JP6241158B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP6241158B2 JP6241158B2 JP2013188572A JP2013188572A JP6241158B2 JP 6241158 B2 JP6241158 B2 JP 6241158B2 JP 2013188572 A JP2013188572 A JP 2013188572A JP 2013188572 A JP2013188572 A JP 2013188572A JP 6241158 B2 JP6241158 B2 JP 6241158B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- width direction
- narrow
- circumferential
- small block
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
本発明は、氷上での制動性能等を改善した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with improved braking performance on ice.
従来、スタッドレスタイヤについて、氷上性能(制動性能及び駆動性能)を改善した技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1に開示された空気入りタイヤは、複数のブロックを格子状に密集配置させたトレッドパターンを有する。 Conventionally, with respect to studless tires, a technique for improving performance on ice (braking performance and driving performance) is known (see, for example, Patent Document 1). The pneumatic tire disclosed in Patent Document 1 has a tread pattern in which a plurality of blocks are densely arranged in a lattice shape.
一般に、溝によって区画形成されるブロックの形状に異方性を与えた場合には、特定の方向の外力に対する抗力のみが大きくなり、タイヤ性能のうち、特定の性能が改善される傾向にある。例えば、ブロックの形状にタイヤ周方向において異方性を与えることで、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくした場合には、氷上での制動性能や雪上での制動性能が改善される。 In general, when anisotropy is given to the shape of the block defined by the grooves, only the resistance against an external force in a specific direction is increased, and the specific performance of the tire performance tends to be improved. For example, when anisotropy is given to the shape of the block in the tire circumferential direction to increase the resistance against external force in the tire circumferential direction, the braking performance on ice and the braking performance on snow are improved.
また、ブロックを区画形成する溝の形状に異方性を与えた場合には、排水性能が改善される傾向にある。例えば、V字型のタイヤ幅方向溝を配設した場合には、この溝により区画形成されたブロックの最初に接地する側(踏み込み側)をV字の頂点とすることで、水を溝から効率的に排出して、排水性能を向上させることができる。 Moreover, when anisotropy is given to the shape of the groove that defines the block, the drainage performance tends to be improved. For example, when a V-shaped groove in the tire width direction is disposed, the first grounding side (stepping side) of the block defined by the groove is the V-shaped apex, so that water is removed from the groove. It is possible to efficiently drain and improve drainage performance.
特許文献1に開示された空気入りタイヤについては、各ブロックの形状がいずれの方向においても異方性を有していない。このため、上記空気入りタイヤによっては、氷上での制動性能、雪上での制動性能及び排水性能がバランス良く発揮されるか不明である。 About the pneumatic tire disclosed by patent document 1, the shape of each block does not have anisotropy in any direction. For this reason, it is unclear whether the braking performance on ice, the braking performance on snow, and the drainage performance are exhibited in a balanced manner depending on the pneumatic tire.
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and in particular, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which braking performance on ice, braking performance on snow, and drainage performance are improved in a well-balanced manner. And
本発明に係る空気入りタイヤは、周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、上記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、によりタイヤ幅方向に隣り合う複数の小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤである。上記周方向細溝は、0.06本/mm以上0.2本/mm以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。上記幅方向細溝は少なくとも1つの屈曲部を有する。上記小ブロック列は、幅広小ブロックと幅狭小ブロックとを含む。上記屈曲部における屈曲角は40°以上160°以下である。 The pneumatic tire according to the present invention has a circumferential main groove, a plurality of circumferential narrow grooves, and a plurality of widthwise narrow grooves that intersect the circumferential narrow grooves, and are adjacent to each other in the tire width direction. This is a pneumatic tire in which small block rows are partitioned. The circumferential narrow grooves are disposed at a tire width direction density of 0.06 / mm or more and 0.2 / mm or less. The narrow groove in the width direction has at least one bent portion. The small block row includes a wide small block and a narrow small block. The bending angle at the bent portion is not less than 40 ° and not more than 160 °.
本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加え、さらに、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とがバランス良く改善される。 In the pneumatic tire according to the present invention, the improvement in the arrangement density of the circumferential narrow grooves in the tire width direction is made, and the small blocks constituting the small block row are provided on the premise that the narrow grooves are provided in the width direction narrow grooves. The shape is improved, and the bending angle of the bent portion is further improved. As a result, according to the pneumatic tire of the present invention, the braking performance on ice, the braking performance on snow, and the drainage performance are improved in a well-balanced manner.
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態(以下に示す、基本形態及び付加的形態1から7)を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。 Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention (basic modes and additional modes 1 to 7 shown below) will be described in detail with reference to the drawings. Note that these embodiments do not limit the present invention. In addition, the constituent elements of the above embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. Furthermore, various forms included in the above-described embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
<基本形態>
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CL(タイヤ赤道線)に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
<Basic form>
Below, the basic form is demonstrated about the pneumatic tire which concerns on this invention. In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire, the tire radial inner side is the side toward the rotational axis in the tire radial direction, and the tire radial outer side is in the tire radial direction. The side away from the rotation axis. The tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equatorial plane CL (tire equator line) in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire.
[基本形態1]
基本形態1は、回転方向が指定された空気入りタイヤについての形態である。図1は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図(接地したタイヤを真上から見た図)である。同図に示す空気入りタイヤ1は、回転方向(車両が前進している状態でのタイヤ転動向き)が定められているタイヤである。この空気入りタイヤ1では、図1の踏み込み側が蹴り出し側よりも先に接地する。図1に示す空気入りタイヤ1のトレッド部10は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。このトレッド部10の表面は、空気入りタイヤ1を装着する車両(図示せず)が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面12として形成されている。
[Basic form 1]
The basic form 1 is a form for a pneumatic tire in which the rotation direction is specified. FIG. 1 is a plan view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention (a view of a grounded tire viewed from directly above). The pneumatic tire 1 shown in the figure is a tire in which the rotation direction (the tire rolling direction when the vehicle is moving forward) is determined. In the pneumatic tire 1, the stepping side in FIG. 1 is grounded before the kicking side. The
トレッド表面12には、図1に示すように、タイヤ周方向に延在する溝14、18(例えば、溝18a、18b)と、タイヤ周方向に対して傾斜する溝22(例えば、溝22a、22b)とがそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝14から22の具体的構成は、以下のとおりである。
As shown in FIG. 1, the
即ち、トレッド表面12には、タイヤ赤道面CLについて対称である2本の周方向主溝14が設けられている。2本の周方向主溝14の間及び各周方向主溝14のタイヤ幅方向両外側には、周方向主溝14よりも幅狭であってタイヤ周方向に延在し、タイヤ周方向の延在途中で幅方向寸法が変化する周方向細溝18が複数配設されている。
That is, two circumferential
また、トレッド表面12には、2本の周方向主溝14の間及び各周方向主溝14のタイヤ幅方向両外側に、周方向主溝14よりも幅狭であってタイヤ幅方向にジグザグに延在する幅方向細溝22が複数配設されている。
Further, the
以上により、図1に示す例では、複数の周方向細溝18と、これら周方向細溝18と交差する複数の幅方向細溝22と、により、タイヤ幅方向に隣り合う複数の小ブロック列が形成されている。なお、本実施の形態においては、周方向細溝18よりも幅広であって、略タイヤ周方向に延在する周方向太溝(図1に示すところでは周方向主溝14)が存在する場合には、この周方向太溝間に区画形成された陸部をリブとみなすものとする。また、本実施の形態においては、幅方向細溝22が配設されているタイヤ幅方向領域に、幅方向細溝22よりも幅広であって、略タイヤ幅方向に延在する幅方向太溝(図1には存在しない)がさらに存在する場合には、上記周方向太溝間に区画形成されるとともに、幅方向太溝間に区画形成された陸部を、ブロックとみなすものとする。
Thus, in the example shown in FIG. 1, a plurality of small block rows adjacent in the tire width direction by the plurality of circumferential
また、本実施の形態において、周方向主溝14の溝幅は、4.0mm以上とすることができる。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向における当該溝の最大寸法をいう。
Moreover, in this Embodiment, the groove width of the circumferential direction
このような前提の下、本実施の形態(基本形態1)においては、周方向細溝18が0.06本/mm以上0.2本/mm以下のタイヤ幅方向密度で配設されている。ここで、周方向細溝18のタイヤ幅方向密度とは、図1に示す両接地端E同士の間のタイヤ幅方向領域における、タイヤ幅方向の単位長さ当たりの、周方向細溝18の配設本数を意味する。
Under such a premise, in the present embodiment (basic form 1), the circumferential
また、本実施の形態においては、幅方向細溝22が、少なくとも1つの、図1に示す例では複数の、屈曲部を有する。即ち、図1に示す例では、1本の幅方向細溝22に関し、隣り合う周方向細溝18間(例えば、周方向細溝18a、18b間)に1つの屈曲部が形成されている。
Further, in the present embodiment, the width direction
さらに、本実施の形態においては、上記小ブロック列は、幅広小ブロックB1と幅狭小ブロックB2とを含む。図1に示す例においては、隣り合う周方向細溝(例えば、周方向細溝18a、18b)間に形成された1つの小ブロック列には、幅広小ブロックB1と幅狭小ブロックB2とがタイヤ周方向に交互に形成されている。
Furthermore, in the present embodiment, the small block row includes a wide small block B1 and a narrow small block B2. In the example shown in FIG. 1, a wide block B1 and a narrow block B2 are tires in one small block row formed between adjacent circumferential narrow grooves (for example, circumferential
図2は、図1に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図である。本実施の形態においては、同図に示すように、幅方向細溝22の屈曲部における屈曲角θが40°以上160°以下となっている。
FIG. 2 is an enlarged plan view showing the periphery of the circled portion of the tread portion shown in FIG. In the present embodiment, as shown in the figure, the bending angle θ at the bent portion of the width direction
(作用等)
本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、周方向細溝18を、0.06本/mm以上のタイヤ幅方向密度で配設することで、幅広小ブロックB1及び幅狭小ブロックB2のタイヤ周方向長さを、いずれも、そのタイヤ幅方向長さに対して過度に小さくすることを抑制することができる。これにより、幅広小ブロックB1及び幅狭小ブロックB2のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ周方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での優れた制動性能及び雪上での優れた制動性能を発揮することができる。
(Action etc.)
In the pneumatic tire according to the present embodiment, by arranging the circumferential
一方、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、周方向細溝18を、0.2本/mm以下のタイヤ幅方向密度で配設することで、幅広小ブロックB1及び幅狭小ブロックB2のタイヤ幅方向にジグザグに延在するエッジについて、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することができる。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での優れた制動性能及び雪上での優れた制動性能を発揮することができる。
On the other hand, in the pneumatic tire of the present embodiment, the tires of the wide small block B1 and the narrow small block B2 are provided by arranging the circumferential
なお、周方向細溝18のタイヤ幅方向配設密度を0.08本/mm以上0.12本/mm以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。
In addition, the said effect can be show | played by a higher level each by making arrangement | positioning density of the tire width direction of the circumferential direction
また、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、幅方向細溝22に少なくとも1つの屈曲部を設けることで、幅方向細溝22により区画形成された幅広小ブロックB1及び幅狭小ブロックB2の形状に、異方性、図1に示すところではタイヤ周方向に関する異方性、を与えている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくすることができ、ひいては氷上での優れた制動性能及び雪上での優れた制動性能を発揮することができる。
Further, in the pneumatic tire of the present embodiment, the shape of the wide small block B1 and the narrow small block B2 defined by the width direction
そして、このように、幅方向細溝22に少なくとも1つの屈曲部を設けることで、幅方向細溝22により区画形成された幅広小ブロックB1及び幅狭小ブロックB2の最初に接地する側(踏み込み側)をV字の頂点とすることができる。これにより、水を幅方向溝22から効率的に排出して、排水性能を改善することができる。
In this way, by providing at least one bent portion in the width direction
さらに、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、小ブロック列に、幅広小ブロックB1と幅狭小ブロックB2とを含ませることで、特に幅狭小ブロックB2のタイヤ幅方向両外側では、周方向細溝18の幅を広く確保することができる。これにより、幅狭小ブロックB2がタイヤ幅方向に倒れ込んだ際にも、幅狭小ブロックB2のタイヤ幅方向両外側において隙間が残存することで、十分な雪柱せん断力が確保され、雪上での優れた制動性能を実現することができる。また、上述のように、幅狭小ブロックB2のタイヤ幅方向両外側において隙間が残存することで、幅狭小ブロックB2のタイヤ幅方向両外側のエッジによって、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を効率的に発生させることができる。その結果、雪上での優れた旋回性能を実現することができる。
Further, in the pneumatic tire according to the present embodiment, the small block row includes the wide small block B1 and the narrow small block B2, so that the circumferentially narrow block B2 particularly in the tire width direction both outsides. A wide width of the
加えて、本実施の形態の空気入りタイヤおいては、屈曲部における屈曲角θを40°以上とすることで、幅方向細溝22により区画形成される幅広小ブロックB1と幅狭小ブロックB2とのエッジに、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での優れた制動性能及び雪上での優れた制動性能を発揮することができる。また、屈曲部における屈曲角θを160°以下とすることで、幅方向細溝22により区画形成される幅広小ブロックB1と幅狭小ブロックB2とのエッジに、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での優れた旋回性能及び雪上での優れた旋回性能を実現することができる。
In addition, in the pneumatic tire of the present embodiment, by setting the bending angle θ at the bent portion to 40 ° or more, the wide small block B1 and the narrow small block B2 defined by the width direction
なお、屈曲部における屈曲角θを60°以上140°以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。 In addition, the said effect can be show | played by a higher level each by making bending angle (theta) in a bending part into 60 degrees or more and 140 degrees or less.
以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加え、さらに、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善することができる。 As described above, the pneumatic tire according to the present embodiment is small on the premise that the circumferential narrow groove is improved in arrangement density in the tire width direction and a bent portion is provided in the wide narrow groove. The shape of the small blocks constituting the block row is improved, and the bending angle of the bent portion is further improved. As a result, the pneumatic tire according to the present embodiment can improve the braking performance on ice, the braking performance on snow, and the drainage performance in a well-balanced manner.
なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面CLと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。 In addition, although not shown in figure, the pneumatic tire which concerns on this Embodiment shown above has the same meridional cross-sectional shape as the conventional pneumatic tire. Here, the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire refers to a cross-sectional shape of the pneumatic tire that appears on a plane perpendicular to the tire equatorial plane CL. The pneumatic tire according to the present embodiment has a bead portion, a sidewall portion, a shoulder portion, and a tread portion from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in a tire meridian cross-sectional view. And, for example, in the tire meridional section, the pneumatic tire extends from the tread portion to the bead portions on both sides and wound around the pair of bead cores, and on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer. A belt layer and a belt reinforcing layer are sequentially formed.
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図1に示すトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。 In addition, the pneumatic tire of the present embodiment includes normal manufacturing processes, that is, a tire material mixing process, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and an inspection process after vulcanization. It is obtained through the process. When manufacturing the pneumatic tire according to the present embodiment, in particular, a concave portion and a convex portion corresponding to the tread pattern shown in FIG. 1 are formed on the inner wall of the vulcanizing mold, and this mold is used for the addition. Sulfur is performed.
[基本形態2]
基本形態2は、回転方向が指定されていない空気入りタイヤについての形態である。図3は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図(接地したタイヤを真上から見た図)である。同図に示す空気入りタイヤ2は、タイヤ赤道面CLに対して点対称であるトレッドパターンを有する。同図に示す参照符号中、図1に示す参照符号と同一の参照符号については、図1に示す構成要素と同じ構成要素を示す。
[Basic form 2]
The
図3に示す空気入りタイヤ2のトレッド部11は、図1に示す基本形態1と同様に、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ2のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ2の輪郭となる。このトレッド部11の表面は、空気入りタイヤ2を装着する車両(図示せず)が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面13として形成されている。
The
図3に示す例においても、複数の周方向細溝18(例えば、溝18a、18b)と、これら周方向細溝18と交差する複数の幅方向細溝24(例えば、24a、24b)と、により、タイヤ幅方向に隣り合う複数の小ブロック列が形成されている。
Also in the example shown in FIG. 3, a plurality of circumferential narrow grooves 18 (for example,
このような前提の下、本実施の形態(基本形態2)においても、周方向細溝18が0.06本/mm以上0.2本/mm以下のタイヤ幅方向密度で配設され、幅方向細溝24が少なくとも1つの、図3に示すところでは複数の屈曲部を有する。また、小ブロック列には、幅広小ブロックB1、B3と幅狭小ブロックB2、B4とが含まれ、屈曲部における屈曲角θが40°以上160°以下となっている。
Under such a premise, also in the present embodiment (basic form 2), the circumferential
なお、幅広小ブロックB1と幅広小ブロックB3とは、大きさが同じでタイヤ周方向における向きが逆である。同様に、幅狭小ブロックB2と幅狭小ブロックB4とは、大きさが同じでタイヤ周方向における向きが逆である。図3に示す例では、幅広小ブロックB1及び幅狭小ブロックB2がタイヤ周方向で交互に形成されている小ブロック列と、幅広小ブロックB3及び幅狭小ブロックB4がタイヤ周方向で交互に形成されている小ブロック列とが、タイヤ幅方向において交互に形成されている。 The wide small block B1 and the wide small block B3 have the same size and opposite directions in the tire circumferential direction. Similarly, the narrow block B2 and the narrow block B4 have the same size and opposite directions in the tire circumferential direction. In the example shown in FIG. 3, the small block rows in which the wide small blocks B1 and the narrow small blocks B2 are alternately formed in the tire circumferential direction, and the wide small blocks B3 and the narrow small blocks B4 are alternately formed in the tire circumferential direction. The small block rows are alternately formed in the tire width direction.
以上に示すように、基本形態2に係る空気入りタイヤにおいても、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加え、さらに、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善することができる。
As described above, in the pneumatic tire according to the
<付加的形態>
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態1から7を説明する。
<Additional form>
Next, additional modes 1 to 7 that can be optionally implemented with respect to the basic mode of the pneumatic tire according to the present invention will be described.
[付加的形態1]
基本形態(基本形態1、2)においては、図1、3のそれぞれにおいて、幅方向細溝22、24が、0.04本/mm以上0.3本/mm以下のタイヤ周方向密度で配設されていること(付加的形態1)が好ましい。
[Additional form 1]
In the basic form (basic forms 1 and 2), the
ここで、幅方向細溝22、24のタイヤ周方向密度とは、タイヤ周方向の単位長さ当たりの、幅方向細溝22、24の配設本数を意味する。
Here, the tire circumferential direction density of the width direction
幅方向細溝22、24を、0.04本/mm以上の周方向密度で配設することで、各小ブロックB1、B2、B3、B4のタイヤ幅方向長さを、いずれも、そのタイヤ周方向長さに対して過度に小さくすることを抑制することができる。これにより、小ブロックB1からB4のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での旋回性能及び雪上での旋回性能を改善することができる。
The tire width direction length of each of the small blocks B1, B2, B3, and B4 is arranged in the tire by arranging the width direction
一方、幅方向細溝22、24を、0.3本/mm以下の周方向密度で配設することで、小ブロックB1からB4に形成されるタイヤ周方向に延在するエッジを十分に長くすることができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での旋回性能及び雪上での旋回性能を改善することができる。
On the other hand, by arranging the width direction
[付加的形態2]
基本形態及び基本形態に付加的形態1を加えた形態においては、図1、3のそれぞれにおいて、幅狭小ブロックB2、B4のタイヤ幅方向寸法が幅広小ブロックB1、B3のタイヤ幅方向寸法の60%以上90%以下であること(付加的形態2)が好ましい。ここで、小ブロックB1からB4のタイヤ幅方向寸法とは、当該ブロックのタイヤ幅方向最大寸法をいう。
[Additional form 2]
In the basic form and the form in which the additional form 1 is added to the basic form, in FIGS. 1 and 3, the tire width direction dimension of the narrow blocks B2 and B4 is 60 of the tire width direction dimension of the wide blocks B1 and B3. % To 90% (additional form 2). Here, the tire width direction dimension of the small blocks B1 to B4 refers to the maximum dimension of the block in the tire width direction.
幅狭小ブロックB2、B4のタイヤ幅方向寸法を、それぞれ、幅広小ブロックB1、B3のタイヤ幅方向寸法の60%以上とすることで、幅狭小ブロックB2、B4のタイヤ幅方向両側(タイヤ幅方向外側及びタイヤ幅方向内側)の溝領域を過度に大きくせず、陸部剛性を十分に確保して、特に氷上での制動性能をさらに改善することができる。 The tire width direction dimensions of the narrow blocks B2, B4 are 60% or more of the tire width direction dimensions of the wide blocks B1, B3, respectively, so that both sides of the narrow blocks B2, B4 in the tire width direction (tire width direction) It is possible to further improve the braking performance especially on ice, by ensuring a sufficient land portion rigidity without excessively increasing the groove region on the outer side and the inner side in the tire width direction.
一方、幅狭小ブロックB2、B4のタイヤ幅方向寸法を、それぞれ、幅広小ブロックB1、B3のタイヤ幅方向寸法の90%以下とすることで、幅狭小ブロックB2、B4のタイヤ幅方向両側の溝領域を十分に確保することができる。これにより、幅狭小ブロックB2、B4がタイヤ幅方向に倒れ込んだ際にも、そのタイヤ幅方向両外側において隙間が残存することで、十分な雪柱せん断力が確保され、雪上での制動性能をさらに改善することができる。 On the other hand, by setting the tire width direction dimensions of the narrow blocks B2 and B4 to 90% or less of the tire width direction dimensions of the wide blocks B1 and B3, respectively, grooves on both sides of the narrow blocks B2 and B4 in the tire width direction are provided. A sufficient area can be secured. As a result, even when the narrow blocks B2 and B4 fall down in the tire width direction, a gap remains on both outer sides in the tire width direction, so that sufficient snow column shearing force is secured, and braking performance on snow is improved. Further improvements can be made.
[付加的形態3]
基本形態及び基本形態に付加的形態1、2の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1(図3)において、幅狭小ブロックB2(B4)は、最小幅部が幅広小ブロックB1(B3)のタイヤ幅方向中心部50%以上の領域を満たし、かつ、最大幅部が幅広小ブロックB1(B3)のタイヤ幅方向中心部90%以下の領域を満たす、中央小ブロックを、上記小ブロック列のタイヤ全周において30%以上含むこと(付加的形態3)が好ましい。
[Additional form 3]
In the basic form and the form in which at least one of the
ここで、幅広小ブロックB1、B3のタイヤ幅方向中心部とは、図2に示すように、1つの幅広小ブロックB1(B3)に着目した場合に、その屈曲部のタイヤ幅方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ幅方向領域R内における、タイヤ幅方向の中心線Lを基準に中心線Lを含んでタイヤ幅方向の両側に対称に存在する部分をいう。 Here, the center in the tire width direction of the wide and small blocks B1 and B3 is one side of the bent portion in the tire width direction when attention is paid to one wide and small block B1 (B3) as shown in FIG. In the tire width direction region R from the end portion of the tire to the other end portion, a portion that exists symmetrically on both sides in the tire width direction including the center line L with respect to the center line L in the tire width direction.
本実施の形態では、まず、幅狭小ブロックB2(B4)の中に、所定の形状を有する中央小ブロックが含まれることを規定している。この中央小ブロックは、最小幅部が幅広小ブロックB1(B3)のタイヤ幅方向中心部50%以上の領域を含み、かつ、最大幅部が幅広小ブロックB1(B3)のタイヤ幅方向中心部90%以下の領域を含む。 In the present embodiment, first, it is defined that a central small block having a predetermined shape is included in the narrow block B2 (B4). The central small block includes a region where the minimum width portion is 50% or more of the tire width direction central portion of the wide small block B1 (B3), and the maximum width portion is the central portion of the wide small block B1 (B3) in the tire width direction. Includes 90% or less area.
上記中央小ブロックの最小幅部が、幅広小ブロックB1(B3)のタイヤ幅方向中心部50%以上の領域を含むことで、小ブロックB1からB4にタイヤ周方向の外力が加わって幅広小ブロックB1(B3)と幅狭小ブロックB2(B4)とが接触した際に、幅広小ブロックB1(B3)と幅狭小ブロックB2(B4)とが十分に支え合うことが可能となる。これにより、ブロックB1からB4のタイヤ周方向への倒れ込みが抑制され、特に氷上での制動性能をさらに改善することができる。 When the minimum width portion of the central small block includes an area of 50% or more of the central portion in the tire width direction of the wide small block B1 (B3), an external force in the tire circumferential direction is applied to the small blocks B1 to B4 so that the wide small block When B1 (B3) and the narrow block B2 (B4) come into contact with each other, the wide block B1 (B3) and the narrow block B2 (B4) can sufficiently support each other. As a result, the collapse of the blocks B1 to B4 in the tire circumferential direction is suppressed, and the braking performance particularly on ice can be further improved.
一方、上記中央小ブロックの最大幅部が、幅広小ブロックB1(B3)のタイヤ幅方向中心部90%以下の領域を含むことで、中央小ブロックのタイヤ幅方向両側に、溝領域を十分に確保することができる。これにより、タイヤ幅方向の外力によって中央小ブロックがタイヤ幅方向に倒れ込んだ際にも、中央小ブロックのタイヤ幅方向両外側において隙間が残存することで、十分な雪柱せん断力が確保され、雪上での制動性能をさらに改善することができる。 On the other hand, the maximum width portion of the central small block includes the region of 90% or less of the center portion in the tire width direction of the wide small block B1 (B3), so that the groove regions are sufficiently provided on both sides in the tire width direction of the central small block. Can be secured. As a result, even when the central small block collapses in the tire width direction due to the external force in the tire width direction, sufficient snow column shear force is ensured by the gap remaining on both outer sides in the tire width direction of the central small block, The braking performance on snow can be further improved.
なお、中央小ブロックは、上述のとおり、その最大幅部と最小幅部とが限定されているだけで、その他の制限はない。このため、例えば、タイヤ周方向の中央部のみが幅狭である形状や、タイヤ周方向の中央部のみが幅広である形状等、いかなる形状とすることもできる。 As described above, the central small block has only the maximum width portion and the minimum width portion limited, and there are no other restrictions. For this reason, for example, any shape such as a shape in which only the central portion in the tire circumferential direction is narrow or a shape in which only the central portion in the tire circumferential direction is wide can be used.
そして、本実施の形態においては、一つの小ブロック列のタイヤ全周における、幅狭小ブロックB2、B4に占める中央小ブロックの割合を、30%以上とすることで、上述した、中央小ブロックについての、氷上での制動性能の改善効果と、雪上での制動性能の改善効果とを、高いレベルで両立することができる。 And in this Embodiment, about the center small block mentioned above by making the ratio of the center small block which occupies for narrow block B2 and B4 in the tire perimeter of one small block row | line into 30% or more. The improvement effect of braking performance on ice and the improvement effect of braking performance on snow can be achieved at a high level.
[付加的形態4]
基本形態及び基本形態に付加的形態1から3の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1、3のそれぞれにおいて、周方向細溝18の溝幅が、1.0mm以上10.0mm以下であること(付加的形態4)が好ましい。ここで、周方向細溝18の溝幅とは、周方向細溝18の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。
[Additional form 4]
In the basic form and the form obtained by adding at least one of the additional forms 1 to 3 to the basic form, the groove width of the circumferential
周方向細溝18の溝幅を1.0mm以上とすることで、氷上での排水性能をさらに高めることができる。また、上記溝幅を10.0mm以下とすることで、タイヤ幅方向の外力が加わった場合に、共通の周方向細溝18によって区画形成された、タイヤ幅方向に隣り合う小ブロック同士(図1に示す例では小ブロックB1同士、図3に示す例では小ブロックB1と小ブロックB3)が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックB1、B3のタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制され、氷上での旋回性能及び雪上での旋回性能をさらに改善することができる。
By setting the groove width of the circumferential
なお、周方向細溝18の溝幅を2.0mm以上8.0mm以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。
In addition, the said effect can be show | played by a higher level each by making the groove width of the circumferential direction
[付加的形態5]
基本形態及び基本形態に付加的形態1から4の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1(図3)において、幅方向細溝22(24)の溝幅が、1.0mm以上4.0mm以下であること(付加的形態5)が好ましい。ここで、幅方向細溝22(24)の溝幅とは、幅方向細溝22(24)の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。
[Additional form 5]
In the basic form and the form obtained by adding at least one of the additional forms 1 to 4 to the basic form, the groove width of the width direction narrow groove 22 (24) in FIG. It is preferably 0 mm or less (additional form 5). Here, the groove width of the widthwise narrow groove 22 (24) refers to a groove dimension measured in a direction perpendicular to the extending direction of the widthwise narrow groove 22 (24).
幅方向細溝22(24)の溝幅を1.0mm以上とすることで、氷上での排水性能をさらに高めることができのみならず、雪上においては雪柱せん断力が高まり、雪上での制動性能をさらに改善することができる。一方、幅方向細溝22(24)の溝幅を4.0mm以下とすることで、特に、タイヤ周方向の外力が加わった際に、小ブロックB1、B2(小ブロックB3、B4)が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックB1からB4のタイヤ周方向への倒れ込みが抑制され、氷上での制動性能及び雪上での制動性能がさらに改善される。 By making the groove width of the width direction narrow groove 22 (24) 1.0 mm or more, not only can the drainage performance on ice be improved, but also the snow column shear force is increased on snow and braking on snow is performed. The performance can be further improved. On the other hand, by setting the groove width of the width direction narrow groove 22 (24) to 4.0 mm or less, the small blocks B1 and B2 (small blocks B3 and B4) come into contact particularly when an external force in the tire circumferential direction is applied. And support each other. Thereby, the falling of the small blocks B1 to B4 in the tire circumferential direction is suppressed, and the braking performance on ice and the braking performance on snow are further improved.
なお、幅方向細溝22(24)の溝幅を2.0mm以上3.0mm以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。 In addition, the said effect can be show | played by a higher level each by making the groove width of the width direction fine groove 22 (24) into 2.0 mm or more and 3.0 mm or less.
[付加的形態6]
基本形態及び基本形態に付加的形態1から5の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1、3のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に隣接する小ブロックB1、B2(小ブロックB3、B4)が、同一のタイヤ周方向領域を有すること(付加的形態6)が好ましい。
[Additional Form 6]
In the basic form and the form obtained by adding at least one of the additional forms 1 to 5 to the basic form, the small blocks B1 and B2 (small blocks B3 and B4) adjacent to each other in the tire circumferential direction are shown in FIGS. It is preferable to have the same tire circumferential region (additional form 6).
図4は、図1又は図3に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックB1、B2の関係を示す平面図である。図4中、(a)は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有さない場合であり、(b)は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有する場合である。同図中、小ブロックB1(B11、B12)及び小ブロックB2(B21、B22)以外の領域は小ブロックB1、B2を区画形成する溝の領域を示す。なお、図4に示す例は図1、3のブロックB1、B2についての例であるが、以下に示すブロックB1、B2についての説明は、図3に示すブロックB3、B4についても当てはまる。 4 is a plan view showing the relationship between small blocks B1 and B2 adjacent to each other in the tire circumferential direction in the pneumatic tire shown in FIG. 1 or FIG. 4, (a) is a case where small blocks do not have the same tire circumferential direction area | region, (b) is a case where small blocks have the same tire circumferential direction area | region. In the same figure, regions other than the small block B1 (B11, B12) and the small block B2 (B21, B22) indicate groove regions that partition the small blocks B1, B2. The example shown in FIG. 4 is an example for the blocks B1 and B2 in FIGS. 1 and 3. However, the description of the blocks B1 and B2 shown below also applies to the blocks B3 and B4 shown in FIG.
図4(a)に示す例では、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックB11の矢羽後端部と、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックB21の矢羽先端部と、の間のタイヤ周方向領域(同図においてタイヤ周方向線分Xがタイヤ幅方向に連なる領域)には、溝のみが存在する。即ち、図4(a)に示す例では、これら小ブロックB11、B21が同一のタイヤ幅方向領域を有しない。 In the example shown in FIG. 4 (a), the arrowhead rear end portion of the arrow-shaped small block B11 having anisotropy in the tire circumferential direction and the arrow-shaped small block B21 having anisotropy in the tire circumferential direction. Only the groove exists in the tire circumferential direction region (the region where the tire circumferential direction line segment X continues in the tire width direction in the figure) between the tip of the arrow feather. That is, in the example shown in FIG. 4A, these small blocks B11 and B21 do not have the same tire width direction region.
これに対し、図4(b)に示す例では、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックB12の矢羽後端部と、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックB22の矢羽先端部と、の間のタイヤ周方向領域(同図においてタイヤ周方向線分Yがタイヤ幅方向に連なる領域)には、溝のみならず、小ブロックB12、B22の一部も存在する。即ち、図4(b)に示す例では、これら小ブロックB12、B22が同一のタイヤ周方向領域を有する。 On the other hand, in the example shown in FIG. 4B, the arrow feather rear end portion of the arrow-shaped small block B12 having anisotropy in the tire circumferential direction and the arrow feather-shaped having anisotropy in the tire circumferential direction. In the tire circumferential direction region (the region where the tire circumferential direction line segment Y continues in the tire width direction in the same figure) between the tip of the small block B22 and the arrow blade, one of the small blocks B12 and B22 is provided. There is also a department. That is, in the example shown in FIG. 4B, these small blocks B12 and B22 have the same tire circumferential direction region.
本実施の形態(付加的形態6)では、図4(b)に示す形態が想定されている。同図に示す例は、図4(a)に示す例と比較して、小ブロックB12、B22間に介在する溝のタイヤ周方向寸法が小さい。このため、小ブロックB12、B22にタイヤ周方向の外力が加わると、小ブロックB12、B22がこれらの間に介在する領域において接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックB12、B22のタイヤ周方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での制動性能及び雪上での制動性能がさらに改善される。 In the present embodiment (additional form 6), the form shown in FIG. 4B is assumed. The example shown in the figure has a smaller tire circumferential dimension of the groove interposed between the small blocks B12 and B22 than the example shown in FIG. For this reason, when an external force in the tire circumferential direction is applied to the small blocks B12 and B22, the small blocks B12 and B22 come into contact with each other and support each other. Thereby, the falling of the small blocks B12 and B22 in the tire circumferential direction is further suppressed, and the braking performance on ice and the braking performance on snow are further improved.
同様に、図4(b)に示す例では、図4(a)に示す例と比較して、小ブロックB12、B22間に介在する溝のタイヤ幅方向寸法が小さい。このため、小ブロックB12、B22にタイヤ幅方向の外力が加わると、小ブロックB12、B22がこれらの間に介在する領域において互いに支え合う。これにより、小ブロックB12、B22のタイヤ幅方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での旋回性能及び雪上での旋回性能がさらに改善される。 Similarly, in the example shown in FIG. 4B, the tire width direction dimension of the groove interposed between the small blocks B12 and B22 is smaller than in the example shown in FIG. For this reason, when an external force in the tire width direction is applied to the small blocks B12 and B22, the small blocks B12 and B22 support each other in a region interposed therebetween. Thereby, the fall of the small blocks B12 and B22 in the tire width direction is further suppressed, and the turning performance on ice and the turning performance on snow are further improved.
[付加的形態7]
基本形態及び基本形態に付加的形態1から6の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1、3のそれぞれにおいて、小ブロックB1からB4の少なくともいずれかに、少なくとも1本のサイプが形成されていること(付加的形態7)が好ましい。ここで、サイプとは、溝幅が0.4mm以上1.0mm未満の溝をいう。
[Additional Form 7]
In the basic form and the form obtained by adding at least one of the additional forms 1 to 6 to the basic form, at least one sipe is formed in at least one of the small blocks B1 to B4 in each of FIGS. (Additional form 7) is preferred. Here, sipe means a groove having a groove width of 0.4 mm or more and less than 1.0 mm.
小ブロックB1からB4の少なくともいずれかに、少なくとも1本のサイプを形成することで、複数の小ブロックからなる小ブロック群にさらに多くのエッジを持たせることができる。これにより、サイプ形成によるエッジがタイヤ周方向成分を多く含む場合には、タイヤ幅方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での旋回性能及び雪上での旋回性能を大幅に高めることができる。また、サイプ形成によるエッジがタイヤ幅方向成分を多く含む場合には、タイヤ周方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での制動性能及び雪上での制動性能を大幅に高めることができる。 By forming at least one sipe in at least one of the small blocks B1 to B4, it is possible to give more edges to a small block group composed of a plurality of small blocks. Thereby, when the edge by sipe formation contains many components in the tire circumferential direction, the resistance against the external force in the tire width direction is further increased, and the turning performance on ice and the turning performance on snow can be greatly enhanced. Further, when the edge due to sipe formation includes a large amount of the tire width direction component, the resistance against the external force in the tire circumferential direction is further increased, and the braking performance on ice and the braking performance on snow can be greatly enhanced.
図5は、図2に示すブロックB1について、サイプの配設態様を示す平面図であり、(a)はサイプS1がタイヤ幅方向に延在する例であり、(b)はサイプS2が幅方向細溝22に平行に延在する例である。本実施の形態において、サイプの配設態様は、特に限定されない。例えば、図5(a)に示すように、サイプS1をタイヤ幅方向に延在させた場合には、サイプ形成によるエッジのタイヤ幅方向成分が最大となるため、タイヤ周方向の外力に対する抗力が最大となり、氷上での制動性能及び雪上での制動性能を極めて高くすることができる。また、図5(b)に示すように、サイプS2を幅方向細溝22と平行に延在させた場合には、1つの矢羽状の小ブロックB1をサイプS2によって同じ形状に分割することとなり、サイプS2によって分割された小ブロック片B1aと小ブロック片B1bとが、タイヤ周方向からの外力及びダイヤ幅方向からの外力に対して、いずれも、略同じ動きをする。このため、サイプS2近傍における局所的なヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を抑制してタイヤの耐久性能をさらに高めることができる。
FIG. 5 is a plan view showing a sipe arrangement in the block B1 shown in FIG. 2, wherein (a) is an example in which the sipe S1 extends in the tire width direction, and (b) is a width of the sipe S2. This is an example extending in parallel with the direction
タイヤサイズを195/65R15とし、図1、3に示すいずれかのトレッドパターンを有するとともに、表1に示す諸条件(1−1)から(8)、即ち
(1−1)周方向細溝のタイヤ幅方向配設密度(周方向細溝密度)、
(1−2)小ブロック列が幅広小ブロックと幅狭小ブロックとをタイヤ周方向でどのように含むか(幅広小ブロックと幅狭小ブロックとのタイヤ周方向における形成態様)、
(1−3)屈曲部における屈曲角(屈曲角)、
(2)幅方向細溝のタイヤ周方向配設密度(幅方向細溝密度)、
(3)幅広小ブロックのタイヤ幅方向寸法に対する幅狭小ブロックのタイヤ幅方向寸法の割合(幅狭小ブロックのタイヤ幅方向寸法の割合)、
(4)幅狭小ブロックについて、最小幅部が前記幅広小ブロックのタイヤ幅方向中心部50%以上の領域を満たし、かつ、最大幅部が前記幅広小ブロックのタイヤ幅方向中心部90%以下の領域を満たす、中央小ブロックを、小ブロック列のタイヤ全周においてどの程度(%)含むか(中央小ブロックの割合)
(5)周方向細溝の溝幅、
(6)幅方向細溝の溝幅、
(7)タイヤ周方向に隣接する小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有するか否か(タイヤ周方向同一領域の有無)、及び
(8)小ブロックに少なくとも1本のサイプが形成されているか否か(サイプの有無)
に従い、実施例1から実施例16の空気入りタイヤを作製した。なお、図1に示す例は、タイヤの回転方向が指定された例であり、図3に示す例は、タイヤの回転方向が指定されていない例である。
The tire size is 195 / 65R15, and has one of the tread patterns shown in FIGS. 1 and 3, and the conditions (1-1) to (8) shown in Table 1, that is, (1-1) the circumferential narrow groove Tire width direction arrangement density (circumferential narrow groove density),
(1-2) How the small block row includes the wide small block and the narrow small block in the tire circumferential direction (formation in the tire circumferential direction of the wide small block and the narrow small block),
(1-3) Bending angle (bending angle) at the bent portion,
(2) Tire circumferential direction arrangement density of width direction narrow grooves (width direction narrow groove density),
(3) Ratio of tire width direction dimension of narrow block to tire width direction dimension of wide small block (ratio of tire width direction dimension of narrow small block),
(4) For a narrow block, the minimum width portion fills a region of 50% or more of the center portion in the tire width direction of the wide block, and the maximum width portion is 90% or less of the center portion of the width direction of the tire in the tire width direction. How much (%) the central small block that fills the area is included in the entire circumference of the tire in the small block row (ratio of central small block)
(5) The width of the circumferential narrow groove,
(6) The width of the narrow groove in the width direction,
(7) Whether or not small blocks adjacent in the tire circumferential direction have the same tire circumferential direction region (presence or absence of the same region in the tire circumferential direction), and (8) at least one sipe is formed in the small block. Whether or not (with or without sipe)
Thus, pneumatic tires of Example 1 to Example 16 were produced. The example shown in FIG. 1 is an example in which the rotation direction of the tire is specified, and the example shown in FIG. 3 is an example in which the rotation direction of the tire is not specified.
これに対し、タイヤサイズを195/65R15とし、幅方向細溝が屈曲部を持たずにタイヤ幅方向に直線状に延在すること以外は、実施例1のトレッパターンと同じトレッドパターンを有する従来例の空気入りタイヤを作製した。 On the other hand, the tire size is 195 / 65R15, and the conventional tread pattern has the same tread pattern as that of Example 1 except that the narrow groove in the width direction extends linearly in the tire width direction without having a bent portion. An example pneumatic tire was made.
このよう作製した、実施例1から実施例16及び従来例の各試験タイヤを、15x6Jのリムに空気圧220kPaで組み付け、排気量1500CCのセダン型車両に装着し、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とについて評価を行った。これらの結果を表1に併記する。 Each of the test tires of Examples 1 to 16 and the conventional example manufactured as described above was assembled to a 15 × 6J rim at an air pressure of 220 kPa and mounted on a sedan type vehicle having a displacement of 1500 CC, and braking performance on ice and on snow The braking performance and drainage performance were evaluated. These results are also shown in Table 1.
(氷上での制動性能)
氷盤路面において、時速40kmで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。
(Brake performance on ice)
An index evaluation was performed using the conventional example as a reference (100) by measuring a braking distance from a state where the vehicle traveled at a speed of 40 km / h on an ice board road surface. This evaluation shows that the braking performance on ice is excellent, so that a numerical value is large.
(雪上での制動性能)
圧雪路面において、時速40kmで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、雪上での制動性能が優れていることを示す。
(Brake performance on snow)
An index evaluation was performed using a conventional example as a reference (100) by measuring a braking distance from a state where the vehicle traveled at a speed of 40 km / h on a snowy road surface. This evaluation shows that the larger the value, the better the braking performance on snow.
(排水性能)
水深5mmのウェット路面を停止から加速して行く過程において、タイヤのグリップがなくなりタイヤが空転したときの速度を計測して従来例を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、排水性能が優れていることを示す。
(Drainage performance)
In the process of accelerating from a stop on a wet road surface with a water depth of 5 mm, an index evaluation was performed using the conventional example as a reference (100) by measuring the speed when the tire grip disappeared and the tire slipped. This evaluation shows that drainage performance is excellent, so that a numerical value is large.
なお、表1中、項目「タイヤ周方向同一領域の有無」において、「無し」とは、図4(a)における寸法Xが0.1mmの場合であり、「有り」とは、図4(b)における寸法Yが1.0mmの場合である。さらに、項目「サイプの有無」において、「有り」とは、図5(b)に示すような形状のサイプS2を各小ブロックに形成した場合である。 In Table 1, in the item “presence / absence of the same region in the tire circumferential direction”, “None” means that the dimension X in FIG. 4A is 0.1 mm, and “Yes” means that FIG. In this case, the dimension Y in b) is 1.0 mm. Furthermore, in the item “presence / absence of sipe”, “present” means that a sipe S2 having a shape as shown in FIG. 5B is formed in each small block.
表1によれば、本発明の技術的範囲に属する(周方向細溝密度と、幅広小ブロックと幅狭小ブロックとのタイヤ周方向における形成態様と、屈曲角とについて所定の改良を加えた)実施例1から実施例16の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤよりも、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とがバランス良く改善されていることが判る。 According to Table 1, it belongs to the technical scope of the present invention (peripheral narrow groove density, formation mode in the tire circumferential direction of the wide narrow block and the narrow narrow block, and the bend angle are given predetermined improvements). For the pneumatic tires of Example 1 to Example 16, all of which are not within the technical scope of the present invention, braking performance on ice and braking performance on snow, compared to conventional pneumatic tires, It can be seen that drainage performance is improved in a well-balanced manner.
本発明は以下の態様を包含する。 The present invention includes the following aspects.
(1)周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、上記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、によりタイヤ幅方向に隣り合う複数の小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤにおいて、上記周方向細溝が、0.06本/mm以上0.2本/mm以下の タイヤ幅方向密度で配設され、上記幅方向細溝が少なくとも1つの屈曲部を有し、上記小ブロック列は、幅広小ブロックと幅狭小ブロックとを含み、上記屈曲部における屈曲角が40°以上160°以下である、空気入りタイヤ。 (1) A plurality of small block rows adjacent in the tire width direction are partitioned by a plurality of circumferential narrow grooves and a plurality of width narrow grooves intersecting with the circumferential narrow grooves. In the pneumatic tire, the circumferential narrow groove is disposed at a tire width direction density of 0.06 / mm or more and 0.2 / mm or less, and the width narrow groove has at least one bent portion. And the small block row includes a wide small block and a narrow small block, and a bending angle at the bent portion is 40 ° or more and 160 ° or less.
(2)上記幅方向細溝が、0.04本/mm以上0.3本/mm以下のタイヤ周方向密度で配設されている、上記(1)に記載の空気入りタイヤ。 (2) The pneumatic tire according to (1), wherein the widthwise narrow grooves are disposed at a tire circumferential density of 0.04 / mm or more and 0.3 / mm or less.
(3)上記幅狭小ブロックのタイヤ幅方向寸法は、上記幅広小ブロックのタイヤ幅方向寸法の60%以上90%以下である、上記(1)又は(2)に記載の空気入りタイヤ。 (3) The pneumatic tire according to (1) or (2), wherein a tire width direction dimension of the narrow block is 60% or more and 90% or less of a tire width direction dimension of the wide block.
(4)上記幅狭小ブロックは、最小幅部が上記幅広小ブロックのタイヤ幅方向中心部50%以上の領域を満たし、かつ、最大幅部が上記幅広小ブロックのタイヤ幅方向中心部90%以下の領域を満たす、中央小ブロックを、上記小ブロック列のタイヤ全周において30%以上含む、上記(1)から(3)のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 (4) In the narrow and narrow block, the minimum width portion fills an area of 50% or more of the center portion in the tire width direction of the wide and narrow block, and the maximum width portion is 90% or less of the center portion in the tire width direction of the wide and narrow block. The pneumatic tire according to any one of (1) to (3), including a central small block that satisfies the region of 30% or more in the entire circumference of the tire in the small block row.
(5)上記周方向細溝の溝幅は、1.0mm以上10.0mm以下ある、上記(1)から(4)のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 (5) The pneumatic tire according to any one of (1) to (4), wherein a groove width of the circumferential narrow groove is 1.0 mm or greater and 10.0 mm or less.
(6)上記幅方向細溝の溝幅は、1.0mm以上4.0mm以下である、上記(1)から(5)のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 (6) The pneumatic tire according to any one of (1) to (5), wherein a width of the narrow groove in the width direction is 1.0 mm or greater and 4.0 mm or less.
(7)タイヤ周方向に隣接する上記小ブロック同士が、同一のタイヤ周方向領域を有する、上記(1)から(6)のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 (7) The pneumatic tire according to any one of (1) to (6), wherein the small blocks adjacent in the tire circumferential direction have the same tire circumferential direction region.
(8)上記小ブロックの少なくともいずれかに、少なくとも1本のサイプが形成されている、上記(1)から(7)のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 (8) The pneumatic tire according to any one of (1) to (7), wherein at least one sipe is formed in at least one of the small blocks.
1、2 空気入りタイヤ
10、11 トレッド部
12、13 トレッド表面
14 周方向主溝
18、18a、18b 周方向細溝
22、22a、22b、24、24a、24b 幅方向細溝
A 屈曲部の頂点
B1、B2、B3、B4、B11、B12、B21、B22 小ブロック
B1a、B1b 小ブロック片
CL タイヤ赤道面
E 接地端
L タイヤ幅方向領域R内におけるタイヤ幅方向の中心線
R 屈曲部のタイヤ幅方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ幅方向領域
S1、S2 サイプ
X 小ブロックB11の矢羽後端部と小ブロックB21の矢羽先端部との間のタイヤ周方向領域
Y 小ブロックB12の矢羽後端部と小ブロックB22の矢羽先端部との間のタイヤ周方向領域
θ 屈曲部における屈曲角
DESCRIPTION OF
Claims (8)
複数の周方向細溝と、前記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、によりタイヤ幅方向に隣り合う複数の小ブロック列が区画形成された
空気入りタイヤにおいて、
前記周方向細溝が、0.06本/mm以上0.2本/mm以下のタイヤ幅方向密度で配設され、
前記幅方向細溝が少なくとも1つの屈曲部を有し、
前記小ブロック列は、幅広小ブロックと幅狭小ブロックとを含み、
前記屈曲部における屈曲角が40°以上160°以下であり、
前記屈曲角は前記幅方向細溝が作る角度のうち劣角である、
空気入りタイヤ。 While having a circumferential main groove,
In a pneumatic tire in which a plurality of small block rows adjacent to each other in the tire width direction are partitioned by a plurality of circumferential narrow grooves and a plurality of width-direction narrow grooves intersecting with the circumferential narrow grooves,
The circumferential narrow grooves are disposed at a tire width direction density of 0.06 / mm or more and 0.2 / mm or less,
The widthwise narrow groove has at least one bent portion;
The small block row includes a wide small block and a narrow small block,
Ri 160 ° der less bending angle is 40 ° or more at the bent portion,
The bending angle is an inferior angle among the angles formed by the widthwise narrow grooves .
Pneumatic tire.
最小幅部が前記幅広小ブロックのタイヤ幅方向中心部50%以上の領域を満たし、かつ、最大幅部が前記幅広小ブロックのタイヤ幅方向中心部90%以下の領域を満たす、中央小ブロックを、
前記小ブロック列のタイヤ全周において30%以上含み、
前記タイヤ幅方向中心部は、1つの幅広小ブロックに着目した場合に、その屈曲部のタイヤ幅方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ幅方向領域内における、タイヤ幅方向の中心線を基準に中心線を含んでタイヤ幅方向の両側に対称に存在する部分である
請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The narrow block is
A central small block in which a minimum width portion fills a region of 50% or more of the center portion in the tire width direction of the wide small block and a maximum width portion fills a region of 90% or less of the center portion in the tire width direction of the wide small block. ,
Unrealized 30% or more in the tire entire circumference of the small block row,
The tire width direction central portion is a tire width direction in a tire width direction region from one end of the bent portion in the tire width direction to the other end when focusing on one wide and small block. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the pneumatic tire is a portion that exists symmetrically on both sides in the tire width direction including the center line with respect to the center line .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013188572A JP6241158B2 (en) | 2013-09-11 | 2013-09-11 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013188572A JP6241158B2 (en) | 2013-09-11 | 2013-09-11 | Pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015054595A JP2015054595A (en) | 2015-03-23 |
JP6241158B2 true JP6241158B2 (en) | 2017-12-06 |
Family
ID=52819291
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013188572A Expired - Fee Related JP6241158B2 (en) | 2013-09-11 | 2013-09-11 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6241158B2 (en) |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3315051B2 (en) * | 1997-03-26 | 2002-08-19 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
US8955564B2 (en) * | 2009-04-10 | 2015-02-17 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
US9150058B2 (en) * | 2009-05-25 | 2015-10-06 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
JP5426287B2 (en) * | 2009-09-08 | 2014-02-26 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
JP5506477B2 (en) * | 2010-03-15 | 2014-05-28 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
-
2013
- 2013-09-11 JP JP2013188572A patent/JP6241158B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2015054595A (en) | 2015-03-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5696817B1 (en) | Pneumatic tire | |
JP6241157B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5975004B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6092059B2 (en) | Pneumatic tire | |
US11203234B2 (en) | Pneumatic tire | |
WO2010137273A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP5368180B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2013151235A (en) | Pneumatic tire | |
US20170066291A1 (en) | Tire | |
JP2016137763A (en) | Pneumatic tire | |
JP6000218B2 (en) | Pneumatic tire | |
WO2014171328A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP6241149B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5506463B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6241158B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6241150B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6206010B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6241151B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5734669B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6314370B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2016055814A (en) | Pneumatic tire | |
JP2019182073A (en) | Pneumatic tire | |
JP2015182652A (en) | pneumatic tire | |
JP2015164853A (en) | pneumatic tire | |
JP2015182669A (en) | pneumatic tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20160907 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20170424 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20170509 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20170705 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20171010 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20171023 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6241158 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |