JP6236842B2

JP6236842B2 - Vehicle driving force control device

Info

Publication number: JP6236842B2
Application number: JP2013083669A
Authority: JP
Inventors: 晃次市川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-04-12
Filing date: 2013-04-12
Publication date: 2017-11-29
Anticipated expiration: 2033-04-12
Also published as: JP2014206211A

Description

本発明は、トルクコンバータを備えた車両の駆動力制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle driving force control device including a torque converter.

従来の車両の駆動力制御装置として、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの比（＝Ｎｔ／Ｎｅ）である速度比ｅと、トルクコンバータの容量係数Ｃとの関係を示すマップを有し、このマップを用いて速度比ｅから変速制御用の容量係数Ｃを算出し、パワーオン状態であれば、算出した容量係数Ｃを下限値でクリップすることにより、停車中や低車速でも内燃機関の目標トルクおよび目標回転数を計算することができるタービントルクの演算方法を採用するものが知られている（例えば、特許文献１、図４参照）。 As a conventional vehicle driving force control device, there is a map showing a relationship between a speed ratio e which is a ratio (= Nt / Ne) between a turbine rotational speed Nt and an engine rotational speed Ne and a capacity coefficient C of a torque converter. By using this map, the capacity coefficient C for speed change control is calculated from the speed ratio e, and if the power is on, the calculated capacity coefficient C is clipped at the lower limit value, so that the internal combustion engine can be stopped or stopped at a low vehicle speed. There is known one that employs a turbine torque calculation method that can calculate the target torque and the target rotation speed (see, for example, Patent Document 1 and FIG. 4 ).

特開平８−２６１３１４号公報JP-A-8-261314

しかしながら、このような従来の車両の駆動力制御装置は、シフト位置が切り替えられたとき等のように、トルクコンバータの負荷トルク（エンジンに対する負荷トルク）が連続して変化するときについて考慮されていなかった。 However, such a conventional vehicle driving force control device does not take into consideration when the load torque of the torque converter ( load torque for the engine) continuously changes, such as when the shift position is switched. It was.

例えば、変速機構の構成によっては、駐車時に選択されるＰ(パーキング)ポジションから前進時に選択されるＤ（ドライブ）ポジションにシフト位置が切り替えられたときに、シフト位置が一時的に後進時に選択されるＲ（リバース）ポジションをとるため、従来の車両の駆動力制御装置は、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｄポジションの順序でシフト位置が切り替えられたと判断してしまう場合があった。 For example, depending on the structure of the speed change mechanism, when the shift position is switched from the P (parking) position selected during parking to the D (drive) position selected during forward traveling, the shift position is temporarily selected during reverse traveling. Therefore, the conventional vehicle driving force control apparatus sometimes determines that the shift position is switched in the order of the P position, the R position, and the D position.

このような場合、ＤポジションやＲポジションに対応するシフトレンジにおけるトルクコンバータの目標の容量係数が同じ（前記下限値に対し共に上限側の値）であるため、従来の車両の駆動力制御装置は、トルクコンバータの容量係数が下限値からＲレンジにおける目標の容量係数まで達していないうちにＲポジションからＤポジションに切り替えられると、トルクコンバータの容量係数がＤレンジにおける目標の容量係数まで達していると判断してしまう。 In this case, since the capacity coefficient of the target of the torque converter in the shift range corresponding to the D position or the R position are the same (the values of both upper side with respect to the lower limit), the driving force control apparatus for a conventional vehicle It has reached capacity coefficient of the torque converter from the lower limit value when switched from the R position to the D position while not reach capacity coefficient goal in R range, the capacity coefficient of the torque converter to a volume factor of the target in the D-range It will be judged.

このように、従来の車両の駆動力制御装置は、シフト位置の切り替え時にトルクコンバータの容量係数が切替え後のレンジに対応する目標の容量係数まで上昇しないことにより、トルクコンバータの負荷トルクが不足し、車両にショックを発生させてしまうことがあるといった課題があった。 Thus, the driving force control apparatus for a conventional vehicle, by not increased to the capacity coefficient of the target corresponding to the range after the capacity coefficient of the torque converter at the time of switching the shift position is switched, insufficient load torque of the torque converter , there has been a problem may sometimes by generating a shock to vehicles.

本発明は、上述のような従来の課題を解決するためになされたもので、シフト位置の切り替え時に車両に発生するショックを抑制することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-described conventional problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle driving force control device capable of suppressing a shock generated in the vehicle when the shift position is switched. To do.

本発明の車両の駆動力制御装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関の動力をトルクコンバータおよび変速機構を介して駆動輪側に伝達する車両における前記トルクコンバータの入力側と出力側の回転の速度比を基に該速度比に対応する前記トルクコンバータのトルク容量係数を特定可能な容量係数マップと、前記トルク容量係数を基に前記トルクコンバータの伝達トルクの推定値を算出するとともに、前記車両の走行停止を含む所定の低車速状態で前記変速機構の切替え操作が検出された場合には、前記伝達トルクの推定値を算出するための前記トルク容量係数の値を、前記車両を駆動させる走行レンジと前記車両を駆動させない非走行レンジとについて予め設定された両レンジにおける目標容量係数を基に補正する推定トルク算出手段とを備え、前記伝達トルクの推定値に基づく前記内燃機関の制御および前記変速機構の変速制御によって前記車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置であって、前記変速機構の切替え操作が検出される場合の該切替え後のレンジが前記車両を走行させるトルクの伝達が要求される前記走行レンジであるか前記車両を走行させるトルクの伝達が要求されない前記非走行レンジであるかに応じて、前記走行レンジでの前記トルクの伝達に要する前記走行レンジにおける目標容量係数として予め設定された第１の設定値と、前記非走行レンジにおける目標容量係数として予め設定された第２の設定値とのうちいずれかを、上限側または下限側のガード値として設定するガード値設定手段をさらに備えており、前記推定トルク算出手段は、前記切替え操作が検出された場合に、前記走行レンジ間である前進レンジおよび後進レンジの間の切替え操作でないときには、前記切替え前のレンジにおける目標容量係数の値と前記切替え後のレンジにおける目標容量係数の値との差に応じた徐変値および前記上限側または下限側のガード値を用いて、前記切替え後のレンジになるまでの所定の収束予想時間中に前記トルク容量係数の値を徐変する処理を繰り返し実行し、前記走行レンジ間である前進レンジおよび後進レンジの間の切替え操作であるときには、前記切替え前のレンジにおける目標容量係数の値を前記第２の設定値に置き換えてから、前記徐変値および前記上限側または下限側のガード値を用いて、前記所定の収束予想時間中に前記トルク容量係数の値を徐変する処理を繰り返し実行するように構成されている。 In order to achieve the above object, the vehicle driving force control apparatus according to the present invention provides (1) an input side and an output of the torque converter in a vehicle that transmits the power of the internal combustion engine to the driving wheel side via the torque converter and the speed change mechanism. A torque coefficient map that can identify the torque capacity coefficient of the torque converter corresponding to the speed ratio based on the speed ratio of the rotation on the side, and an estimated value of the transmission torque of the torque converter based on the torque capacity coefficient with, when the switching operation of the speed change mechanism is detected in a predetermined low vehicle speed conditions, including travel stop of the vehicle, the value of the torque capacity coefficient for calculating the estimated value of the transmission torque, the vehicle corrected based on the target capacity coefficient in both ranges set in advance for a non-driving range that does not drive the vehicle and the travel range to drive the estimated torque calculated A vehicle driving force control device for controlling the driving force of the vehicle by controlling the internal combustion engine based on the estimated value of the transmission torque and shifting control of the transmission mechanism, and for switching operation of the transmission mechanism Depending on whether the range after the switching when the vehicle is detected is the travel range in which the transmission of torque for traveling the vehicle is required or the non-travel range in which the transmission of torque for traveling the vehicle is not required A first set value preset as a target capacity coefficient in the travel range required for transmission of the torque in the travel range, and a second set value preset as a target capacity coefficient in the non-travel range Is further provided as a guard value setting means for setting one of the above as a guard value on the upper limit side or the lower limit side, and the estimated torque calculation means includes When the switching operation is detected, if the switching operation is not between the forward range and the reverse range that are between the travel ranges, the value of the target capacity coefficient in the range before the switching and the target capacity coefficient in the range after the switching The value of the torque capacity coefficient is gradually changed during the predetermined convergence expectation time until the range after the switching, using the gradually changing value corresponding to the difference from the value and the guard value on the upper limit side or the lower limit side. Repeatedly performing the processing to be performed, and when switching operation between the forward range and the reverse range between the travel ranges, after replacing the value of the target capacity coefficient in the range before the switching to the second set value, Using the gradually changing value and the upper limit or lower limit guard value, a process of gradually changing the value of the torque capacity coefficient during the predetermined expected convergence time is repeated. Configured to run back.

この構成により、本発明の車両の駆動力制御装置は、所定の低車速状態にあって前進用のシフトレンジに対応するシフト位置と後進用のシフトレンジに対応するシフト位置との間で、すなわち、走行レンジ間でシフト位置が切り替えられたとき、切替え前の走行レンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数（第１の設定値）を、車両を駆動させるトルク伝達を要しない非走行レンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数（第２の設定値）に置き換え、第１または第２の設定値をガード値として、トルクコンバータの容量係数を徐変する補正を実行するため、切替後レンジにおけるトルクコンバータの容量係数を目標の容量係数まで上昇させることができる。 With this configuration, the vehicle driving force control device of the present invention is in a predetermined low vehicle speed state between the shift position corresponding to the forward shift range and the shift position corresponding to the reverse shift range, that is, , when the shift position is switched between the running range, eye ShimegiHiroshi amount coefficient of the torque converter in the switching example before driving range (first set value), in the non-driving range need not torque transmission driving the vehicle replacing the eye ShimegiHiroshi amount coefficient of the torque converter (second set value), the first or second set value as the guard value, to perform the correction for gradually changing the capacity coefficient of the torque converter, the post-switching range The capacity coefficient of the torque converter can be increased to the target capacity coefficient.

したがって、所定の低車速状態でのシフト位置の切り替え時にトルクコンバータの伝達トルクである負荷トルクを不足させることがなくなり、車両に発生するショックを抑制することができる。 Therefore, when the shift position is switched in a predetermined low vehicle speed state, the load torque that is the transmission torque of the torque converter is not deficient , and a shock generated in the vehicle can be suppressed.

なお、上記（１）に記載の車両の駆動力制御装置において、（２）前記ガード値設定手段は、前記所定の収束予想時間中に前記切替え前のレンジにおける目標容量係数の値に対する前記切替え後のレンジにおける目標容量係数の値の変化量が正であるか負であるに応じて、正であるときには前記上限側のガード値を設定し、負であるときには前記下限側のガード値を設定するようにしてもよい。 In the vehicle driving force control device described in (1) above, (2) the guard value setting means after the switching with respect to the value of the target capacity coefficient in the range before the switching during the predetermined expected convergence time. depending on the amount of change in the value of the target volume coefficients definitive the range is positive or negative, when is positive and set the guard value of the upper limit, setting the guard value of the lower limit side when a negative You may make it do.

本発明によれば、シフト位置の切り替え時に車両に発生するショックを抑制することができる車両の駆動力制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the driving force control apparatus of the vehicle which can suppress the shock which generate | occur | produces in a vehicle at the time of the shift position switching can be provided.

本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置を搭載した車両を示す概略図である。It is the schematic which shows the vehicle carrying the driving force control apparatus of the vehicle which concerns on embodiment of this invention. 図１に示すエンジンの概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the engine shown in FIG. 図１に示す変速装置の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the transmission shown in FIG. 図１に示す油圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the hydraulic control apparatus shown in FIG. 図１に示すシフトレバーの操作位置を説明するためのゲートパターンを示す図である。It is a figure which shows the gate pattern for demonstrating the operation position of the shift lever shown in FIG. 本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置による駆動力制御動作の準備動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the preparation operation | movement of the driving force control operation | movement by the driving force control apparatus of the vehicle which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置による駆動力制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the driving force control operation | movement by the driving force control apparatus of the vehicle which concerns on embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、本発明に係る車両の駆動力制御装置を、自動変速機として無段変速機（Continuously Variable Transmission、以下、「ＣＶＴ」ともいう）を搭載した車両に適用した場合について説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the present embodiment, the vehicle driving force control device according to the present invention is applied to a vehicle equipped with a continuously variable transmission (hereinafter also referred to as “CVT”) as an automatic transmission. Will be described.

まず、構成について説明する。 First, the configuration will be described.

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、変速装置３と、油圧制御装置４と、デファレンシャル機構５と、ドライブシャフト６Ｒ、６Ｌと、駆動輪７Ｒ、７Ｌと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８とを備えている。 As shown in FIG. 1, a vehicle 1 according to the present embodiment includes an engine 2 as an internal combustion engine, a transmission 3, a hydraulic control device 4, a differential mechanism 5, drive shafts 6R and 6L, and drive wheels. 7R, 7L and ECU (Electronic Control Unit) 8 are provided.

図２に示すように、エンジン２は、シリンダブロック２０と、シリンダブロック２０の上部に固定されたシリンダヘッド２１と、オイルを収納するオイルパン２２とを備え、シリンダブロック２０と、シリンダヘッド２１とによって複数の気筒２３が形成されている。 As shown in FIG. 2, the engine 2 includes a cylinder block 20, a cylinder head 21 fixed to the upper part of the cylinder block 20, and an oil pan 22 that stores oil, and the cylinder block 20, the cylinder head 21, Thus, a plurality of cylinders 23 are formed.

なお、本実施の形態において、エンジン２は、直列４気筒のエンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。なお、図２に示すエンジン２は、直列に配置された４つの気筒のうちの１つの気筒２３が図示されている。 In the present embodiment, the engine 2 is assumed to be an in-line 4-cylinder engine. However, in the present invention, the in-line 6-cylinder engine, the V-type 6-cylinder engine, the V-type 12-cylinder engine, or the horizontal You may be comprised by various types of engines, such as an opposed 6 cylinder engine. Note that the engine 2 shown in FIG. 2 shows one cylinder 23 among four cylinders arranged in series.

気筒２３には、ピストン２４が往復動可能に収納され、シリンダブロック２０、シリンダヘッド２１およびピストン２４によって、各気筒２３の燃焼室２５が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、ピストン２４が２往復する間に吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、４サイクルのエンジンによって構成されているものとして説明する。 A piston 24 is accommodated in the cylinder 23 so as to be able to reciprocate. A combustion chamber 25 of each cylinder 23 is formed by the cylinder block 20, the cylinder head 21, and the piston 24. In the present embodiment, the engine 2 is described as being constituted by a four-cycle engine that performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke, and an exhaust stroke while the piston 24 reciprocates twice. To do.

各気筒２３に収納されたピストン２４は、コネクティングロッド２６を介してクランクシャフト２７に連結されている。コネクティングロッド２６は、ピストン２４の往復動をクランクシャフト２７の回転運動に変換するようになっている。 Pistons 24 housed in the cylinders 23 are connected to a crankshaft 27 via connecting rods 26. The connecting rod 26 converts the reciprocating motion of the piston 24 into the rotational motion of the crankshaft 27.

したがって、エンジン２は、燃焼室２５で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストン２４を往復動させ、コネクティングロッド２６を介してクランクシャフト２７を回転させることにより、変速装置３に動力を伝達するようになっている。 Therefore, the engine 2 reciprocates the piston 24 by burning the fuel / air mixture in the combustion chamber 25 and rotates the crankshaft 27 via the connecting rod 26, thereby providing power to the transmission 3. To communicate.

なお、エンジン２に用いられる燃料は、ガソリンとするが、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料またはエタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。 In addition, although the fuel used for the engine 2 is gasoline, it may replace with gasoline and may be alcohol fuel which mixed alcohol and gasoline, such as hydrocarbon fuels, such as light oil, and ethanol.

エンジン２には、空気を燃焼室２５に導入するためにシリンダヘッド２１に連結されている吸気管３０が設けられている。吸気管３０には、車外から流入した空気を清浄するエアクリーナ３１と、燃焼室２５に導入される空気の流量すなわち吸入空気量を検出するエアフローセンサ３２と、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ３３とが設けられている。 The engine 2 is provided with an intake pipe 30 connected to the cylinder head 21 for introducing air into the combustion chamber 25. The intake pipe 30 includes an air cleaner 31 that cleans air flowing from outside the vehicle, an air flow sensor 32 that detects a flow rate of air introduced into the combustion chamber 25, that is, an intake air amount, and a throttle valve that adjusts the intake air amount. 33 is provided.

エアクリーナ３１は、例えば、内部に収容した紙または合成繊維の不織布のフィルターにより、吸入空気中の異物を除去するようになっている。エアフローセンサ３２は、スロットルバルブ３３の上流側に設けられ、吸入空気量を表す検出信号をＥＣＵ８に出力するようになっている。 The air cleaner 31 is configured to remove foreign substances in the intake air by using, for example, a paper or synthetic fiber nonwoven fabric filter accommodated therein. The air flow sensor 32 is provided on the upstream side of the throttle valve 33 and outputs a detection signal indicating the intake air amount to the ECU 8.

スロットルバルブ３３は、薄い円板状の弁体によって構成され、この弁体の中央にシャフトを備えている。スロットルバルブ３３には、ＥＣＵ８の制御に応じてシャフトを回動させることによって弁体を回動させ、スロットルバルブ３３に吸入空気量を調整させるスロットルバルブアクチュエータ３４が設けられている。 The throttle valve 33 is constituted by a thin disc-like valve body, and includes a shaft at the center of the valve body. The throttle valve 33 is provided with a throttle valve actuator 34 that rotates the valve body by rotating the shaft in accordance with control of the ECU 8 and adjusts the intake air amount to the throttle valve 33.

また、エンジン２には、燃焼室２５のなかで混合気の燃焼によって発生した排気ガスを車外に排出するためにシリンダヘッド２１に連結されている排気管３５が設けられている。排気管３５には、排気ガス中の有害物質を酸化還元浄化するための触媒３６が設けられている。 Further, the engine 2 is provided with an exhaust pipe 35 connected to the cylinder head 21 for discharging exhaust gas generated by combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 25 to the outside of the vehicle. The exhaust pipe 35 is provided with a catalyst 36 for oxidation-reduction purification of harmful substances in the exhaust gas.

触媒３６は、一般に、排気ガスに含まれる未燃炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害物質を効率的に除去することができる三元触媒を備えている。この三元触媒は、好ましくはＮＯｘ含有率の高い排気ガスからでも、ＮＯｘを効率的に除去する機能を有するものが用いられる。 The catalyst 36 generally includes a three-way catalyst that can efficiently remove harmful substances such as unburned hydrocarbon (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxide (NOx) contained in the exhaust gas. Yes. As this three-way catalyst, a catalyst having a function of efficiently removing NOx even from exhaust gas having a high NOx content is preferably used.

シリンダヘッド２１には、吸気管３０と燃焼室２５とを連通させる吸気ポート４０と、燃焼室２５と排気管３５とを連通させる排気ポート４１とが形成されている。また、シリンダヘッド２１には、吸気管３０から燃焼室２５への燃焼用空気の導入を制御するための吸気バルブ４２と、燃焼室２５から排気管３５への排気ガスの排出を制御するための排気バルブ４３と、燃焼室２５内に燃料を噴射するためのインジェクタ４４と、燃焼室２５内の混合気に点火するための点火プラグ４５とが設けられている。 The cylinder head 21 is formed with an intake port 40 for communicating the intake pipe 30 and the combustion chamber 25 and an exhaust port 41 for communicating the combustion chamber 25 and the exhaust pipe 35. Further, the cylinder head 21 has an intake valve 42 for controlling the introduction of combustion air from the intake pipe 30 to the combustion chamber 25 and an exhaust valve for controlling the discharge of exhaust gas from the combustion chamber 25 to the exhaust pipe 35. An exhaust valve 43, an injector 44 for injecting fuel into the combustion chamber 25, and a spark plug 45 for igniting the air-fuel mixture in the combustion chamber 25 are provided.

インジェクタ４４は、ＥＣＵ８によって制御されるソレノイドコイルおよびニードルバルブを有している。インジェクタ４４には、所定の圧力で燃料が供給されている。インジェクタ４４は、ＥＣＵ８によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、燃焼室２５に燃料を噴射するようになっている。 The injector 44 has a solenoid coil and a needle valve that are controlled by the ECU 8. Fuel is supplied to the injector 44 at a predetermined pressure. When the solenoid coil is energized by the ECU 8, the injector 44 opens the needle valve and injects fuel into the combustion chamber 25.

点火プラグ４５は、プラチナやイリジウム合金製の電極を有する公知の点火プラグによって構成されている。点火プラグ４５は、ＥＣＵ８によって電極が通電されることにより放電し、燃焼室２５内の混合気に点火するようになっている。 The spark plug 45 is a known spark plug having an electrode made of platinum or an iridium alloy. The spark plug 45 is discharged when the electrode is energized by the ECU 8 and ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber 25.

図３において、変速装置３は、トルクコンバータ５０と、前後進切り替え機６０と、自動変速機としての無段変速機（Continuously Variable Transmission、以下、「ＣＶＴ」ともいう）７０と、減速歯車機構８０とを備えている。 In FIG. 3, the transmission 3 includes a torque converter 50, a forward / reverse switching device 60, a continuously variable transmission (hereinafter also referred to as “CVT”) 70 as an automatic transmission, and a reduction gear mechanism 80. And.

エンジン２から出力された動力は、トルクコンバータ５０、前後進切り替え機６０、ＣＶＴ７０および減速歯車機構８０という動力伝達経路を介してデファレンシャル機構５に伝達され、駆動輪７Ｒ、７Ｌに分配されるようになっている。 The power output from the engine 2 is transmitted to the differential mechanism 5 through the power transmission path of the torque converter 50, the forward / reverse switching device 60, the CVT 70, and the reduction gear mechanism 80, and is distributed to the drive wheels 7R and 7L. It has become.

トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔと、ステータ５１ｓと、フロントカバー５２と、ロックアップクラッチ５３とを備えている。トルクコンバータ５０は、車両１のエンジン２とＣＶＴ７０との間に設けられるとともに、エンジン２から出力された動力をＣＶＴ７０に伝達するようになっている。 The torque converter 50 includes a pump impeller 51p, a turbine runner 51t, a stator 51s, a front cover 52, and a lockup clutch 53. The torque converter 50 is provided between the engine 2 of the vehicle 1 and the CVT 70 and transmits power output from the engine 2 to the CVT 70.

ポンプインペラ５１ｐは、フロントカバー５２を介してクランクシャフト２７に連結されている。タービンランナ５１ｔは、タービンシャフト５４を介して前後進切り替え機６０に連結されている。ステータ５１ｓは、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されている。 The pump impeller 51p is connected to the crankshaft 27 via the front cover 52. The turbine runner 51 t is connected to the forward / reverse switching machine 60 via the turbine shaft 54. The stator 51s is rotatably supported by a non-rotating member via a one-way clutch.

ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとは、対向して設けられている。ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの対向部には、それぞれ多数のブレードが備えられるとともに、オイルが充填されている。これにより、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間では、オイルを介して動力伝達が行われるようになっている。 The pump impeller 51p and the turbine runner 51t are provided to face each other. Opposite portions of the pump impeller 51p and the turbine runner 51t are each provided with a large number of blades and filled with oil. As a result, power is transmitted between the pump impeller 51p and the turbine runner 51t via oil.

具体的には、エンジン２は、クランクシャフト２７を介してポンプインペラ５１ｐを回転させるようになっている。ポンプインペラ５１ｐは、エンジン２によって回転されることにより、タービンランナ５１ｔに向かってオイルを流出するようになっている。 Specifically, the engine 2 rotates the pump impeller 51p via the crankshaft 27. The pump impeller 51p is rotated by the engine 2 so that oil flows out toward the turbine runner 51t.

タービンランナ５１ｔは、ポンプインペラ５１ｐから流出されたオイルによって回転されることにより、ＣＶＴ７０の入力シャフトを回転させるようになっている。ステータ５１ｓは、ポンプインペラ５１ｐからタービンランナ５１ｔに向かって流れるオイルの方向を制御して、トルクを増幅させるようになっている。 The turbine runner 51t is configured to rotate the input shaft of the CVT 70 by being rotated by oil that has flowed out of the pump impeller 51p. The stator 51s is configured to amplify torque by controlling the direction of oil flowing from the pump impeller 51p toward the turbine runner 51t.

このような構成により、トルクコンバータ５０は、エンジン２によって発生されたトルクが入力され、入力されたトルクを増幅し、増幅したトルクをＣＶＴ７０側に伝達するようになっている。 With such a configuration, the torque converter 50 receives the torque generated by the engine 2, amplifies the input torque, and transmits the amplified torque to the CVT 70 side.

タービンランナ５１ｔには、ロックアップクラッチ５３が設けられている。ロックアップクラッチ５３は、タービンシャフト５４と一体回転するように取り付けられるとともに、タービンシャフト５４の軸方向に移動可能なように構成されている。 A lockup clutch 53 is provided on the turbine runner 51t. The lockup clutch 53 is attached so as to rotate integrally with the turbine shaft 54 and is configured to be movable in the axial direction of the turbine shaft 54.

また、ロックアップクラッチ５３とフロントカバー５２との間には、解放側油室５５が形成されている。解放側油室５５には、解放側油路５６が連通している。ロックアップクラッチ５３とタービンランナ５１ｔとの間には、係合側油室５７が形成されている。係合側油室５７には、係合側油路５８およびドレン油路５９が連通している。 A release side oil chamber 55 is formed between the lockup clutch 53 and the front cover 52. A release side oil passage 56 communicates with the release side oil chamber 55. An engagement side oil chamber 57 is formed between the lockup clutch 53 and the turbine runner 51t. An engagement side oil passage 58 and a drain oil passage 59 communicate with the engagement side oil chamber 57.

ロックアップクラッチ５３は、係合側油室５７内の係合側油圧Ｐｏｎと解放側油室５５内の解放側油圧Ｐｏｆｆとのロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）により、軸方向に移動してフロントカバー５２に対して係合状態および解放状態に切り替わるようになっている。ロックアップクラッチ５３は、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることにより、燃費向上を図るようになっている。 The lockup clutch 53 moves in the axial direction by a lockup differential pressure ΔP (= Pon−Poff) between the engagement side hydraulic pressure Pon in the engagement side oil chamber 57 and the release side hydraulic pressure Poff in the release side oil chamber 55. Thus, the front cover 52 is switched between an engaged state and a released state. The lock-up clutch 53 is designed to improve fuel efficiency by integrally connecting the pump impeller 51p and the turbine runner 51t and rotating them together.

前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切り替え機６０は、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３と、発進クラッチとしての前進クラッチ６４と、後進ブレーキ６６とを備えている。 The forward / reverse switching machine 60 is constituted by a double pinion type planetary gear device. The forward / reverse switching machine 60 includes a sun gear 61, a carrier 62, a ring gear 63, a forward clutch 64 as a start clutch, and a reverse brake 66.

サンギヤ６１は、トルクコンバータ５０のタービンシャフト５４に連結されている。キャリヤ６２は、サンギヤ６１とリングギヤ６３との間に設けられる第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８の各回転軸に回転可能に連結されるとともに、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。 Sun gear 61 is coupled to turbine shaft 54 of torque converter 50. The carrier 62 is rotatably connected to the respective rotation shafts of the first pinion gear 67 and the second pinion gear 68 provided between the sun gear 61 and the ring gear 63 and is connected to the primary shaft 71 which is an input shaft of the CVT 70. Has been.

前進クラッチ６４は、キャリヤ６２とサンギヤ６１との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態との間の状態で切り替わるようになっている。すなわち、前進クラッチ６４は、トルクコンバータ５０とＣＶＴ７０との間に設けられている。 The forward clutch 64 is provided between the carrier 62 and the sun gear 61, and is switched between an engaged state and a released state by hydraulic pressure. That is, the forward clutch 64 is provided between the torque converter 50 and the CVT 70.

前進クラッチ６４は、トルクコンバータ５０とＣＶＴ７０との間を係合する係合状態と、トルクコンバータ５０とＣＶＴ７０との間を解放する解放状態と、トルクコンバータ５０とＣＶＴ７０との間を所定のスリップ率でスリップさせる滑り状態との間で伝達状態を切り替えるようになっている。 The forward clutch 64 includes an engagement state in which the torque converter 50 and the CVT 70 are engaged, a release state in which the torque converter 50 and the CVT 70 are released, and a predetermined slip ratio between the torque converter 50 and the CVT 70. The transmission state is switched between a slipping state and slipping state.

後進ブレーキ６６は、リングギヤ６３とハウジング６５との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。 The reverse brake 66 is provided between the ring gear 63 and the housing 65, and is switched between an engaged state and a released state by hydraulic pressure.

前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が係合状態であるとともに後進ブレーキ６６が解放状態であると、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３とが一体回転させられてタービンシャフト５４がプライマリシャフト７１に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフト５４からプライマリシャフト７１に伝達され、最終的には駆動輪７Ｒ、７Ｌにまで伝達されるようになっている。 In the forward / reverse switching machine 60, when the forward clutch 64 is engaged and the reverse brake 66 is released, the sun gear 61, the carrier 62, and the ring gear 63 are rotated together, and the turbine shaft 54 is moved to the primary shaft. 71 is directly connected. Thereby, the driving force in the forward direction is transmitted from the turbine shaft 54 to the primary shaft 71, and finally transmitted to the drive wheels 7R and 7L.

また、前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が解放状態であるとともに後進ブレーキ６６が係合状態であると、リングギヤ６３は固定される。このため、タービンシャフト５４と一体回転するサンギヤ６１の回転方向に対して、第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８を介してキャリヤ６２は反対方向に回転するようになっている。これにより、キャリヤ６２と連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５４に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪７Ｒ、７Ｌに伝達される。 In the forward / reverse switching machine 60, the ring gear 63 is fixed when the forward clutch 64 is disengaged and the reverse brake 66 is engaged. For this reason, the carrier 62 rotates in the opposite direction via the first pinion gear 67 and the second pinion gear 68 with respect to the rotation direction of the sun gear 61 that rotates integrally with the turbine shaft 54. As a result, the primary shaft 71 connected to the carrier 62 is rotated in the reverse direction with respect to the turbine shaft 54, so that the drive force in the reverse direction is transmitted to the drive wheels 7 </ b> R and 7 </ b> L.

ＣＶＴ７０は、駆動側プーリとしてのプライマリプーリ７２と、被駆動側プーリとしてのセカンダリプーリ７７と、ベルト７５とを有している。ベルト７５は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられている。 The CVT 70 has a primary pulley 72 as a driving pulley, a secondary pulley 77 as a driven pulley, and a belt 75. The belt 75 is wound around V grooves formed in the primary pulley 72 and the secondary pulley 77, respectively.

ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁部とベルト７５との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。ここで、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のベルト７５の各挟圧力は、各プーリ７２、７７内に供給されるオイルの油圧によって制御される。 The CVT 70 transmits power by using a frictional force between the inner wall portion of the V groove of the primary pulley 72 and the secondary pulley 77 and the belt 75. Here, each clamping pressure of the belt 75 of the primary pulley 72 and the secondary pulley 77 is controlled by the oil pressure of the oil supplied into the pulleys 72 and 77.

プライマリプーリ７２は、可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂと、入力側油圧シリンダ７３とを有している。可動シーブ７２ａは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。 The primary pulley 72 has a movable sheave 72 a, a fixed sheave 72 b, and an input side hydraulic cylinder 73. The movable sheave 72a is provided so as to be rotatable integrally with the primary shaft 71 and movable in the axial direction.

固定シーブ７２ｂは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。入力側油圧シリンダ７３は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎにより可動シーブ７２ａを軸方向に移動するようになっている。 The fixed sheave 72b is provided so that it can rotate integrally with the primary shaft 71 and cannot move in the axial direction. The input side hydraulic cylinder 73 moves the movable sheave 72a in the axial direction by the primary sheave pressure Pin.

プライマリプーリ７２は、入力側油圧シリンダ７３により可動シーブ７２ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７２ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。プライマリプーリ７２は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛け径を変更するようになっている。 The primary pulley 72 can change the V groove width between the primary pulley 72 and the fixed sheave 72 b by moving the movable sheave 72 a in the axial direction by the input side hydraulic cylinder 73. The primary pulley 72 changes the effective diameter, that is, the winding diameter of the belt 75 by changing the V groove width.

セカンダリプーリ７７は、可動シーブ７７ａと、固定シーブ７７ｂと、出力側油圧シリンダ７８とを有している。可動シーブ７７ａは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。 The secondary pulley 77 has a movable sheave 77 a, a fixed sheave 77 b, and an output side hydraulic cylinder 78. The movable sheave 77a is provided so as to be rotatable integrally with the secondary shaft 79 and movable in the axial direction.

固定シーブ７７ｂは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。出力側油圧シリンダ７８は、ベルト挟圧Ｐｄにより可動シーブ７７ａを軸方向に移動するようになっている。 The fixed sheave 77b is provided so that it can rotate integrally with the secondary shaft 79 and cannot move in the axial direction. The output-side hydraulic cylinder 78 moves the movable sheave 77a in the axial direction by the belt clamping pressure Pd.

セカンダリプーリ７７は、出力側油圧シリンダ７８により可動シーブ７７ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７７ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。セカンダリプーリ７７は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛け径を変更するようになっている。 The secondary pulley 77 can change the width of the V groove between the secondary pulley 77 and the fixed sheave 77 b by moving the movable sheave 77 a in the axial direction by the output-side hydraulic cylinder 78. The secondary pulley 77 changes the effective diameter, that is, the winding diameter of the belt 75 by changing the V groove width.

ＣＶＴ７０は、油圧制御装置４から入力側油圧シリンダ７３および出力側油圧シリンダ７８に供給されるオイルの油圧により、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して、ベルト７５の巻き掛け径が変更されるようになっている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の軸方向に与えられる推力の制御により、実変速比を無段階に変化させることができる。 In the CVT 70, the V groove widths of the primary pulley 72 and the secondary pulley 77 are changed by the oil pressure supplied to the input side hydraulic cylinder 73 and the output side hydraulic cylinder 78 from the hydraulic control device 4, and the winding diameter of the belt 75 is changed. Has been changed. The CVT 70 can change the actual gear ratio steplessly by controlling the thrust applied in the axial direction of the primary pulley 72 and the secondary pulley 77.

ＣＶＴ７０は、入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎが油圧制御装置４によって制御されることにより、プライマリプーリ７２のＶ溝幅が変化してベルト７５の巻き掛け径が変更されるようになっている。 In the CVT 70, when the primary sheave pressure Pin of the input side hydraulic cylinder 73 is controlled by the hydraulic control device 4, the width of the V groove of the primary pulley 72 is changed and the winding diameter of the belt 75 is changed. Yes.

これにより、ＥＣＵ８は、ＣＶＴ７０の変速比γ（＝プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的に変化させることができる。 Thereby, the ECU 8 can continuously change the speed ratio γ (= the rotational speed Nin of the primary shaft 71 / the rotational speed Nout of the secondary shaft 79) of the CVT 70.

また、ＣＶＴ７０は、出力側油圧シリンダ７８のベルト挟圧Ｐｄが油圧制御装置４によって制御されることにより、ベルト７５が滑りを生じないようにセカンダリプーリ７７のベルト７５の挟圧力が制御されるようになっている。 Further, in the CVT 70, the belt clamping pressure Pd of the output side hydraulic cylinder 78 is controlled by the hydraulic control device 4 so that the clamping pressure of the belt 75 of the secondary pulley 77 is controlled so that the belt 75 does not slip. It has become.

前後進切り替え機６０およびＣＶＴ７０は、変速機構を構成し、本発明にいう第１のレンジである駐車用のＰレンジおよび駆動輪７Ｌ、７Ｒに駆動力を伝達させないＮ（ニュートラル）レンジと、本発明にいう第２のレンジである後進用のＲレンジ、前進用のＤレンジ、および、シーケンシャルシフトレンジとしてのＳ（シーケンシャル）レンジとのうちから、いずれかのシフトレンジを成立するようになっている。 The forward-reverse switching device 60 and CVT70, constitute a speed change mechanism, and N (neutral) range to the P range and the drive wheels 7L for parking, not to transmit the driving force to 7R is a first range according to the present invention, the One of the shift ranges is established from the reverse R range, the forward D range, and the S (sequential) range as the sequential shift range, which is the second range according to the invention. Yes.

変速装置３は、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、タービン回転数センサ８７とを有している。入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎを表す信号を生成するようになっている。 The transmission 3 includes an input shaft rotational speed sensor 85, an output shaft rotational speed sensor 86, and a turbine rotational speed sensor 87. The input shaft rotational speed sensor 85 generates a signal representing the rotational speed Nin of the primary shaft 71.

出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔを表す信号を生成するようになっている。タービン回転数センサ８７は、タービンシャフト５４の回転数Ｎｔを表す信号を生成するようになっている。 The output shaft rotation speed sensor 86 generates a signal representing the rotation speed Nout of the secondary shaft 79. The turbine rotational speed sensor 87 generates a signal representing the rotational speed Nt of the turbine shaft 54.

図４に示すように、油圧制御装置４は、オイル供給部１００と、ライン圧調圧部１０１と、ロックアップクラッチ制御部１０２と、前進クラッチ制御部１０３と、シーブ圧制御部１０４とを備えている。これらはいずれもＥＣＵ８により制御されるようになっている。 As shown in FIG. 4, the hydraulic control device 4 includes an oil supply unit 100, a line pressure adjustment unit 101, a lockup clutch control unit 102, a forward clutch control unit 103, and a sheave pressure control unit 104. ing. These are all controlled by the ECU 8.

オイル供給部１００は、オイルポンプＰ（図３参照）によって構成され、オイルポンプは、クランクシャフト２７およびポンプインペラ５１ｐ等を介してエンジン２によって回転駆動され、オイルを各部に供給するようになっている。ライン圧調圧部１０１は、オイル供給部１００から供給されるオイルの油圧をライン圧ＰＬに調圧するようになっている。 The oil supply unit 100 is configured by an oil pump P (see FIG. 3), and the oil pump is rotationally driven by the engine 2 via the crankshaft 27, the pump impeller 51p, and the like, and supplies oil to each part. Yes. The line pressure adjusting unit 101 adjusts the oil pressure of the oil supplied from the oil supply unit 100 to the line pressure PL.

また、ライン圧調圧部１０１は、ロックアップクラッチ制御部１０２にセカンダリ圧Ｐｓｅｃおよび信号圧Ｐｓｌｕを供給するとともに、前進クラッチ制御部１０３に信号圧Ｐｓｌｕを供給するようになっている。 The line pressure adjusting unit 101 supplies the secondary pressure Psec and the signal pressure Pslu to the lockup clutch control unit 102, and supplies the signal pressure Pslu to the forward clutch control unit 103.

ロックアップクラッチ制御部１０２は、ライン圧調圧部１０１から供給されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃおよび信号圧Ｐｓｌｕに応じて、ロックアップクラッチ５３にロックアップ差圧ΔＰを供給するようになっている。前進クラッチ制御部１０３は、ライン圧調圧部１０１から供給された信号圧Ｐｓｌｕにより前進クラッチ６４の解放と係合とを切り替えるようになっている。 The lockup clutch control unit 102 supplies the lockup differential pressure ΔP to the lockup clutch 53 in accordance with the secondary pressure Psec and the signal pressure Pslu supplied from the line pressure regulating unit 101. The forward clutch control unit 103 switches between release and engagement of the forward clutch 64 by the signal pressure Pslu supplied from the line pressure regulating unit 101.

シーブ圧制御部１０４は、ＥＣＵ８の指示に従い、ライン圧ＰＬを元圧として、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３にプライマリシーブ圧Ｐｉｎを供給するとともに、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８にベルト挟圧Ｐｄを供給するようになっている。 The sheave pressure control unit 104 supplies the primary sheave pressure Pin to the input-side hydraulic cylinder 73 of the primary pulley 72 according to an instruction from the ECU 8 and uses the line pressure PL as a source pressure, and also applies a belt to the output-side hydraulic cylinder 78 of the secondary pulley 77 The clamping pressure Pd is supplied.

図３において、デファレンシャル機構５は、変速装置３から伝達された動力を、左ドライブシャフト６Ｌを回転させることによって左駆動輪７Ｌに伝達するとともに、右ドライブシャフト６Ｒを回転させることによって右駆動輪７Ｒに伝達するようになっている。これにより、デファレンシャル機構５は、カーブ等を走行する場合に、左駆動輪７Ｌと右駆動輪７Ｌとの回転数の差を吸収するようになっている。 In FIG. 3, the differential mechanism 5 transmits the power transmitted from the transmission 3 to the left drive wheel 7L by rotating the left drive shaft 6L, and also rotates the right drive shaft 6R to rotate the right drive wheel 7R. To communicate. Thereby, the differential mechanism 5 absorbs the difference in the rotational speed between the left drive wheel 7L and the right drive wheel 7L when traveling on a curve or the like.

駆動輪７Ｒ、７Ｌは、ドライブシャフト６Ｒ、６Ｌに取り付けられた金属製のホイールと、ホイールの外周に取り付けられた樹脂製のタイヤとを備えている。駆動輪７Ｒ、７Ｌは、ドライブシャフト６Ｒ、６Ｌによって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１を走行させるようになっている。 The drive wheels 7R and 7L include a metal wheel attached to the drive shafts 6R and 6L and a resin tire attached to the outer periphery of the wheel. The drive wheels 7R and 7L are rotated by the power transmitted by the drive shafts 6R and 6L, and the vehicle 1 is caused to travel by the frictional action between the tire and the road surface.

ＥＣＵ８は、車両１の全体の制御を統括するための電子制御装置となっている。ＥＣＵ８は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入力インタフェースと、出力インタフェースとを含んで構成される。 The ECU 8 is an electronic control device that supervises overall control of the vehicle 1. The ECU 8 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a flash memory, an input interface, and an output interface (not shown).

ＥＣＵ８のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等と共に、当該マイクロプロセッサをＥＣＵ８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ８のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＥＣＵ８として機能する。 A program for causing the microprocessor to function as the ECU 8 is stored in the ROM of the ECU 8 together with various control constants and various maps. That is, when the CPU of the ECU 8 executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the ECU 8.

ＥＣＵ８の入力インタフェースには、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、タービン回転数センサ８７とに加えて、クランク角センサ８１およびシフト位置センサ８２等の各種センサ類が接続されている。 In addition to the input shaft rotational speed sensor 85, the output shaft rotational speed sensor 86, and the turbine rotational speed sensor 87, various sensors such as a crank angle sensor 81 and a shift position sensor 82 are connected to the input interface of the ECU 8. ing.

ＥＣＵ８の出力インタフェースには、スロットルバルブ３３、インジェクタ４４、点火プラグ４５および油圧制御装置４等の各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ８は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。 Various control objects such as a throttle valve 33, an injector 44, a spark plug 45, and a hydraulic control device 4 are connected to the output interface of the ECU 8. The ECU 8 controls various control objects based on information obtained from various sensors.

クランク角センサ８１は、クランクシャフト２７の回転角に応じたパルス信号を生成するようになっている。ＥＣＵ８は、クランク角センサ８１によって生成されたパルス信号のパルスをカウントすることにより、エンジン２の機関回転速度（以下、「エンジン回転数」という）Ｎｅを算出するようになっている。 The crank angle sensor 81 generates a pulse signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft 27. The ECU 8 counts the pulses of the pulse signal generated by the crank angle sensor 81, thereby calculating the engine rotational speed Ne (hereinafter referred to as “engine speed”) Ne of the engine 2.

シフト位置センサ８２は、シフト操作機構を構成するシフトレバー８３によって選択されたシフト位置を検出するようになっている。図５に示すように、本実施の形態におけるシフトレバー８３は、車両１に設けられたコントローラボックス９０に形成されたガイド９１に案内されるようになっている。 The shift position sensor 82 detects the shift position selected by the shift lever 83 constituting the shift operation mechanism. As shown in FIG. 5, the shift lever 83 in the present embodiment is guided by a guide 91 formed in a controller box 90 provided in the vehicle 1.

シフトレバー８３は、駐車（車両走行停止）時に選択されるＰ（パーキング）ポジション、後進時に選択されるＲ（リバース）ポジション、駆動輪７Ｒ、７Ｌに駆動力を伝達させないときに選択させるＮ（ニュートラル）ポジションおよび前進時に選択されるＤ（ドライブ）ポジションのいずれかのシフト位置をとる。 The shift lever 83 is selected at a P (parking) position selected at the time of parking (vehicle traveling stop) , an R (reverse) position selected at the time of reverse travel , and N (neutral) to be selected when driving force is not transmitted to the drive wheels 7R and 7L. ) The shift position of either the position or the D (drive) position selected at the time of forward movement is taken.

例えば、ＥＣＵ８は、シフト位置センサ８２によってシフトレバー８３がＰポジションにあることを検出した場合には、Ｐポジションに対応するＰレンジ（車両を走行させるトルクの伝達が要求されない第２のレンジ）を変速装置３に成立させるように、油圧制御装置４を制御するようになっている。 For example, when the ECU 8 detects that the shift lever 83 is in the P position by the shift position sensor 82, the ECU 8 selects the P range corresponding to the P position (second range in which transmission of torque for running the vehicle is not required) . The hydraulic control device 4 is controlled so as to be established in the transmission 3.

同様に、ＥＣＵ８は、シフト位置センサ８２によってシフトレバー８３がＮポジション、ＲポジションまたはＤポジションにあることを検出した場合には、Ｎポジション、ＲポジションまたはＤポジションにそれぞれ対応するＮレンジ（第２のレンジ）、Ｒレンジ（車両を走行させるトルクの伝達が要求される第１のレンジ）またはＤレンジ（第１のレンジ）を変速装置３に成立させるように、油圧制御装置４を制御するようになっている。 Similarly, when the ECU 8 detects that the shift lever 83 is at the N position, the R position, or the D position by the shift position sensor 82, the ECU 8 detects the N range (second range) corresponding to the N position, the R position, or the D position, respectively . ) , The hydraulic pressure control device 4 is controlled so that the R range (the first range in which the transmission of torque for driving the vehicle is required) or the D range (the first range) is established in the transmission 3. It has become.

図３において、ＥＣＵ８のＲＯＭには、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの比で表される速度比ｅと、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃとの関係を表す容量係数マップが格納されている。 In FIG. 3, the ROM of the ECU 8 stores a capacity coefficient map that represents the relationship between the speed ratio e represented by the ratio of the turbine speed Nt and the engine speed Ne and the capacity coefficient C of the torque converter 50. Yes.

ＥＣＵ８は、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅを算出し、算出した速度比ｅから容量係数マップを参照して、推定負荷トルク（伝達トルクの推定値）を算出するためのトルクコンバータ５０の速度比ｅに対応する容量係数Ｃ（トルク容量係数の値）を特定するようになっている。 The ECU 8 calculates a speed ratio e between the turbine speed Nt and the engine speed Ne, and calculates an estimated load torque (estimated value of transmission torque) from the calculated speed ratio e with reference to a capacity coefficient map. A capacity coefficient C ( value of torque capacity coefficient) corresponding to the speed ratio e of the torque converter 50 is specified.

また、ＥＣＵ８は、シフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを条件として、シフトレバー８３が切り替えられる前のシフトレンジに対応するトルクコンバータ５０の目標容量係数（第１のレンジに対応する第１の設定値または第２のレンジに対応する第２の設定値；以下同じ）とシフト位置が切り替えられた後のシフトレンジに対応するトルクコンバータ５０の目標容量係数との差に応じて、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃを補正する容量係数補正手段を構成する。 Also, the ECU8 is a condition that the shift position of the shift lever 83 is switched, corresponding to the target capacity coefficient (first range of the torque converter 50 corresponding to the shift tray Nji before the shift lever 83 is switched depending on the difference between the same applies hereinafter) and the target capacity coefficient of the torque converter 50 corresponding to the shift tray Nji after the shift position is switched; second set value corresponding to one set value or the second range Capacity coefficient correction means for correcting the capacity coefficient C of the torque converter 50 is configured.

（根拠：００９３−００９４）
具体的には、ＥＣＵ８は、シフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを条件として、切替前レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数と切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数との差を基に、速度比ｅに対応するトルクコンバータ５０の容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数になるまで、前記差を既知の収束予想時間で除した値（以下、徐変値という）を、切替後レンジに対応する目標容量係数となるまでトルクコンバータ５０の容量係数Ｃに繰り返し加算していくことでトルクコンバータ５０の容量係数Ｃを補正するようになっている。 (Rationale: 0093-0094)
Specifically, the ECU 8 calculates the difference between the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the pre-switching range and the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the post-switching range on the condition that the shift position of the shift lever 83 is switched. On the basis of this , a value obtained by dividing the difference by a known expected convergence time until the capacity coefficient C of the torque converter 50 corresponding to the speed ratio e reaches the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the post-switching range (hereinafter referred to as a gradually changing value). the) that is adapted to correct the capacity coefficient C of the torque converter 50 by repeatedly continue adding to the capacity coefficient of the torque converter 50 until target capacity coefficient corresponding to the post-switching range C.

ここで、ＥＣＵ８は、ＤポジションとＲポジションとの間（第１のレンジの間）でシフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを条件として、切替前レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数（第１の設定値）を、車両１を駆動させない非走行レンジ（第２のレンジ）におけるトルクコンバータ５０の目標容量係数（第２の設定値）に置き換えて、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃを補正するようになっている。ここで、非走行レンジの目標容量係数には、Ｎレンジの目標容量係数である第２の設定値（クリップされた下限値）が該当し、走行レンジの目標容量係数には、ＲレンジおよびＤレンジの目標容量係数である第１の設定値が該当する。 Here, on the condition that the shift position of the shift lever 83 is switched between the D position and the R position ( between the first range) , the ECU 8 sets the target capacity coefficient ( The first setting value) is replaced with the target capacity coefficient (second setting value) of the torque converter 50 in the non-traveling range (second range) in which the vehicle 1 is not driven, and the capacity coefficient C of the torque converter 50 is corrected. It is supposed to be. Here, the target capacity coefficient of the non-driving range, the second set value (clipped minimum value) is hit a target capacity coefficient of the N range, the target capacity coefficient of the travel range, R-range and D The first set value that is the target capacity coefficient of the range is applicable.

ＥＣＵ８は、補正したトルクコンバータ５０の容量係数Ｃに基づいて、トルクコンバータ５０の推定負荷トルクを算出する推定トルク算出手段となっている。また、ＥＣＵ８は、推定負荷トルクに基づいて目標タービン回転数Ｎｔを決定し、目標タービン回転数Ｎｔに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅを決定し、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅとなるよう、スロットルバルブ３３の開度、インジェクタ４４の燃料噴射量および点火プラグ４５の点火タイミング等を調整するようになっている。 The ECU 8 serves as estimated torque calculation means for calculating the estimated load torque of the torque converter 50 based on the corrected capacity coefficient C of the torque converter 50. Further, the ECU 8 determines the target turbine speed Nt based on the estimated load torque, determines the target engine speed Ne based on the target turbine speed Nt, and the engine speed Ne becomes the target engine speed Ne. The opening degree of the throttle valve 33, the fuel injection amount of the injector 44, the ignition timing of the spark plug 45, and the like are adjusted.

以上のように構成されたＥＣＵ８による駆動力制御動作の準備動作について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。なお、図６に示す駆動力制御動作の準備動作は、シフト位置センサ８２によって検出されたシフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを開始条件として実行される。 The preparation operation for the driving force control operation by the ECU 8 configured as described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the preparation operation for the driving force control operation shown in FIG. 6 is executed with a start condition that the shift position of the shift lever 83 detected by the shift position sensor 82 is switched.

まず、ＥＣＵ８は、シフトレバー８３のシフト位置が走行レンジ間で切り替えられたか否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、シフトレバー８３のシフト位置が走行レンジ間で切り替えられたと判断した場合には、ＥＣＵ８は、非走行レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数と切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数との差を、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数になるまでの収束予想時間（その時間に相当する繰返し加算回数）で除した徐変値を算出する（ステップＳ２）。 First, the ECU 8 determines whether or not the shift position of the shift lever 83 has been switched between travel ranges (step S1). If it is determined that the shift position of the shift lever 83 has been switched between the travel ranges, the ECU 8 determines the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the non-travel range and the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the post-switch range. Is calculated by dividing the difference by the estimated convergence time (the number of repeated additions corresponding to that time) until the capacity coefficient C of the torque converter 50 reaches the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the post-switching range. Step S2).

一方、シフトレバー８３のシフト位置が走行レンジ間で切り替えられていないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、切替前レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数と切替後走行レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数との差を、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数になるまでの収束予想時間で除した徐変値を算出する（ステップＳ３）。 On the other hand, when determining that the shift position of the shift lever 83 is not switched between the travel ranges, the ECU 8 sets the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the pre-switching range and the target capacity of the torque converter 50 in the post-switching travel range. A gradual change value obtained by dividing the difference from the coefficient by the estimated convergence time until the capacity coefficient C of the torque converter 50 becomes the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the range after switching is calculated (step S3).

このように、準備動作によって徐変値が算出されると、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数となるまで、図７に示す駆動力制御動作が繰り返し実行される。 Thus, when the gradually changing value is calculated by the preparatory operation, the driving force control operation shown in FIG. 7 is repeatedly executed until the capacity coefficient C of the torque converter 50 becomes the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the post-switching range. Is done.

まず、ＥＣＵ８は、前回に算出した容量係数Ｃに準備動作で算出された徐変値を加算する（ステップＳ１１）。次に、ＥＣＵ８は、容量係数のガード処理を実行する（ステップＳ１２）。 First, the ECU 8 adds the gradual change value calculated in the preparation operation to the capacity coefficient C calculated last time (step S11). Next, the ECU 8 executes a capacity coefficient guard process (step S12).

容量係数のガード処理において、ガード値設定手段として機能するＥＣＵ８は、徐変値が正方向にある場合には、ステップＳ１１で算出した容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数（上限側のガード値、第１の設定値）を上回らないように容量係数Ｃをガードする。 In the capacity coefficient guard process, the ECU 8 functioning as the guard value setting means , when the gradually changing value is in the positive direction, the capacity coefficient C calculated in step S11 is the target capacity coefficient ( The capacitance coefficient C is guarded so as not to exceed the upper limit side guard value (first set value) .

一方、ＥＣＵ８は、徐変値が負方向にある場合には、ステップＳ１１で算出した容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数（下限側のガード値、第２の設定値）を下回らないように容量係数Ｃをガードする。 On the other hand, when the gradually changing value is in the negative direction, the ECU 8 determines that the capacity coefficient C calculated in step S11 is the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the post-switching range (the lower limit guard value, the second set value). The capacity coefficient C is guarded so as not to fall below.

ガード処理の実行後、ＥＣＵ８は、容量係数Ｃに基づいて、トルクコンバータ５０の推定負荷トルクを算出する（ステップＳ１３）。次いで、ＥＣＵ８は、推定負荷トルクに基づいて目標タービン回転数Ｎｔを決定し（ステップＳ１４）、目標タービン回転数Ｎｔに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅを決定する（ステップＳ１５）。 After executing the guard process, the ECU 8 calculates the estimated load torque of the torque converter 50 based on the capacity coefficient C (step S13). Next, the ECU 8 determines the target turbine speed Nt based on the estimated load torque (step S14), and determines the target engine speed Ne based on the target turbine speed Nt (step S15).

以上のように、本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置は、ＤポジションとＲポジションとの間でシフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを条件として、切替前レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数を、Ｎレンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数に置き換えてトルクコンバータ５０の容量係数Ｃを補正するため、従来のように変速制御用の容量係数Ｃを下限値でクリップして、停車中や低車速（車両の走行停止を含む所定の低車速状態）で内燃機関の目標トルクおよび目標回転数を計算する場合に、切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の容量係数Ｃを切替後レンジに対応する目標容量係数まで上昇させることができる。 As described above, the vehicle driving force control apparatus according to the present embodiment provides the torque converter 50 in the pre-switching range on the condition that the shift position of the shift lever 83 is switched between the D position and the R position. In order to correct the capacity coefficient C of the torque converter 50 by replacing the target capacity coefficient of the torque converter 50 with the target capacity coefficient of the torque converter 50 in the N range, the capacity coefficient C for shift control is clipped at the lower limit value as in the prior art, When calculating the target torque and target rotational speed of the internal combustion engine while the vehicle is stopped or at a low vehicle speed (predetermined low vehicle speed state including stopping the vehicle), the capacity coefficient C of the torque converter 50 in the post-switching range is set to the post-switching range It can be increased to the corresponding target capacity factor.

したがって、本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置は、トルクコンバータ５０の負荷トルクを不足させることなく、シフト位置の切り替え時に車両１に発生するショックを抑制することができる。 Therefore, the vehicle driving force control apparatus according to the present embodiment can suppress a shock generated in vehicle 1 at the time of shift position switching without causing the load torque of torque converter 50 to be insufficient.

以上説明したように、本発明に係る車両の駆動力制御装置は、シフト位置の切り替え時に車両に発生するショックを抑制することができるという効果を有し、トルクコンバータを備えた車両の駆動力制御装置に有用である。 As described above, the vehicle driving force control device according to the present invention has the effect of suppressing a shock generated in the vehicle when the shift position is switched, and the vehicle driving force control including the torque converter is provided. Useful for equipment.

１…車両、２…エンジン（内燃機関）、８…ＥＣＵ（容量係数マップ、推定トルク算出手段、ガード値設定手段、容量係数補正手段）、５０…トルクコンバータ、６０…前後進切り替え機（変速機構）、７０…ＣＶＴ（変速機構）、８３…シフトレバー（シフト操作機構） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Engine (internal combustion engine), 8 ... ECU ( capacity coefficient map, estimated torque calculation means, guard value setting means, capacity coefficient correction means), 50 ... Torque converter, 60 ... Forward / reverse switching machine (transmission mechanism) ), 70 ... CVT (transmission mechanism), 83 ... shift lever (shift operation mechanism)

Claims

Torque capacity of the torque converter corresponding to the speed ratio based on the speed ratio of the input side to the output side of the torque converter in a vehicle that transmits the power of the internal combustion engine to the drive wheel side via the torque converter and the speed change mechanism Capacity coefficient map that can specify the coefficient,
Based on the torque capacity coefficient, an estimated value of the transmission torque of the torque converter is calculated, and when a switching operation of the speed change mechanism is detected at a predetermined low vehicle speed state including stoppage of the vehicle, the transmission The value of the torque capacity coefficient for calculating the estimated value of torque is corrected based on the target capacity coefficient in both ranges set in advance for the travel range in which the vehicle is driven and the non-travel range in which the vehicle is not driven. Estimated torque calculating means,
A vehicle driving force control device that controls the driving force of the vehicle by controlling the internal combustion engine based on the estimated value of the transmission torque and shifting control of the transmission mechanism,
The non-travel where the transmission range when the switching operation of the transmission mechanism is detected is the travel range where the transmission of the torque for driving the vehicle is required or the transmission of the torque for driving the vehicle is not required A first set value preset as a target capacity coefficient in the travel range required for transmission of the torque in the travel range and a target capacity coefficient in the non-travel range are set in advance depending on whether the torque is in the range. Guard value setting means for setting any one of the second set value as a guard value on the upper limit side or the lower limit side,
The estimated torque calculating means includes
When the switching operation is detected, if the switching operation is not between the forward range and the reverse range that are between the travel ranges, the value of the target capacity coefficient in the range before the switching and the target capacity coefficient in the range after the switching The value of the torque capacity coefficient is gradually changed during the predetermined convergence expectation time until the range after the switching, using the gradually changing value corresponding to the difference from the value and the guard value on the upper limit side or the lower limit side. Repeatedly performing the processing to be performed, and when switching operation between the forward range and the reverse range between the travel ranges, after replacing the value of the target capacity coefficient in the range before the switching to the second set value, Using the gradually changing value and the upper limit or lower limit guard value, a process of gradually changing the value of the torque capacity coefficient during the predetermined expected convergence time is repeated. Driving force control apparatus for a vehicle, characterized by running.

The guard value setting means determines whether the amount of change in the value of the target capacity coefficient in the range after the switching with respect to the value of the target capacity coefficient in the range before the switching during the predetermined expected convergence time is positive or negative. 2. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the upper limit side guard value is set when positive and the lower limit side guard value is set when negative. 3.