JP2019182073A - Pneumatic tire - Google Patents

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彩子 内沢
Ayako Uchisawa
彩子 内沢
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Abstract

To improve a brake performance by averaging the ground pressures of a shoulder side land part and an intermediate land part.SOLUTION: In a tread part 2 of a pneumatic tire, a shoulder land part of an outermost side in a tire width direction, an intermediate land part 4B adjacent to the inside of the shoulder land part in the tire width direction while interposing a circumferential main groove therebetween, and a center land part provided inside the intermediate land part 4B in the tire width direction, and adjacent on a tire equatorial plane or adjacent while interposing the circumferential main groove disposed on the tire equatorial plane therebetween, are formed by at least the four circumferential main grooves extending along a tire circumferential direction. Further, an intermediate block 6B divided in the tire circumferential direction in at least the intermediate land part 4B is formed by lateral grooves 5 crossing with the circumferential main groove. In the intermediate block 6B of the intermediate land part 4B, the outer contour line of a ground plane in a view from the tire width direction is formed expanded in an arc shape while having a maximum protrusion point G in the middle in the tire circumferential direction.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

従来、例えば、特許文献1に記載の空気入りタイヤは、耐ヒールアンドトゥ性能を発揮させることを目的としている。この空気入りタイヤは、ブロックの軸直角断面輪郭形状をタイヤ半径よりも小曲率の円弧状として半径方向外側に最も凸となる点を蹴り出し端側寄りに設け、ブロックの踏面のタイヤ赤道面側端部には周方向に延びるリブを設ける。このため、高さが低く、接地圧の低い部位となる踏込み端側が路面に対して多く滑り、摩耗の進展速度が大きくなり、摩耗初期後におけるヒールアンドトゥ摩耗の進展を遅らせる。ブロックの踏込み端では、タイヤ赤道面側がより接地圧を負担するかわりにショルダー側の接地圧がさらに低くなり、踏込み端からの摩耗進展をより促進して、ヒールアンドトゥ摩耗抑制効果を初期のブロック形状によらず確実に出すことが可能となる。   Conventionally, for example, the pneumatic tire described in Patent Document 1 is intended to exhibit heel and toe resistance. This pneumatic tire has a block-perpendicular cross-sectional profile with an arc shape with a smaller curvature than the tire radius, and a point that protrudes most outward in the radial direction is provided at the end of the kick-out side. A rib extending in the circumferential direction is provided at the end. For this reason, the stepped-end side, which is a portion having a low height and a low contact pressure, slides much with respect to the road surface, the wear progressing speed increases, and the progress of heel and toe wear after the initial wear is delayed. At the stepped-in end of the block, the tire equatorial plane side bears more contact pressure, but the shoulder-side contact pressure is further reduced, further promoting the wear progress from the stepped-in end and improving the heel and toe wear suppression effect to the initial block shape It becomes possible to put it out reliably.

特開平7−186630号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-186630

ところで、トレッド部が、4本以上の周方向主溝と、周方向主溝に交差するラグ溝とで陸部がブロックをなすパターンにおいては、ショルダー側陸部の接地圧が高く、そのタイヤ幅方向内側の中間陸部の接地圧が低くなり、制動性能が低下する傾向にある。特に、スタッドレスタイヤでは、氷上路面での制動性能が低下する。   By the way, in the pattern in which the tread portion is composed of four or more circumferential main grooves and lug grooves intersecting the circumferential main grooves, the land portion forms a block, the contact pressure of the shoulder side land portion is high, and the tire width There is a tendency that the ground contact pressure of the intermediate land portion on the inner side in the direction is lowered and the braking performance is lowered. In particular, with a studless tire, the braking performance on an icy road surface decreases.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ショルダー側陸部と中間陸部の接地圧の平均化を図り制動性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the braking performance by averaging the contact pressure of the shoulder side land portion and the intermediate land portion. .

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部においてタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも4本の周方向主溝によりタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部と、前記周方向主溝を間に置いて前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する中間陸部と、前記中間陸部のタイヤ幅方向内側に設けられてタイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面上に配置された前記周方向主溝を間に置いて隣接するセンター陸部と、が形成され、かつ前記周方向主溝に交差する横溝により少なくとも前記中間陸部においてタイヤ周方向で分断されたブロックが形成される空気入りタイヤであって、前記中間陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点を有して円弧状に膨出して形成されている。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to one aspect of the present invention includes a tire width direction by at least four circumferential main grooves extending along the tire circumferential direction in the tread portion. An outermost shoulder land portion, an intermediate land portion adjacent to the inner side in the tire width direction of the shoulder land portion with the circumferential main groove interposed therebetween, and a tire equator provided on the inner side in the tire width direction of the intermediate land portion A center land portion adjacent to the circumferential main groove disposed on the surface or on the tire equatorial plane, and a tire formed at least in the intermediate land portion by a lateral groove intersecting the circumferential main groove. A pneumatic tire in which a block divided in the circumferential direction is formed, and in the block of the intermediate land portion, the outer contour line of the contact surface viewed from the tire width direction is maximum in the middle of the tire circumferential direction. It is formed by bulges in a circular arc shape having a outlet point.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記中間陸部のブロックにおいて、前記最大突出点の回転軸からの距離rと、トレッドプロファイルをなす基準輪郭線の前記回転軸からの距離Rとが、1.000<r/R≦1.005の関係を満たすことが好ましい。   In the pneumatic tire according to an aspect of the present invention, in the block of the intermediate land portion, the distance r from the rotation axis of the maximum protrusion point and the distance R from the rotation axis of the reference contour line forming the tread profile. Preferably satisfies the relationship of 1.000 <r / R ≦ 1.005.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部にブロックが形成されており、当該ショルダー陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線の径方向最外点の前記回転軸からの距離rsと、前記距離rとが、1.001≦r/rs≦1.003の関係を満たすことが好ましい。   Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, a block is formed in the shoulder land portion, and in the shoulder land portion block, the radially outermost contour line of the contact surface viewed from the tire width direction. It is preferable that the distance rs from the rotation axis of the outer point and the distance r satisfy the relationship of 1.001 ≦ r / rs ≦ 1.003.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター陸部にブロックが形成されており、当該センター陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線の径方向最外点の前記回転軸からの距離rcと、前記距離rとが、0.999≦r/rc≦1.02の関係を満たすことが好ましい。   Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, a block is formed in the center land portion, and in the block of the center land portion, the radial direction outermost contour line of the ground contact surface viewed from the tire width direction. It is preferable that the distance rc from the rotation axis of the outer point and the distance r satisfy the relationship of 0.999 ≦ r / rc ≦ 1.02.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、回転方向が指定されており、前記中間陸部のブロックにおいて、タイヤ周方向長さLに対して踏み込み側端から前記最大突出点までのタイヤ周方向の位置aが、0.3≦a/L<0.5の範囲にあることが好ましい。   Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the rotation direction is specified, and the tire from the stepping side end to the maximum protruding point with respect to the tire circumferential direction length L in the block of the intermediate land portion The circumferential position “a” is preferably in the range of 0.3 ≦ a / L <0.5.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記中間陸部のブロックにおいて、前記接地面に微細凹凸が形成されており、タイヤ周方向長さLに対して前記最大突出点からタイヤ周方向の範囲bを0.1≦b/L≦0.4とし、範囲b以外を範囲cとしたとき、前記微細凹凸の密度を、1.0<b/c≦1.2とすることが好ましい。   Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, in the block of the intermediate land portion, fine unevenness is formed on the ground contact surface, and the tire circumference extends from the maximum protruding point with respect to the tire circumferential direction length L. When the range b in the direction is 0.1 ≦ b / L ≦ 0.4 and the range c is other than the range b, the density of the fine irregularities may be 1.0 <b / c ≦ 1.2. preferable.

本発明によれば、中間陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点を有して円弧状に膨出して形成されていることにより、中間陸部の接地圧が向上する。このため、ショルダー陸部と中間陸部の接地圧の平均化を図ることができる。この結果、制動性能を向上することができる。特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能を向上することができる。   According to the present invention, in the block of the intermediate land portion, the outer contour line of the ground contact surface viewed from the tire width direction is formed to bulge in an arc shape with the maximum protruding point in the middle of the tire circumferential direction. As a result, the contact pressure of the intermediate land portion is improved. For this reason, the contact pressure of the shoulder land portion and the intermediate land portion can be averaged. As a result, the braking performance can be improved. In particular, in a studless tire, the braking performance on the road surface on ice can be improved.

図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。FIG. 1 is a plan view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図2は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部のタイヤ幅方向視断面図である。FIG. 2 is a sectional view in the tire width direction of an intermediate land portion in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるショルダー陸部またはセンター陸部のタイヤ幅方向視断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view in the tire width direction of the shoulder land portion or the center land portion in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図4は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部の拡大平面図である。FIG. 4 is an enlarged plan view of an intermediate land portion in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図5は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部の拡大平面図である。FIG. 5 is an enlarged plan view of an intermediate land portion in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図6は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 6 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. Further, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope obvious to those skilled in the art.

図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部のタイヤ幅方向視断面図である。図3は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるショルダー陸部またはセンター陸部のタイヤ幅方向視断面図である。図4は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部の拡大平面図である。図5は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部の拡大平面図である。   FIG. 1 is a plan view of the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 2 is a sectional view in the tire width direction of an intermediate land portion in the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 3 is a sectional view in the tire width direction of the shoulder land portion or the center land portion in the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 4 is an enlarged plan view of an intermediate land portion in the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 5 is an enlarged plan view of an intermediate land portion in the pneumatic tire according to the present embodiment.

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。タイヤ赤道面CLは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。   In the following description, the tire circumferential direction refers to a circumferential direction having a rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1 as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis, the inner side in the tire radial direction refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the outer side in the tire radial direction refers to the side away from the rotation axis in the tire radial direction. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.

本実施形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すように、トレッド部2を有している。トレッド部2は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が接地面2Aとして空気入りタイヤ1の外側輪郭となる。   The pneumatic tire 1 of the present embodiment has a tread portion 2 as shown in FIG. The tread portion 2 is made of a rubber material, and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and its surface serves as an outer contour of the pneumatic tire 1 as a ground contact surface 2 </ b> A.

トレッド部2は、接地面2Aに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝3が、タイヤ幅方向に複数(本実施形態では4本)並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向中央の2本の周方向主溝3をセンター主溝3Aとする。また、各センター主溝3Aのタイヤ幅方向両外側の各周方向主溝3をショルダー主溝3Bとする。なお、周方向主溝3は、4mm以上15mm以下の溝幅で、5mm以上15mm以下の溝深さ(接地面2Aの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法)のものをいい、ウェアインジケータが配置される溝である。周方向主溝3の溝幅より細かったり、周方向主溝3の溝深さよりも浅かったりしてタイヤ周方向に沿って延在する溝は周方向主溝3とはしない。   In the tread portion 2, a plurality of (four in the present embodiment) circumferential main grooves 3 extending along the tire circumferential direction are provided side by side in the tire width direction on the ground contact surface 2 </ b> A. In the present embodiment, the two circumferential main grooves 3 at the center in the tire width direction across the tire equatorial plane CL are defined as the center main grooves 3A. The circumferential main grooves 3 on both outer sides in the tire width direction of the center main grooves 3A are referred to as shoulder main grooves 3B. The circumferential main groove 3 has a groove width of 4 mm or more and 15 mm or less and a groove depth of 5 mm or more and 15 mm or less (the tire radial dimension from the opening position of the ground contact surface 2A to the groove bottom). Is a groove in which is disposed. A groove extending along the tire circumferential direction that is narrower than the groove width of the circumferential main groove 3 or shallower than the groove depth of the circumferential main groove 3 is not the circumferential main groove 3.

トレッド部2は、接地面2Aに、各周方向主溝3によりタイヤ周方向に沿う陸部4がタイヤ幅方向に複数(本実施形態では5本)区画形成されている。本実施形態では、各センター主溝3Aの間でタイヤ赤道面CL上に配置された陸部4をセンター陸部4Aとする。また、センター主溝3Aとそのタイヤ幅方向外側のショルダー主溝3Bとの間に配置された陸部4を中間陸部4Bとする。また、各ショルダー主溝3Bのタイヤ幅方向外側の陸部4をショルダー陸部4Cとする。   In the tread portion 2, a plurality of land portions 4 (5 in this embodiment) are formed in the tire width direction along the tire circumferential direction by the circumferential main grooves 3 on the ground contact surface 2 </ b> A. In the present embodiment, the land portion 4 disposed on the tire equatorial plane CL between the center main grooves 3A is defined as the center land portion 4A. The land portion 4 disposed between the center main groove 3A and the shoulder main groove 3B on the outer side in the tire width direction is defined as an intermediate land portion 4B. Further, the land portion 4 on the outer side in the tire width direction of each shoulder main groove 3B is defined as a shoulder land portion 4C.

なお、図には明示しないが、周方向主溝3の本数(例えば、5本)により、周方向主溝3がタイヤ赤道面CL上に配置されている場合がある。この場合、タイヤ赤道面CL上の1本の周方向主溝3をセンター主溝3Aとする。そして、このセンター主溝3Aのタイヤ幅方向外側であってショルダー主溝3Bのタイヤ幅方向内側にも周方向主溝3が存在し、この周方向主溝3を中間主溝とする。この場合、タイヤ赤道面CL上の1本のセンター主溝3Aと中間主溝とで区画形成される2本の陸部4をセンター陸部4Aとし、中間主溝とショルダー主溝3Bとで区画される各陸部4を中間陸部4Bとし、各ショルダー主溝3Bのタイヤ幅方向外側の陸部4をショルダー陸部4Cとする。   Although not clearly shown in the drawing, the circumferential main groove 3 may be disposed on the tire equatorial plane CL depending on the number of circumferential main grooves 3 (for example, five). In this case, one circumferential main groove 3 on the tire equatorial plane CL is defined as a center main groove 3A. A circumferential main groove 3 is also present on the outer side in the tire width direction of the center main groove 3A and on the inner side in the tire width direction of the shoulder main groove 3B. The circumferential main groove 3 is used as an intermediate main groove. In this case, the two land portions 4 defined by one center main groove 3A and the intermediate main groove on the tire equatorial plane CL are defined as the center land portion 4A, and are divided by the intermediate main groove and the shoulder main groove 3B. The land portions 4 to be used are defined as intermediate land portions 4B, and the land portions 4 on the outer sides in the tire width direction of the respective shoulder main grooves 3B are defined as shoulder land portions 4C.

なお、図には明示しないが、周方向主溝3の本数(例えば、6本)により、センター主溝3Aのタイヤ幅方向両外側であってショルダー主溝3Bのタイヤ幅方向内側にも周方向主溝3が存在し、この周方向主溝3を中間主溝とする。この場合、中間陸部4Bは、センター主溝3Aと中間主溝との間にも区画形成される。本実施形態では、この中間陸部4Bをセンター寄中間陸部という。このように、ショルダー主溝3Bのタイヤ幅方向内側でショルダー陸部4Cのタイヤ幅方向内側に隣接する陸部のみを中間陸部4Bといい、その他にタイヤ幅方向内側の中間陸部を全てセンター寄中間陸部という。   Although not shown in the figure, the circumferential direction is also on the outer side in the tire width direction of the center main groove 3A and on the inner side in the tire width direction of the shoulder main groove 3B depending on the number (for example, 6) of the circumferential main grooves 3. A main groove 3 is present, and this circumferential main groove 3 is an intermediate main groove. In this case, the intermediate land portion 4B is also partitioned between the center main groove 3A and the intermediate main groove. In the present embodiment, this intermediate land portion 4B is referred to as a center intermediate land portion. Thus, only the land portion adjacent to the inner side of the shoulder land portion 4C on the inner side in the tire width direction of the shoulder main groove 3B is referred to as the intermediate land portion 4B, and all the intermediate land portions on the inner side in the tire width direction are also centered. It is called Yoriku Chubu.

また、トレッド部2は、周方向主溝3に交差する横溝5が、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。そして、少なくとも中間陸部4Bは、複数の横溝5によりタイヤ周方向で分断された複数のブロック6が区画形成されている。中間陸部4Bのブロック6を中間ブロック6Bという。本実施形態では、センター陸部4Aにおいても、複数の横溝5によりタイヤ周方向で分断された複数のブロック6(センターブロック6A)が区画形成されている。また、ショルダー陸部4Cにおいても、複数の横溝5によりタイヤ周方向で分断された複数のブロック6(ショルダーブロック6C)が区画形成されている。横溝5は、3mm以上10mm以下の溝幅で、1.5mm以上15mm以下の溝深さの(接地面2Aの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法)のものをいう。なお、本実施形態の空気入りタイヤ1において、中間陸部4Bは、ブロック6が形成されている必要があるが、その他の陸部4は、ブロック6が形成されていなくてもよい。   Further, the tread portion 2 is provided with a plurality of lateral grooves 5 that intersect the circumferential main groove 3 side by side in the tire circumferential direction. At least the intermediate land portion 4B is formed with a plurality of blocks 6 divided by a plurality of lateral grooves 5 in the tire circumferential direction. The block 6 of the intermediate land portion 4B is referred to as an intermediate block 6B. In the present embodiment, also in the center land portion 4A, a plurality of blocks 6 (center block 6A) divided in the tire circumferential direction by a plurality of lateral grooves 5 are partitioned. Also in the shoulder land portion 4 </ b> C, a plurality of blocks 6 (shoulder blocks 6 </ b> C) divided in the tire circumferential direction by a plurality of lateral grooves 5 are defined. The lateral groove 5 has a groove width of 3 mm or more and 10 mm or less and a groove depth of 1.5 mm or more and 15 mm or less (a tire radial direction dimension from the opening position of the ground contact surface 2A to the groove bottom). In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the intermediate land portion 4B needs to be formed with the block 6, but the other land portions 4 may not have the block 6 formed therein.

上述した構成の空気入りタイヤ1において、図2に示すように、中間陸部4Bの中間ブロック6Bは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし内圧非充填で無負荷の状態で、タイヤ幅方向から視た接地面2Aの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点Gを有して円弧状に膨出して形成されている。   In the pneumatic tire 1 having the above-described configuration, as shown in FIG. 2, the intermediate block 6B of the intermediate land portion 4B is configured such that the tire 1 The outer contour line of the ground contact surface 2A viewed from the direction has a maximum protruding point G in the middle of the tire circumferential direction and is formed to bulge out in an arc shape.

具体的には、図2に示すように、中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおいて、トレッドプロファイルPRに対し、接地面2Aの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点Gを有してタイヤ周方向の端P1,P2からタイヤ径方向外側に円弧状(最大突出点Gのタイヤ周方向の両側の弧の半径が同じ場合と最大突出点Gのタイヤ周方向の両側の弧の半径が異なっている場合を含む)に膨出して形成されている。中間ブロック6Bのタイヤ周方向の端P1,P2は、接地面2Aと横溝5の溝壁5aとの交差部である。当該交差部に面取などの角を削る処理がなされている場合には、接地面2Aの延長線と横溝5の溝壁5aの延長線との交点を中間ブロック6Bのタイヤ周方向の端P1,P2とする。   Specifically, as shown in FIG. 2, in the intermediate block 6 </ b> B of the intermediate land portion 4 </ b> B, the outer contour line of the contact surface 2 </ b> A has a maximum protruding point G in the middle of the tire circumferential direction with respect to the tread profile PR. Arcs outward from the tire circumferential ends P1 and P2 in the tire radial direction (when the radii of the arcs on both sides in the tire circumferential direction of the maximum projecting point G are the same and the radii of the arcs on both sides in the tire circumferential direction of the maximum projecting point G) Are formed to bulge in). Ends P1, P2 in the tire circumferential direction of the intermediate block 6B are intersections between the ground contact surface 2A and the groove wall 5a of the lateral groove 5. When a process such as chamfering is performed at the intersection, the intersection point between the extension line of the ground contact surface 2A and the extension line of the groove wall 5a of the lateral groove 5 is the end P1 of the intermediate block 6B in the tire circumferential direction. , P2.

ここで、トレッドプロファイルPRは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし内圧非充填で無負荷の状態の基準輪郭線であって、図2に示すタイヤ幅方向視断面図において、外側輪郭線を規定する中間ブロック6Bの2つのタイヤ周方向の端P1,P2に加え、当該中間ブロック6Bに横溝5を挟んでタイヤ周方向の両側に隣接する2つの他の中間ブロック6Bのタイヤ周方向の端P1および端P2の4点のうち、外側輪郭線を規定する中間ブロック6Bの2つのタイヤ周方向の端P1,P2の2点および他の1点を通過する円弧であって、円弧の中心が接地面2Aよりもタイヤ径方向内側に位置して最大曲率半径で描ける円弧をいう。   Here, the tread profile PR is a reference contour line in which the pneumatic tire 1 is assembled to a normal rim and the inner pressure is not filled and no load is applied. In the tire width direction sectional view shown in FIG. In addition to the two tire circumferential ends P1 and P2 of the intermediate block 6B that define the tire block, in the tire circumferential direction of two other intermediate blocks 6B adjacent to both sides of the tire circumferential direction with the lateral groove 5 sandwiched between the intermediate block 6B. An arc passing through the two points P1 and P2 in the tire circumferential direction of the intermediate block 6B defining the outer contour line and the other one of the four points of the end P1 and the end P2, and the center of the arc Is an arc that can be drawn with a maximum radius of curvature located on the inner side in the tire radial direction from the ground contact surface 2A.

また、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、内圧は、正規内圧であり、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、荷重は、正規荷重であり、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。   The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. In addition, the internal pressure is a normal internal pressure, and is the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO. . In addition, the load is a regular load, and is the “maximum load capacity” specified by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “LOAD CAPACITY” specified by ETRTO. is there.

このように、本実施形態の空気入りタイヤ1によれば、中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面2Aの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点Gを有して円弧状に膨出して形成されていることにより、中間陸部4Bの接地圧が向上する。このため、ショルダー陸部4Cと中間陸部4Bの接地圧の平均化を図ることができる。この結果、制動性能を向上することができる。特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能を向上することができる。   Thus, according to the pneumatic tire 1 of the present embodiment, in the intermediate block 6B of the intermediate land portion 4B, the outer contour line of the ground contact surface 2A viewed from the tire width direction is the maximum protruding point in the middle of the tire circumferential direction. The ground pressure of the intermediate land portion 4B is improved by having G and bulging in an arc shape. For this reason, the ground contact pressure of the shoulder land portion 4C and the intermediate land portion 4B can be averaged. As a result, the braking performance can be improved. In particular, in a studless tire, the braking performance on the road surface on ice can be improved.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図2に示すように、中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおいて、最大突出点Gの回転軸からの距離rと、トレッドプロファイルPRをなす基準輪郭線の回転軸からの距離(半径)Rとが、1.000<r/R≦1.005の関係を満たすことが好ましい。具体的には、1.001≦r/R≦1.005の関係を満たすことが好ましい。   Moreover, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, as shown in FIG. 2, in the intermediate block 6B of the intermediate land portion 4B, the distance r from the rotation axis of the maximum protrusion point G and the reference contour line forming the tread profile PR. The distance (radius) R from the rotation axis preferably satisfies the relationship of 1.000 <r / R ≦ 1.005. Specifically, it is preferable to satisfy the relationship of 1.001 ≦ r / R ≦ 1.005.

この空気入りタイヤ1によれば、1.000<r/R(1.001≦r/R)であることで、中間陸部4Bの接地圧を向上し、ショルダー陸部4Cと中間陸部4Bの接地圧の平均化を図ることができる。一方、r/R≦1.005とすることで、転動する空気入りタイヤ1において接地面に発生する力の変動のうち半径方向(タイヤ径方向)の力であるラジアルフォースバリエーション(RFV:Radial Force Variation)が悪化する事態を防ぐことができる。即ち、r/Rが1.005を超えると、ラジアルフォースバリエーションが悪化する傾向となる。なお、距離rと距離(半径)Rとは、1.001≦r/R≦1.003の関係を満たすことが、ショルダー陸部4Cと中間陸部4Bの接地圧の平均化を図り、ラジアルフォースバリエーションの悪化を防ぐうえでより好ましい。   According to this pneumatic tire 1, since 1.000 <r / R (1.001 ≦ r / R), the contact pressure of the intermediate land portion 4B is improved, and the shoulder land portion 4C and the intermediate land portion 4B are improved. The ground contact pressure can be averaged. On the other hand, by setting r / R ≦ 1.005, a radial force variation (RFV: Radial) which is a radial direction (tire radial direction) force among fluctuations of the force generated on the contact surface in the rolling pneumatic tire 1. It is possible to prevent the situation where Force Variation is worsened. That is, when r / R exceeds 1.005, radial force variation tends to deteriorate. Note that the distance r and the distance (radius) R satisfy the relationship of 1.001 ≦ r / R ≦ 1.003 in order to average the ground contact pressure of the shoulder land portion 4C and the intermediate land portion 4B, and thus radial It is more preferable in preventing the deterioration of the force variation.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図3に示すように、ショルダー陸部4Cのショルダーブロック6Cにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面2Aの外側輪郭線の径方向最外点(最大突出点)Gsの回転軸からの距離rsと、図2に示す中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおける最大突出点Gの回転軸からの距離rとが、1.001≦r/rs≦1.003の関係を満たすことが好ましい。   In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 3, in the shoulder block 6 </ b> C of the shoulder land portion 4 </ b> C, the radially outermost point (maximum) of the outer contour line of the ground contact surface 2 </ b> A viewed from the tire width direction. Projection point) The distance rs from the rotation axis of Gs and the distance r from the rotation axis of the maximum projection point G in the intermediate block 6B of the intermediate land portion 4B shown in FIG. 2 are 1.001 ≦ r / rs ≦ 1. It is preferable to satisfy the relationship of 003.

即ち、中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおける最大突出点Gの回転軸からの距離rは、ショルダー陸部4Cのショルダーブロック6Cにおける径方向最外点(最大突出点)Gsの回転軸からの距離rsよりも大きい(rs<r)ことが好ましい。   That is, the distance r from the rotation axis of the maximum protrusion point G in the intermediate block 6B of the intermediate land portion 4B is the distance from the rotation axis of the radially outermost point (maximum protrusion point) Gs in the shoulder block 6C of the shoulder land portion 4C. It is preferable that it is larger than rs (rs <r).

この空気入りタイヤ1によれば、中間陸部4Bの接地圧を向上し、ショルダー陸部4Cと中間陸部4Bの接地圧の平均化をより図ることができる。   According to this pneumatic tire 1, the contact pressure of the intermediate land portion 4B can be improved, and the contact pressure of the shoulder land portion 4C and the intermediate land portion 4B can be further averaged.

なお、図3に示すように、ショルダー陸部4Cのショルダーブロック6Cにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面2Aの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に径方向最外点(最大突出点)Gsを有して円弧状に膨出して形成されている。そして、径方向最外点(最大突出点)Gsの回転軸からの距離rsと、トレッドプロファイルPRをなす基準輪郭線の回転軸からの距離(半径)Rsとが、1.000≦rs/Rs≦1.005(好ましくは1.001≦rs/Rs≦1.003)の関係を満たすことが、ショルダー陸部4Cと中間陸部4Bの接地圧の平均化を図り、ラジアルフォースバリエーションの悪化を防ぐうえでより好ましい。   As shown in FIG. 3, in the shoulder block 6 </ b> C of the shoulder land portion 4 </ b> C, the outer contour line of the ground contact surface 2 </ b> A viewed from the tire width direction is the radially outermost point (maximum protruding point) in the middle of the tire circumferential direction. It has Gs and bulges in an arc shape. A distance rs from the rotation axis of the radially outermost point (maximum protrusion point) Gs and a distance (radius) Rs from the rotation axis of the reference contour line forming the tread profile PR are 1.000 ≦ rs / Rs. ≦ 1.005 (preferably 1.001 ≦ rs / Rs ≦ 1.003) satisfies the ground contact pressure of the shoulder land portion 4C and the intermediate land portion 4B, thereby deteriorating the radial force variation. It is more preferable in preventing.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図3に示すように、センター陸部4Aのセンターブロック6Aにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面2Aの外側輪郭線の径方向最外点(最大突出点)Gcの回転軸からの距離rcと、図2に示す中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおける最大突出点Gの回転軸からの距離rとが、0.999≦r/rc≦1.02の関係を満たすことが好ましい。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 3, in the center block 6A of the center land portion 4A, the radially outermost point (maximum in the outer contour line of the ground contact surface 2A viewed from the tire width direction) Protrusion point) The distance rc from the rotation axis of Gc and the distance r from the rotation axis of the maximum protrusion point G in the intermediate block 6B of the intermediate land portion 4B shown in FIG. 2 are 0.999 ≦ r / rc ≦ 1. It is preferable to satisfy the relationship of 02.

即ち、中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおける最大突出点Gの回転軸からの距離rは、センター陸部4Aのセンターブロック6Aにおける径方向最外点(最大突出点)Gcの回転軸からの距離rcよりも大きい(rc<r)ことが好ましい。   That is, the distance r from the rotation axis of the maximum protrusion point G in the intermediate block 6B of the intermediate land portion 4B is the distance from the rotation axis of the radially outermost point (maximum protrusion point) Gc in the center block 6A of the center land portion 4A. It is preferably larger than rc (rc <r).

この空気入りタイヤ1によれば、中間陸部4Bの接地圧を向上し、センター陸部4Aと中間陸部4Bの接地圧の平均化を図ることもできる。この結果、制動性能を向上することができ、特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能を向上することができる。   According to this pneumatic tire 1, the contact pressure of the intermediate land portion 4B can be improved, and the contact pressures of the center land portion 4A and the intermediate land portion 4B can be averaged. As a result, the braking performance can be improved. In particular, in the studless tire, the braking performance on the road surface on ice can be improved.

なお、図3に示すように、センター陸部4Aのセンターブロック6Aにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面2Aの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に径方向最外点(最大突出点)Gcを有して円弧状に膨出して形成されている。そして、径方向最外点(最大突出点)Gcの回転軸からの距離rcと、トレッドプロファイルPRをなす基準輪郭線の回転軸からの距離(半径)Rcとが、1.000≦rc/Rc≦1.005(好ましくは1.001≦rc/Rc≦1.003)の関係を満たすことが、センター陸部4Aと中間陸部4Bの接地圧の平均化を図り、ラジアルフォースバリエーションの悪化を防ぐうえでより好ましい。   As shown in FIG. 3, in the center block 6A of the center land portion 4A, the outer contour line of the ground contact surface 2A viewed from the tire width direction is the radially outermost point (maximum protruding point) in the middle of the tire circumferential direction. It has Gc and bulges in an arc shape. The distance rc from the rotation axis of the radially outermost point (maximum protrusion point) Gc and the distance (radius) Rc from the rotation axis of the reference contour line forming the tread profile PR are 1.000 ≦ rc / Rc. ≦ 1.005 (preferably 1.001 ≦ rc / Rc ≦ 1.003) satisfies the ground contact pressure of the center land portion 4A and the intermediate land portion 4B, and the deterioration of radial force variation It is more preferable in preventing.

なお、センター陸部4Aのセンターブロック6Aにおける径方向最外点(最大突出点)Gcの回転軸からの距離rcと、ショルダー陸部4Cのショルダーブロック6Cにおける径方向最外点(最大突出点)Gsの回転軸からの距離rsとは、rs<rc(rs<rc<r)の関係であることが、空気入りタイヤ1の接地面全体での接地圧の平均化を図るうえで好ましい。   The radial outermost point (maximum protrusion point) Gc of the center land portion 4A from the rotation axis of the center block 6A and the radial outermost point (maximum protrusion point) of the shoulder block 6C of the shoulder land portion 4C. The distance rs from the rotation axis of Gs is preferably in the relationship of rs <rc (rs <rc <r) in order to average the contact pressure over the entire contact surface of the pneumatic tire 1.

なお、図には明示しないが、センター寄中間陸部を有する場合、センター寄中間陸部は、最大突出点Gの回転軸からの距離r’が中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおける最大突出点Gの回転軸からの距離r、またはセンター陸部4Aのセンターブロック6Aにおける径方向最外点(最大突出点)Gcの回転軸からの距離rcと同等であってよい。この場合、接地圧の平均化を図るうえで、rc<r’<rの関係が好ましい。また、センター寄中間陸部は、最大突出点Gの回転軸からの距離r’と、トレッドプロファイルPRをなす基準輪郭線の回転軸からの距離(半径)R’とが、1.000<r’/R’≦1.005(具体的には1.001≦r’/R’≦1.005、好ましくは1.001≦r’/R’≦1.003)の関係を満たしてもよい。また、センター寄中間陸部は、最大突出点Gの回転軸からの距離r’と、トレッドプロファイルPRをなす基準輪郭線の回転軸からの距離(半径)R’とが、1.000≦r’/R’≦1.005(好ましくは1.000≦r’/R’≦1.001)の関係を満たしてもよい。   Although not clearly shown in the figure, when the center landing middle land portion has a center landing middle land portion, the distance r ′ from the rotation axis of the maximum protrusion point G is the maximum protrusion point in the intermediate block 6B of the intermediate land portion 4B. The distance r from the rotation axis of G may be equal to the distance r from the rotation axis of the radial outermost point (maximum protrusion point) Gc in the center block 6A of the center land portion 4A. In this case, in order to average the contact pressure, a relationship of rc <r ′ <r is preferable. Further, in the center-side middle land portion, the distance r ′ from the rotation axis of the maximum protrusion point G and the distance (radius) R ′ from the rotation axis of the reference contour line forming the tread profile PR are 1.000 <r The relationship of '/R'≦1.005 (specifically, 1.001 ≦ r ′ / R ′ ≦ 1.005, preferably 1.001 ≦ r ′ / R ′ ≦ 1.003) may be satisfied. . Further, in the center-side middle land portion, the distance r ′ from the rotation axis of the maximum protrusion point G and the distance (radius) R ′ from the rotation axis of the reference contour line forming the tread profile PR are 1.000 ≦ r The relationship of “/R”≦1.005 (preferably 1.000 ≦ r ′ / R ′ ≦ 1.001) may be satisfied.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図2に示すように、回転方向が指定されており、中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおいて、タイヤ周方向長さLに対して踏み込み側端P1から最大突出点Gまでのタイヤ周方向の位置aが、0.3≦a/L<0.5の範囲にあることが好ましい。具体的には、0.3≦a/L≦0.49の関係を満たすことが好ましい。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 2, the rotation direction is specified, and the stepping side end P1 with respect to the tire circumferential direction length L in the intermediate block 6B of the intermediate land portion 4B. The position a in the tire circumferential direction from the maximum protrusion point G to the maximum protrusion point G is preferably in the range of 0.3 ≦ a / L <0.5. Specifically, it is preferable to satisfy the relationship of 0.3 ≦ a / L ≦ 0.49.

ここで、中間ブロック6Bのタイヤ周方向長さLは、タイヤ幅方向から視て端P1,P2の間の距離が最も長い位置での長さである。   Here, the tire circumferential direction length L of the intermediate block 6B is the length at the position where the distance between the ends P1, P2 is the longest when viewed from the tire width direction.

この空気入りタイヤ1によれば、0.3≦a/L<0.5(0.3≦a/L≦0.49)であることで、タイヤ周方向長さLにおいて最大突出点Gが踏み込み側寄りに位置するため、中間ブロック6Bにおいてより速く路面に接地する部分に最大突出点Gが存在し、制動性能やトラクション性能を向上することができ、特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能やトラクション性能を向上することができる。なお、氷上路面での制動性能やトラクション性能をより向上するうえで、0.4≦a/L<0.5(0.4≦a/L≦0.49)の関係を満たすことが好ましい。なお、回転方向が指定されている場合、中間ブロック6B(他のブロックも含む)の膨出の円弧は、制動性能やトラクション性能を確保するうえで、タイヤ踏み込み面(先に接地する側)はブロック端部(図2のP1)から始まって最大突出点Gを通過する円弧である必要があるが、タイヤ蹴りだし面端部はブロック端部(図2のP2)から始まる必要はない。また、回転方向が指定されていない場合、中間ブロック6B(他のブロックも含む)の膨出の円弧は、制動性能やトラクション性能を確保するうえで、ブロックの各端部(図2のP1およびP2)から始まって最大突出点Gを通過することが望ましい。   According to this pneumatic tire 1, the maximum protrusion point G in the tire circumferential length L is 0.3 ≦ a / L <0.5 (0.3 ≦ a / L ≦ 0.49). Because it is located closer to the stepping side, there is a maximum protrusion point G in the portion that contacts the road surface faster in the intermediate block 6B, and it is possible to improve braking performance and traction performance. Especially in studless tires, on the ice road surface The braking performance and traction performance can be improved. In order to further improve the braking performance and traction performance on the road surface on ice, it is preferable to satisfy the relationship of 0.4 ≦ a / L <0.5 (0.4 ≦ a / L ≦ 0.49). When the rotation direction is specified, the bulging arc of the intermediate block 6B (including other blocks) has a tire tread surface (the side that comes into contact with the ground first) in order to ensure braking performance and traction performance. The arc must start from the block end (P1 in FIG. 2) and pass through the maximum protruding point G, but the tire kicking surface end does not need to start from the block end (P2 in FIG. 2). In addition, when the rotation direction is not designated, the bulging arc of the intermediate block 6B (including other blocks) is used to secure the braking performance and the traction performance in order to secure the braking performance and the traction performance. It is desirable to start from P2) and pass through the maximum protruding point G.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図4に示すように、中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおいて、接地面2Aにサイプ7が形成されており、タイヤ周方向長さLに対して最大突出点Gからタイヤ周方向の範囲bを0.1≦b/L≦0.4とし、範囲b以外を範囲cとしたとき、サイプ7の密度を、1.0<b/c≦1.2(1.05≦b/c≦1.2)とすることが好ましい。   In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 4, in the intermediate block 6 </ b> B of the intermediate land portion 4 </ b> B, the sipe 7 is formed on the ground contact surface 2 </ b> A. When the range b in the tire circumferential direction from the maximum protrusion point G is 0.1 ≦ b / L ≦ 0.4 and the range c other than the range b is the range c, the density of the sipe 7 is 1.0 <b / c ≦ 1. .2 (1.05 ≦ b / c ≦ 1.2) is preferable.

サイプ7は、接地面2Aに形成された切り込みであり、微細凹凸ともいう。サイプ7は、1.0mm未満の溝幅および2.0mm以上の溝深さを有している。サイプ7の溝深さの上限は特に限定しないが、一般に周方向主溝3の溝深さよりも浅い。サイプ7の密度は、当該サイプ7の溝長さの総和であり、溝長さの総和が長いほど密度が高いことをあらわす。   The sipe 7 is a cut formed in the ground contact surface 2A and is also referred to as fine unevenness. The sipe 7 has a groove width of less than 1.0 mm and a groove depth of 2.0 mm or more. The upper limit of the groove depth of the sipe 7 is not particularly limited, but is generally shallower than the groove depth of the circumferential main groove 3. The density of the sipe 7 is the sum of the groove lengths of the sipe 7, and the higher the sum of the groove lengths, the higher the density.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図5に示すように、中間陸部4Bの中間ブロック6Bにおいて、接地面2Aに凹凸部8が形成されており、タイヤ周方向長さLに対して最大突出点Gからタイヤ周方向の範囲bを0.1≦b/L≦0.4とし、範囲b以外を範囲cとしたとき、凹凸部8の密度を、1.0<b/c≦1.2(1.05≦b/c≦1.2)とすることが好ましい。ここで、範囲bは、最大突出点Gからタイヤ周方向の両側の範囲とする。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 5, in the intermediate block 6 </ b> B of the intermediate land portion 4 </ b> B, the uneven portion 8 is formed on the ground contact surface 2 </ b> A, and the tire circumferential direction length L is When the range b in the tire circumferential direction from the maximum protrusion point G is 0.1 ≦ b / L ≦ 0.4 and the range c other than the range b is the range c, the density of the concavo-convex portions 8 is 1.0 <b / c. ≦ 1.2 (1.05 ≦ b / c ≦ 1.2) is preferable. Here, the range b is a range on both sides in the tire circumferential direction from the maximum protrusion point G.

凹凸部8は、中間ブロック6Bの接地面2Aに形成された微細な表面加工部であり、微細凹凸ともいう。凹凸部8は、細浅溝、微細なディンプルなどの微細な凹部、ならびに、微細な細リブ、微細な突起部などの微細な凸部を含む。一方で、凹凸部8は、例えば、深い細溝、タイヤ接地時に閉塞するサイプ、深いディンプル、切欠部などを含まない。なお、概念的には、長尺構造を有するディンプルは溝に該当し、長尺構造を有する突起部はリブに該当する。凹凸部8は、凹凸量(タイヤ径方向の寸法)が0.1mm以上1.0mm以下の範囲にあり、幅(長さの短い平面寸法)が0.1mm以上0.8mm以下の範囲にある。凹凸部8の密度は、当該凹凸部8の容積の総和であり、容積の総和が大きい密度が高いことをあらわす。   The uneven portion 8 is a fine surface processed portion formed on the ground contact surface 2A of the intermediate block 6B, and is also referred to as fine uneven portion. The concavo-convex portion 8 includes fine concave portions such as thin shallow grooves and fine dimples, and fine convex portions such as fine fine ribs and fine protrusions. On the other hand, the concavo-convex portion 8 does not include, for example, a deep narrow groove, a sipe that closes when the tire contacts the ground, a deep dimple, and a notch. Conceptually, dimples having a long structure correspond to grooves, and protrusions having a long structure correspond to ribs. The concavo-convex portion 8 has a concavo-convex amount (dimension in the tire radial direction) in a range of 0.1 mm to 1.0 mm and a width (a short plane dimension) in a range of 0.1 mm to 0.8 mm. . The density of the concavo-convex portion 8 is the sum of the volumes of the concavo-convex portions 8 and indicates that the density having a large sum of the volumes is high.

この空気入りタイヤ1によれば、中間陸部4Bの中間ブロック6Bに形成されたサイプ7や凹凸部8である微細凹凸において、タイヤ周方向長さLに対して最大突出点Gを含む範囲bを0.1≦b/L≦0.4とし、範囲b以外を範囲cとしたとき微細凹凸の密度を、1.0<b/c≦1.2(1.05≦b/c≦1.2)とすることで、接地圧を向上する範囲において微細凹凸のエッジ効果を効率的に得ることができる。この結果、制動性能を向上することができ、特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能を向上することができる。   According to the pneumatic tire 1, the range b including the maximum protruding point G with respect to the tire circumferential direction length L in the sipe 7 and the fine irregularities that are the irregularities 8 formed in the intermediate block 6 </ b> B of the intermediate land portion 4 </ b> B. Is 0.1 ≦ b / L ≦ 0.4, and when the range c is other than the range b, the density of fine irregularities is 1.0 <b / c ≦ 1.2 (1.05 ≦ b / c ≦ 1). .2), the edge effect of fine irregularities can be efficiently obtained within a range where the contact pressure is improved. As a result, the braking performance can be improved. In particular, in the studless tire, the braking performance on the road surface on ice can be improved.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、制動性能(氷上制動性能)およびRFV(ラジアルフォースバリエーション)性能に関する性能試験が行われた(図6参照)。   In this example, performance tests on braking performance (on-ice braking performance) and RFV (radial force variation) performance were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 6).

制動性能(氷上制動性能)の性能試験では、タイヤサイズ195/65R15 91Qの空気入りタイヤ(試験タイヤ)を、15×6.0Jの正規リムに組み付け、内圧(前輪250kPa/後輪240kPa)を充填し、排気量1800ccのフロントエンジン前輪駆動乗用車(試験車両)に装着した。   In the performance test of braking performance (braking performance on ice), a pneumatic tire (test tire) with a tire size of 195 / 65R15 91Q is assembled to a regular rim of 15 × 6.0J and filled with internal pressure (front wheel 250 kPa / rear wheel 240 kPa). The vehicle was mounted on a front engine front wheel drive passenger car (test vehicle) having a displacement of 1800 cc.

制動性能の評価方法は、上記試験車両にて氷上試験場の氷上路面を走行し、走行速度40km/hからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど制動距離が短く制動性能(氷上制動性能)が優れていることを示している。   In the evaluation method of the braking performance, the test vehicle travels on the icy road surface of the icy test site, and the braking distance from the traveling speed of 40 km / h is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation shows that the greater the value, the shorter the braking distance and the better the braking performance (on-ice braking performance).

RFV性能の性能試験では、タイヤサイズ195/65R15 91Qの空気入りタイヤ(試験タイヤ)を、15×6.0Jの正規リムに組み付け、内圧(200kPa)を充填し、荷重(438kg)を加え、フォースバリエーション試験機により、JASO C607の規格に基づくRFV(縦方向の剛性バランス)を測定する。   In the performance test of RFV performance, a pneumatic tire (test tire) with a tire size of 195 / 65R15 91Q is assembled to a regular rim of 15 × 6.0J, filled with internal pressure (200 kPa), a load (438 kg) is applied, and a force is applied. RFV (longitudinal stiffness balance) based on JASO C607 standard is measured by a variation testing machine.

RFV性能の評価方法は、測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、指数が小さいほど振動が小さく振動特性が優れていることを示している。   In the RFV performance evaluation method, index evaluation is performed based on the measurement result with the conventional example as a reference (100). This evaluation shows that the smaller the index, the smaller the vibration and the better the vibration characteristics.

図6において、従来例、実施例1〜実施例12の空気入りタイヤは、4本の周方向主溝により、タイヤ赤道面上にセンター陸部、センター陸部のタイヤ幅方向外側に中間陸部、中間陸部のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部が形成され、かつ各陸部において横溝によりブロックが形成されている。従来例の空気入りタイヤは、各ブロックの接地面がトレッドプロファイルに沿って形成されてタイヤ周方向で膨出していない。実施例1〜実施例12の空気入りタイヤは、少なくとも中間陸部の中間ブロックの接地面がタイヤ周方向で膨出している。   In FIG. 6, the pneumatic tires of the conventional example and Examples 1 to 12 have a center land portion on the tire equator plane and an intermediate land portion on the outer side in the tire width direction of the center land portion by four circumferential main grooves. A shoulder land portion is formed on the outer side in the tire width direction of the intermediate land portion, and a block is formed by a lateral groove in each land portion. In the conventional pneumatic tire, the contact surface of each block is formed along the tread profile and does not bulge in the tire circumferential direction. In the pneumatic tires of Examples 1 to 12, at least the ground contact surface of the intermediate block in the intermediate land portion bulges in the tire circumferential direction.

図6の試験結果に示すように、実施例1〜実施例12の空気入りタイヤは、制動性能(氷上制動性能)が改善されていることが分かる。また、図6の試験結果に示すように、実施例1〜実施例12の空気入りタイヤでは、ブロックにおいてタイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線がタイヤ周方向の途中に最大突出点を有して円弧状に膨出して形成すると、振動が大きくなりRFV性能が低下する傾向となるが、最大突出点の距離rとトレッドプロファイルの距離Rの関係(r/R)を規定すること、中間ブロックとショルダーブロックの関係(r/rs)を規定すること、中間ブロックとセンターブロックの関係(r/rc)を規定することで、RFV性能指数の増大を115未満に抑制することができ、RFV性能が維持されることが分かる。   As shown in the test results of FIG. 6, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 12 have improved braking performance (on-ice braking performance). Further, as shown in the test results of FIG. 6, in the pneumatic tires of Examples 1 to 12, the outer contour line of the ground contact surface viewed from the tire width direction in the block has a maximum protruding point in the middle of the tire circumferential direction. If it is formed to bulge in an arc shape, vibration tends to increase and RFV performance tends to decrease, but the relationship between the maximum protrusion point distance r and the tread profile distance R (r / R) is specified. By defining the relationship between the intermediate block and the shoulder block (r / rs) and by defining the relationship between the intermediate block and the center block (r / rc), the increase in the RFV figure of merit can be suppressed to less than 115, It can be seen that RFV performance is maintained.

1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
2A 接地面
3 周方向主溝
3A センター主溝
3B ショルダー主溝
4 陸部
4A センター陸部
4B 中間陸部
4C ショルダー陸部
5 横溝
5a 溝壁
6 ブロック
6A センターブロック
6B 中間ブロック
6C ショルダーブロック
7 サイプ(微細凹凸)
8 凹凸部(微細凹凸)
a 踏み込み側端から最大突出点までのタイヤ周方向の位置
b 最大突出点からタイヤ周方向の範囲
c 範囲b以外の範囲
CL タイヤ赤道面
G 最大突出点
Gc 径方向最外点(最大突出点)
Gs 径方向最外点(最大突出点)
P1,P2 端
PR トレッドプロファイル
r 距離
R 距離
rc 距離
rs 距離
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 2A Grounding surface 3 Circumferential main groove 3A Center main groove 3B Shoulder main groove 4 Land part 4A Center land part 4B Middle land part 4C Shoulder land part 5 Horizontal groove 5a Groove wall 6 Block 6A Center block 6B Middle Block 6C Shoulder block 7 Sipe (fine irregularities)
8 Concavities and convexities (fine irregularities)
a Position in the tire circumferential direction from the stepping side end to the maximum protruding point b Range from the maximum protruding point to the tire circumferential direction c Range other than range b CL Tire equatorial plane G Maximum protruding point Gc Radial outermost point (maximum protruding point)
Gs radially outermost point (maximum protruding point)
P1, P2 end PR tread profile r distance R distance rc distance rs distance

Claims (6)

トレッド部においてタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも4本の周方向主溝によりタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部と、前記周方向主溝を間に置いて前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する中間陸部と、前記中間陸部のタイヤ幅方向内側に設けられてタイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面上に配置された前記周方向主溝を間に置いて隣接するセンター陸部と、が形成され、かつ前記周方向主溝に交差する横溝により少なくとも前記中間陸部においてタイヤ周方向で分断されたブロックが形成される空気入りタイヤであって、
前記中間陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点を有して円弧状に膨出して形成されている空気入りタイヤ。
In the tread portion, at least four circumferential main grooves extending along the tire circumferential direction, the outermost shoulder land portion in the tire width direction and the shoulder land portion in the tire width direction with the circumferential main groove interposed therebetween An intermediate land portion adjacent to the inside, and a center land portion adjacent to each other with the circumferential main groove provided on the tire equator plane or on the tire equator plane provided inside the intermediate land portion in the tire width direction. And a pneumatic tire in which a block divided in the tire circumferential direction is formed at least in the intermediate land portion by a lateral groove intersecting the circumferential main groove,
In the intermediate land block, a pneumatic tire in which an outer contour line of a ground contact surface viewed from the tire width direction has a maximum protruding point in the middle of the tire circumferential direction and is bulged in an arc shape.
前記中間陸部のブロックにおいて、前記最大突出点の回転軸からの距離rと、トレッドプロファイルをなす基準輪郭線の前記回転軸からの距離Rとが、1.000<r/R≦1.005の関係を満たす請求項1に記載の空気入りタイヤ。   In the intermediate land block, the distance r from the rotation axis of the maximum protrusion point and the distance R from the rotation axis of the reference contour forming the tread profile are 1.000 <r / R ≦ 1.005. The pneumatic tire according to claim 1, satisfying the relationship: 前記ショルダー陸部にブロックが形成されており、当該ショルダー陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線の径方向最外点の前記回転軸からの距離rsと、前記距離rとが、1.001≦r/rs≦1.003の関係を満たす請求項2に記載の空気入りタイヤ。   A block is formed in the shoulder land portion, and in the shoulder land portion block, the distance rs from the rotation axis of the radially outermost point of the outer contour line of the ground contact surface viewed from the tire width direction, and the distance The pneumatic tire according to claim 2, wherein r satisfies a relationship of 1.001 ≦ r / rs ≦ 1.003. 前記センター陸部にブロックが形成されており、当該センター陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線の径方向最外点の前記回転軸からの距離rcと、前記距離rとが、0.999≦r/rc≦1.02の関係を満たす請求項2または3に記載の空気入りタイヤ。   A block is formed in the center land portion, and in the block of the center land portion, the distance rc from the rotation axis of the radially outermost point of the outer contour line of the ground contact surface viewed from the tire width direction, and the distance The pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein r satisfies a relationship of 0.999 ≦ r / rc ≦ 1.02. 回転方向が指定されており、前記中間陸部のブロックにおいて、タイヤ周方向長さLに対して踏み込み側端から前記最大突出点までのタイヤ周方向の位置aが、0.3≦a/L<0.5の範囲にある請求項1〜4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。   The rotation direction is specified, and in the block of the intermediate land portion, the position a in the tire circumferential direction from the stepping side end to the maximum protruding point with respect to the tire circumferential direction length L is 0.3 ≦ a / L The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, which is in a range of <0.5. 前記中間陸部のブロックにおいて、前記接地面に微細凹凸が形成されており、タイヤ周方向長さLに対して前記最大突出点からタイヤ周方向の範囲bを0.1≦b/L≦0.4とし、範囲b以外を範囲cとしたとき、前記微細凹凸の密度を、1.0<b/c≦1.2とする請求項1〜5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。   In the block of the intermediate land portion, fine unevenness is formed on the contact surface, and a range b in the tire circumferential direction from the maximum protrusion point with respect to the tire circumferential length L is 0.1 ≦ b / L ≦ 0. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the density of the fine unevenness is 1.0 <b / c ≦ 1.2, when .4 is set and the range c is other than the range b. .
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114643810A (en) * 2020-12-21 2022-06-21 通伊欧轮胎株式会社 Pneumatic tire

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