination conditions.

３つ目の条件としては、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を下回ることが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、ステアリングホイールの操舵角が大きくなる走行状況とは、交差点等において右折走行や左折走行を行っている状況である。このような状況下において自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、交差点等において停車する車両１４によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を上回る場合には、自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、判定基準となる操舵角閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。 The third condition is that the automatic transmission 24 is controlled to the neutral state when the steering angle of the steering wheel is below a predetermined steering angle threshold. That is, the traveling state in which the steering angle of the steering wheel is large is a state in which a right turn or left turn is performed at an intersection or the like. When the neutral control of the automatic transmission 24 is executed under such a situation, there is a possibility that traffic congestion may be caused by the vehicle 14 that stops at an intersection or the like. In order to avoid such a situation, when the steering angle of the steering wheel exceeds a predetermined steering angle threshold, the neutral control of the automatic transmission 24, that is, the release and holding of the clutches C1 to C3 is prohibited. Yes. Note that the steering angle threshold value that serves as a determination criterion is not limited to a fixed value, and may be a value that changes according to the vehicle speed, for example.

また、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を上回ることで、クラッチＣ１〜Ｃ３の解放が禁止された場合には、操舵角が操舵角閾値を下回った後においても、所定時間に渡ってクラッチＣ１〜Ｃ３の解放禁止を継続しても良い。すなわち、交差点等を通過した直後に車両１４を停止させてしまうと、交通の妨げとなる可能性が高いことから、交差点から離れた位置に車両１４を停止させることにより、車両１４による交通の妨げを確実に回避させるようにしても良い。さらに、前述の説明では、ステアリングホイールの操舵角に基づいて、車両１４が交差点等を走行していることを判断しているが、これに限られることはなく、ＧＰＳ等からの位置情報に基づいて、車両１４が交差点等を走行していることを判断し、クラッチＣ１〜Ｃ３の解放を禁止しても良い。 In addition, when disengagement of the clutches C1 to C3 is prohibited because the steering angle of the steering wheel exceeds a predetermined steering angle threshold, the steering angle is reduced for a predetermined time even after the steering angle falls below the steering angle threshold. The prohibition of releasing the clutches C1 to C3 may be continued. That is, if the vehicle 14 is stopped immediately after passing through an intersection or the like, there is a high possibility that the traffic will be interrupted. Therefore, by stopping the vehicle 14 at a position away from the intersection, the traffic by the vehicle 14 is obstructed. You may make it avoid reliably. Further, in the above description, it is determined that the vehicle 14 is traveling at an intersection or the like based on the steering angle of the steering wheel. However, the present invention is not limited to this, and based on position information from the GPS or the like. Thus, it may be determined that the vehicle 14 is traveling at an intersection or the like, and the release of the clutches C1 to C3 may be prohibited.

４つ目の条件としては、車両１４が渋滞走行を行っていないことが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、渋滞走行時に自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、停止する車両１４によって更なる渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、渋滞走行時には自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、渋滞走行であるか否かについては、例えば、車速推移に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定の低速走行が所定時間に渡って継続されている場合には、渋滞走行を行っていると判定することが可能である。また、渋滞情報とＧＰＳ等からの位置情報とに基づいて、車両１４が渋滞走行を行っていることを判定しても良い。 As a fourth condition, the fact that the vehicle 14 is not traveling in a traffic jam is a condition for controlling the automatic transmission 24 to the neutral state. That is, when neutral control of the automatic transmission 24 is executed during traffic jams, there is a risk that further traffic jams will be caused by the vehicle 14 that stops. In order to avoid such a situation, the neutral control of the automatic transmission 24, that is, the release and holding of the clutches C1 to C3, is prohibited during a traffic jam. Note that whether or not the vehicle is traveling in a traffic jam can be determined based on, for example, vehicle speed transition. That is, when the predetermined low speed traveling is continued for a predetermined time, it is possible to determine that the traffic congestion is being performed. Further, it may be determined that the vehicle 14 is traveling in a traffic jam based on the traffic jam information and the position information from GPS or the like.

５つ目の条件としては、乗員による駐車操作が行われていないことが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、駐車場等において自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、駐車場に停車する車両１４によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、車両１４の駐車操作が為されている場合には、自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、駐車操作が行われているか否かについては、例えば、乗員のステアリング操作やセレクトレバー操作に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定時間内にステアリングホイールが左右に切り返された場合や、所定時間内に前進走行と後退走行とが繰り返された場合には、駐車操作が為されていると判定することが可能である。また、ＧＰＳ等からの位置情報に基づいて駐車場内での走行であるか否かを判定し、駐車場内を走行している場合に駐車操作時であると判定しても良い。 The fifth condition is that the parking operation by the occupant is not performed, which is a condition for controlling the automatic transmission 24 to the neutral state. That is, when neutral control of the automatic transmission 24 is executed in a parking lot or the like, there is a possibility that traffic congestion may be caused by the vehicle 14 that stops at the parking lot. In order to avoid such a situation, when the vehicle 14 is parked, the neutral control of the automatic transmission 24, that is, the release and holding of the clutches C1 to C3 is prohibited. Note that whether or not a parking operation is being performed can be determined based on, for example, a passenger's steering operation or a select lever operation. That is, it is possible to determine that the parking operation is being performed when the steering wheel is turned back to the left or right within a predetermined time or when the forward traveling and the backward traveling are repeated within the predetermined time. . Further, it may be determined whether or not the vehicle is traveling in a parking lot based on position information from GPS or the like, and it may be determined that a parking operation is being performed when the vehicle is traveling in the parking lot.

前述の説明では、車両用制御装置２０を構成するクラッチ機構として、自動変速機２４のクラッチＣ１〜Ｃ３を挙げているが、これに限られることはない。例えば、車両用制御装置２０を構成するクラッチ機構として、手動変速機のシンクロメッシュ機構を用いるようにしても良い。ここで、図４は本発明の他の実施の形態である車両用制御装置６０を示す構成図である。なお、図４において、図２に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。 In the above description, the clutches C1 to C3 of the automatic transmission 24 are mentioned as the clutch mechanism constituting the vehicle control device 20, but the present invention is not limited to this. For example, a synchromesh mechanism of a manual transmission may be used as the clutch mechanism constituting the vehicle control device 20. Here, FIG. 4 is a block diagram showing a vehicle control device 60 according to another embodiment of the present invention. In FIG. 4, members similar to those shown in FIG. 2 are given the same reference numerals and description thereof is omitted.

図４に示すように、車両用制御装置６０は、エンジン２３と手動変速機６１とによって構成されるパワートレイン６２を備えている。手動変速機６１は、エンジン２３に入力クラッチ６３を介して接続される変速入力軸６４と、これに平行に配置されるとともに変速入力軸６４に変速機構６５を介して連結される変速出力軸６６とを備えている。変速出力軸６６には、センターデファレンシャル機構６７を介して前輪出力軸３０と後輪出力軸３４とが連結されている。前輪出力軸３０にはフロントデファレンシャル機構３１を介して前輪３２が連結されている。また、後輪出力軸３４には図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪３５が連結されている。このように、エンジン２３と駆動輪３２，３５との間には動力伝達経路６８が設けられており、この動力伝達経路６８は、入力クラッチ６３、変速機構６５、前輪出力軸３０および後輪出力軸３４等によって構成されている。 As shown in FIG. 4, the vehicle control device 60 includes a power train 62 including an engine 23 and a manual transmission 61. The manual transmission 61 includes a transmission input shaft 64 connected to the engine 23 via an input clutch 63, and a transmission output shaft 66 arranged in parallel to the transmission input shaft 64 and connected to the transmission input shaft 64 via a transmission mechanism 65. And. A front wheel output shaft 30 and a rear wheel output shaft 34 are connected to the transmission output shaft 66 via a center differential mechanism 67. A front wheel 32 is connected to the front wheel output shaft 30 via a front differential mechanism 31. A rear wheel 35 is connected to the rear wheel output shaft 34 via a propeller shaft and a rear differential mechanism (not shown). As described above, the power transmission path 68 is provided between the engine 23 and the drive wheels 32 and 35. The power transmission path 68 includes the input clutch 63, the transmission mechanism 65, the front wheel output shaft 30, and the rear wheel output. It is comprised by the axis | shaft 34 grade | etc.,.

変速入力軸６４には、複数の駆動ギヤ７１ａ，７２ａが固定されており、複数の駆動ギヤ７３ａ〜７５ａが回転自在に設けられている。また、変速出力軸６６には、複数の従動ギヤ７１ｂ，７２ｂが回転自在に設けられており、複数の従動ギヤ７３ｂ〜７５ｂが固定されている。駆動ギヤ７１ａとこれに噛み合う従動ギヤ７１ｂとによって第１速の変速ギヤ列７１が構成され、駆動ギヤ７２ａとこれに噛み合う従動ギヤ７２ｂとによって第２速の変速ギヤ列７２が構成されている。また、駆動ギヤ７３ａとこれに噛み合う従動ギヤ７３ｂとによって第３速の変速ギヤ列７３が構成され、駆動ギヤ７４ａとこれに噛み合う従動ギヤ７４ｂとによって第４速の変速ギヤ列７４が構成されている。さらに、駆動ギヤ７５ａとこれに噛み合う従動ギヤ７５ｂとによって第５速の変速ギヤ列７５が構成されている。 A plurality of drive gears 71a and 72a are fixed to the transmission input shaft 64, and a plurality of drive gears 73a to 75a are rotatably provided. A plurality of driven gears 71b and 72b are rotatably provided on the transmission output shaft 66, and the plurality of driven gears 73b to 75b are fixed. The drive gear 71a and the driven gear 71b meshing with the drive gear 71a constitute a first speed transmission gear train 71, and the drive gear 72a and the driven gear 72b meshed therewith constitute a second speed transmission gear train 72. The drive gear 73a and the driven gear 73b meshed with the drive gear 73a constitute a third speed transmission gear train 73, and the drive gear 74a and the driven gear 74b meshed with the drive gear 73a constitute a fourth speed transmission gear train 74. Yes. Further, a fifth speed transmission gear train 75 is constituted by the drive gear 75a and the driven gear 75b meshing with the drive gear 75a.

従動ギヤ７１ｂ，７２ｂの間には、クラッチ機構であるシンクロメッシュ機構８１が設けられており、このシンクロメッシュ機構８１を用いて第１速または第２速の変速ギヤ列７１，７２が動力伝達状態に切り換えられる。また、駆動ギヤ７３ａ，７４ａの間には、クラッチ機構であるシンクロメッシュ機構８２が設けられており、このシンクロメッシュ機構８２を用いて第３速または第４速の変速ギヤ列７３，７４が動力伝達状態に切り換えられる。さらに、駆動ギヤ７５ａの隣には、クラッチ機構であるシンクロメッシュ機構８３が設けられており、このシンクロメッシュ機構８３を用いて第５速の変速ギヤ列７５が動力伝達状態に切り換えられる。 A synchromesh mechanism 81, which is a clutch mechanism, is provided between the driven gears 71b and 72b, and the first and second speed gear trains 71 and 72 are in a power transmission state using the synchromesh mechanism 81. Can be switched to. A synchromesh mechanism 82, which is a clutch mechanism, is provided between the drive gears 73a and 74a. The synchromesh mechanism 82 is used to drive the third and fourth speed transmission gear trains 73 and 74. Switch to transmission state. Further, a synchromesh mechanism 83 that is a clutch mechanism is provided next to the drive gear 75a, and the fifth-speed transmission gear train 75 is switched to the power transmission state using the synchromesh mechanism 83.

シンクロメッシュ機構８１は、変速出力軸６６に固定されるシンクロハブ８１ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ８１ｂとを備えている。また、従動ギヤ７１ｂにはスプライン７１ｃが固定されており、従動ギヤ７２ｂにはスプライン７２ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ８１ｂをスライドさせてスプライン７１ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８１は締結状態となり、第１速の変速ギヤ列７１を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。一方、シンクロスリーブ８１ｂをスライドさせてスプライン７２ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８１は締結状態となり、第２速の変速ギヤ列７２を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シンクロスリーブ８１ｂを図示する中立位置に移動させることにより、シンクロメッシュ機構８１は解放状態となり、第１速および第２速の変速ギヤ列７１，７２を動力切断状態に切り換えることが可能となる。 The synchromesh mechanism 81 includes a synchromesh hub 81a that is fixed to the transmission output shaft 66, and a synchromesh sleeve 81b that meshes with the synchromesh 81a. A spline 71c is fixed to the driven gear 71b, and a spline 72c is fixed to the driven gear 72b. Then, the synchromesh mechanism 81 is engaged by sliding the synchromesh 81b and meshing with the spline 71c, and the first-speed transmission gear train 71 can be switched to the power transmission state. On the other hand, the synchromesh mechanism 81 is engaged by sliding the synchromesh 81b and meshing with the spline 72c, and the second speed transmission gear train 72 can be switched to the power transmission state. Further, by moving the synchromesh 81b to the neutral position shown in the figure, the synchromesh mechanism 81 is released, and the first and second speed gear trains 71 and 72 can be switched to the power disconnected state. .

同様に、シンクロメッシュ機構８２は、変速入力軸６４に固定されるシンクロハブ８２ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ８２ｂとを備えている。また、駆動ギヤ７３ａにはスプライン７３ｃが固定されており、駆動ギヤ７４ａにはスプライン７４ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ８２ｂをスライドさせてスプライン７３ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８２は締結状態となり、第３速の変速ギヤ列７３を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。一方、シンクロスリーブ８２ｂをスライドさせてスプライン７４ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８２は締結状態となり、第４速の変速ギヤ列７４を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シンクロスリーブ８２ｂを図示する中立位置に移動させることにより、シンクロメッシュ機構８２は解放状態となり、第３速および第４速の変速ギヤ列７３，７４を動力切断状態に切り換えることが可能となる。 Similarly, the synchromesh mechanism 82 includes a synchromesh hub 82a fixed to the transmission input shaft 64 and a synchromesh sleeve 82b that meshes with the synchromesh 82a. A spline 73c is fixed to the drive gear 73a, and a spline 74c is fixed to the drive gear 74a. Then, the synchromesh mechanism 82 is engaged by sliding the synchromesh 82b and meshing with the spline 73c, and the third-speed transmission gear train 73 can be switched to the power transmission state. On the other hand, the synchromesh mechanism 82 is engaged by sliding the synchromesh 82b and meshing with the spline 74c, and the fourth speed gear train 74 can be switched to the power transmission state. Further, by moving the synchromesh 82b to the neutral position shown in the figure, the synchromesh mechanism 82 is released, and the third and fourth speed gear trains 73 and 74 can be switched to the power cut state. .

同様に、シンクロメッシュ機構８３は、変速入力軸６４に固定されるシンクロハブ８３ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ８３ｂとを備えている。また、駆動ギヤ７５ａにはスプライン７５ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ８２ｂをスライドさせてスプライン７５ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８３は締結状態となり、第５速の変速ギヤ列７５を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シンクロスリーブ８３ｂを図示する中立位置に移動させることにより、シンクロメッシュ機構８３は解放状態となり、第５速の変速ギヤ列７５を動力切断状態に切り換えることが可能となる。 Similarly, the synchromesh mechanism 83 includes a synchromesh hub 83a fixed to the transmission input shaft 64 and a synchromesh sleeve 83b that meshes with the synchromesh 83a. A spline 75c is fixed to the drive gear 75a. Then, the synchromesh mechanism 83 is engaged by sliding the synchromesh 82b and meshing with the spline 75c, and the fifth speed gear train 75 can be switched to the power transmission state. Further, by moving the synchromesh 83b to the neutral position shown in the figure, the synchromesh mechanism 83 is released and the fifth speed gear train 75 can be switched to the power cut state.

各シンクロメッシュ機構８１〜８３のシンクロスリーブ８１ｂ〜８３ｂにはシフトフォーク８４〜８６が組み付けられており、それぞれのシフトフォーク８４〜８６にはフォークロッド８７〜８９が連結されている。また、乗員に手動操作されるシフトレバー９０には、シフトロッド９１およびセレクト機構９２を介して各フォークロッド８７〜８９が選択的に連結されている。すなわち、図４のシフトパターン図に示すように、シフトレバー９０が中立位置ａ１に操作されると、セレクト機構９２を介してシフトロッド９１はフォークロッド８７に連結される。そして、シフトレバー９０を中立位置ａ１から矢印ｂ方向に操作することにより、シフトロッド９１およびフォークロッド８７を介してシフトフォーク８４をスライドさせることができ、第１速または第２速の変速ギヤ列７１，７２を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シフトレバー９０が中立位置ａ２に操作されると、セレクト機構９２を介してシフトロッド９１はフォークロッド８８に連結される。そして、シフトレバー９０を中立位置ａ２から矢印ｂ方向に操作することにより、シフトロッド９１およびフォークロッド８８を介してシフトフォーク８５をスライドさせることができ、第３速または第４速の変速ギヤ列７３，７４を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。さらに、シフトレバー９０が中立位置ａ３に操作されると、セレクト機構９２を介してシフトロッド９１はフォークロッド８９に連結される。そして、シフトレバー９０を中立位置ａ３から矢印ｂ方向に操作することにより、シフトロッド９１およびフォークロッド８９を介してシフトフォーク８６をスライドさせることができ、第５速の変速ギヤ列７５を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。 Shift forks 84 to 86 are assembled to the synchronizer sleeves 81b to 83b of the synchromesh mechanisms 81 to 83, and fork rods 87 to 89 are connected to the shift forks 84 to 86, respectively. In addition, fork rods 87 to 89 are selectively connected to a shift lever 90 that is manually operated by an occupant via a shift rod 91 and a select mechanism 92. That is, as shown in the shift pattern diagram of FIG. 4, when the shift lever 90 is operated to the neutral position a1, the shift rod 91 is coupled to the fork rod 87 via the select mechanism 92. Then, by operating the shift lever 90 from the neutral position a1 in the direction of the arrow b, the shift fork 84 can be slid through the shift rod 91 and the fork rod 87, and the first or second speed gear train. 71 and 72 can be switched to the power transmission state. When the shift lever 90 is operated to the neutral position a2, the shift rod 91 is connected to the fork rod 88 via the select mechanism 92. Then, by operating the shift lever 90 from the neutral position a2 in the direction of the arrow b, the shift fork 85 can be slid via the shift rod 91 and the fork rod 88, and the third or fourth speed gear train. 73 and 74 can be switched to the power transmission state. Further, when the shift lever 90 is operated to the neutral position a <b> 3, the shift rod 91 is connected to the fork rod 89 via the select mechanism 92. By operating the shift lever 90 from the neutral position a3 in the direction of the arrow b, the shift fork 86 can be slid through the shift rod 91 and the fork rod 89, and the fifth speed gear train 75 is transmitted power. It becomes possible to switch to the state.

このように、シンクロメッシュ機構８１〜８３は、乗員のシフトレバー操作によって人為的に操作されるクラッチ機構となっている。また、シフトレバー９０を中立位置ａ１〜ａ３に操作することにより、全てのシンクロスリーブ８１ｂ〜８３ｂが中立位置に移動するため、シンクロメッシュ機構８１〜８３を解放して動力伝達経路６８を切断することが可能となっている。このようなシンクロメッシュ機構８１〜８３を用いて車両１４を停止させるため、車両用制御装置６０には、シフトロッド９１の中立位置を検出するシフト位置センサ９３と、シフトロッド９１を中立位置に拘束するロックアクチュエータ９４とが設けられている。ロックアクチュエータ９４はロックピン９４ａを有しており、シフトロッド９１の凹部９１ａに向けてロックピン９４ａを突出させることにより、シフトロッド９１を中立位置に固定することが可能となる。なお、シフトロッド９１の中立位置とは、シフトレバー９０が中立位置ａ１〜ａ３に操作されたときの位置である。 As described above, the synchromesh mechanisms 81 to 83 are clutch mechanisms that are artificially operated by an occupant's shift lever operation. Also, by operating the shift lever 90 to the neutral positions a1 to a3, all the synchromesh sleeves 81b to 83b are moved to the neutral position, so the synchromesh mechanisms 81 to 83 are released and the power transmission path 68 is disconnected. Is possible. In order to stop the vehicle 14 using such synchromesh mechanisms 81 to 83, the vehicle control device 60 includes a shift position sensor 93 that detects the neutral position of the shift rod 91 and the shift rod 91 constrained to the neutral position. A lock actuator 94 is provided. The lock actuator 94 has a lock pin 94a. By projecting the lock pin 94a toward the recess 91a of the shift rod 91, the shift rod 91 can be fixed at the neutral position. The neutral position of the shift rod 91 is a position when the shift lever 90 is operated to the neutral positions a1 to a3.

続いて、車両用制御装置２０による車両１４の停車手順について説明する。図５は制御ユニット４４によって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。なお、図５において、図３に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。図５に示すように、ステップＳ４において、安全条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ２０に進み、シフト位置センサ９３からの検出信号に基づいてシフトロッド９１が中立位置であるか否かが判定される。ステップＳ２０において、シフトロッド９１が中立位置であると判定された場合には、ステップＳ２１に進み、クラッチ制御部として機能する制御ユニット４４からの制御信号によって、ロックアクチュエータ９４からロックピン９４ａが突出した状態となり、シフトロッド９１が中立位置に拘束される。すなわち、ステップＳ４において安全条件が成立した後には、乗員によるシフトレバー操作のタイミングに合わせてロックアクチュエータ９４を作動させ、シフトロッド９１を中立位置に保持してシンクロメッシュ機構８１〜８３を解放状態に保持するようにしている。これにより、車両１４が走行中であったとしても、手動変速機６１をニュートラル状態に保持することができるため、車両１４を素早く停車させることが可能となる。 Then, the stop procedure of the vehicle 14 by the vehicle control device 20 will be described. FIG. 5 is a flowchart showing an example of a stop procedure executed by the control unit 44. In FIG. 5, the same steps as those shown in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. As shown in FIG. 5, when it is determined in step S4 that the safety condition is satisfied, the process proceeds to step S20, and the shift rod 91 is in the neutral position based on the detection signal from the shift position sensor 93. It is determined whether or not. When it is determined in step S20 that the shift rod 91 is in the neutral position, the process proceeds to step S21, and the lock pin 94a protrudes from the lock actuator 94 by a control signal from the control unit 44 functioning as a clutch control unit. The shift rod 91 is restrained to the neutral position. That is, after the safety condition is established in step S4, the lock actuator 94 is operated in accordance with the timing of the shift lever operation by the occupant, the shift rod 91 is held in the neutral position, and the synchromesh mechanisms 81 to 83 are released. I try to keep it. As a result, even if the vehicle 14 is traveling, the manual transmission 61 can be held in the neutral state, so that the vehicle 14 can be quickly stopped.

なお、ステップＳ４において、安全条件が成立していないと判定された場合には、ステップＳ２２に進み、ロックアクチュエータ９４が作動中であるか否か、つまりロックピン９４ａが突出中であるか否かが判定される。ステップＳ２２において、ロックアクチュエータ９４が作動中であると判定された場合には、ステップＳ２３に進み、ロックアクチュエータ９４のロックピン９４ａが引き込まれ、ロックアクチュエータ９４の作動が解除される。また、ステップＳ７において、車両１４が停止したと判定された場合には、ステップＳ２４に進み、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪３２，３５が固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイールが固定され、エンジン２３が停止される。また、ステップＳ２において、車両１４が既に停車していると判定された場合には、ステップＳ２５に進み、ドアロック機構４５によってドアがロックされ、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪３２，３５が固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイールが固定され、エンジン２３が停止されることになる。 If it is determined in step S4 that the safety condition is not satisfied, the process proceeds to step S22, and whether or not the lock actuator 94 is operating, that is, whether or not the lock pin 94a is protruding. Is determined. If it is determined in step S22 that the lock actuator 94 is in operation, the process proceeds to step S23 where the lock pin 94a of the lock actuator 94 is pulled in and the operation of the lock actuator 94 is released. If it is determined in step S7 that the vehicle 14 has stopped, the process proceeds to step S24, where the drive wheels 32 and 35 are fixed by the parking brake mechanism 47, the steering wheel is fixed by the steering lock mechanism 46, and the engine 23 is stopped. If it is determined in step S2 that the vehicle 14 has already stopped, the process proceeds to step S25 where the door is locked by the door lock mechanism 45 and the drive wheels 32 and 35 are fixed by the parking brake mechanism 47. The steering wheel is fixed by the steering lock mechanism 46, and the engine 23 is stopped.

前述の説明では、車両用制御装置６０を構成するクラッチ機構として、手動変速機６１のシンクロメッシュ機構８１〜８３を挙げているが、これに限られることはない。例えば、車両用制御装置６０を構成するクラッチ機構として、手動変速機６１の入力クラッチ６３を用いるようにしても良い。ここで、図６は入力クラッチ６３の構成を詳細に示す構成図であり、図７は解放状態に保持される入力クラッチ６３を示す説明図である。なお、図６および図７において、図４に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。 In the above description, the synchromesh mechanisms 81 to 83 of the manual transmission 61 are cited as the clutch mechanism constituting the vehicle control device 60, but the present invention is not limited to this. For example, the input clutch 63 of the manual transmission 61 may be used as the clutch mechanism constituting the vehicle control device 60. Here, FIG. 6 is a configuration diagram showing the configuration of the input clutch 63 in detail, and FIG. 7 is an explanatory diagram showing the input clutch 63 held in the released state. 6 and 7, the same members as those shown in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図６に示すように、クラッチ機構である入力クラッチ６３は、変速入力軸６４に連結されるクラッチディスク１００と、エンジン２３に連結されるクラッチカバー１０１とを有している。クラッチカバー１０１は、エンジン２３に固定されるフライホイール１０２と、これに組み付けられるカバー本体１０３とを備えている。このカバー本体１０３の内側には、ダイヤフラム型のクラッチスプリング１０４と、環状のプレッシャプレート１０５とが組み込まれている。クラッチスプリング１０４によってプレッシャプレート１０５を付勢することにより、プレッシャプレート１０５とフライホイール１０２とによってクラッチディスク１００を挟み込むことができ、入力クラッチ６３を締結状態に切り換えることができる。一方、クラッチスプリング１０４によるプレッシャプレート１０５の付勢を解除することにより、プレッシャプレート１０５とフライホイール１０２とによるクラッチディスク１００の挟み込みを解除することができ、入力クラッチ６３を解放状態に切り換えることができる。 As shown in FIG. 6, the input clutch 63, which is a clutch mechanism, has a clutch disk 100 connected to the transmission input shaft 64 and a clutch cover 101 connected to the engine 23. The clutch cover 101 includes a flywheel 102 fixed to the engine 23 and a cover main body 103 assembled to the flywheel 102. A diaphragm type clutch spring 104 and an annular pressure plate 105 are incorporated inside the cover main body 103. By energizing the pressure plate 105 with the clutch spring 104, the clutch disk 100 can be sandwiched between the pressure plate 105 and the flywheel 102, and the input clutch 63 can be switched to the engaged state. On the other hand, by releasing the bias of the pressure plate 105 by the clutch spring 104, the clutch disk 100 can be released from the pressure plate 105 and the flywheel 102, and the input clutch 63 can be switched to the released state. .

車両１４には乗員に踏み込まれるクラッチペダル１０６が設けられており、クラッチペダル１０６には油圧を発生させるマスターシリンダ１０７が連結されている。マスターシリンダ１０７には油圧配管１０８を介してレリーズシリンダ１０９が接続されており、レリーズシリンダ１０９はミッションケース１１０に固定されている。また、ミッションケース１１０にはレリーズフォーク１１１が揺動自在に組み付けられている。レリーズフォーク１１１の一端部はレリーズシリンダ１０９のロッド１０９ａに対向しており、レリーズフォーク１１１の他端部はクラッチスプリング１０４を押し込むためのレリーズベアリング１１２に対向している。乗員がクラッチペダル１０６を踏み込むことにより、マスターシリンダ１０７からレリーズシリンダ１０９に作動油が押し込まれ、レリーズシリンダ１０９からレリーズフォーク１１１に向けてロッド１０９ａが押し出される。これにより、レリーズフォーク１１１を傾動させてレリーズベアリング１１２をクラッチスプリング１０４の中央部に押し込むことができ、クラッチスプリング１０４を変形させて入力クラッチ６３を解放状態に切り換えることが可能となる。一方、乗員がクラッチペダル１０６の踏み込みを解除することにより、マスターシリンダ１０７からレリーズシリンダ１０９に対する作動油の押し込みが解除されるため、クラッチスプリング１０４のバネ力によってプレッシャプレート１０５を付勢することができ、入力クラッチ６３を締結状態に切り換えることが可能となる。 The vehicle 14 is provided with a clutch pedal 106 that is depressed by an occupant, and a master cylinder 107 that generates hydraulic pressure is connected to the clutch pedal 106. A release cylinder 109 is connected to the master cylinder 107 via a hydraulic pipe 108, and the release cylinder 109 is fixed to the mission case 110. A release fork 111 is swingably assembled to the mission case 110. One end of the release fork 111 faces the rod 109a of the release cylinder 109, and the other end of the release fork 111 faces the release bearing 112 for pushing the clutch spring 104. When the occupant depresses the clutch pedal 106, the hydraulic oil is pushed into the release cylinder 109 from the master cylinder 107, and the rod 109 a is pushed out from the release cylinder 109 toward the release fork 111. Accordingly, the release fork 111 can be tilted to push the release bearing 112 into the center of the clutch spring 104, and the clutch spring 104 can be deformed to switch the input clutch 63 to the released state. On the other hand, when the occupant releases the depression of the clutch pedal 106, the pushing of the hydraulic oil from the master cylinder 107 to the release cylinder 109 is released, so that the pressure plate 105 can be urged by the spring force of the clutch spring 104. The input clutch 63 can be switched to the engaged state.

このように、入力クラッチ６３は乗員のクラッチペダル操作に基づいて人為的に操作されるクラッチ機構となっている。また、入力クラッチ６３を解放状態に制御することにより、入力クラッチ６３によって動力伝達経路６８を切断することが可能となっている。このような入力クラッチ６３を用いて車両１４を停止させるため、車両用制御装置６０には、クラッチペダル１０６の踏み込みを検出するクラッチペダルセンサ１１３と、レリーズベアリング１１２を押し込み位置に固定するロックアクチュエータ１１４とが設けられている。ロックアクチュエータ１１４はロックピン１１４ａを有しており、レリーズベアリング１１２に向けてロックピン１１４ａを突出させることにより、レリーズベアリング１１２を押し込み位置に固定することが可能となる。なお、レリーズベアリング１１２の押し込み位置とは、入力クラッチ６３が解放状態となるレリーズベアリング１１２の位置である。 Thus, the input clutch 63 is a clutch mechanism that is artificially operated based on the occupant's clutch pedal operation. Further, the power transmission path 68 can be disconnected by the input clutch 63 by controlling the input clutch 63 to the released state. In order to stop the vehicle 14 using such an input clutch 63, the vehicle control device 60 includes a clutch pedal sensor 113 that detects depression of the clutch pedal 106, and a lock actuator 114 that fixes the release bearing 112 in the pushing position. And are provided. The lock actuator 114 has a lock pin 114a. By projecting the lock pin 114a toward the release bearing 112, the release bearing 112 can be fixed in the pushing position. The pushing position of the release bearing 112 is a position of the release bearing 112 where the input clutch 63 is released.

このような入力クラッチ６３を用いて車両１４を停止させる際には、前述したシンクロメッシュ機構８１〜８３と同様に、乗員によるクラッチペダル操作のタイミングに合わせてロックアクチュエータ１１４を作動させ、入力クラッチ６３を解放状態に保持することになる。すなわち、クラッチ制御部として機能する制御ユニット４４は、クラッチペダルセンサ１１３からの検出信号に基づいて、クラッチペダル１０６が踏み込まれたか否かを判定する。そして、クラッチペダル１０６の踏み込みが検出された場合、つまりレリーズベアリング１１２が押し込まれた場合には、図７に示すように、ロックアクチュエータ１１４に制御信号を出力してロックピン１１４ａを押し出し、入力クラッチ６３が解放状態に保持されることになる。これにより、車両１４が走行中であったとしても、入力クラッチ６３を解放状態に保持して動力伝達経路６８を切断することができるため、車両１４を素早く停車させることが可能となる。 When the vehicle 14 is stopped using such an input clutch 63, the lock actuator 114 is operated in accordance with the timing of the clutch pedal operation by the occupant in the same manner as the synchromesh mechanisms 81 to 83 described above, and the input clutch 63 Is held in a released state. That is, the control unit 44 functioning as a clutch control unit determines whether or not the clutch pedal 106 is depressed based on the detection signal from the clutch pedal sensor 113. When depression of the clutch pedal 106 is detected, that is, when the release bearing 112 is pushed, a control signal is output to the lock actuator 114 to push out the lock pin 114a as shown in FIG. 63 is held in the released state. Thereby, even if the vehicle 14 is traveling, the input clutch 63 can be held in the released state and the power transmission path 68 can be disconnected, so that the vehicle 14 can be stopped quickly.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、遊星歯車式の自動変速機２４や平行軸式の手動変速機６１を備えた車両１４に対して本発明を適用しているが、これに限られることはない。例えば、無段変速機を備える車両に対して本発明を適用しても良い。この場合には、無段変速機に組み込まれる前後進切換機構内の前進クラッチや後退ブレーキ等が、車両用制御装置を構成するクラッチ機構として機能することになる。また、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチ機構を備える車両であれば、如何なる車両に対しても本発明を適用することが可能である。例えば、動力源として電動モータのみを備える電気自動車や、動力源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド車両に対して本発明を適用しても良い。また、図６に示す場合には、入力クラッチ６３を解放状態に保持するため、レリーズベアリング１１２を押し出し位置に保持するロックアクチュエータ１１４を設けているが、これに限られることはない。例えば、マスターシリンダ１０７、油圧配管１０８、レリーズシリンダ１０９に対して油圧保持機構を設けることにより、油圧を保持することで入力クラッチ６３を解放状態に保持しても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In the above description, the present invention is applied to the vehicle 14 provided with the planetary gear type automatic transmission 24 and the parallel shaft type manual transmission 61, but is not limited thereto. For example, the present invention may be applied to a vehicle including a continuously variable transmission. In this case, the forward clutch, the reverse brake, etc. in the forward / reverse switching mechanism incorporated in the continuously variable transmission function as a clutch mechanism constituting the vehicle control device. In addition, the present invention can be applied to any vehicle as long as the vehicle includes a clutch mechanism in the power transmission path between the power source and the drive wheels. For example, the present invention may be applied to an electric vehicle having only an electric motor as a power source, or a hybrid vehicle having an engine and an electric motor as power sources. Further, in the case shown in FIG. 6, in order to hold the input clutch 63 in the released state, the lock actuator 114 that holds the release bearing 112 in the pushing position is provided, but the present invention is not limited to this. For example, the input clutch 63 may be held in the released state by holding the hydraulic pressure by providing a hydraulic pressure holding mechanism for the master cylinder 107, the hydraulic pipe 108, and the release cylinder 109.

１４車両
２０車両用制御装置
２３エンジン(動力源)
３２前輪(駆動輪)
３５後輪(駆動輪)
３６動力伝達経路
４４制御ユニット(クラッチ制御部)
５０車載通信機(受信機)
６０車両用制御装置
６３入力クラッチ(クラッチ機構)
６８動力伝達経路
８１シンクロメッシュ機構(クラッチ機構)
８２シンクロメッシュ機構(クラッチ機構)
８３シンクロメッシュ機構(クラッチ機構)
Ｃ１ハイクラッチ(クラッチ機構)
Ｃ２リバースクラッチ(クラッチ機構)
Ｃ３ロークラッチ(クラッチ機構) 14 Vehicle 20 Vehicle Control Device 23 Engine (Power Source)
32 Front wheels (drive wheels)
35 Rear wheel (drive wheel)
36 Power transmission path 44 Control unit (clutch control unit)
50 Onboard communication device (receiver)
60 Vehicle control device 63 Input clutch (clutch mechanism)
68 Power transmission path 81 Synchromesh mechanism (clutch mechanism)
82 Synchromesh mechanism (clutch mechanism)
83 Synchromesh mechanism (clutch mechanism)
C1 High clutch (clutch mechanism)
C2 Reverse clutch (clutch mechanism)
C3 Low clutch (clutch mechanism)

Claims

A vehicle control device including a receiver for receiving a signal from the outside,
A clutch mechanism that is provided in a power transmission path between the power source and the drive wheel, and is switched between a fastening state that connects the power transmission path and a release state that disconnects the power transmission path;
And a clutch control unit that holds the clutch mechanism in a disengaged state and disconnects the power transmission path when the signal is received by the receiver. .

The vehicle control device according to claim 1,
The clutch mechanism is a clutch mechanism that is automatically operated,
The clutch control unit switches the clutch mechanism from an engaged state to a released state and holds the clutch mechanism.

The vehicle control device according to claim 1,
The clutch mechanism is an artificially operated clutch mechanism,
The clutch control unit holds the clutch mechanism in a released state when the clutch mechanism is switched from an engaged state to a released state.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
When the vehicle acceleration exceeds an acceleration threshold, the clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a released state.

In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a disengaged state when an ascending slope of a road surface exceeds a slope threshold value.

In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
The clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a disengaged state when the steering angle of the steering exceeds a steering angle threshold value.

In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 6,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a disengaged state during a traffic jam.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7,
The clutch control unit does not hold the clutch mechanism in a released state during a parking operation.