JP6265820B2 - まくらぎ直結軌道構造 - Google Patents

Description

本発明は、コンクリート製のまくらぎをコンクリート道床に敷設するまくらぎ直結軌道構造に関する。

従来より、鉄道軌道のまくらぎ直結軌道構造として、特許文献１や図７に示すように、まくらぎ１１０を路盤に敷設されたコンクリート道床１２０で支持する構造が知られている。コンクリート道床１２０は、内部に鉄筋やセパレータを備えており、該鉄筋によって鉄筋コンクリート構造としてまくらぎ１１０から伝わる荷重を負荷している。

また、このような鉄道軌道のまくらぎ直結軌道構造は、防振等を目的としてまくらぎ１１０とコンクリート道床１２０の間にゴム製のまくらぎパット１１３を介在させている。

このような構造によれば、コンクリート道床１２０の剛性が向上することで、まくらぎ直結軌道構造の長期的安定化を図ることができるという効果を奏する。

このようなまくらぎ直結軌道構造の施工方法は、路盤１００に鉄筋，セパレータ及びまくらぎ１１０の肩部を覆うように外郭を画成する型枠を施工して該型枠内にコンクリートの打込みを行いコンクリート道床１２０を施工する。なお、まくらぎ１１０の肩部とは、まくらぎ１１０の長手方向に沿った両端面と定義される。

また、他のまくらぎ直結軌道構造としては、特許文献２に示すように、まくらぎに左右方向の変位を拘束するための突起を設け、軌道桁に形成した嵌合溝に該突起を嵌合させて支持する構造が知られている。

このような構造によれば、容易にまくらぎの位置決めを行うことができ、良好な防振効果を得ることができる。

特開２００３−１４７７０１号公報 特開平５−２８７７０１号公報

しかし、上述した特許文献１に記載されたまくらぎ直結軌道構造は、鉄筋の加工や配筋が複雑で煩雑となり、まくらぎの肩部を覆うような型枠の形状が複雑で容易に施工することができないという問題があった。また、鉄筋のかぶり確保のために、コンクリート道床１２０の厚みを薄くすることが難しいと共に、まくらぎパット１１３の形状が複雑となることで施工期間が長くなり、施工コストの抑制を図ることが難しいという問題があった。さらに、コンクリート道床１２０に鉄筋を使用しているので、沿岸部などに施工した場合、耐塩害性が低いという問題もあった。

そこで、本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、施工期間が短くなると共に容易に施工することができ、コンクリート道床の厚さを極力薄く設定することができると共に、コンクリート道床の耐塩害性も高いまくらぎ直結軌道構造を提供することを目的とする。

本発明に係るまくらぎ直結軌道構造は、コンクリート道床でまくらぎを支持するまくらぎ直結軌道構造において、前記コンクリート道床は、前記まくらぎの長手方向の長さ内に形成されると共に、前記まくらぎの肩部には施工されず、前記まくらぎの側面及び底面には弾性材が貼り付けられ、前記弾性材は、少なくとも一方の側面からまくらぎ底部側へ突出していることを特徴とする。

また、本発明に係るまくらぎ直結軌道構造において、前記まくらぎの側面には、幅方向に向かって突出する少なくとも一組の凸部が形成されていると好適である。

また、本発明に係るまくらぎ直結軌道構造において、前記凸部は、幅寸法が前記まくらぎの長手方向に沿って徐々に拡幅する拡幅部と、前記拡幅部の端部から長手方向に沿って幅寸法が徐々に縮幅する縮幅部を備えることが好ましい。

また、本発明に係るまくらぎ直結軌道構造において、前記コンクリート道床は、無筋の短繊維補強コンクリートを使用した道床であることが好ましい。

本発明に係るまくらぎ直結軌道構造は、まくらぎが拡幅部と縮幅部を備えているので、該拡幅部及び縮幅部によってコンクリート道床に拘束されるので枠体をまくらぎの長手方向端部に当接するようにまくらぎ直結軌道構造の長手方向に沿って配設することでコンクリート道床及び枠体の構造を単純化することができ、施工期間が短くできると共に、容易に施工することができる。

また、コンクリート道床に短繊維補強コンクリートを用いて無筋構造としているので、耐塩害性を高くできるとともに、コンクリート道床をより薄く構成することが可能となる。

本発明の実施形態に係るまくらぎ直結軌道構造の斜視図。 図１におけるＡ−Ａ断面図。 本発明の実施形態に係るまくらぎの斜視図。 図１におけるＢ−Ｂ断面図。 本発明の実施形態に係るまくらぎの上面図。 本発明の実施形態の施工方法を説明するための上面図。 従来のまくらぎ直結軌道構造の斜視図。

以下、本発明を実施するための好適な実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下の実施形態は、各請求項に係る発明を限定するものではなく、また、実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

図１は、本発明の実施形態に係るまくらぎ直結軌道構造の斜視図であり、図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図であり、図３は、本発明の実施形態に係るまくらぎの斜視図であり、図４は、図１におけるＢ−Ｂ断面図であり、図５は、本発明の実施形態に係るまくらぎ
の上面図であり、図６は、本発明の実施形態の施工方法を説明するための上面図である。

図１に示すように、本実施形態に係るまくらぎ直結軌道構造１は、略等間隔に配列されたまくらぎ１０をコンクリート道床２０で支持している。まくらぎ１０はＰＣまくらぎを用いると好適である。また、まくらぎ１０には、まくらぎ１０の配列方向に沿って一対の軌道レール２が取り付けられており、この軌道レール２を鉄道車両などが走行可能に構成されている。

コンクリート道床２０は、まくらぎ１０の長手方向の長さと略同一に即ち、長手方向の長さ内に形成されており、まくらぎ１０の肩部１０ａには施工されていない。即ち、図２に示すように、まくらぎ１０の肩部１０ａにはコンクリート道床２０が施工されず、まくらぎ１０の肩部１０ａが露出している。なお、まくらぎ１０の底面１０ｃは、長手方向に沿ってコンクリート道床２０が施工されており、軌道レール２からの荷重を負荷している。

さらに、コンクリート道床２０は、短繊維補強コンクリートを用いた無筋構造で構成されている。このように本実施形態に係るまくらぎ直結軌道構造１は、コンクリート道床２０が短繊維補強コンクリートを用いた無筋構造であるため、剛性を確保つつ、耐塩害性が向上している。また、無筋構造であるために鉄筋とのかぶりを確保する必要がなく、コンクリート道床２０の薄型化を図ることができる。

図３に示すように、まくらぎ１０の側面１０ｂ及び底面１０ｃには、側面１０ｂと当接する第１の弾性材１３ｂと、底面１０ｃと当接する第２の弾性材１３ａとからなる弾性材１３が貼り付けられている。弾性材１３は、スチレンブタジエンゴムなどのような安価且つ薄い加硫ゴムを用いると好適である。

また、図４に示すように、第１の弾性材１３ｂは、まくらぎ１０の側面１０ｂの少なくともいずれか一方が第２の弾性材１３ａよりもまくらぎ１０の底部側へ突出した突出部１３ｃを備えている。このように突出部１３ｃを構成することで、コンクリート道床２０とまくらぎ１０を一体化すると共に、第１の弾性材１３ｂがコンクリート道床２０のひび割れ誘発目地を兼ねている。なお、突出部１３ｃは、図４に示すように、コンクリート道床２０の高さ方向の途中まで延在しても構わないし、コンクリート道床２０の厚さいっぱいまで延在させても構わない。さらに、両側面１０ｂ，１０ｂと当接する第１の弾性材１３ｂ，１３ｂの両方に突出部１３ｃをそれぞれ形成しても構わない。

図５に示すように、まくらぎ１０の側面１０ｂには、まくらぎ１０の幅寸法がまくらぎ１０の長手方向に沿って徐々に拡幅する拡幅部１１と、拡幅部１１の端部から長手方向に沿って幅寸法が縮幅する縮幅部１２とからなる凸部１４が形成されている。凸部１４は、まくらぎ１０の両側面１０ｂ、１０ｂに幅方向に突出するように一対形成されると共に、長手方向に沿って２組，合計で４か所に形成されている。

このように、本実施形態に係るまくらぎ直結軌道構造１は、まくらぎ１０の側面に凸部１４を形成しているので、肩部１０ａにコンクリート道床２０を施工することなく、まくらぎ１０を長手方向に保持することができる。

なお、凸部１４を拡幅部１１と縮幅部１２とで構成することで、まくらぎ１０内の鉄筋のかぶりを確保することができ、まくらぎ１０の剛性を十分に確保することができると共に、徐々に縮径及び拡径する構造とすることで、凸部１４からコンクリート道床２０に列車荷重を伝達することができる。

なお、本実施形態に係るまくらぎ直結軌道構造１は、以下の施工方法で施工することができる。図６に示すように、路盤に所定の間隔で配置したまくらぎ１０の肩部１０ａに当接する枠体３０を配置する。枠体３０は、板材を用いることができ、まくらぎ１０と当接する反対面をバラスト４０によって押さえられている。また、所定の間隔で目地材１５をまくらぎ１０の長手方向に沿って配置する。この状態で、まくらぎ１０の側面１０ｂ及び枠体３０で画成された空間に短繊維補強コンクリートの打込みを行う。

この施工方法によれば、コンクリート道床２０の打込み前に鉄筋を配筋することがなく、コンクリート道床２０の型枠も板材をまくらぎ１０の配列方向に沿って配置するだけなので、型枠の作成作業が大幅に簡素化できる。

なお、コンクリート道床２０の打込み後は、枠体３０及びバラスト４０は撤去することもできるが、そのまま残しておいても構わない。この場合、バラスト４０による吸音効果を図ることができる。

以上、説明した本実施形態に係るまくらぎ直結軌道構造１は、コンクリート道床２０に短繊維補強コンクリートを用いた無筋構造としているので、施工時に配筋作業を行うことがなく、施工期間を大幅に短縮することができると共に、コンクリート道床２０の薄型化を図ることができる。また、無筋構造とすることで沿岸部で問題となる耐塩害性を良好とすることができる。

また、まくらぎ１０の肩部１０ａにコンクリート道床２０を施工しないので、型枠の施工も大幅に簡素化することができ、施工期間を短縮することができる。さらに、まくらぎ１０の側面１０ｂに凸部を形成しているので、肩部１０ａにコンクリート道床２０を施工せずに、まくらぎ１０をまくらぎ１０の長手方向に保持することができる。

さらに、凸部１４は、拡幅部１１と縮幅部１２とから構成されているので、まくらぎ１０内の鉄筋のかぶりを確保できるので剛性を確保することができ、凸部１４からコンクリート道床２０に列車荷重を伝達することができる。

なお、上述した本実施形態に係るまくらぎ直結軌道構造１では、凸部１４は、まくらぎ１０の両側面１０ｂ，１０ｂの長手方向の両端側に合計４箇所形成した場合について説明を行ったが、凸部は、これに限られず、凸部は、側面１０ｂに少なくとも一か所ずつ形成されていればよく、例えば、長手方向の略中央部に一か所ずつ形成しても構わないし、長手方向に沿って３か所以上形成しても構わない。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれうることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１ まくらぎ直結軌道構造，
２ 軌道レール，
３，１００ 路盤，
１０，１１０ まくらぎ，
１０ａ 肩部，
１０ｂ 側面，
１０ｃ 底面，
１１ 拡幅部，
１２ 縮幅部，
１３，１１３ 弾性材（まくらぎパット），
１３ａ 第２の弾性材，
１３ｂ 第１の弾性材，
１３ｃ 突出部
１４ 凸部，
１５ 目地材，
２０，１２０ コンクリート道床，
３０ 枠体，
４０ バラスト。

Claims (4)

1. コンクリート道床でまくらぎを支持するまくらぎ直結軌道構造において、
   前記コンクリート道床は、前記まくらぎの長手方向の長さ内に形成されると共に、前記まくらぎの肩部には施工されず、
   前記まくらぎの側面及び底面には弾性材が貼り付けられ、
   前記弾性材は、少なくとも一方の側面からまくらぎ底部側へ突出していることを特徴とするまくらぎ直結軌道構造。
2. 請求項１に記載のまくらぎ直結軌道構造において、
   前記まくらぎの側面には、幅方向に向かって突出する少なくとも一組の凸部が形成されていることを特徴とするまくらぎ直結軌道構造。
3. 請求項２に記載のまくらぎ直結軌道構造において、
   前記凸部は、幅寸法が前記まくらぎの長手方向に沿って徐々に拡幅する拡幅部と、前記拡幅部の端部から長手方向に沿って幅寸法が徐々に縮幅する縮幅部を備えることを特徴とするまくらぎ直結軌道構造。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のまくらぎ直結軌道構造において、
   前記コンクリート道床は、無筋の短繊維補強コンクリートを使用した道床であることを特徴とするまくらぎ直結軌道構造。

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