JP6241207B2 - Braking control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両に用いられる制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device used for a vehicle.
車両用制動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図２に示されているように、車両用制動装置は、ブレーキ操作部材のストロークに合わせて作動液を吐出する液室と、液室と油路で接続され、吐出された作動液の体積にしたがって移動するストロークシミュレータとを有し、ブレーキ操作部材の操作量をストロークセンサ等で検出し、検出した操作量にしたがって発生する制動力を制御するようになっている。
As a type of vehicle braking device, one disclosed in
このような車両用制動装置では、例えば、ノイズ等によってセンサに異常値が検出されたときに誤って制動力を発生しない等、制御の信頼性を得るために、特許文献２に示されるような判断が成されている。すなわち、ストップスイッチのオン・オフ状態、ストロークセンサ値や圧力センサ値等の複数の情報が同様の傾向を示したときに、制動力を発揮させる制動状態にあると判断がなされている。
In such a vehicular braking device, for example, as shown in
しかしながら上述した車両用制動装置においてストロークシミュレータが固着して正常に作動できない場合には、運転者がブレーキ操作部材を踏み込んでも（操作しても）、ブレーキ操作部材がほとんどストロークできなくなる。そのため、ストロークセンサ値が増加せず、またストップスイッチもオン状態（踏み込まれた状態）とならない。したがって、複数の情報が同様の傾向を示したときに制動状態にあると判断がなされると、制動操作であると判断できずに正常時のような制動力を発揮できなくなるという問題があった。 However, in the above-described vehicle braking device, when the stroke simulator is fixed and cannot operate normally, even if the driver depresses (operates) the brake operation member, the brake operation member hardly strokes. Therefore, the stroke sensor value does not increase, and the stop switch does not turn on (depressed state). Therefore, if it is determined that the braking state is established when a plurality of pieces of information show the same tendency, there is a problem that it is not possible to determine that the braking operation is performed and the braking force as in the normal state cannot be exhibited. .
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置のストロークシミュレータが固着した場合であっても、制動操作がなされていることを検出することができる制動制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made to solve the above-described problem, and is capable of detecting that a braking operation is being performed even when the stroke simulator of the vehicle braking device is fixed. An object is to provide an apparatus.
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、シリンダと、ブレーキ操作部材に直接的にまたは間接的に連動してシリンダ内を摺動するピストンと、シリンダとピストンとの間に形成されている液圧室と、液圧室に接続され、ブレーキ操作部材の操作力に対する反力液圧をピストンに付与可能であるストロークシミュレータと、ブレーキ操作部材の操作量状態を検出する操作量状態センサと、ブレーキ操作部材への操作力を検出する操作力センサと、を備えた車両用制動装置に適用される制動制御装置であって、制動制御装置は、操作量状態センサにより検出された操作量状態が未操作状態であっても、操作力センサによって検出された操作力が操作力判定閾値より大きい場合には、ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定する制動判定部を備えたことである。
In order to solve the above-mentioned problems, the structural features of the invention according to
これによれば、ストロークシミュレータが固着して正常に作動できない場合には、運転者がブレーキ操作部材を踏み込んでも（操作しても）、ブレーキ操作部材がほとんどストロークできなくなるものの、ブレーキ操作部材に対する踏力すなわち操作力は操作力センサによって検出することができる。したがって、制動判定部は、操作量状態センサにより検出された操作量状態が未操作状態であっても、操作力センサによって検出された操作力が操作力判定閾値より大きい場合には、ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定することができる。その結果、車両用制動装置のストロークシミュレータが固着した場合であっても、制動操作がなされていることを検出することができる。 According to this, when the stroke simulator is fixed and cannot operate normally, even if the driver depresses (operates) the brake operation member, the brake operation member can hardly stroke, but the pedal force on the brake operation member That is, the operating force can be detected by the operating force sensor. Therefore, even if the operation amount state detected by the operation amount state sensor is an unoperated state, the braking determination unit determines that the stroke simulator is in a case where the operation force detected by the operation force sensor is larger than the operation force determination threshold value. It can be determined that the vehicle is not operating normally and that the braking operation is being performed. As a result, even when the stroke simulator of the vehicle braking device is fixed, it can be detected that the braking operation is being performed.
請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両用制動装置は、ストロークシミュレータと、液圧室（シリンダとピストンとの間に形成されている液圧室）と、ストロークシミュレータと液圧室とを接続する油路と、を含む液圧回路に設けられ、開状態となることで液圧回路内の作動液を液圧回路外に流出可能とする電磁開閉弁をさらに備え、制動制御装置は、制動判定部が、ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合、電磁開閉弁を開状態とする電磁弁制御部をさらに備えたことである。
これによれば、電磁開閉弁を開状態とすることでストロークシミュレータと、液圧室（シリンダとピストンとの間に形成されている液圧室）と、ストロークシミュレータと液圧室とを接続する油路と、を含む液圧回路内の作動液が液圧回路外に流出可能とされる。したがって、ストロークシミュレータが固着している場合であっても、制動操作中であると判定されたときに、ブレーキ操作部材のストロークに応じた作動液が液圧回路から流出され、ブレーキ操作部材のストロークを可能とする。
Structural feature of the invention according to
According to this, by opening the electromagnetic on-off valve, the stroke simulator, the hydraulic chamber (the hydraulic chamber formed between the cylinder and the piston), and the stroke simulator and the hydraulic chamber are connected. The hydraulic fluid in the hydraulic circuit including the oil passage can flow out of the hydraulic circuit. Therefore, even when the stroke simulator is fixed, when it is determined that the braking operation is being performed, the hydraulic fluid corresponding to the stroke of the brake operation member is discharged from the hydraulic circuit, and the stroke of the brake operation member Is possible.
請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両用制動装置は、マスタシリンダと、マスタシリンダ内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストンと、サーボ圧を生成するサーボ圧発生装置と、をさらに備え、操作量状態センサは、ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサであり、制動制御装置は、制動判定部が、ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合、サーボ圧発生装置を制御して、操作量センサによって検出された操作量に応じたサーボ圧を生成する第２制動制御部をさらに備えたことである。
これによれば、ストロークシミュレータが固着している場合であっても、制動操作中であると判定されたときに、電磁開閉弁を開状態としてストロークシミュレータと、液圧室（シリンダとピストンとの間に形成されている液圧室）と、ストロークシミュレータと液圧室とを接続する油路と、を含む液圧回路内の作動液が液圧回路外に流出可能とすることで、ブレーキ操作部材のストロークが可能となるものの、ブレーキ操作部材に対する操作力を検出することができなくなる。そこで、ストロークが可能となったため正確に検出できるブレーキ操作部材の操作量を使用することにより、その操作量に応じたサーボ圧を生成し、マスタピストンによりマスタシリンダ液圧を発生することができる。その結果、適切な制動力制御を実施することができる。
Structural feature of the invention according to
According to this, even when the stroke simulator is fixed, when it is determined that the braking operation is being performed, the electromagnetic on-off valve is opened and the stroke simulator and the hydraulic chamber (the cylinder and the piston are connected). Brake operation by allowing hydraulic fluid in the hydraulic circuit to flow out of the hydraulic circuit including the hydraulic chamber formed in between and the oil passage connecting the stroke simulator and the hydraulic chamber Although the stroke of the member becomes possible, it becomes impossible to detect the operation force with respect to the brake operation member. Therefore, by using the operation amount of the brake operation member that can be accurately detected because the stroke is enabled, the servo pressure corresponding to the operation amount can be generated, and the master cylinder hydraulic pressure can be generated by the master piston. As a result, appropriate braking force control can be performed.
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、車両用制動装置は、ストロークシミュレータと、液圧室と、ストロークシミュレータと液圧室とを接続する油路と、を含む液圧回路に設けられ、開状態となることで液圧回路内の作動液を液圧回路外に流出可能とする電磁開閉弁をさらに備え、操作量状態センサは、ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサであり、制動判定部は、操作量状態センサにより検出された操作量状態が未操作状態であっても、操作力センサによって検出された操作力が操作力判定閾値より大きい場合において、電磁開閉弁を開状態とした後に、操作量センサにより検出された操作量が操作量判定閾値より大きくなった場合に、ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定することである。
これによれば、ストロークシミュレータが固着している場合であっても、電磁開閉弁を開状態としてストロークシミュレータと、液圧室（シリンダとピストンとの間に形成されている液圧室）と、ストロークシミュレータと液圧室とを接続する油路と、を含む液圧回路内の作動液が液圧回路外に流出可能とすることで、ブレーキ操作部材のストロークが可能となる。すなわち、操作量状態センサにより検出された操作量が操作量判定閾値以上となるということは、実際にブレーキ操作部材が踏み込まれている（操作されている）ということであり、操作力センサの誤検知ではなく、ストロークシミュレータが正常に作動していないと確定するとともに、制動操作中であると確定することができる。その結果、車両用制動装置のストロークシミュレータが固着した場合であっても、制動操作がなされていることを的確に検出することができる。
Structural feature of the invention according to
According to this, even when the stroke simulator is fixed, with the electromagnetic on-off valve opened, the stroke simulator, the hydraulic chamber (the hydraulic chamber formed between the cylinder and the piston), Since the hydraulic fluid in the hydraulic circuit including the oil passage connecting the stroke simulator and the hydraulic chamber can flow out of the hydraulic circuit, the stroke of the brake operation member can be performed. That is, when the operation amount detected by the operation amount state sensor is equal to or greater than the operation amount determination threshold, it means that the brake operation member is actually depressed (operated), and the operation force sensor is erroneous. Instead of detection, it can be determined that the stroke simulator is not operating normally, and it can be determined that a braking operation is being performed. As a result, even when the stroke simulator of the vehicle braking device is fixed, it is possible to accurately detect that the braking operation is being performed.
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、車両用制動装置は、マスタシリンダと、マスタシリンダ内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストンと、サーボ圧を生成するサーボ圧発生装置と、をさらに備え、制動制御装置は、制動判定部が、ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合、サーボ圧発生装置を制御して、操作量センサによって検出された操作量に応じたサーボ圧を生成する第２制動制御部をさらに備えたことである。
これによれば、制動操作中であると判定中に、電磁開閉弁を開状態としてストロークシミュレータと、液圧室（シリンダとピストンとの間に形成されている液圧室）と、ストロークシミュレータと液圧室とを接続する油路と、を含む液圧回路内の作動液が液圧回路外に流出可能とすることで、ブレーキ操作部材のストロークが可能となるものの、ブレーキ操作部材に対する操作力を検出することができなくなる。そこで、ストロークが可能となったため正確に検出できるブレーキ操作部材の操作量を使用することにより、その操作量に応じたサーボ圧を生成し、マスタピストンによりマスタシリンダ液圧を発生することができる。その結果、適切な制動力制御を実施することができる。
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、制動制御装置は、電磁開閉弁を開状態とした後に、操作量が所定の操作判定閾値以下である状態が所定時間より長く継続する場合には、操作力センサが異常であると判定することである。
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜３において、制動制御装置は、車両が停止し、且つ、ブレーキスイッチがオフであり、且つ、操作量が０（ゼロ）であり、且つ、シフトレバーがＰレンジである場合、ストロークシミュレータが正常に作動していない状態が継続しているか再判定を実施することである。
Structural feature of the invention according to
According to this, the stroke simulator, the hydraulic chamber (the hydraulic chamber formed between the cylinder and the piston), the stroke simulator with the electromagnetic on-off valve opened while determining that the braking operation is being performed, Although the hydraulic fluid in the hydraulic circuit including the oil passage connecting the hydraulic chamber can flow out of the hydraulic circuit, the brake operating member can be stroked, but the operating force on the brake operating member Cannot be detected. Therefore, by using the operation amount of the brake operation member that can be accurately detected because the stroke is enabled, the servo pressure corresponding to the operation amount can be generated, and the master cylinder hydraulic pressure can be generated by the master piston. As a result, appropriate braking force control can be performed.
The structural feature of the invention according to claim 3 is that, in the invention according to
According to a fourth aspect of the present invention, in the first to third aspects of the invention, the braking control device is configured such that the vehicle is stopped, the brake switch is off, and the operation amount is 0 (zero). And, when the shift lever is in the P range, it is to re-determine whether or not the state where the stroke simulator is not operating normally continues.
以下、本発明の実施形態に係る制動制御装置およびこの制動制御装置で制御可能な車両用制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。 Hereinafter, a braking control device according to an embodiment of the present invention and a vehicle braking device that can be controlled by the braking control device will be described with reference to the drawings. In each drawing used for explanation, the shape and size of each part may not necessarily be exact.
図１に示すように、車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６（制動制御装置に相当する）と、を備えている。
As shown in FIG. 1, the vehicle braking device includes a hydraulic braking force generator BF that generates hydraulic braking force on wheels 5FR, 5FL, 5RR, and 5RL, and a
（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３（電磁開閉弁に相当する。）と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。
(Hydraulic braking force generator BF)
The hydraulic braking force generator BF includes a
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０（「ブレーキ操作部材」に相当する）の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。
なお、第１マスタピストン１４は、マスタシリンダ１内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストン（特許請求の範囲に記載）に相当する。
(Master cylinder 1)
The
The
メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。
The main cylinder 11 is a bottomed, substantially cylindrical housing that is closed at the front and opens to the rear. An
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。
The
防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。
The dust-
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。
The
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。
Inside the
第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。
The
フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。
The
ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（駆動液圧室に相当）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。
Here, the “
第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。
The
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。
The
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
The
ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、内壁部１１１より前方かつポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
The port 11c is formed behind the
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。
The
ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。
The
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。
Further, in the
ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ペダルストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号（オンとオフ）で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ストロークセンサ７１とブレーキストップスイッチ７２とからブレーキペダル１０の操作量状態を検出する操作量状態センサが構成されている。すなわち、ストロークセンサ７１によって検出されたペダルストロークが０より大きくアイドルストローク判定値ＳＴａ以下であり、かつ、ブレーキストップスイッチ７２がオフである場合、操作量状態はブレーキペダル１０が操作されていない未操作状態であることを検出する。
なお、ストロークセンサ７１は、ブレーキペダル１０の操作量であるペダルストロークを検出する操作量センサである。また、操作量状態センサはストロークセンサ７１のみで構成するようにしてもよい。この場合、操作量状態センサと操作量センサは同一のセンサとなる。
The
The
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、後述する液圧室（例えば第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃ）に接続され、ブレーキペダル１０の操作力に対する反力液圧を第１マスタピストン１４ひいては入力ピストン１３（特許請求の範囲に記載のピストンに相当する）に付与可能である。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。
(Reaction force generator 2)
The
第一制御弁２２が開状態、第二制御弁２３が閉状態では、第一液圧室１Ｂ、第二液圧室１Ｃ、反力液圧室２１４、配管１６２、配管１６４からなる液圧回路Ｌ（特許請求の範囲に記載の「液圧回路」に相当する）が形成される。ブレーキペダル１０の操作により入力ピストン１３がわずかに前進すると、第一液圧室１Ｂと通路１８とが遮断され、液圧回路Ｌに接続されている第二液圧室１Ｃも液圧回路Ｌ以外とは遮断されているため、液圧回路Ｌは閉じた状態となる。ここでさらに入力ピストン１３が前進すると、入力ピストン１３のストロークに応じた作動液が第１液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃから反力液圧室２１４へ圧縮スプリング２１３の反力に逆らって流入する。これにより、入力ピストン１３がブレーキペダル１０の操作によってストロークするとともに、ストロークに応じた液圧が圧縮スプリング２１３の反力によって液圧回路Ｌ内に反力液圧として発生し、入力ピストン１３から操作ロッド１０ａ、ブレーキペダル１０を伝わり、操作ロッド１０ａを付勢している圧縮スプリング１２３の反力に合わせて運転者にブレーキ反力として伝達される。
When the
（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。
(First control valve 22)
The
第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。
The
圧力センサ７３（操作力センサに相当する）は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
The pressure sensor 73 (corresponding to the operation force sensor) is a sensor that detects the reaction force hydraulic pressure in the second
（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。
第二制御弁２３は、ストロークシミュレータ２１と、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂ（液圧室に相当する）と、ストロークシミュレータ２１と前記液圧室とを接続する油路（配管１６２および配管１６４から構成されている）と、を含む液圧回路Ｌ（上述した液圧回路Ｌ）に設けられ、開状態となることで液圧回路Ｌ内の作動液を液圧回路Ｌ外に流出可能とするものである。
(Second control valve 23)
The
The
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、サーボ圧を発生するものであり、減圧弁４１、増圧弁４２、高圧供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。
(Servo pressure generator 4)
The servo pressure generator 4 generates servo pressure, and includes a
高圧供給部４３は、レギュレータ４４に高圧の作動液を供給する部位である。高圧供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。
The high-
アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。
The
アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。
When the
図２は、サーボ圧発生装置４を構成する機械式のレギュレータ４４の内部構造を示す部分断面説明図である。図示されるように、レギュレータ４４は、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。
FIG. 2 is a partial cross-sectional explanatory view showing the internal structure of the
シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。
The
ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
The
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。
The
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
A space defined by the
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。
The control piston 445 includes a substantially columnar
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
The protruding
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
The space defined by the cylinder bottom end surface of the
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
The
第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
The first projecting
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット液圧室４Ｄ」とする。第１パイロット液圧室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
A space defined by the end face on the cylinder bottom surface side of the sub
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（駆動液圧）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
On the other hand, a space defined by the end face on the cylinder opening side of the sub
（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ブレーキアクチュエータ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のブレーキアクチュエータ５３が連結されている。ブレーキアクチュエータ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
(Hydraulic pressure control unit 5)
ブレーキアクチュエータ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。
The
ブレーキアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ブレーキアクチュエータ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。ブレーキアクチュエータ５３は、マスタ室１Ｄに作動液を流入させるアクチュエータ、及びマスタ室１Ｄの作動液を流出させるアクチュエータとしての機能を有している。
In the
後述する「リニアモード」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びブレーキアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。
In the “linear mode” to be described later, the hydraulic pressure sent from the
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。
(Brake ECU 6)
The
ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ペダルストローク）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（駆動液圧）が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」及び「ＲＥＧモード」の２つの制御モードを記憶している。
また、ブレーキＥＣＵ６は、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ７７が接続されており、その検出信号が送信されるようになっている。
The
The
（リニアモード）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のリニアモードについて説明する。リニアモードは、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、リニアモードは、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。このリニアモードにおいて、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。
(Linear mode)
Here, the linear mode of the
詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。
More specifically, when the
第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
The
この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。
From this state, when the
増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
When the
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。
Further, when the control piston 445 slides toward the cylinder bottom surface side, the
第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するブレーキアクチュエータ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ブレーキアクチュエータ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「リニアモード」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。
As the pressure in the
ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。
When releasing the brake operation, on the contrary, the
（ＲＥＧモード）
「ＲＥＧモード」は、減圧弁４１、増圧弁４２、第一制御弁２２、及び第二制御弁２３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。
(REG mode)
The “REG mode” is a mode in which the
「ＲＥＧモード」では、減圧弁４１、増圧弁４２、第一制御弁２２、及び第二制御弁２３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、第一制御弁２２は閉状態、第二制御弁２３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。
In the “REG mode”, the
「ＲＥＧモード」において、ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、第一制御弁２２が閉状態であるため、第一液圧室１Ｂは、密閉状態（液密）となる。ただし、第二液圧室１Ｃは、第二制御弁２３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。
When the
ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して第一液圧室１Ｂの圧力が上昇し、その圧力により第１マスタピストン１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。つまり、第１マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（第一液圧室１Ｂの圧力）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、作動液は補充される。
Here, when the
第１マスタピストン１４が前進すると、「リニアモード」同様、第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの圧力は上昇する。そして、第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、第２パイロット室４Ｅの圧力も上昇する。第２パイロット室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第１突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧の作動液がサーボ室１Ａに供給される。
When the
このように、「ＲＥＧモード」では、ブレーキペダル１０の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧が上昇する。そして、第１マスタピストン１４が運転者の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、アキュムレータ４３１に高圧が残存する限り、高圧の作動液がブレーキアクチュエータ５３に供給される。
As described above, in the “REG mode”, when a predetermined stroke is stepped on by the operation force of the
なお、リニアモードにおいて、特許請求の範囲に記載の「シリンダとピストンとの間に形成されている液圧室」は第二液圧室１Ｃ（または第一液圧室１Ｂ、もしくは第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃ）であり、特許請求の範囲に記載の「シリンダ」はメインシリンダ１１（またはシリンダ部１２１、もしくはシリンダ部１２１およびメインシリンダ１１）であり、特許請求の範囲に記載の「ブレーキペダル１０に間接的に連動してシリンダ内を摺動するピストン」は第１マスタピストン１４であり、特許請求の範囲に記載の「ブレーキペダル１０に直接的に連動してシリンダ内を摺動するピストン」は入力ピストン１３である。
In the linear mode, the “hydraulic pressure chamber formed between the cylinder and the piston” described in the claims is the second
（第１制御実施例）
次に、このように構成された車両用制動装置の動作の第１制御実施例について図３に示すフローチャートおよび図４，５に示すタイムチャートを参照して説明する。
ブレーキＥＣＵ６は、図示しないスタートスイッチ（またはイグニッションスイッチ）がオン状態にあるとき、所定の短時間（制御サイクル時間）毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。なお、後述する固着確定フラグＦａおよび異常フラグＦｂは、オフに初期設定されている。固着確定フラグＦａは、オンでストロークシミュレータ２１の固着（正常に作動していないこと。以下、単に「固着」と称する場合もある。）が確定していることを、オフで固着が確定していないことを示す。異常フラグＦｂは、オンでストロークシミュレータ２１が固着しているか（正常に作動していないか）または圧力センサ７３が異常であるかを、オフでストロークシミュレータ２１が固着しておらず（正常に作動している）かつ圧力センサ７３が正常であることを示す。
(First control embodiment)
Next, a first control embodiment of the operation of the vehicular braking apparatus configured as described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 3 and the time charts shown in FIGS.
The
ブレーキＥＣＵ６は、図３のステップＳ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップＳ１０２において、固着確定フラグＦａがオンであるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークシミュレータ２１の固着が確定していない場合には、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１０４に進める。一方、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークシミュレータ２１の固着が確定している場合には、ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１２０に進める。
Each time the
以下、ストロークシミュレータ２１が正常であるとき、異常であるとき（例えば固着したとき）などに場合分けして説明する。
In the following, description will be made on a case-by-case basis when the
（ストロークシミュレータ２１の正常時）
（ブレーキペダル１０が操作されていないとき）
ストロークシミュレータ２１が正常である場合について説明する。最初に、ブレーキペダル１０が操作されていないとき、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０２，１０４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１０６に進める。
ステップＳ１０４においては、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないか否かが判定されるとともに、制動操作中であるか否かが判定される（制動判定部に相当する）。具体的には、ブレーキストップスイッチ７２がオフであり、かつ、ペダルストロークが０より大きくアイドルストローク判定値ＳＴａ以下であり、かつ、ストロークシミュレータ２１の反力液圧Ｐｒｃｔが判定値Ｐｒｃｔ−ａ（操作力判定閾値に相当する）より大きいか否かが判定される。すなわち、操作量状態センサにより検出された操作量状態が未操作状態であっても、操作力センサによって検出された操作力が操作力判定閾値より大きいかが判定される。
(When the
(When the
A case where the
In step S104, it is determined whether or not the
ステップＳ１０６においては、異常フラグＦｂがオフに設定され、判定カウンタがクリアされる。判定カウンタは、ストロークシミュレータ２１が固着しているか否か、ひいては、ストロークシミュレータ２１の固着時の制動操作中であるか否かを判定するカウンタである。
In step S106, the abnormality flag Fb is set to OFF, and the determination counter is cleared. The determination counter is a counter that determines whether or not the
その後、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０８にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１２に進めて本プログラムを一旦終了する（所定の短時間経過毎に本プログラムをループする）。したがって、ブレーキペダル１０が操作されていないとき、サーボ圧発生装置４においてサーボ圧は生成されない。
Thereafter, the
ステップＳ１０８においては、ブレーキペダル１０が操作されたか否かが判定される。具体的には、ブレーキストップスイッチ７２がオンであり、かつ、反力液圧Ｐｒｃｔがオン閾値Ｐｒｃｔ−ｂより大きいか否か、または、ペダルストロークがオン閾値ＳＴｂより大きいか否かが判定される。なお、オン閾値Ｐｒｃｔ−ｂは判定値Ｐｒｃｔ−ａと同じでもよいし、判定値Ｐｒｃｔ−ａより小さい値に設定してもよい。
In step S108, it is determined whether or not the
（ブレーキペダル１０が操作されているとき）
次に、ブレーキペダル１０が操作されているとき、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０２，１０４にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１０６に進める。その後、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０８にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１０に進める。ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１０において、ペダルストローク（操作量）および反力液圧Ｐｒｃｔに基づいて目標サーボ圧を設定する。ブレーキＥＣＵ６は、設定した目標サーボ圧となるようにサーボ圧発生装置４を制御する。なお、主としてペダルストローク（操作量）に基づいて目標サーボ圧を設定する。
このように、ブレーキペダル１０が操作されているとき、サーボ圧発生装置４において、ブレーキペダル１０のペダルストロークおよび反力液圧Ｐｒｃｔに応じたサーボ圧が生成される。
(When the
Next, when the
Thus, when the
（タイムチャートによる説明）
図４に示すタイムチャートにて説明する。時刻ｔ１にてブレーキペダル１０の踏込（操作）が開始される。ペダルストロークがアイドルストローク判定値ＳＴａに達すると（時刻ｔ２）、反力液圧Ｐｒｃｔが発生し始める。ペダルストロークがオン閾値ＳＴｂに達すると（時刻ｔ３）、サーボ圧発生装置４において、ブレーキペダル１０のペダルストロークおよび反力液圧Ｐｒｃｔに応じたサーボ圧が生成される。その結果、ブレーキペダル１０のペダルストロークおよび反力液圧Ｐｒｃｔに応じたマスタ圧（Ｍ／Ｃ圧）が生成される。なお、時刻ｔ４に最大ペダルストロークに達した。また、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間にブレーキストップスイッチ７２がオンされた。
(Explanation using time chart)
This will be described with reference to the time chart shown in FIG. Depression (operation) of the
（ストロークシミュレータ２１の固着時）
（ブレーキペダル１０が操作されていないとき）
ストロークシミュレータ２１が異常である場合、特に固着した場合について説明する。ストロークシミュレータ２１の固着とは、ピストン２１２が固着して移動できないため、反力液圧室２１４の容積が不動となった状態のことをいう。
(When the
(When the
The case where the
ブレーキペダル１０が操作されていないとき、ブレーキＥＣＵ６は、上述したストロークシミュレータ２１の正常時にてブレーキペダル１０が操作されていないときと同様に、サーボ圧発生装置４においてサーボ圧は生成されない。
When the
（ブレーキペダル１０が操作されているとき）
ブレーキペダル１０が操作されると、ストロークシミュレータ２１の固着判定が行われる。すなわち、ブレーキペダル１０が操作されるものの、ストロークシミュレータ２１が固着しているため、ブレーキペダル１０は前方に移動できない。しかし、入力ピストン１３が操作力により押圧され、または第１マスタピストンが操作力により押圧されるため、第一液圧室１Ｂまたは第二液圧室１Ｃ内の液圧は操作力に応じて増圧される。その結果、反力液圧Ｐｒｃｔも操作力に応じて増圧される。
(When the
When the
このことから、ブレーキストップスイッチ７２がオフであり、かつ、ペダルストロークが０より大きくアイドルストローク判定値ＳＴａ以下であり、かつ、ストロークシミュレータ２１の反力液圧Ｐｒｃｔが判定値Ｐｒｃｔ−ａより大きい場合には、ストロークシミュレータ２１が固着している（正常に作動していない）と判定するとともに、制動操作中であると判定することができる（制動判定部）。なお、この３つの条件を固着判定条件とする。
Therefore, when the
ブレーキＥＣＵ６は、固着判定条件を満たす場合には、ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１４に進める。ステップＳ１１４においては、異常フラグＦｂがオンに設定されるとともに、判定カウンタがインクリメントされる。その後、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１６において、判定カウンタが所定時間より大きいか否かを判定する。
If the adhering condition is satisfied, the
上述した固着判定条件を満たした時点から、所定時間が経過する時点までの間においては、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０２，１０４，１１６にて「ＮＯ」，「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し、固着が確定しているかを判定する。なお、所定時間は、ストロークシミュレータ２１の固着時の制動操作中であるか否かを判定するのに十分かつ必要な時間に設定されている。
The
一方、所定時間が経過すると、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０２，１０４，１１６にて「ＮＯ」，「ＹＥＳ」，「ＹＥＳ」と判定し、固着が確定していると判定する。その後、ブレーキＥＣＵ６は、プログラムをステップＳ１１８に進める。すなわち、固着判定条件を満たした時点から所定時間が経過すると、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークシミュレータ２１が固着していると確定し、ひいてはその固着時の制動操作中であると判定する。さらに、ブレーキＥＣＵ６は、固着確定フラグＦａをオンに設定する（ステップＳ１１８）。これにより、各センサの検出結果に発生するノイズなどの影響を排除することができ、固着についての誤判定ひいては固着時の制動操作中についての誤判定を抑制することができる。
On the other hand, when the predetermined time has elapsed, the
さらに、ブレーキＥＣＵ６は、プログラムをステップＳ１２０に進め、反力液圧Ｐｒｃｔに基づいて目標サーボ圧を設定する。ブレーキＥＣＵ６は、設定した目標サーボ圧となるようにサーボ圧発生装置４を制御する。すなわち、ストロークシミュレータ２１が固着していると確定した後は、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークシミュレータ２１の固着が解消されるまで、ステップＳ１０２，１２２にて「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し、反力液圧Ｐｒｃｔに基づいて目標サーボ圧を設定し、設定した目標サーボ圧となるようにサーボ圧発生装置４を制御する。
Further, the
ステップＳ１２２においては、ブレーキペダル１０が操作されたとき、ブレーキペダル１０がその踏み込みに応じて前方に移動した否かが判定される。すなわち、ストロークシミュレータ２１の固着が解消されたか否かが判定される。具体的には、上述したステップＳ１０８と同様に、ブレーキストップスイッチ７２がオンであり、かつ、反力液圧Ｐｒｃｔがオン閾値Ｐｒｃｔ−ｂより大きいか否か、または、ペダルストロークがオン閾値ＳＴｂより大きいか否かが判定される。
In step S122, when the
（ストロークシミュレータ２１の固着解消時）
固着確定フラグＦａがオンであるときに、ストロークシミュレータ２１の固着が解消されると、ブレーキペダル１０は前方に移動されるため、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０２，１２２にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１２４以降に進める。ブレーキＥＣＵ６は、固着確定フラグＦａをオフに設定し（ステップＳ１２４）、異常フラグＦｂをオフに設定し（ステップＳ１２６）、判定カウンタをクリアする（ステップＳ１２８）。このように、ストロークシミュレータ２１の固着が解消されると、固着確定フラグＦａがオフに設定され、その後通常時の制御が行われる。
(When the
When the sticking confirmation flag Fa is on and the sticking of the
（タイムチャートによる説明）
図５に示すタイムチャートにて説明する。時刻ｔ１１にてブレーキペダル１０の踏込（操作）が開始される。ペダルストロークはアイドルストローク判定値ＳＴａに達する（時刻ｔ１２）ものの、ストロークシミュレータ２１が固着しているため、それ以上は増大しない（ブレーキペダル１０は前進しない）。一方、反力液圧Ｐｒｃｔは、時刻ｔ１２にて発生し始めて、その後ブレーキペダル１０の踏力（操作力）の増大に応じて増大する。時刻ｔ１３にて、反力液圧Ｐｒｃｔが判定値Ｐｒｃｔ−ａに達すると（ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定）、ストロークシミュレータ２１が固着しているかまたは圧力センサ７３が異常であると判定される。時刻ｔ１３から所定時間経過すると（時刻ｔ１４）、ストロークシミュレータ２１の固着が確定され、ひいては固着時の制動操作中の判定が確定される（ステップＳ１１８）。そして、時刻ｔ１４以降において、サーボ圧発生装置４では反力液圧Ｐｒｃｔに応じたサーボ圧が生成される。その結果、反力液圧Ｐｒｃｔに応じたマスタ圧（Ｍ／Ｃ圧）が生成される。なお、時刻ｔ１５に最大ペダルストロークに達した。また、本第１制御実施例は、リニアモードにて実施されている。よって、第二制御弁２３は閉じられている。
(Explanation using time chart)
This will be described with reference to the time chart shown in FIG. Depression (operation) of the
上述した説明から明らかなように、第１制御実施例によれば、ブレーキＥＣＵ６（制動制御装置）は、操作量状態センサにより検出された操作量状態が未操作状態であっても、圧力センサ７３（操作力センサ）によって検出された反力液圧（操作力）が操作力判定閾値より大きい場合には、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定する（制動判定部：ステップＳ１０４，１１８）を備えている。
As is apparent from the above description, according to the first control embodiment, the brake ECU 6 (braking control device) is configured to operate the
これによれば、ストロークシミュレータ２１が固着して正常に作動できない場合には、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んでも（操作しても）、ブレーキペダル１０がほとんどストロークできなくなるものの、ブレーキペダル１０に対する踏力すなわち操作力は圧力センサ７３（操作力センサ）によって検出することができる。したがって、前記制動判定部は、操作量状態センサにより検出された操作量状態が未操作状態であっても、圧力センサ７３（操作力センサ）によって検出された反力液圧（操作力）が操作力判定閾値より大きい場合には、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定することができる。その結果、車両用制動装置のストロークシミュレータ２１が固着した場合であっても、制動操作がなされていることを検出することができる。
According to this, when the
また、ブレーキＥＣＵ６は、操作量状態センサにより検出された操作量状態が未操作状態であっても、圧力センサ７３（操作力センサ）によって検出された反力液圧（操作力）が操作力判定閾値より大きい状態が所定時間以上継続する場合には、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定する（制動判定部）。
これによれば、圧力センサ７３（操作力センサ）の検出結果にノイズが発生した場合など、誤判定を抑制することができる。
Further, the
According to this, erroneous determination can be suppressed, for example, when noise occurs in the detection result of the pressure sensor 73 (operation force sensor).
また、車両用制動装置は、マスタシリンダ１と、マスタシリンダ１内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生する第１マスタピストン１４（マスタピストン）と、サーボ圧を生成するサーボ圧発生装置４と、をさらに備え、ブレーキＥＣＵ６は、上記制動判定部が、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合、サーボ圧発生装置４を制御して、圧力センサ７３（操作力センサ）によって検出された反力液圧（操作力）に応じたサーボ圧を生成する（第１制動制御部：ステップＳ１２０）をさらに備えている。
これによれば、例えばストロークシミュレータ２１が固着した場合など、ストロークシミュレータ２１が正常に作動しない場合、制動操作中であると判定されたときに、ブレーキペダル１０がほとんどストロークできないため検出できないブレーキペダル１０のペダルストローク（操作量）でなく、正確に検出できるブレーキペダル１０に対する反力液圧（操作力）を使用することにより、その操作力に応じたサーボ圧を生成し、第１マスタピストン１４によりマスタシリンダ液圧を発生することができる。その結果、適切な制動力制御を実施することができる。
なお、本発明は、リニアモードでもＲＥＧモードでも適用可能である。
The vehicular braking device generates a servo pressure and a
According to this, when the
Note that the present invention can be applied in either the linear mode or the REG mode.
（第２制御実施例）
次に、上述したように構成された車両用制動装置の動作の第２制御実施例について図６に示すフローチャートおよび図７に示すタイムチャートを参照して説明する。
本第２制御実施例は、以下の点で上記第１制御実施例と異なる。ストロークシミュレータ２１の固着時にブレーキペダル１０が操作されたとき、ストロークシミュレータ２１が固着していると判定されるとともに、制動操作中であると判定された後に、第二制御弁２３が開状態とされ、反力液圧Ｐｒｃｔではなくペダルストロークに基づいて目標サーボ圧が設定される点である。
(Second control embodiment)
Next, a second control embodiment of the operation of the vehicle braking device configured as described above will be described with reference to a flowchart shown in FIG. 6 and a time chart shown in FIG.
The second control embodiment differs from the first control embodiment in the following points. When the
具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１８の後に、第二制御弁２３を開状態とし（ステップＳ２０２）、ペダルストロークに基づいて目標サーボ圧を設定する（ステップＳ２０４）。ブレーキＥＣＵ６は、設定した目標サーボ圧となるようにサーボ圧発生装置４を制御する。ステップＳ２０２は、ステップＳ１０４（制動判定部）が、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合、第二制御弁２３を開状態とする電磁弁制御部である。
Specifically, after step S118, the
本第２制御実施例によれば、第二制御弁２３を開状態とすることでストロークシミュレータ２１とリザーバ１７１とが連通され、すなわち、液圧回路Ｌ内の作動液が液圧回路Ｌ外に流出可能とされる。したがって、ストロークシミュレータ２１が固着している場合であっても、制動操作中であると判定されたときに、ブレーキペダル１０のストロークに応じた作動液が液圧回路Ｌから流出され、ブレーキペダル１０のストロークを可能とする。
According to the second control embodiment, the
さらに、ストロークシミュレータ２１が固着している場合であっても、制動操作中であると判定されたときに、第二制御弁２３を開状態としてストロークシミュレータ２１とリザーバ１７１とを連通することで、すなわち、液圧回路Ｌ内の作動液が液圧回路Ｌ外に流出可能とすることで、ブレーキペダル１０のストロークが可能となるものの、ブレーキペダル１０に対する操作力（反力液圧）を検出することができなくなる。そこで、ストロークが可能となったため正確に検出できるブレーキペダル１０の操作量（ペダルストローク）を使用することにより、その操作量に応じたサーボ圧を生成し、マスタピストンによりマスタシリンダ液圧を発生することができる。その結果、適切な制動力制御を実施することができる。
Further, even when the
また、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２０６において、走行していた車両が停止し、かつ、ブレーキストップスイッチ７２がオフであり、かつ、ペダルストロークが０であり、かつ、シフトレバー位置がＰレンジである場合、ストロークシミュレータ２１の固着が継続しているか再判定を実施する。すなわち、走行していた車両が停止し、かつ、ブレーキストップスイッチ７２がオフであり、かつ、ペダルストロークが０であり、かつ、シフトレバー位置がＰレンジである場合、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２０６にて「ＹＥＳ」と判定し、上述したステップＳ１２４〜１２８と同様に、固着確定フラグＦａをオフに設定し、異常フラグＦｂをオフに設定し、判定カウンタをクリアするとともに、第二制御弁２３を閉状態とする（ステップＳ２０８）。
In step S206, the
車両が停止するとともにＰレンジにシフトされたとき、Ｐレンジによって車両停止を維持する制動力が確保され、ブレーキペダル１０は踏み込まれていない。車両が発進する前にはＰレンジを解除するために必ずブレーキペダル１０を踏み込む際に、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１０４にてストロークシミュレータ２１の固着が継続しているか否かを判定（再判定）する。
When the vehicle stops and is shifted to the P range, the braking force for maintaining the vehicle stop is secured by the P range, and the
なお、ステップＳ２０６においては、ブレーキストップスイッチ７２がオフであり、かつ、ペダルストロークが０である場合、ストロークシミュレータ２１の固着が継続しているか再判定を実施するようにしてもよい。
In step S206, when the
（タイムチャートによる説明）
図７に示すタイムチャートにて説明する。時刻ｔ２１にてブレーキペダル１０の踏込（操作）が開始される。時刻ｔ２２にて、ペダルストロークはアイドルストローク判定値ＳＴａに達するものの、ストロークシミュレータ２１が固着しているため、それ以上は増大しない（ブレーキペダル１０は前進しない）。一方、反力液圧Ｐｒｃｔは、時刻ｔ２２にて発生し始めて、その後ブレーキペダル１０の踏力（操作力）の増大に応じて増大する。時刻ｔ２３にて、反力液圧Ｐｒｃｔが判定値Ｐｒｃｔ−ａに達すると（ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定）、ストロークシミュレータ２１が固着しているかまたは圧力センサ７３が異常であると判定される。時刻ｔ２３から所定時間経過すると（時刻ｔ２４）、ストロークシミュレータ２１の固着が確定され、ひいては固着時の制動操作中の判定が確定される（ステップＳ１１８）。これとともに、第二制御弁２３が開状態とされる（ステップＳ２０２）。
(Explanation using time chart)
This will be described with reference to the time chart shown in FIG. At time t21, the depression (operation) of the
そして、時刻ｔ２４以降において、ストロークシミュレータ２１とリザーバ１７１が連通するため、反力液圧Ｐｒｃｔは減少し０（大気圧）となり、踏力は当初反力液圧Ｐｒｃｔと同様に減少するが最終的に圧縮スプリング１２３の付勢力に対する反力となる。一方、ブレーキペダル１０は前進するため、ペダルストロークは増大する。サーボ圧発生装置４ではペダルストロークに応じたサーボ圧が生成される（ステップＳ２０４）。その結果、ペダルストロークに応じたマスタ圧（Ｍ／Ｃ圧）が生成される。なお、時刻ｔ２５に最大ペダルストロークに達した。
After time t24, the
（第３制御実施例）
次に、上述したように構成された車両用制動装置の動作の第３制御実施例について図８に示すフローチャートおよび図９に示すタイムチャートを参照して説明する。
本第３制御実施例は、主として以下の点で上記第１制御実施例と異なる。第一に、ステップＳ１１６の処理に代えて、第二制御弁２３を開状態とした後に、ペダルストロークが操作量判定閾値より大きくなった場合に、ストロークシミュレータ２１の固着が確定される点である。第二に、その固着が確定された後、反力液圧Ｐｒｃｔではなくペダルストロークに基づいて目標サーボ圧が設定される点である。第三に、第二制御弁２３を開状態とした後に、ペダルストロークが操作量判定閾値以下である場合には、圧力センサ７３が異常であると判定する点である。
(Third control embodiment)
Next, a third control embodiment of the operation of the vehicle braking device configured as described above will be described with reference to a flowchart shown in FIG. 8 and a time chart shown in FIG.
The third control embodiment differs from the first control embodiment mainly in the following points. First, instead of the process of step S116, after the
具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定した後に、第二制御弁２３を開状態とし（ステップＳ３０４）、ペダルストロークがオン閾値ＳＴｂ（操作量判定閾値に相当する）より大きくなった場合に、ステップＳ３０６にて「ＹＥＳ」と判定し、すなわちストロークシミュレータ２１が固着していると確定し、ひいてはその固着時の制動操作中であると判定する（制動判定部に相当する）。さらに、ブレーキＥＣＵ６は、固着確定フラグＦａをオンに設定する（ステップＳ１１８）。さらに、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１８の後に、ペダルストロークに基づいて目標サーボ圧を設定する（ステップＳ３１２）。ブレーキＥＣＵ６は、設定した目標サーボ圧となるようにサーボ圧発生装置４を制御する。
Specifically, after determining “YES” in step S104, the
本第３制御実施例においては、制動判定部は、上記操作量状態センサにより検出された上記操作量状態が未操作状態であっても、圧力センサ７３（操作力センサ）によって検出された反力液圧（操作力）が判定値Ｐｒｃｔ−ａ（操作力判定閾値）より大きい場合において（ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定）、第二制御弁２３を開状態とした（ステップＳ３０４）後に、ストロークセンサ７１（操作量センサ）により検出されたペダルストローク（操作量）がオン閾値ＳＴｂ（操作量判定閾値）より大きくなった場合に（ステップＳ３０６にて「ＹＥＳ」と判定）、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定する。
In the third control embodiment, the braking determination unit is a reaction force detected by the pressure sensor 73 (operation force sensor) even if the operation amount state detected by the operation amount state sensor is an unoperated state. When the hydraulic pressure (operation force) is larger than the determination value Prct-a (operation force determination threshold) (determined as “YES” in step S104), after the
これによれば、ストロークシミュレータ２１が固着している場合であっても、第二制御弁２３を開状態としてストロークシミュレータ２１とリザーバ１７１とを連通することで、すなわち、液圧回路Ｌ内の作動液が液圧回路Ｌ外に流出可能とすることで、ブレーキペダル１０のストロークが可能となる。すなわち、ストロークセンサ７１により検出されたペダルストロークがオン閾値ＳＴｂ以上となるということは、実際にブレーキペダル１０が踏み込まれている（操作されている）ということであり、圧力センサ７３の誤検知ではなく、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないと確定するとともに、制動操作中であると確定することができる。その結果、車両用制動装置のストロークシミュレータ２１が固着した場合であっても、制動操作がなされていることを的確に検出することができる。
According to this, even if the
さらに、本第３制御実施例においては、ブレーキＥＣＵ６は、前記制動判定部が、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合、サーボ圧発生装置４を制御して、ストロークセンサ７１によって検出されたペダルストロークに応じたサーボ圧を形成してサーボ室１Ａ（駆動液圧室）に付与する第２制動制御部（ステップＳ３１２）を備えている。
Further, in the third control embodiment, the
これによれば、制動操作中であると判定中に、第二制御弁２３を開状態としてストロークシミュレータ２１とリザーバ１７１とを連通することで、すなわち、液圧回路Ｌ内の作動液が液圧回路Ｌ外に流出可能とすることで、ブレーキペダル１０のストロークが可能となるものの、ブレーキペダル１０に対する操作力（反力液圧）を検出することができなくなる。そこで、ストロークが可能となったため正確に検出できるブレーキペダル１０のペダルストローク（操作量）を使用することにより、そのペダルストローク（操作量）に応じたサーボ圧を生成し、マスタピストンによりマスタシリンダ液圧を発生することができる。その結果、適切な制動力制御を実施することができる。
According to this, while determining that the braking operation is being performed, the
また、ストロークシミュレータ２１が固着している（正常に作動していない）と判定するとともに、制動操作中であると判定（ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定）し、第二制御弁２３を開状態とした後（ステップＳ３０４）、ペダルストロークがオン閾値ＳＴｂ以下である状態が所定時間より長く継続する場合（ペダルストロークが増大しない場合）には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ３０８にて「ＹＥＳ」と判定し、圧力センサ７３が異常であると判定する（ステップＳ３１０）。実際にブレーキペダル１０が操作されておらず、圧力センサ７３が異常である場合には、第二制御弁２３を開いても、ペダルストロークは増大しないからである。
Further, it is determined that the
また、ブレーキＥＣＵ６は、上記ステップＳ１０６に代えて、ステップＳ１０６の処理に第二制御弁２３を閉状態とする処理を加えたステップＳ３０２を実行する。
The
また、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ３１４において、上記第２制御実施例のステップＳ２０６と同様な処理を行っている。さらに、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ３１６において、上記第２制御実施例のステップＳ２０８と同様な処理を行っている。これにより、本第３制御実施例においても、上記第２制御実施例と同様に、ストロークシミュレータ２１の固着が継続しているか再判定を実施することができる。
Further, the
（タイムチャートによる説明）
図９に示すタイムチャートにて説明する。時刻ｔ３１にてブレーキペダル１０の踏込（操作）が開始される。時刻ｔ３２にて、ペダルストロークはアイドルストローク判定値ＳＴａに達するものの、ストロークシミュレータ２１が固着しているため、それ以上は増大しない（ブレーキペダル１０は前進しない）。一方、反力液圧Ｐｒｃｔは、時刻ｔ３２にて発生し始めて、その後ブレーキペダル１０の踏力（操作力）の増大に応じて増大する。時刻ｔ３３にて、反力液圧Ｐｒｃｔが判定値Ｐｒｃｔ−ａに達すると（ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定）、ストロークシミュレータ２１が固着しているかまたは圧力センサ７３が異常であると判定される。これとともに時刻ｔ３３にて第二制御弁２３が開状態とされる（ステップＳ３０４）。
(Explanation using time chart)
This will be described with reference to the time chart shown in FIG. At time t31, depression (operation) of the
そして、時刻ｔ３３以降において、ストロークシミュレータ２１とリザーバ１７１が連通するため、反力液圧Ｐｒｃｔは減少し０（大気圧）となり、踏力は当初反力液圧Ｐｒｃｔと同様に減少するが最終的に圧縮スプリング１２３の付勢力に対する反力となる。一方、ブレーキペダル１０は前進するため、ペダルストロークは増大する。時刻ｔ３４にてペダルストロークがオン閾値ＳＴｂより大きくなると（ステップＳ３０６にて「ＹＥＳ」と判定）、ストロークシミュレータ２１の固着が確定され、ひいては固着時の制動操作中の判定が確定される（ステップＳ１１８）。サーボ圧発生装置４ではペダルストロークに応じたサーボ圧が生成される（ステップＳ３１２）。その結果、ペダルストロークに応じたマスタ圧（Ｍ／Ｃ圧）が生成される。なお、時刻ｔ３５に最大ペダルストロークに達した。
After time t33, since the
なお、本第３制御実施例においては、ステップＳ３１２に代えて、制動判定部が、ストロークシミュレータ２１が正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合（ステップＳ１１８の後）、第二制御弁２３を閉状態とした後に、サーボ圧発生装置４を制御して、圧力センサ７３によって検出された反力液圧に応じたサーボ圧を形成して駆動液圧室に付与する第３制動制御部を備えるようにしてもよい。
In the third control embodiment, instead of step S312, the braking determination unit determines that the
これによれば、制動操作中であると判定した後に、開状態であった第二制御弁２３を閉状態とすると、ブレーキペダル１０のストロークが不能となり、ブレーキペダル１０のペダルストロークを検出することができなくなる。そこで、ストロークが不能であっても正確に検出できるブレーキペダル１０の操作力に相当する反力液圧を使用することにより、その操作力に応じたサーボ圧を形成してサーボ室１Ａ（駆動液圧室）に付与することができる。その結果、適切な制動力制御を実施することができる。
According to this, when it is determined that the braking operation is being performed and the
なお、上述した各実施例においては、ブレーキペダル１０への操作力を検出する操作力センサとして、圧力センサ７３を採用したが、これに代えて、ブレーキペダル１０の踏込部に付与される踏力を直接検出する踏力センサを採用するようにしてもよい。この踏力センサは、例えばひずみゲージで構成されている。
In each of the above-described embodiments, the
また、本発明は、上述したメインシリンダ１１、第１マスタピストン１４および第二液圧室１Ｃを備えた車両制動装置に適用されているが、このタイプ以外の車両制動装置であっても、シリンダと、ブレーキ操作部材に直接的にまたは間接的に連動してシリンダ内を摺動するピストンと、シリンダとピストンとの間に形成されている液圧室と、を備えた車両制動装置に適用可能である。なお、ピストンにおいて、ブレーキ操作部材に直接的に連動する構造とは、ピストンとブレーキ操作部材とが直接連結されている構造であり、ブレーキ操作部材に間接的に連動する構造とは、ピストンとブレーキ操作部材とが直接連結されておらず例えば液圧室などを介して力が伝道する構造である。
なお、本発明は、サーボ圧が第１マスタピストン１４の背面にかかるように構成されたものに適用されているが、この構成に限定されるものでなく、マスタシリンダ１内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストンを有する他の構成にも適用可能である。
Further, the present invention is applied to a vehicle braking device including the main cylinder 11, the
The present invention is applied to a configuration in which the servo pressure is applied to the back surface of the
１…マスタシリンダ、１１…メインシリンダ（シリンダ）、１２…カバーシリンダ、１３…入力ピストン、１４…第１マスタピストン（ピストン、マスタピストン）、１５…第２マスタピストン、１Ａ…サーボ室（駆動液圧室）、１Ｂ…第一液圧室（液圧室）、１Ｃ…第二液圧室（液圧室）、１Ｄ…第１マスタ室、１Ｅ…第２マスタ室、２…反力発生装置、２１…ストロークシミュレータ、２２…第一制御弁、２３…第二制御弁（電磁開閉弁）、４…サーボ圧発生装置、４１…減圧弁、４２…増圧弁、４３…圧力供給部、６…ブレーキＥＣＵ（制動制御装置、制動判定部、第１および第２制動制御部、電磁弁制御部）、７１…ストロークセンサ（操作量状態センサ、操作量センサ）、７２…ブレーキストップスイッチ（操作量状態センサ）、７３…圧力センサ（操作力センサ）、Ｌ…液圧回路。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
ブレーキ操作部材に直接的にまたは間接的に連動して前記シリンダ内を摺動するピストンと、
前記シリンダと前記ピストンとの間に形成されている液圧室と、
前記液圧室に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作力に対する反力液圧を前記ピストンに付与可能であるストロークシミュレータと、
前記ブレーキ操作部材の操作量状態を検出する操作量状態センサと、
前記ブレーキ操作部材への操作力を検出する操作力センサと、
前記ストロークシミュレータと、前記液圧室と、前記ストロークシミュレータと前記液圧室とを接続する油路と、を含む液圧回路に設けられ、開状態となることで前記液圧回路内の作動液を前記液圧回路外に流出可能とする電磁開閉弁と、
マスタシリンダと、
前記マスタシリンダ内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストンと、
前記サーボ圧を生成するサーボ圧発生装置と、
を備えた車両用制動装置に適用される制動制御装置であって、
前記操作量状態センサは、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサであり、
前記制動制御装置は、
前記操作量状態センサにより検出された前記操作量状態が未操作状態であっても、前記操作力センサによって検出された前記操作力が操作力判定閾値より大きい場合には、前記ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定する制動判定部と、
前記制動判定部が、前記ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合、前記電磁開閉弁を開状態とする電磁弁制御部と、
前記制動判定部が、前記ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合、前記サーボ圧発生装置を制御して、前記操作量センサによって検出された前記操作量に応じたサーボ圧を生成する第２制動制御部と、
を備えたことを特徴とする制動制御装置。 A cylinder,
A piston that slides in the cylinder directly or indirectly in conjunction with a brake operating member;
A hydraulic chamber formed between the cylinder and the piston;
A stroke simulator connected to the hydraulic pressure chamber and capable of applying to the piston a reaction force hydraulic pressure against the operating force of the brake operating member;
An operation amount state sensor for detecting an operation amount state of the brake operation member;
An operation force sensor for detecting an operation force to the brake operation member;
The hydraulic fluid in the hydraulic circuit is provided in a hydraulic circuit including the stroke simulator, the hydraulic chamber, and an oil passage connecting the stroke simulator and the hydraulic chamber, and is opened. An electromagnetic on-off valve that can flow out of the hydraulic circuit;
A master cylinder;
A master piston that slides in the master cylinder and generates a master cylinder hydraulic pressure according to the servo pressure;
A servo pressure generator for generating the servo pressure;
A braking control device applied to a vehicle braking device comprising:
The operation amount state sensor is an operation amount sensor that detects an operation amount of the brake operation member,
The braking control device includes:
Even if the operation amount state detected by the operation amount state sensor is an unoperated state, if the operation force detected by the operation force sensor is larger than the operation force determination threshold, the stroke simulator is operated normally. A braking determination unit that determines that the brake is not operating and determines that a braking operation is being performed,
When the braking determination unit determines that the stroke simulator is not operating normally and determines that the braking operation is being performed, an electromagnetic valve control unit that opens the electromagnetic on-off valve; and
When the braking determination unit determines that the stroke simulator is not operating normally and determines that a braking operation is being performed, the brake determination unit controls the servo pressure generator to detect the operation amount sensor. A second braking control unit that generates a servo pressure according to the operation amount;
A braking control device comprising:
ブレーキ操作部材に直接的にまたは間接的に連動して前記シリンダ内を摺動するピストンと、
前記シリンダと前記ピストンとの間に形成されている液圧室と、
前記液圧室に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作力に対する反力液圧を前記ピストンに付与可能であるストロークシミュレータと、
前記ブレーキ操作部材の操作量状態を検出する操作量状態センサと、
前記ブレーキ操作部材への操作力を検出する操作力センサと、
前記ストロークシミュレータと、前記液圧室と、前記ストロークシミュレータと前記液圧室とを接続する油路と、を含む液圧回路に設けられ、開状態となることで前記液圧回路内の作動液を前記液圧回路外に流出可能とする電磁開閉弁と、
マスタシリンダと、
前記マスタシリンダ内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストンと、
前記サーボ圧を生成するサーボ圧発生装置と、
を備えた車両用制動装置に適用される制動制御装置であって、
前記操作量状態センサは、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサであり、
前記制動制御装置は、前記操作量状態センサにより検出された前記操作量状態が未操作状態であっても、前記操作力センサによって検出された前記操作力が操作力判定閾値より大きい場合には、前記ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定する制動判定部を備え、
前記制動判定部は、前記操作量状態センサにより検出された前記操作量状態が未操作状態であっても、前記操作力センサによって検出された前記操作力が操作力判定閾値より大きい場合において、前記電磁開閉弁を開状態とした後に、前記操作量センサにより検出された前記操作量が操作量判定閾値より大きくなった場合に、前記ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定し、
前記制動制御装置は、前記制動判定部が、前記ストロークシミュレータが正常に作動していないと判定するとともに、制動操作中であると判定した場合、前記サーボ圧発生装置を制御して、前記操作量センサによって検出された前記操作量に応じたサーボ圧を生成する第２制動制御部をさらに備えたことを特徴とする制動制御装置。 A cylinder,
A piston that slides in the cylinder directly or indirectly in conjunction with a brake operating member;
A hydraulic chamber formed between the cylinder and the piston;
A stroke simulator connected to the hydraulic pressure chamber and capable of applying to the piston a reaction force hydraulic pressure against the operating force of the brake operating member;
An operation amount state sensor for detecting an operation amount state of the brake operation member;
An operation force sensor for detecting an operation force to the brake operation member;
The hydraulic fluid in the hydraulic circuit is provided in a hydraulic circuit including the stroke simulator, the hydraulic chamber, and an oil passage connecting the stroke simulator and the hydraulic chamber, and is opened. An electromagnetic on-off valve that can flow out of the hydraulic circuit;
A master cylinder,
A master piston that slides in the master cylinder and generates a master cylinder hydraulic pressure according to the servo pressure;
A servo pressure generator for generating the servo pressure;
A braking control device applied to a vehicle braking device comprising:
The operation amount state sensor is an operation amount sensor that detects an operation amount of the brake operation member,
When the operation force detected by the operation force sensor is larger than the operation force determination threshold even if the operation amount state detected by the operation amount state sensor is an unoperated state, A brake determining unit that determines that the stroke simulator is not operating normally and determines that a braking operation is being performed ,
The braking determination unit is configured such that, even when the operation amount state detected by the operation amount state sensor is an unoperated state, the operation force detected by the operation force sensor is greater than an operation force determination threshold. When the operation amount detected by the operation amount sensor becomes larger than the operation amount determination threshold after the electromagnetic on-off valve is opened, it is determined that the stroke simulator is not operating normally, and a braking operation is performed. It is determined that
The braking control device controls the servo pressure generating device to determine the operation amount when the braking determination unit determines that the stroke simulator is not operating normally and determines that the braking operation is being performed. A braking control device , further comprising a second braking control unit that generates a servo pressure according to the operation amount detected by a sensor .
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