JP5741505B2 - Vehicle control device - Google Patents
Vehicle control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5741505B2 JP5741505B2 JP2012076307A JP2012076307A JP5741505B2 JP 5741505 B2 JP5741505 B2 JP 5741505B2 JP 2012076307 A JP2012076307 A JP 2012076307A JP 2012076307 A JP2012076307 A JP 2012076307A JP 5741505 B2 JP5741505 B2 JP 5741505B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- capacity coefficient
- torque converter
- switching
- load torque
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、車両用制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device.
一般に、車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速機構とを備えている。トルクコンバータは、オイル等の流体を利用して、エンジンから伝達された動力を変速機構に伝えるようになっている。 In general, an automatic transmission mounted on a vehicle includes a torque converter and a transmission mechanism. The torque converter uses a fluid such as oil to transmit the power transmitted from the engine to the transmission mechanism.
この種のトルクコンバータは、オイルで満たされたハウジングの中に、エンジンから動力が伝達されるポンプインペラと、変速機構に動力を伝達するタービンランナと、トルク増大作用を行うステータと、を備えている。 This type of torque converter includes a pump impeller that transmits power from the engine, a turbine runner that transmits power to the transmission mechanism, and a stator that increases torque in a housing filled with oil. Yes.
ポンプインペラは、エンジンのクランクシャフトに連結されて、クランクシャフトと一体回転する。タービンランナは、変速機構のインプットシャフトに連結されて、インプットシャフトと一体回転する。ポンプインペラおよびタービンランナは対向配置され、これらポンプインペラとタービンランナとの間にステータが設けられている。 The pump impeller is connected to the crankshaft of the engine and rotates integrally with the crankshaft. The turbine runner is coupled to the input shaft of the transmission mechanism and rotates integrally with the input shaft. The pump impeller and the turbine runner are opposed to each other, and a stator is provided between the pump impeller and the turbine runner.
エンジンは、クランクシャフトを介してポンプインペラを回転させる。ポンプインペラは、エンジンによって回転されることにより、タービンランナに向かってオイルを流出するようになっている。タービンランナは、ポンプインペラから流出されたオイルによって回転されることにより、インプットシャフトを回転させるようになっている。また、ステータは、ポンプインペラからタービンランナに向かって流れるオイルの方向を制御して、トルク増大作用を行うようになっている。このような構成により、トルクコンバータは、エンジンの動力を入力し、トルクを増大して、変速機構に伝達するようになっている The engine rotates the pump impeller via the crankshaft. The pump impeller is rotated by the engine so that oil flows out toward the turbine runner. The turbine runner is rotated by oil that has flowed out of the pump impeller, thereby rotating the input shaft. Further, the stator controls the direction of oil flowing from the pump impeller toward the turbine runner to increase the torque. With such a configuration, the torque converter receives engine power, increases torque, and transmits the torque to the speed change mechanism.
トルクコンバータの性能を表すパラメータとしては、エンジンからトルクコンバータへの入力トルクTeおよびポンプインペラに入力されるエンジン回転数Neの関係を表す「Te=C・Ne^2」という関係式における容量係数Cがある。この関係式により、容量係数Cおよびエンジン回転数Neに基づいて、トルクコンバータへの入力トルクTe、すなわちトルクコンバータの推定負荷トルクを算出することができる。 As a parameter representing the performance of the torque converter, the capacity coefficient C in the relational expression “Te = C · Ne ^ 2” representing the relation between the input torque Te from the engine to the torque converter and the engine speed Ne inputted to the pump impeller. There is. From this relational expression, it is possible to calculate the input torque Te to the torque converter, that is, the estimated load torque of the torque converter, based on the capacity coefficient C and the engine speed Ne.
車両用制御装置は、容量係数Cから算出した推定負荷トルクに基づいてエンジンの出力を制御してエンジントルクの大きさを制御するようになっている。上記関係式から明らかなように、トルクコンバータにおいては、エンジン回転数Neが一定であれば、容量係数Cが小さいほど推定負荷トルクが小さいことから入力トルクTeを小さくする必要があり、容量係数Cが大きいほど推定負荷トルクが大きいことから入力トルクTeを大きくする必要がある。 The vehicle control device controls the output of the engine based on the estimated load torque calculated from the capacity coefficient C to control the magnitude of the engine torque. As is apparent from the above relational expression, in the torque converter, if the engine speed Ne is constant, the estimated load torque is smaller as the capacity coefficient C is smaller. Therefore, the input torque Te must be reduced, and the capacity coefficient C Since the estimated load torque is larger as the value is larger, it is necessary to increase the input torque Te.
容量係数Cを算出するために、タービン回転数Ntおよびエンジン回転数Neの比である速度比eと、容量係数Cとの関係を示すマップを備えるようにした車両用制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。この車両用制御装置では、速度比eと容量係数Cとのマップを用い、速度比eに基づいて容量係数Cを算出するようになっている。 In order to calculate the capacity coefficient C, there is known a vehicle control apparatus provided with a map showing the relationship between the speed ratio e, which is the ratio of the turbine speed Nt and the engine speed Ne, and the capacity coefficient C. (For example, refer to Patent Document 1). In this vehicle control apparatus, the capacity coefficient C is calculated based on the speed ratio e using a map of the speed ratio e and the capacity coefficient C.
速度比eと容量係数Cとのマップでは、例えば図6(a)に実線で示すように、容量係数特性線は1本だけ示されている。この容量係数特性線は、一般に速度比e=0.2〜0.6程度において容量係数Cが最大値になるとともに、速度比e=1において容量係数Cが0になる曲線により形成されている。すなわち、容量係数特性線は、速度比e=0またはe=1の場合よりも、速度比e=0.2〜0.6程度の方が大きい値を示すようになっている。 In the map of the speed ratio e and the capacity coefficient C, for example, only one capacity coefficient characteristic line is shown as shown by a solid line in FIG. This capacity coefficient characteristic line is generally formed by a curve in which the capacity coefficient C becomes maximum at a speed ratio e = 0.2 to 0.6, and the capacity coefficient C becomes 0 at a speed ratio e = 1. . That is, the capacity coefficient characteristic line shows a larger value when the speed ratio e = 0.2 to 0.6 than when the speed ratio e = 0 or e = 1.
しかしながら、従来の車両用制御装置にあっては、トルクコンバータの推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合のことは考慮されていない。例えば、運転者によりシフトポジションがNポジションからDポジションに切り替えられることにより、自動変速機のC1クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられ、図6(b)に示すように、トルクコンバータの負荷トルクがTN0からTD0に増加する。その際に、一点鎖線で示す推定負荷トルクが、実線で示す実負荷トルクに対して遅れを生じる場合がある。この場合、実負荷トルクがピークを過ぎて小さくなった時点で推定負荷トルクがピークを迎えるようになることがある。 However, in the conventional vehicle control device, the case where the estimated load torque of the torque converter is delayed from the actual load torque is not considered. For example, when the driver switches the shift position from the N position to the D position, the C1 clutch of the automatic transmission is switched from the disengaged state to the engaged state, and as shown in FIG. Torque increases from T N0 to T D0 . At that time, the estimated load torque indicated by the alternate long and short dash line may be delayed from the actual load torque indicated by the solid line. In this case, the estimated load torque may reach a peak when the actual load torque becomes small after passing the peak.
この結果、従来の車両用制御装置にあっては、図6(b)に符号Gで示すように、推定負荷トルクが実負荷トルクよりも過大になる可能性がある。推定負荷トルクが実負荷トルクよりも過大になったとき、車両用制御装置では、過大な推定負荷トルクに基づいてエンジントルクが設定されることにより、エンジントルクが実負荷トルクよりも過大になってしまう場合がある。この場合、車両用制御装置は、エンジンからトルクコンバータに過剰な動力を入力してしまい、エンジン回転数Neが過剰に上昇してしまう可能性があった。これにより、従来の車両用制御装置では、エンジンが吹き上がって、C1クラッチ等の発進クラッチにおいて滑りが生ずる可能性があるという問題があった。 As a result, in the conventional vehicle control apparatus, the estimated load torque may be larger than the actual load torque, as indicated by symbol G in FIG. When the estimated load torque is larger than the actual load torque, the vehicle control device sets the engine torque based on the excessive estimated load torque, so that the engine torque becomes larger than the actual load torque. May end up. In this case, the vehicle control device may input excessive power from the engine to the torque converter, and the engine speed Ne may increase excessively. As a result, the conventional vehicle control apparatus has a problem that the engine may blow up and slippage may occur in the starting clutch such as the C1 clutch.
また、上述した従来の車両用制御装置にあっては、例えばシフトポジションがNポジションからDポジションに切り替えられたときのようにトルクコンバータの負荷トルクが大きく増加した場合のことは考慮されていない。このため、従来の車両用制御装置では、シフトポジションがNポジションからDポジションに切り替えられたとき、他の条件によってはトルクコンバータでの実負荷トルクが推定負荷トルクより過度に大きくなる可能性があった。よって、従来の車両用制御装置にあっては、トルクコンバータでの実負荷トルクが推定負荷トルクより過度に大きくなることにより、エンジン回転数Neが落ち込んでショックを発生することがあるという問題があった。 Further, in the above-described conventional vehicle control device, the case where the load torque of the torque converter greatly increases is not considered, for example, when the shift position is switched from the N position to the D position. For this reason, in the conventional vehicle control device, when the shift position is switched from the N position to the D position, the actual load torque in the torque converter may be excessively larger than the estimated load torque depending on other conditions. It was. Therefore, the conventional vehicle control device has a problem in that the engine speed Ne may drop and cause a shock when the actual load torque in the torque converter becomes excessively larger than the estimated load torque. It was.
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、トルクコンバータを備えた車両において、トルクコンバータの推定負荷トルクが実負荷トルクより過大になることを抑制できるとともに、シフトポジション切替時においてトルクコンバータに起因するショックを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem. In a vehicle equipped with a torque converter, the estimated load torque of the torque converter can be suppressed from becoming larger than the actual load torque, and at the time of shift position switching. An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can suppress a shock caused by a torque converter.
本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、(1)車両の駆動源と自動変速機との間に設けられるとともに、前記駆動源から入力した動力を前記自動変速機に伝達するトルクコンバータと、走行ポジションおよび停止ポジションの少なくとも2つのシフトポジションのいずれかに切り替え可能なシフト手段と、を備え、前記シフト手段が前記走行ポジションにある場合は前記車両が走行可能状態になるとともに、前記シフト手段が前記停止ポジションにある場合は前記車両が停止状態になる車両用制御装置であって、前記トルクコンバータは複数の容量係数特性線を有し、前記シフト手段の前記シフトポジションが切り替えられることにより、適用する前記容量係数特性線を切り替えるよう構成する。 In order to achieve the above object, a vehicle control apparatus according to the present invention is (1) provided between a drive source of a vehicle and an automatic transmission, and transmits power input from the drive source to the automatic transmission. A torque converter, and shift means that can be switched to at least two shift positions of a travel position and a stop position, and when the shift means is in the travel position, the vehicle is in a travelable state, When the shift means is in the stop position, the vehicle control apparatus is such that the vehicle is stopped. The torque converter has a plurality of capacity coefficient characteristic lines, and the shift position of the shift means is switched. Thus, the capacity coefficient characteristic line to be applied is switched.
本明細書中で、容量係数特性線とは、例えばタービン回転数およびエンジン回転数の速度比と、容量係数との関係を示すマップにおける速度比および容量係数の関係線を意味する。 In the present specification, the capacity coefficient characteristic line means, for example, a relationship line between a speed ratio and a capacity coefficient in a map showing a relationship between a speed ratio between the turbine speed and the engine speed and the capacity coefficient.
この構成により、車両用制御装置は、シフト手段のシフトポジションが切り替えられた場合に、適用する容量係数特性線を切り替えるようになる。このため、車両用制御装置は、シフト手段のシフトポジションが切り替えられることにより、トルクコンバータの実負荷トルクの変化に対応した容量係数特性線を選択して、最適な推定負荷トルクを算出できるようになる。すなわち、車両制御装置において、トルクコンバータの実負荷トルクが増大するとともに、推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のように推定負荷トルクが実負荷トルクより過大にならないような容量係数特性線を選択するようにできる。これにより、車両用制御装置は、トルクコンバータの推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のようにエンジントルクが実負荷トルクに対して過大に設定されることを抑制できるので、トルクコンバータに過剰な動力が入力されることを抑制できる。 With this configuration, the vehicular control device switches the applied capacity coefficient characteristic line when the shift position of the shift means is switched. Therefore, the vehicle control device can select the capacity coefficient characteristic line corresponding to the change in the actual load torque of the torque converter and calculate the optimum estimated load torque by switching the shift position of the shift means. Become. That is, in the vehicle control device, when the actual load torque of the torque converter increases and the estimated load torque is delayed from the actual load torque, the estimated load torque does not become larger than the actual load torque as in the conventional case. Such a capacitance coefficient characteristic line can be selected. As a result, when the estimated load torque of the torque converter is delayed with respect to the actual load torque, the vehicle control device prevents the engine torque from being excessively set with respect to the actual load torque as in the past. Since it can do, it can suppress that excessive motive power is input into a torque converter.
また、車両用制御装置は、例えばシフトポジションが停止ポジションから走行ポジションに切り替えられたときのようにトルクコンバータの負荷トルクが大きく増加した場合にも、適用する容量係数特性線を切り替えるようになる。このため、車両用制御装置は、トルクコンバータの実負荷トルクの変化に対応した容量係数特性線を選択して、最適な推定負荷トルクを算出できるようになる。よって、車両用制御装置は、従来のようにトルクコンバータでの実負荷トルクが推定負荷トルクより過度に大きくなることを抑制できるので、エンジン回転数Neの落ち込みによるショックの発生を抑制することができる。 In addition, the vehicle control device switches the applied capacity coefficient characteristic line even when the load torque of the torque converter greatly increases, for example, when the shift position is switched from the stop position to the travel position. For this reason, the vehicle control device can calculate the optimum estimated load torque by selecting the capacity coefficient characteristic line corresponding to the change in the actual load torque of the torque converter. Therefore, since the vehicle control device can suppress the actual load torque at the torque converter from becoming excessively larger than the estimated load torque as in the conventional case, the occurrence of a shock due to the drop in the engine speed Ne can be suppressed. .
したがって、本発明の車両用制御装置によれば、トルクコンバータを備えた車両において、推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れた場合にエンジントルクが実負荷トルクよりも過大に設定されることを抑制できるとともに、シフトポジションが切り替えられた場合にトルクコンバータに起因するショックを抑制できる。 Therefore, according to the vehicle control device of the present invention, in a vehicle equipped with a torque converter, when the estimated load torque is delayed with respect to the actual load torque, the engine torque is set to be larger than the actual load torque. While being able to suppress, the shock resulting from a torque converter can be suppressed when a shift position is switched.
上記(1)に記載の車両用制御装置においては、(2)前記容量係数特性線は、前記シフト手段の前記シフトポジションの切替前の容量係数から切替後の容量係数まで直線状に変化する容量係数特性直線と、前記シフト手段の前記シフトポジションの切替前の容量係数から切替後の容量係数まで折れ線状に変化する容量係数特性折れ線と、を含み、前記シフト手段の前記シフトポジションの切り替えにより前記トルクコンバータの負荷トルクが所定量より多く増加または減少する場合は、前記容量係数特性折れ線を選択するとともに、前記シフト手段の前記シフトポジションの切り替えにより前記トルクコンバータの負荷トルクが前記所定量より多く増加および減少しない場合は、前記容量係数特性直線を選択するよう構成する。 In the vehicle control device according to (1) above, (2) the capacity coefficient characteristic line is a capacity that linearly changes from a capacity coefficient before switching the shift position of the shift means to a capacity coefficient after switching. A coefficient characteristic straight line, and a capacitance coefficient characteristic broken line that changes in a polygonal line from a capacitance coefficient before switching of the shift position of the shift means to a capacitance coefficient after switching, and by switching the shift position of the shift means, When the load torque of the torque converter increases or decreases more than a predetermined amount, the capacity coefficient characteristic broken line is selected, and the load torque of the torque converter increases more than the predetermined amount by switching the shift position of the shift means. And when it does not decrease, the capacity coefficient characteristic straight line is selected.
この構成により、車両用制御装置は、シフト手段のシフトポジションの切り替えによりトルクコンバータの負荷トルクが所定量より多く増加または減少する場合は、容量係数特性折れ線を選択するので、トルクコンバータの実負荷トルクと推定負荷トルクとの差を小さくすることができる。このため、車両用制御装置は、従来のようにトルクコンバータでの実負荷トルクが推定負荷トルクより過度に大きくなることを抑制できるので、エンジン回転数Neの落ち込みによるショックの発生を抑制することができる。 With this configuration, the vehicle control device selects the capacity coefficient characteristic broken line when the load torque of the torque converter increases or decreases more than a predetermined amount due to the shift position switching of the shift means, so the actual load torque of the torque converter And the estimated load torque can be reduced. For this reason, since the vehicle control apparatus can suppress the actual load torque at the torque converter from becoming excessively larger than the estimated load torque as in the past, it is possible to suppress the occurrence of shock due to the drop in the engine speed Ne. it can.
また、車両用制御装置は、シフト手段のシフトポジションの切り替えによりトルクコンバータの負荷トルクが所定量より多く増加および減少しない場合は、容量係数特性直線を選択する。このため、この車両用制御装置によれば、トルクコンバータの推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のようにエンジントルクが実負荷トルクに対して過大に設定されることを抑制できる。よって、車両用制御装置は、トルクコンバータに過剰な動力が入力されることを抑制できる。 Further, the vehicle control device selects the capacity coefficient characteristic line when the load torque of the torque converter does not increase or decrease more than a predetermined amount by switching the shift position of the shift means. Therefore, according to this vehicle control device, when the estimated load torque of the torque converter is delayed with respect to the actual load torque, the engine torque is set to be excessive with respect to the actual load torque as in the prior art. This can be suppressed. Therefore, the vehicle control device can suppress excessive power from being input to the torque converter.
上記(2)に記載の車両用制御装置においては、(3)シフトポジションの切り替えにより前記トルクコンバータの負荷トルクが前記所定量より多く増加する場合は、前記容量係数特性折れ線は、前記シフトポジションが切り替えられた直後に前記容量係数特性直線よりも急に増加する立ち上がり部と、前記立ち上がり部が前記切替後の容量係数に達してから前記容量係数が前記切替後までそのまま保持される保持部と、を備えるよう構成する。 In the vehicle control device described in (2) above, (3) when the load torque of the torque converter increases more than the predetermined amount by switching the shift position, the capacity coefficient characteristic broken line indicates that the shift position is A rising portion that increases more rapidly than the capacity coefficient characteristic line immediately after being switched; and a holding portion that holds the capacity coefficient as it is after the rising portion has reached the switched capacity coefficient; It comprises so that it may be equipped with.
この構成により、容量係数特性折れ線は容量係数特性直線に比べて容量係数の実際の物理特性(以下、実容量係数ともいう)に近似するので、車両用制御装置は、トルクコンバータの実負荷トルクと推定負荷トルクとの差を小さくすることができる。ここで、例えば、図5に示すように、容量係数特性折れ線の立ち上がり部C1および保持部C2は、いずれも切替後の容量係数C0を超えていない。このため、図6(c)に示すように、この容量係数特性折れ線に基づいた推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じたとしても、実負荷トルクがピークを過ぎて小さくなった後に推定負荷トルクが実負荷トルクを超えることはない。 With this configuration, the capacity coefficient characteristic broken line approximates the actual physical characteristic of the capacity coefficient (hereinafter also referred to as the actual capacity coefficient) as compared with the capacity coefficient characteristic straight line. A difference from the estimated load torque can be reduced. Here, for example, as shown in FIG. 5, the rising portion C1 and the holding portion C2 of the capacity coefficient characteristic polygonal line are both not greater than the capacity coefficient C 0 after switching. For this reason, as shown in FIG. 6C, even if the estimated load torque based on the capacity coefficient characteristic broken line is delayed with respect to the actual load torque, after the actual load torque becomes smaller than the peak, The estimated load torque does not exceed the actual load torque.
これにより、車両用制御装置は、トルクコンバータの推定負荷トルクが実負荷トルクより過度に大きくなることを抑制できるので、エンジン回転数Neが過剰に上昇することを抑制することができ、吹け上がりを防止することができる。また、シフトポジションが切り替えられることにより実負荷トルクが大きくなる場合であっても、立ち上がり部C1によって推定負荷トルクを実負荷トルクに近づけることができるため、エンジン回転数Neの落ち込みによるショックを抑制することができる。 As a result, the vehicle control device can suppress the estimated load torque of the torque converter from becoming excessively larger than the actual load torque, and therefore can suppress an excessive increase in the engine speed Ne, thereby increasing the engine speed. Can be prevented. Further, even when the actual load torque is increased by switching the shift position, the estimated load torque can be brought close to the actual load torque by the rising portion C1, so that a shock due to a drop in the engine speed Ne is suppressed. be able to.
上記(2)または(3)に記載の車両用制御装置においては、(4)前記シフトポジションの切り替えにより前記トルクコンバータの負荷トルクが前記所定量より多く減少する場合は、前記容量係数特性折れ線は、前記切替前の前記容量係数が保持される保持部と、前記容量係数特性直線よりも急に減少して前記切替後の容量係数に達する立ち下がり部と、を備えるよう構成する。 In the vehicle control device according to the above (2) or (3), (4) when the load torque of the torque converter decreases more than the predetermined amount by switching the shift position, the capacity coefficient characteristic broken line is And a holding unit that holds the capacity coefficient before switching, and a falling unit that decreases more rapidly than the capacity coefficient characteristic line and reaches the capacity coefficient after switching.
この構成により、容量係数特性折れ線は容量係数特性直線に比べて実容量係数に近似するので、車両用制御装置は、トルクコンバータの実負荷トルクと推定負荷トルクとの差を小さくすることができる。ここで、例えば、図5に示すように、容量係数特性折れ線の保持部C3および立ち下がり部C4は、いずれも切替前の容量係数C0を超えていない。このため、この容量係数特性折れ線に基づいた推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じたとしても、実負荷トルクがピークを過ぎて小さくなった後に推定負荷トルクが実負荷トルクを超えることはない。これにより、車両用制御装置は、従来のようにトルクコンバータでの実負荷トルクが推定負荷トルクより過度に大きくなることを抑制できるので、エンジン回転数Neの落ち込みによるショックの発生を抑制することができる。 With this configuration, the capacity coefficient characteristic broken line approximates the actual capacity coefficient as compared with the capacity coefficient characteristic straight line, so that the vehicle control device can reduce the difference between the actual load torque and the estimated load torque of the torque converter. Here, for example, as shown in FIG. 5, the holding portions C3 and falling portion C4 of the capacity coefficient characteristic polygonal line are both not greater than the capacity coefficient C 0 before the switching. For this reason, even if the estimated load torque based on the capacity coefficient characteristic broken line is delayed with respect to the actual load torque, the estimated load torque exceeds the actual load torque after the actual load torque decreases past the peak. There is no. As a result, the vehicle control device can suppress the actual load torque at the torque converter from becoming excessively larger than the estimated load torque as in the prior art, so that the occurrence of shock due to the drop in the engine speed Ne can be suppressed. it can.
上記(1)から(4)に記載の車両用制御装置においては、(5)前記トルクコンバータと前記自動変速機との間に設けられるとともに、前記トルクコンバータと前記自動変速機との間を係合する係合状態と、前記トルクコンバータと前記自動変速機との間を解放する解放状態と、前記トルクコンバータと前記自動変速機との間を所定のスリップ率でスリップさせる滑り状態と、の間で伝達状態を切り替える発進クラッチを備え、前記シフトポジションが切り替えられることにより前記発進クラッチの状態を切り替え、前記発進クラッチの状態の切り替えに対応して、適用する前記容量係数特性線を切り替えるよう構成する。 In the vehicle control device according to any one of (1) to (4), (5) the motor control device is provided between the torque converter and the automatic transmission, and is connected between the torque converter and the automatic transmission. Between a mating engagement state, a release state in which the space between the torque converter and the automatic transmission is released, and a slip state in which the space between the torque converter and the automatic transmission is slipped at a predetermined slip ratio. And a start clutch for switching the transmission state, and the shift clutch is switched to switch the start clutch state, and the capacity coefficient characteristic line to be applied is switched in response to the start clutch state switch. .
この構成により、車両用制御装置は、シフトポジションが切り替えられることにより発進クラッチの状態を切り替え、その状態の切り替えに対応して適用する容量係数特性線を切り替えるようになる。このため、車両用制御装置は、発進クラッチの状態の変化に伴ってトルクコンバータの負荷トルクが変動することに対応して、適用する容量係数特性線を切り替えるので、適切な容量係数特性線を選択できるようになる。 With this configuration, the vehicle control device switches the state of the starting clutch by switching the shift position, and switches the capacity coefficient characteristic line to be applied corresponding to the switching of the state. For this reason, the vehicle control device switches the capacity coefficient characteristic line to be applied in response to the load torque of the torque converter changing in accordance with the change in the state of the starting clutch, and therefore selects an appropriate capacity coefficient characteristic line. become able to.
本発明によれば、トルクコンバータを備えた車両において、トルクコンバータの推定負荷トルクが実負荷トルクより過大になることを抑制できるとともに、シフトポジション切替時においてトルクコンバータに起因するショックを抑制できる車両用制御装置を提供することができる。 According to the present invention, in a vehicle equipped with a torque converter, the estimated load torque of the torque converter can be suppressed from being larger than the actual load torque, and a shock caused by the torque converter can be suppressed at the time of shift position switching. A control device can be provided.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
まず、構成について説明する。 First, the configuration will be described.
図1に示すように、本実施の形態に係る車両10は、駆動源としてのエンジン11と、変速装置20と、油圧制御装置30と、デファレンシャル機構40と、ドライブシャフト43と、駆動輪45と、ECU(Electronic Control Unit)100と、を備えている。本実施の形態では、車両用制御装置は、ECU100を含んで構成されるとともに、後述するトルクコンバータ50を含んで構成される変速装置20を制御するようになっている。
As shown in FIG. 1, the
エンジン11は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の内燃機関である動力装置により構成されている。エンジン11は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンに連結されたクランクシャフト15を回転させるようになっている。エンジン11に用いられる燃料は、ガソリンや軽油等に限られず、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。クランクシャフト15は、変速装置20に連結されるとともに、エンジン11で発生された動力を変速装置20に伝達するようになっている。
The
油圧制御装置30は、変速装置20に作動油としてのオイルを供給するとともに、供給するオイルの油圧を調整することにより、変速装置20を制御するようになっている。油圧制御装置30は、ECU100によって制御される複数のソレノイド弁等により、油圧回路の切り替えおよび油圧の制御をするようになっている。
The
ドライブシャフト43は、左ドライブシャフト43Lおよび右ドライブシャフト43Rを有している。駆動輪45は、左駆動輪45Lおよび右駆動輪45Rを有している。デファレンシャル機構40は、変速装置20から伝達された動力を、左ドライブシャフト43Lを回転させることによって左駆動輪45Lに伝達するとともに、右ドライブシャフト43Rを回転させることによって右駆動輪45Rに伝達するようになっている。これにより、デファレンシャル機構40は、カーブ等を走行する場合に、左駆動輪45Lと右駆動輪45Rとの回転数の差を吸収するようになっている。
The
駆動輪45は、ドライブシャフト43に取り付けられた金属製のホイールと、ホイールの外周に取り付けられた樹脂製のタイヤとを備えている。駆動輪45は、ドライブシャフト43によって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両10を走行させるようになっている。
The
ECU100は、中央演算処理装置としてのCPU(Central Processing Unit)と、固定されたデータの記憶を行うROM(Read Only Memory)と、一時的にデータを記憶するRAM(Random Access Memory)と、入力インターフェースと、出力インターフェース(いずれも図示しない)と、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるEEPROM(Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory)と、通信手段と、を備えている。このECU100は、車両10の全体の制御を統括するための車両用電子制御装置となっている。
The
例えば、ROMには、本実施の形態に係る車両用制御プログラムやマップ等が記憶され、記憶装置として機能するようになっている。CPUは、このROMに記憶された制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、本実施の形態では、車両用制御プログラムは、ECU100によって予め決められた時間間隔(例えば、10ms)ごとに実行されるようになっている。
For example, the ROM stores a vehicle control program, a map, and the like according to the present embodiment, and functions as a storage device. The CPU executes arithmetic processing based on the control program and map stored in the ROM. In the present embodiment, the vehicle control program is executed at predetermined time intervals (for example, 10 ms) by the
ROMに記憶されたマップとしては、後述するプライマリプーリ72の入力側油圧シリンダ73のプライマリシーブ圧Pinと、セカンダリプーリ77の出力側油圧シリンダ78のベルト挟圧Pdと、無段変速機70の変速比γと、後述するアクセルペダル19の開度(以下、アクセル開度Accともいう)との関係を示すマップがある。また、ROMに記憶されたマップとしては、目標エンジン出力を最適燃費で達成することのできる要求トルクおよび要求エンジン回転数を求める最適燃費線を表すマップがある。
The map stored in the ROM includes a primary sheave pressure Pin of an input side
また、ROMに記憶されたマップとしては、後述するタービン回転数Ntおよびエンジン回転数Neの比である速度比eと、容量係数Cとの関係を示すマップがある。さらに、ROMには、運転者がシフトレバー21を停止ポジションと走行ポジションとの間で切り替えた際に、切替後の容量係数Cを算出するためのマップが記憶されている。例えば、シフトレバー21がNポジションからDポジションに切り替えられた場合は、速度比eが1から0になるので、容量係数Cは速度比e=0における容量係数Cになる。また、例えば、シフトレバー21がDポジションからNポジションに切り替えられた場合は、速度比eが0から1になるので、容量係数Cは0になる。
Further, as a map stored in the ROM, there is a map showing a relationship between a speed ratio e which is a ratio of a turbine rotational speed Nt and an engine rotational speed Ne, which will be described later, and a capacity coefficient C. Further, the ROM stores a map for calculating the capacity coefficient C after switching when the driver switches the
また、RAMは、CPUによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたEEPROMやバックアップメモリ等によって、例えば、エンジン11の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。
The RAM temporarily stores calculation results by the CPU, data input from various sensors described later, and the like. Further, for example, data that should be saved when the
CPU、RAM、ROM、入力インターフェース、出力インターフェースは、バスを介して互いに接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば、油圧制御回路31(図3参照)を構成するソレノイド弁等が接続されている。ECU100は、各種センサからの信号を入力インターフェースから入力し、必要に応じてRAMやROMを参照してCPUにより演算を行い、出力インターフェースから出力することにより、本実施の形態に係る各種制御を実行するようになっている。
The CPU, RAM, ROM, input interface, and output interface are connected to each other via a bus. Various sensors are connected to the input interface, and signals detected by these sensors are input. For example, a solenoid valve or the like constituting the hydraulic control circuit 31 (see FIG. 3) is connected to the output interface. The
車両10は、クランクセンサ81と、シフトセンサ82と、駆動軸回転数センサ83と、アクセル開度センサ84と、ブレーキセンサ88とを備えている。
The
クランクセンサ81は、クランクシャフト15のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転数Neを検出できるクランクポジションセンサにより構成されている。クランクセンサ81は、クランクシャフト15の回転数を検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。ECU100は、クランクセンサ81によって入力された検出信号が表すクランクシャフト15の回転数を、エンジン回転数Neとして取得する。
The
シフトセンサ82は、シフト手段としてのシフトレバー21が、パーキング(P)、リバース(R)、ニュートラル(N)、ドライブ(D)、ロー(L)、マニュアル(M)等の各種シフトポジションのうちのどのシフトポジションにあるのかを検出するシフトポジションセンサにより構成されている。シフトセンサ82は、シフトレバー21のシフトポジションを検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。ここでは、シフト手段としてシフトレバーを採用しているが、これには限られず、シフトボタン等であってもよい。
In the
シフトレバー21は、DポジションやRポジションやLポジションやMポジションのような走行ポジションと、NポジションやPポジションのような停止ポジションとの少なくとも2つのシフトポジションのいずれかに切り替え可能になっている。また、シフトレバー21が走行ポジションにある場合は車両10が走行可能状態になるとともに、シフトレバー21が停止ポジションにある場合は車両10が停止状態になるようになっている。
The
駆動軸回転数センサ83は、左ドライブシャフト43Lの回転数を検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。ECU100は、駆動軸回転数センサ83によって入力された左ドライブシャフト43Lの回転数を表す検出信号に基づいて、車両10の走行速度を算出するようになっている。本実施の形態では、駆動軸回転数センサ83は、左ドライブシャフト43Lの回転数を検出するようにしているが、これには限られず、右ドライブシャフト43Rの回転数を検出するようにしてもよい。
The drive shaft
アクセル開度センサ84は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル19の近傍に配置され、アクセル開度Accを検出するようになっている。アクセル開度センサ84は、アクセルペダル19の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ84は、アクセル開度Accを検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。ECU100は、アクセル開度センサ84によって入力された検出信号が表すアクセル開度Accを、エンジン11の出力として取得する。
The
ブレーキセンサ88は、運転者の踏み込みにより操作されるブレーキペダル41の近傍に配置され、ブレーキペダル41の踏込み量を検出するようになっている。ブレーキセンサ88は、ブレーキペダル41の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのブレーキポジションセンサにより構成されている。ブレーキセンサ88は、ブレーキペダル41の踏込み量を検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。
The
次に、変速装置20の構成について、図2に基づいて説明する。
Next, the configuration of the
変速装置20は、トルクコンバータ50と、前後進切り替え機60と、自動変速機としての無段変速機(以下、CVT:Continuously Variable Transmissionともいう)70と、減速歯車機構80とを備えている。エンジン11から出力された動力は、トルクコンバータ50→前後進切り替え機60→CVT70→減速歯車機構80という動力伝達経路を介してデファレンシャル機構40に伝達され、左駆動輪45Lおよび右駆動輪45Rに分配されるようになっている。
The
トルクコンバータ50は、ポンプインペラ51pと、タービンランナ51tと、ステータ51sと、フロントカバー52と、ロックアップクラッチ53とを備えている。トルクコンバータ50は、車両10のエンジン11とCVT70との間に設けられるとともに、エンジン11から入力した動力をCVT70に伝達するようになっている。
The
ポンプインペラ51pは、フロントカバー52を介してクランクシャフト15に連結されている。タービンランナ51tは、タービンシャフト54を介して前後進切り替え機60に連結されている。ステータ51sは、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されている。
The
ポンプインペラ51pとタービンランナ51tとは、対向して設けられている。ポンプインペラ51pとタービンランナ51tとの対向部には、それぞれ多数のブレードが備えられるとともに、オイルが充填されている。これにより、ポンプインペラ51pとタービンランナ51tとの間では、オイルを介して動力伝達が行われるようになっている。
The
タービンランナ51tには、ロックアップクラッチ53が設けられている。ロックアップクラッチ53は、タービンシャフト54と一体回転するように取り付けられるとともに、タービンシャフト54の軸方向に移動可能なように構成されている。また、ロックアップクラッチ53とフロントカバー52との間には、解放側油室55が形成されている。解放側油室55には、解放側油路56が連通している。ロックアップクラッチ53とタービンランナ51tとの間には、係合側油室57が形成されている。係合側油室57には、係合側油路58およびドレン油路59が連通している。
A
ロックアップクラッチ53は、係合側油室57内の係合側油圧Ponと解放側油室55内の解放側油圧Poffとのロックアップ差圧ΔP(=Pon−Poff)により、軸方向に移動してフロントカバー52に対して係合状態および解放状態に切り替わるようになっている。ロックアップクラッチ53は、ポンプインペラ51pおよびタービンランナ51tを一体的に連結して相互に一体回転させることにより、燃費向上を図るようになっている。
The lockup clutch 53 moves in the axial direction by a lockup differential pressure ΔP (= Pon−Poff) between the engagement side hydraulic pressure Pon in the engagement
前後進切り替え機60は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切り替え機60は、サンギヤ61と、キャリヤ62と、リングギヤ63と、発進クラッチとしての前進クラッチ64と、後進ブレーキ66とを備えている。
The forward /
サンギヤ61は、トルクコンバータ50のタービンシャフト54に連結されている。キャリヤ62は、サンギヤ61とリングギヤ63との間に設けられる第1のピニオンギヤ67および第2のピニオンギヤ68の各回転軸に回転可能に連結されるとともに、CVT70の入力軸であるプライマリシャフト71に連結されている。
前進クラッチ64は、キャリヤ62とサンギヤ61との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。すなわち、前進クラッチ64は、トルクコンバータ50とCVT70との間に設けられるとともに、トルクコンバータ50とCVT70との間を係合する係合状態と、トルクコンバータ50とCVT70との間を解放する解放状態と、トルクコンバータ50とCVT70との間を所定のスリップ率でスリップさせる滑り状態と、の間で伝達状態を切り替えるようになっている。後進ブレーキ66は、リングギヤ63とハウジング65との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。
The
前後進切り替え機60は、前進クラッチ64が係合状態であるとともに後進ブレーキ66が解放状態であると、サンギヤ61と、キャリヤ62と、リングギヤ63とが一体回転させられてタービンシャフト54がプライマリシャフト71に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフト54からプライマリシャフト71に伝達され、最終的には駆動輪45にまで伝達されるようになっている。
In the forward /
また、前後進切り替え機60は、前進クラッチ64が解放状態であるとともに後進ブレーキ66が係合状態であると、リングギヤ63は固定される。このため、タービンシャフト54と一体回転するサンギヤ61の回転方向に対して、第1のピニオンギヤ67および第2のピニオンギヤ68を介してキャリヤ62は反対方向に回転するようになっている。よって、キャリヤ62と連結したプライマリシャフト71はタービンシャフト54に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪45に伝達される。
In the forward /
CVT70は、駆動側プーリとしてのプライマリプーリ72と、被駆動側プーリとしてのセカンダリプーリ77と、ベルト75とを有している。ベルト75は、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77のそれぞれに形成されたV溝に巻き掛けられている。CVT70は、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77のV溝の内壁部とベルト75との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。
The
本実施の形態では、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77からのベルト75への挟圧力を制御する手段として、各プーリ72,77に供給される油の油圧を制御する構成としている。
In this embodiment, as means for controlling the clamping force to the
プライマリプーリ72は、可動シーブ72aと、固定シーブ72bと、入力側油圧シリンダ73とを備えている。可動シーブ72aは、プライマリシャフト71に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ72bは、プライマリシャフト71に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。入力側油圧シリンダ73は、プライマリシーブ圧Pinにより可動シーブ72aを軸方向に移動するようになっている。
The
プライマリプーリ72は、入力側油圧シリンダ73により可動シーブ72aを軸方向に移動することにより、固定シーブ72bとの間のV溝幅を変更可能になっている。プライマリプーリ72は、V溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト75の巻き掛け径を変更するようになっている。
The
セカンダリプーリ77は、可動シーブ77aと、固定シーブ77bと、出力側油圧シリンダ78とを備えている。可動シーブ77aは、セカンダリシャフト79に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ77bは、セカンダリシャフト79に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。出力側油圧シリンダ78は、ベルト挟圧Pdにより可動シーブ77aを軸方向に移動するようになっている。
The
セカンダリプーリ77は、出力側油圧シリンダ78により可動シーブ77aを軸方向に移動することにより、固定シーブ77bとの間のV溝幅を変更可能になっている。セカンダリプーリ77は、V溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト75の巻き掛け径を変更するようになっている。
The
そして、油圧制御装置30から入力側油圧シリンダ73および出力側油圧シリンダ78に供給されるオイルの油圧により、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77のV溝幅が変化して、伝動ベルト75の巻き掛け径が変更されるようになっている。CVT70は、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77の軸方向に与えられる推力の制御により、実変速比を無段階に変化させることができる。
Then, the V groove widths of the
本実施の形態のCVT70では、入力側油圧シリンダ73のプライマリシーブ圧Pinが油圧制御回路31によって制御されることにより、プライマリプーリ72のV溝幅が変化してベルト75の巻き掛け径が変更される。これにより、ECU100は、CVT70の変速比γ(=プライマリシャフト71の回転数Nin/セカンダリシャフト79の回転数Nout)を連続的に変化させることができる。
In the
また、本実施の形態のCVT70では、出力側油圧シリンダ78のベルト挟圧Pdが油圧制御回路31によって制御されることにより、ベルト75が滑りを生じないようにセカンダリプーリ77からのベルト挟圧力が制御される。
Further, in the
CVT70は、運転者の要求に応じてシフトレンジを切り替え可能になっている。CVT70は、シフトレンジとして、P(パーキング)レンジ、N(ニュートラル)レンジ、D(ドライブ)レンジ、R(リバース)レンジ、M(マニュアル)レンジ(シーケンシャルシフトレンジ)等を備えている。
The
変速装置20は、入力軸回転数センサ85と、出力軸回転数センサ86と、タービン回転数センサ87とを備えている。入力軸回転数センサ85は、プライマリシャフト71の回転数Ninを検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。出力軸回転数センサ86は、セカンダリシャフト79の回転数Noutを検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。タービン回転数センサ87は、タービンシャフト54の回転数Ntを検出して信号に変換し、その信号をタービン回転数NtとしてECU100に入力するようになっている。
The
次に、油圧制御装置30が有する油圧制御回路31の構成について、図3に基づいて説明する。
Next, the configuration of the
図3に示すように、油圧制御回路31は、オイル供給部200と、ライン圧調圧部300と、ロックアップクラッチ制御部400と、前進クラッチ制御部500と、シーブ圧制御部600とを備えている。これらはいずれもECU100により制御されるようになっている。
As shown in FIG. 3, the
オイル供給部200は、図示しないオイルポンプによりオイルを供給するようになっている。ライン圧調圧部300は、オイル供給部200から供給されるオイルの油圧をライン圧PLに調圧するようになっている。また、ライン圧調圧部300は、ロックアップクラッチ制御部400にセカンダリ圧Psecおよび信号圧Psluを供給するとともに、前進クラッチ制御部500に信号圧Psluを供給するようになっている。
The
ロックアップクラッチ制御部400は、ライン圧調圧部300からのセカンダリ圧Psecおよび信号圧Psluに応じて、ロックアップクラッチ53にロックアップ差圧ΔPを供給するようになっている。前進クラッチ制御部500は、ライン圧調圧部300から供給された信号圧Psluにより前進クラッチ64の解放と係合とを切り替え可能になっている。
The lockup
シーブ圧制御部600は、公知のまたは新規の構成からなり、ECU100の指示に従い、ライン圧PLを元圧として、プライマリプーリ72の入力側油圧シリンダ73にプライマリシーブ圧Pinを供給するとともに、セカンダリプーリ77の出力側油圧シリンダ78にベルト挟圧Pdを供給するようになっている。
The sheave
本実施の形態の車両用制御装置は、トルクコンバータ50と、シフトレバー21と、を備え、シフトレバー21が走行ポジションにある場合は車両10が走行可能状態になるとともに、シフトレバー21が停止ポジションにある場合は車両10が停止状態になるようになっている。そして、本実施の形態の車両用制御装置は、トルクコンバータ50が複数の容量係数特性線を有するとともに、シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられることにより、適用する前記容量係数特性線を切り替えるようになっている。
The vehicle control device according to the present embodiment includes a
また、本実施の形態の車両用制御装置では、容量係数特性線は、シフトレバー21のシフトポジションの切替前の容量係数Cから切替後の容量係数Cまで直線状に変化する容量係数特性直線と、シフトレバー21のシフトポジションの切替前の容量係数Cから切替後の容量係数Cまで折れ線状に変化する容量係数特性折れ線と、を含んでいる。そして、ECU100は、シフトレバー21のシフトポジションの切り替えによりトルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く増加または減少する場合は、容量係数特性折れ線を選択するようになっている。また、ECU100は、シフトレバー21のシフトポジションの切り替えによりトルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く増加および減少しない場合は、容量係数特性直線を選択するようになっている。ここでの所定量としては0以外の値、あるいは0とすることができる。
In the vehicle control apparatus of the present embodiment, the capacity coefficient characteristic line is a capacity coefficient characteristic line that changes linearly from the capacity coefficient C before switching the shift position of the
さらに、本実施の形態の車両用制御装置では、シフトポジションの切り替えによりトルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く増加する場合は、容量係数特性折れ線は、シフトポジションが切り替えられた直後に容量係数特性直線よりも急に増加する立ち上がり部C1と、立ち上がり部C1が切替後の容量係数Cに達してから容量係数Cが切替後までそのまま保持される保持部C2と、を備えている。
Further, in the vehicle control device of the present embodiment, when the load torque of
また、本実施の形態の車両用制御装置では、シフトポジションの切り替えによりトルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く減少する場合は、容量係数特性折れ線は、切替前の容量係数Cが保持される保持部C3と、容量係数特性直線よりも急に減少して切替後の容量係数Cに達する立ち下がり部C4と、を備えている。
Further, in the vehicle control apparatus of the present embodiment, when the load torque of
また、本実施の形態の車両用制御装置は、前進クラッチ64を備え、シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられることにより前進クラッチ64の状態を切り替え、前進クラッチ64の状態の切り替えに対応して、適用する容量係数特性線を切り替えるようになっている。
Further, the vehicle control device of the present embodiment includes the
次に、動作について説明する。 Next, the operation will be described.
ECU100は、以下の車両用制御プログラムの処理を、予め決められた例えば10msごとの時間間隔で実行するようになっている。図4に示すように、ECU100は、シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられたか否かを判断する(ステップS1)。シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられたか否かは、シフトセンサ82により検出された信号に基づいて、ECU100により判断される。ここでは、ECU100は、シフトレバー21のシフトポジションが停止ポジションと走行ポジションとの間で切り替えられたか否かを判断するようにしている。
The
ECU100が、シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられたと判断した場合は(ステップS1;YES)、ECU100は、前進クラッチ64の状態が変化したと判断する。例えば、シフトレバー21がNポジションからDポジションに切り替えられた場合は、ECU100は、前進クラッチ64が解放状態から滑り状態を経て係合状態に変化すると判断する。また、例えば、シフトレバー21がDポジションからNポジションに切り替えられた場合は、ECU100は、前進クラッチ64が係合状態から滑り状態を経て解放状態に変化すると判断する。
When
そして、ECU100は、切替後のシフトポジションでの容量係数Cを算出する(ステップS2)。ECU100は、例えば、シフトレバー21のシフトポジションに基づいて切替後の速度比eを算出し、その切替後の速度比eに基づいて切替後の容量係数Cを算出する。ECU100は、各算出をそれぞれ適宜なマップを利用することにより実行する。切替後のシフトポジションでの容量係数Cを算出する手順としては、上述の方法に限られないのは勿論である。
Then,
例えば、図5に示すように、ブレーキペダル41が踏み込まれた状態で、シフトレバー21がNポジションからDポジションに切り替えられた場合は、速度比eが0になるので、切替後の容量係数Cは速度比e=0における容量係数C0になる。また、例えば、ブレーキペダル41が踏み込まれた状態で、シフトレバー21がDポジションからNポジションに切り替えられた場合は、速度比eがほぼ1になるので、容量係数Cはほぼ0になる。
For example, as shown in FIG. 5, when the
そして、図4に示すように、ECU100は、トルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く増加または減少するか否かを判断する(ステップS3)。トルクコンバータ50の負荷が所定量より多く増加または減少するか否かは、切替後の容量係数Cに基づいて算出した切替後の負荷トルクが現在の負荷トルクに比べて増加または減少するか否かに基づいて、ECU100により判断される。ECU100が、負荷トルクが所定量より多く増減すると判断すれば(ステップS3;YES)、ECU100は、容量係数特性線として容量係数特性折れ線を選択する(ステップS4)。
Then, as shown in FIG. 4,
ECU100は、選択した容量係数特性折れ線に基づいて、容量係数Cを算出する(ステップS5)。そして、ECU100は、算出した容量係数Cを設定容量係数Cとする。図5に示すように、シフトポジションの切り替えによりトルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く増加する場合は、容量係数特性折れ線は、シフトポジションが切り替えられた直後に容量係数特性直線よりも急に増加する立ち上がり部C1と、立ち上がり部C1が切替後の容量係数C0に達してから容量係数Cが切替後までそのまま保持される保持部C2と、を備えている。これにより、図中破線で示す設定容量係数と図中実線で示す実容量係数とは、立ち上がり部C1および保持部C2の交点以外で設定容量係数が実容量係数より僅かに小さくなる程度の違いとなる。
また、シフトポジションの切り替えによりトルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く減少する場合は、容量係数特性折れ線は、切替前の容量係数C0が保持される保持部C3と、容量係数特性直線よりも急に減少して切替後の容量係数C=0に達する立ち下がり部C4と、を備えている。これにより、図中破線で示す設定容量係数と図中実線で示す実容量係数とは、保持部C3および立ち下がり部C4の交点以外で設定容量係数が実容量係数より僅かに小さくなる程度の違いとなる。
Further, when the load torque of the
そして、図4に示すように、ECU100は、容量係数Cに基づいて、トルクコンバータ50の推定負荷トルクを算出する(ステップS6)。ここで、設定容量係数と実容量係数との差が小さいので、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクと実負荷トルクとの差を小さくすることができる。
Then, as shown in FIG. 4,
さらに、ECU100は、推定負荷トルクに基づいて、目標タービン回転数Ntを設定する。また、ECU100は、目標タービン回転数Ntに基づいて、目標エンジン回転数Neを設定する。
Further, the
ここで、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクと実負荷トルクとの差を小さくするので、エンジン回転数Neは目標回転数に対して僅かに小さくなる。このため、車両用制御装置は、従来のようにトルクコンバータ50での実負荷トルクが推定負荷トルクより過度に大きくなることを抑制できるので、エンジン回転数Neの落ち込みによるショックの発生を抑制することができる。しかも、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のようにエンジントルクが実負荷トルクに対して過大に設定されることを抑制できるので、トルクコンバータ50に過剰な動力が入力されることを抑制できる。
Here, since the vehicle control device reduces the difference between the estimated load torque of the
また、ECU100が、トルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く増減していないと判断すれば(ステップS3;NO)、ECU100は、図5中一点鎖線で示すように容量係数特性線として容量係数特性直線を選択する(ステップS7)。
If
この場合、図4に示すように、ECU100は、選択した容量係数特性直線に基づいて、容量係数Cを算出する(ステップS5)。そして、ECU100は、容量係数Cに基づいて、トルクコンバータ50の推定負荷トルクを算出する(ステップS6)。ここで、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のようにエンジントルクが実負荷トルクに対して過大に設定されることを抑制できるので、トルクコンバータ50に過剰な動力が入力されることを抑制できる。
In this case, as shown in FIG. 4, the
また、ECU100が、シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられていないと判断した場合は(ステップS1;NO)、ECU100は、前進クラッチ64の状態が変化していないと判断する。このため、ECU100は、容量係数特性線として容量係数特性曲線、すなわち図6(a)に実線で示す実容量係数を選択する(ステップS8)。
If
この場合、図4に示すように、ECU100は、選択した容量係数特性直線に基づいて、容量係数Cを算出する(ステップS5)。そして、ECU100は、容量係数Cに基づいて、トルクコンバータ50の推定負荷トルクを算出する(ステップS6)。ここで、シフトレバー21は切り替えられていないので、ECU100は、切替前および切替後の容量係数Cを考慮する必要がなく、制御を容易化することができる。
In this case, as shown in FIG. 4, the
次に、上述した車両10において、運転者がブレーキペダル41を踏み込んだ状態でシフトレバー21のシフトポジションをNポジション→Dポジション→Nポジションと切り替えた際の動作を、図5に示すタイムチャートに沿って説明する。
Next, in the
シフトレバー21のシフトポジションがNポジションであるときは、前進クラッチ64は解放状態になっている。このとき、エンジン11はアイドリング状態であり、エンジン回転数Neは例えば600rpmとなっている。そして、前進クラッチ64が解放状態であるので、トルクコンバータ50のタービンランナ51tは回転可能になる。このため、タービン回転数Ntはエンジン回転数Neと同じ回転数になる。ここではエンジン回転数Neを600rpmとして例示しているが、これに限られないことは勿論である。
When the shift position of the
そして、T0において、運転者がシフトレバー21のシフトポジションをDポジションに切り替える。ECU100は、シフトセンサ82により検出された信号に基づいて、シフトポジションがDポジションに切り替えられたと判断する。ECU100は、前進クラッチ64を、T0における解放状態から滑り状態を経てT1における係合状態に切り替える。
At T 0, the driver switches the shift position of the
そして、ECU100は、例えば、シフトレバー21がDポジションにある場合の速度比eを算出し、その速度比eに基づいて切替後の容量係数Cを算出する。ここでは、切替後の速度比eが0になるので、ECU100は、切替後の容量係数Cを速度比e=0における容量係数C0に設定する。
For example, the
そして、ECU100は、トルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く増加すると判断し、容量係数特性線として破線で示す容量係数特性折れ線を選択する。ECU100は、容量係数特性折れ線に基づいて、容量係数Cを算出し、設定容量係数Cとする。ここでの容量係数特性折れ線は、シフトポジションが切り替えられた直後に容量係数特性直線よりも急に増加する立ち上がり部C1と、立ち上がり部C1が切替後の容量係数C0に達してから容量係数Cが切替後までそのまま保持される保持部C2と、を備えている。これにより、図中破線で示す設定容量係数と図中実線で示す実容量係数とは、立ち上がり部C1および保持部C2の交点以外で設定容量係数が実容量係数より僅かに小さくなる程度の違いとなる。
Then,
そして、ECU100は、容量係数Cに基づいて、トルクコンバータ50の推定負荷トルクを算出する。ここで、設定容量係数と実容量係数との差が小さいので、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクと実負荷トルクとの差を小さくすることができる。さらに、ECU100は、推定負荷トルクに基づいて、目標タービン回転数Ntを設定する。また、ECU100は、目標タービン回転数Ntに基づいて、目標エンジン回転数Neを設定する。
Then,
ここで、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクと実負荷トルクとの差を小さくするので、エンジン回転数Neは目標回転数に対して僅かに小さくなる。このため、車両用制御装置は、従来のようにトルクコンバータ50での実負荷トルクが推定負荷トルクより過度に大きくなることを抑制できるので、エンジン回転数Neの落ち込みによるショックの発生を抑制することができる。しかも、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のようにエンジントルクが実負荷トルクに対して過大に設定されることを抑制できるので、トルクコンバータ50に過剰な動力が入力されることを抑制できる。
Here, since the vehicle control device reduces the difference between the estimated load torque of the
シフトポジションが完全にDポジションに切り替わったT1において、エンジン回転数Neは例えば500rpm程度に下がる。また、前進クラッチ64は係合されているとともに、ブレーキペダル41は踏み込まれているので、タービンランナ51tは回転できなくなる。このため、タービン回転数Ntは0rpmになる。
In T 1 where the shift position is switched to the fully D position, the engine speed Ne is lowered to 500rpm, for example, about. Further, since the
そして、シフトレバー21のシフトポジションがDポジションにあるT2において、運転者がシフトレバー21のシフトポジションをNポジションに切り替える。ECU100は、シフトセンサ82により検出された信号に基づいて、シフトポジションがNポジションに切り替えられたと判断する。ECU100は、前進クラッチ64を、T2における係合状態から滑り状態を経てT3における解放状態に切り替える。
Then, at T 2 where the shift position of the
そして、ECU100は、例えば、シフトレバー21がNポジションにある場合の速度比eを算出し、その速度比eに基づいて切替後の容量係数Cを算出する。ここでは、速度比eがほぼ1になるので、容量係数Cはほぼ0になる。
For example, the
そして、ECU100は、トルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く減少すると判断し、容量係数特性線として破線で示す容量係数特性折れ線を選択する。ECU100は、容量係数特性折れ線に基づいて、容量係数Cを算出し、設定容量係数Cとする。ここでの容量係数特性折れ線は、切替前の容量係数C0が保持される保持部C3と、容量係数特性直線よりも急に減少して切替後の容量係数C=0に達する立ち下がり部C4と、を備えている。これにより、図中破線で示す設定容量係数と図中実線で示す実容量係数とは、保持部C3および立ち下がり部C4の交点以外で設定容量係数が実容量係数より僅かに小さくなる程度の違いとなる。
Then,
そして、ECU100は、容量係数Cに基づいて、トルクコンバータ50の推定負荷トルクを算出する。ここで、設定容量係数と実容量係数との差が小さいので、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクと実負荷トルクとの差を小さくすることができる。さらに、ECU100は、推定負荷トルクに基づいて、目標タービン回転数Ntを設定する。また、ECU100は、目標タービン回転数Ntに基づいて、目標エンジン回転数Neを設定する。
Then,
ここで、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクと実負荷トルクとの差を小さくするので、エンジン回転数Neは目標回転数に対して僅かに小さくなる。このため、車両用制御装置は、従来のようにトルクコンバータ50での実負荷トルクが推定負荷トルクより過度に大きくなることを抑制できるので、エンジン回転数Neの落ち込みによるショックの発生を抑制することができる。しかも、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のようにエンジントルクが実負荷トルクに対して過大に設定されることを抑制できるので、トルクコンバータ50に過剰な動力が入力されることを抑制できる。
Here, since the vehicle control device reduces the difference between the estimated load torque of the
シフトポジションが完全にNポジションに切り替わったT3において、エンジン回転数Neは600rpm程度に上がる。また、前進クラッチ64は解放されているとともに、ブレーキペダル41は踏み込まれているので、タービンランナ51tは回転可能になる。このため、タービン回転数Ntはエンジン回転数Neと同じ回転数になる。
In T 3 where the shift position is switched to the fully N position, the engine speed Ne is raised to about 600 rpm. Further, since the
以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置によれば、ECU100は、シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられた場合に、適用する容量係数特性線を切り替えるようになっている。このため、ECU100は、シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられることにより、トルクコンバータ50の実負荷トルクの変化に対応した容量係数特性線を選択して、最適な推定負荷トルクを算出できるようになる。
As described above, according to the vehicle control device of the present embodiment, the
これにより、ECU100は、トルクコンバータ50の実負荷トルクが増大するとともに、推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のように推定負荷トルクが実負荷トルクより過大にならないような容量係数特性線を選択するようにできる。よって、ECU100は、トルクコンバータの推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のようにエンジントルクが実負荷トルクに対して過大に設定されることを抑制できるので、トルクコンバータ50に過剰な動力が入力されることを抑制できる。
Thereby, the
また、本発明の車両用制御装置によれば、シフトレバー21のシフトポジションがNポジションからDポジションに切り替えられたときのようにトルクコンバータ50の負荷トルクが大きく増加した場合にも、適用する容量係数特性線を切り替えるようになる。このため、車両用制御装置は、トルクコンバータの実負荷トルクの変化に対応した容量係数特性線を選択して、最適な推定負荷トルクを算出できるようになる。よって、車両用制御装置は、従来のようにトルクコンバータでの実負荷トルクが推定負荷トルクより過度に大きくなることを抑制できるので、エンジン回転数Neの落ち込みによるショックの発生を抑制することができる。
Further, according to the vehicle control device of the present invention, the capacity to be applied even when the load torque of the
したがって、本発明の車両用制御装置によれば、推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れた場合にエンジントルクが実負荷トルクよりも過大に設定されることを抑制できるとともに、シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられた場合にトルクコンバータ50に起因するショックの発生を抑制できるようになる。
Therefore, according to the vehicle control device of the present invention, when the estimated load torque is delayed with respect to the actual load torque, it is possible to suppress the engine torque from being set higher than the actual load torque, and When the shift position is switched, the occurrence of shock due to the
また、本発明の車両用制御装置によれば、ECU100は、シフトレバー21のシフトポジションの切り替えによりトルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く増加または減少する場合は、容量係数特性折れ線を選択する。しかも、本発明の車両用制御装置によれば、容量係数特性折れ線は、負荷トルクが増大する場合は立ち上がり部C1および保持部C2を備えるとともに、負荷トルクが減少する場合は保持部C3および立ち下がり部C4を備えている。これにより、容量係数特性折れ線は容量係数特性直線に比べて実容量係数に近似するようになるので、ECU100は、トルクコンバータ50の実負荷トルクと推定負荷トルクとの差を小さくすることができる。
Further, according to the vehicle control device of the present invention, the
特に、図5に示すように、容量係数特性折れ線の立ち上がり部C1および保持部C2は、いずれも切替後の容量係数C0を超えていない。同様に、容量係数特性折れ線の保持部C3および立ち下がり部C4は、いずれも切替前の容量係数C0を超えていない。このため、図6(c)に示すように、この容量係数特性折れ線に基づいた推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じたとしても、実負荷トルクがピークを過ぎて小さくなった後に推定負荷トルクが実負荷トルクを超えることはない。 In particular, as shown in FIG. 5, the rising portion C1 and the holding portion C2 of the capacity coefficient characteristic polygonal line are both not greater than the capacity coefficient C 0 after switching. Similarly, the holding portions C3 and falling portion C4 of the capacity coefficient characteristic polygonal line are both not greater than the capacity coefficient C 0 before the switching. For this reason, as shown in FIG. 6C, even if the estimated load torque based on the capacity coefficient characteristic broken line is delayed with respect to the actual load torque, after the actual load torque becomes smaller than the peak, The estimated load torque does not exceed the actual load torque.
これにより、車両用制御装置は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクが実負荷トルクより過度に大きくなることを抑制できるので、エンジン回転数Neが過剰に上昇することを抑制することができ、吹け上がりを防止することができる。また、シフトポジションが切り替えられることにより実負荷トルクが大きくなる場合であっても、立ち上がり部C1によって推定負荷トルクを実負荷トルクに近づけることができるため、エンジン回転数Neの落ち込みによるショックを抑制することができる。
As a result, the vehicle control device can suppress the estimated load torque of the
また、本発明の車両用制御装置によれば、ECU100は、シフトレバー21のシフトポジションの切り替えによりトルクコンバータ50の負荷トルクが所定量より多く増加および減少しない場合は、容量係数特性直線を選択する。これにより、ECU100は、トルクコンバータ50の推定負荷トルクが実負荷トルクに対して遅れを生じた場合に、従来のようにエンジントルクが実負荷トルクに対して過大に設定されることを抑制できる。よって、ECU100は、トルクコンバータ50に過剰な動力が入力されることを抑制できる。
Further, according to the vehicle control device of the present invention, the
上述した本実施の形態の車両用制御装置においては、ECU100は、シフトレバー21がNポジションとDポジションとの間で切り替えられた場合について説明した。しかしながら、本発明に係る車両用制御装置においては、これに限られず、停止ポジションと走行ポジションとの間での切り替えを全て含めることができる。例えば、ECU100は、停止ポジションとしてNポジションの他にPポジションを含めることができるとともに、走行ポジションとしてDポジションの他にRポジションやMポジションを含めることができる。
In the vehicle control device of the present embodiment described above, the
また、本実施の形態の車両用制御装置においては、ECU100は、シフトレバー21が切り替えられた場合について説明した。しかしながら、本発明に係る車両用制御装置においては、これに限られず、前進クラッチ64の状態の切り替えに対応して、適用する容量係数特性線を切り替えるようにしてもよい。この場合、ECU100は、前進クラッチ64の状態の変化に伴ってトルクコンバータ50の負荷トルクが変動することに対応して、適用する容量係数特性線を切り替えるようにできるので、適切な容量係数特性線を選択できるようになる。
Further, in the vehicle control device of the present embodiment, the
例えば、図4におけるステップS1では、ECU100は、シフトレバー21のシフトポジションが切り替えられたか否かに基づいて判断を行っているが、これの代わりに、ECU100は、前進クラッチ64の状態が切り替えられたか否かに基づいて判断を行うようにしてもよい。これにより、ECU100は、前進クラッチ64の状態が切り替えられた場合にはステップS2以降を実行し、前進クラッチ64の状態が切り替えられていない場合にはステップS8以降を実行するようにする。
For example, in step S1 in FIG. 4, the
あるいは、例えば、シフトレバー21がDポジションにあるとともに車両10が停止している場合に、前進クラッチ64を解放状態にしてトルクコンバータ50での発熱を抑制して燃費を向上するN制御において、本発明の車両用制御装置を適用することができる。この場合、ECU100は、N制御において、前進クラッチ64の状態が切り替えられたか否かを判断して、それに基づいて容量係数特性線を選択することができる。
Alternatively, for example, in the N control that improves the fuel consumption by suppressing the heat generation in the
また、本実施の形態の車両用制御装置においては、自動変速機としてCVT70を適用した場合について説明した。しかしながら、本発明に係る自動変速機の制御装置においては、これに限られず、自動変速機として複数のクラッチやブレーキやギヤを利用した有段変速機を適用してもよい。この場合、発進クラッチとしては、有段変速機の備える最もエンジン11側のクラッチ、例えばC1クラッチを利用することが好ましい。
Further, in the vehicle control device of the present embodiment, the case where
以上のように、本発明に係る車両用制御装置は、トルクコンバータを備えた車両において、トルクコンバータの推定負荷トルクが実負荷トルクより過大になることを抑制できるとともに、シフトポジション切替時においてトルクコンバータに起因するショックを抑制できるという効果を奏するものであり、車両用制御装置に有用である。 As described above, the vehicle control apparatus according to the present invention can suppress the estimated load torque of the torque converter from being larger than the actual load torque in a vehicle equipped with the torque converter, and can also be used when the shift position is switched. This is effective for suppressing the shock caused by the vehicle, and is useful for a vehicle control device.
10 車両
11 エンジン(駆動源)
21 シフトレバー(シフト手段)
50 トルクコンバータ
64 前進クラッチ(発進クラッチ)
70 CVT(無段変速機、自動変速機)
100 ECU(車両用制御装置)
C 容量係数
C1 立ち上がり部
C2 保持部
C3 保持部
C4 立ち下がり部
Ne エンジン回転数
Nt タービン回転数
10
21 Shift lever (shift means)
50
70 CVT (continuously variable transmission, automatic transmission)
100 ECU (vehicle control device)
C Capacity coefficient C1 Rising part C2 Holding part C3 Holding part C4 Falling part Ne Engine speed Nt Turbine speed
Claims (5)
走行ポジションおよび停止ポジションの少なくとも2つのシフトポジションのいずれかに切り替え可能なシフト手段と、を備え、
前記シフト手段が前記走行ポジションにある場合は前記車両が走行可能状態になるとともに、前記シフト手段が前記停止ポジションにある場合は前記車両が停止状態になる車両用制御装置であって、
前記トルクコンバータの容量係数を算出するために適用される複数の容量係数特性線を有し、
前記シフト手段の前記シフトポジションが切り替えられることにより、前記トルクコンバータの容量係数の算出に適用する前記容量係数特性線を切り替え、前記トルクコンバータの容量係数を算出することで前記トルクコンバータの推定負荷トルクを算出することを特徴とする車両用制御装置。 A torque converter that is provided between a drive source of the vehicle and an automatic transmission, and that transmits power input from the drive source to the automatic transmission;
Shift means switchable to at least two shift positions of a running position and a stop position,
When the shift means is in the travel position, the vehicle is in a travelable state, and when the shift means is in the stop position, the vehicle control device is in a stop state.
A plurality of capacity coefficient characteristic lines applied to calculate a capacity coefficient of the torque converter;
When the shift position of the shift means is switched, the capacity coefficient characteristic line applied to the calculation of the capacity coefficient of the torque converter is switched , and the estimated load torque of the torque converter is calculated by calculating the capacity coefficient of the torque converter. vehicle control apparatus characterized that you calculated.
前記シフト手段の前記シフトポジションの切り替えにより前記トルクコンバータの負荷トルクが所定量より多く増加または減少する場合は、前記容量係数特性折れ線を選択するとともに、
前記シフト手段の前記シフトポジションの切り替えにより前記トルクコンバータの負荷トルクが前記所定量より多く増加および減少しない場合は、前記容量係数特性直線を選択することを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。 The capacity coefficient characteristic line includes a capacity coefficient characteristic line that changes linearly from a capacity coefficient before switching the shift position of the shift means to a capacity coefficient after switching, and a capacity before the shift position of the shift means before switching. A capacitance coefficient characteristic broken line that changes in a polygonal line from the coefficient to the capacity coefficient after switching,
When the load torque of the torque converter increases or decreases more than a predetermined amount by switching the shift position of the shift means, the capacity coefficient characteristic broken line is selected,
2. The vehicle according to claim 1, wherein the capacity coefficient characteristic straight line is selected when the load torque of the torque converter does not increase or decrease more than the predetermined amount due to switching of the shift position of the shift means. Control device.
前記シフトポジションが切り替えられることにより前記発進クラッチの状態を切り替え、前記発進クラッチの状態の切り替えに対応して、適用する前記容量係数特性線を切り替えることを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか一項に記載の車両用制御装置。 An engagement state that is provided between the torque converter and the automatic transmission, engages between the torque converter and the automatic transmission, and releases between the torque converter and the automatic transmission. A starting clutch that switches a transmission state between a released state and a slip state that slips between the torque converter and the automatic transmission at a predetermined slip ratio;
5. The capacity coefficient characteristic line to be applied is switched in response to switching of the state of the starting clutch by switching the shift position, and corresponding to switching of the state of the starting clutch. The vehicle control device according to any one of the above.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012076307A JP5741505B2 (en) | 2012-03-29 | 2012-03-29 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012076307A JP5741505B2 (en) | 2012-03-29 | 2012-03-29 | Vehicle control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013204763A JP2013204763A (en) | 2013-10-07 |
JP5741505B2 true JP5741505B2 (en) | 2015-07-01 |
Family
ID=49524063
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012076307A Active JP5741505B2 (en) | 2012-03-29 | 2012-03-29 | Vehicle control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5741505B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7183879B2 (en) * | 2019-03-14 | 2022-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | vehicle controller |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2995122B2 (en) * | 1992-04-15 | 1999-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | Input torque calculation device for vehicle automatic transmission with torque converter |
JP2003090423A (en) * | 2001-09-18 | 2003-03-28 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | System for calculating turbine torque of hydraulic torque converter and system for controlling drive torque of vehicle |
JP4383717B2 (en) * | 2002-04-24 | 2009-12-16 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for continuously variable transmission for vehicle |
JP4306609B2 (en) * | 2004-12-28 | 2009-08-05 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
-
2012
- 2012-03-29 JP JP2012076307A patent/JP5741505B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2013204763A (en) | 2013-10-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8924104B2 (en) | Shift control apparatus for continuously variable transmission | |
US8948988B2 (en) | Speed ratio control device of continuously variable transmission for vehicle | |
JP4766100B2 (en) | Vehicle control device | |
US9211883B2 (en) | Control apparatus of vehicle | |
JP2014137105A (en) | Shift control device of continuously variable transmission for vehicle | |
JP5783055B2 (en) | Transmission abnormality determination device | |
JP2017036783A (en) | Control device of power transmission device | |
JP5741505B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2012062921A (en) | Vehicle control device | |
JP5810966B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP5831287B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP6096694B2 (en) | Power transmission control device | |
JP2013151981A (en) | Control device of continuously variable transmission | |
JP5772663B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP5780180B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP2012172761A (en) | Control device of lock-up clutch for vehicle | |
JP2010249183A (en) | Vehicle control device | |
JP6888536B2 (en) | Transmission controller | |
JP5692036B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2014177974A (en) | Control device of belt-type stepless speed change device | |
JP6254344B2 (en) | Control device for belt type continuously variable transmission | |
JP6106485B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP6146290B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP2010174930A (en) | Control device of continuously variable transmission | |
JP2010127423A (en) | Control device of vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20140213 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20141023 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20141111 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20150107 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20150331 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20150413 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5741505 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |