JP6233158B2 - Fuel supply system - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の気筒に燃料を供給する燃料供給システムに関するものである。   The present invention relates to a fuel supply system that supplies fuel to a cylinder of an internal combustion engine.

［従来の技術］
従来より、例えば複数の気筒を有するディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）の各気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料供給システムとして、図５に示したように、燃料タンク１０１から燃料を汲み上げるフィードポンプ（低圧燃料ポンプ）１０２と、このフィードポンプ１０２から燃料フィルタ１０３を介して吸入した燃料を加圧して高圧化するサプライポンプ（高圧燃料ポンプ）１０４と、このサプライポンプ１０４から高圧燃料が導入されるコモンレール１０５と、このコモンレール１０５から高圧燃料が分配供給される複数（気筒数）のインジェクタ１０６とを備えたコモンレール式燃料噴射システムが提案されている。 [Conventional technology]
2. Description of the Related Art Conventionally, as shown in FIG. 5, as a fuel supply system that injects fuel into a combustion chamber of each cylinder of an internal combustion engine (engine) such as a diesel engine having a plurality of cylinders, the fuel is pumped from a fuel tank 101. A feed pump (low-pressure fuel pump) 102, a supply pump (high-pressure fuel pump) 104 that pressurizes the fuel sucked from the feed pump 102 through the fuel filter 103 to increase the pressure, and high-pressure fuel is introduced from the supply pump 104. A common rail fuel injection system including a common rail 105 and a plurality of (number of cylinders) injectors 106 to which high pressure fuel is distributed and supplied from the common rail 105 has been proposed.

コモンレール式燃料噴射システムは、コモンレール１０５の内部に蓄圧された高圧燃料を各インジェクタ１０６を介してエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。
ところで、コモンレール１０５の軸線方向の一端側には、ＥＣＵによって通電制御される電磁減圧弁１０７が接続されている（例えば、特許文献１参照）。
この電磁減圧弁１０７は、コモンレール１０５の燃料出口から燃料タンク１０１へ燃料を戻すための燃料戻し経路の途中に設置されている。 The common rail fuel injection system is configured to inject and supply high-pressure fuel accumulated in the common rail 105 into the combustion chamber of each cylinder of the engine via each injector 106.
Incidentally, an electromagnetic pressure reducing valve 107 that is energized and controlled by the ECU is connected to one end side of the common rail 105 in the axial direction (see, for example, Patent Document 1).
The electromagnetic pressure reducing valve 107 is installed in the middle of the fuel return path for returning the fuel from the fuel outlet of the common rail 105 to the fuel tank 101.

電磁減圧弁１０７は、図６に示したように、燃料戻し経路の途中に設置されたハウジング１０８と、このハウジング１０８のバルブシート１０９に接離して燃料流路（高圧室１１１→流路孔１１２→低圧室１１３→流路孔１１４）を開閉するバルブ（弁体）１１５と、このバルブ１１５と一体化されたアーマチャ１１６と、このアーマチャ１１６との間に所定距離を隔てて対向する磁極面１１７を有するステータコアと、通電されるとアーマチャ１１６をステータコアの磁極面１１７に磁気吸引する磁力を発生するソレノイドコイル（以下コイル）１１８と、バルブ１１５およびアーマチャ１１６を全閉方向（流路孔１１２を閉じる側）に付勢するリターンスプリング１１９とを備えている。   As shown in FIG. 6, the electromagnetic pressure reducing valve 107 is in contact with and separated from the housing 108 installed in the middle of the fuel return path and the valve seat 109 of the housing 108 so that the fuel flow path (the high pressure chamber 111 → the flow path hole 112). → low pressure chamber 113 → flow passage hole 114), a valve (valve element) 115, an armature 116 integrated with the valve 115, and a magnetic pole surface 117 opposed to the armature 116 with a predetermined distance therebetween. , A solenoid coil (hereinafter referred to as a coil) 118 that generates a magnetic force that magnetically attracts the armature 116 to the magnetic pole surface 117 of the stator core when energized, and the valve 115 and the armature 116 are fully closed (the passage hole 112 is closed). And a return spring 119 urging the side.

電磁減圧弁１０７は、コイル１１８が通電（ＯＮ）されると、アーマチャ１１６およびステータコアを磁束が通る磁気回路が形成されて、アーマチャ１１６がステータコアの磁極面１１７に磁気吸引される。これにより、流路孔１１２が開かれて、コモンレール１０５から燃料リターン経路を経て燃料タンク１０１へ燃料が戻される。
電磁減圧弁１０７は、コイル１１８への通電が停止（ＯＦＦ）されると、リターンスプリング１１９の付勢力によって、バルブ１１５がハウジング１０８のバルブシート１０９に押し付けられる。これにより、流路孔１１２が閉じられるため、サプライポンプ１０４から導入された高圧燃料がコモンレール１０５の内部で蓄圧される。 When the coil 118 is energized (ON), the electromagnetic pressure reducing valve 107 forms a magnetic circuit through which the magnetic flux passes through the armature 116 and the stator core, and the armature 116 is magnetically attracted to the magnetic pole surface 117 of the stator core. Thereby, the flow path hole 112 is opened, and the fuel is returned from the common rail 105 to the fuel tank 101 through the fuel return path.
In the electromagnetic pressure reducing valve 107, when energization to the coil 118 is stopped (OFF), the valve 115 is pressed against the valve seat 109 of the housing 108 by the urging force of the return spring 119. As a result, the flow path hole 112 is closed, and the high-pressure fuel introduced from the supply pump 104 is accumulated in the common rail 105.

［従来の技術の不具合］
ところが、従来例１のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、電磁減圧弁１０７のバルブ１１５よりも燃料流れ方向の下流側（低圧室１１３、流路孔１１４）がリターン配管を介して燃料タンク１０１に接続されているので、コイル１１８をＯＮすると、アーマチャ１１６がステータコアの磁極面１１７に磁気吸引される。すると、バルブシート１０９からバルブ１１５が離脱して、高圧室１１１と低圧室１１３とを連通する流路孔１１２が開放されて、高圧室１１１側が大気開放（Ｐ＝０）となる。
これにより、図３の従来例１および図５に示したように、高圧室１１１（Ａ位置）側の内部圧力（Ｐ＝Ｐａ）と低圧室１１３（Ｂ位置）側の内部圧力（Ｐ＝０）との圧力差、つまりバルブシート１０９とバルブ１１５により構成される圧力開放部の前後差圧が非常に大きいことから、局部的に飽和蒸気圧を下回る領域が生じ、その領域においてキャビテーションが発生する恐れがある。 [Conventional technical problems]
However, in the common rail fuel injection system of Conventional Example 1, the downstream side (low pressure chamber 113, flow path hole 114) in the fuel flow direction from the valve 115 of the electromagnetic pressure reducing valve 107 is connected to the fuel tank 101 via the return pipe. Therefore, when the coil 118 is turned on, the armature 116 is magnetically attracted to the magnetic pole surface 117 of the stator core. Then, the valve 115 is detached from the valve seat 109, the flow path hole 112 communicating the high pressure chamber 111 and the low pressure chamber 113 is opened, and the high pressure chamber 111 side is opened to the atmosphere (P = 0).
Thus, as shown in Conventional Example 1 and FIG. 5 of FIG. 3, the internal pressure (P = Pa) on the high pressure chamber 111 (A position) side and the internal pressure (P = 0) on the low pressure chamber 113 (B position) side. ), That is, the pressure difference between the pressure release portion constituted by the valve seat 109 and the valve 115 is very large, a region where the saturated vapor pressure is locally generated is generated, and cavitation occurs in that region. There is a fear.

また、キャビテーションが圧力開放部の近くで消滅すると、その気泡崩壊衝撃圧により、バルブシート１０９およびバルブ１１５の表面にエロージョン（壊食）が生じることが懸念される。
電磁減圧弁１０７のバルブシート１０９およびバルブ１１５にエロージョンが生成されると、電磁減圧弁１０７の全閉時、つまりコイル１１８のＯＦＦ時にバルブシート１０９とバルブ１１５との間に隙間が形成されてしまう。これにより、コイル１１８をＯＦＦしてリターンスプリング１１９の付勢力でバルブ１１５をバルブシート１０９に押し付けて、高圧室１１１と低圧室１１３との連通を遮断しようとしても、バルブシート１０９とバルブ１１５との間に隙間が有るため、電磁減圧弁１０７による圧力保持能力が低下するという問題が生じる。 Further, if cavitation disappears near the pressure release portion, there is a concern that erosion (erosion) may occur on the surfaces of the valve seat 109 and the valve 115 due to the bubble collapse impact pressure.
When erosion is generated in the valve seat 109 and the valve 115 of the electromagnetic pressure reducing valve 107, a gap is formed between the valve seat 109 and the valve 115 when the electromagnetic pressure reducing valve 107 is fully closed, that is, when the coil 118 is OFF. . As a result, even if the coil 118 is turned off and the valve 115 is pressed against the valve seat 109 by the urging force of the return spring 119 to cut off the communication between the high pressure chamber 111 and the low pressure chamber 113, Since there is a gap between them, there arises a problem that the pressure holding ability of the electromagnetic pressure reducing valve 107 is lowered.

ここで、特許文献２には、アジャストパイプ、弁体、支持体、スプリング、スプリングストッパ等により構成されて、エンジンへ燃料を供給する燃料供給経路の途中に設置される定残圧弁におけるキャビテーションの発生を回避するものが開示されているが、定残圧弁のバルブ（弁体）や弁座よりも下流側が大気開放（Ｐ＝０）となっていない、つまり定残圧弁のバルブ（弁体）や弁座が、高圧燃料ポンプで昇圧された燃料が流れる高圧側燃料通路と高圧燃料ポンプで昇圧される前の燃料が流れる低圧側燃料通路とを連通する連通路に設けられているので、電磁減圧弁１０７におけるキャビテーションの発生を回避することができない。   Here, Patent Document 2 describes the occurrence of cavitation in a constant residual pressure valve that is configured of an adjustment pipe, a valve body, a support body, a spring, a spring stopper, and the like and is installed in the middle of a fuel supply path for supplying fuel to the engine. However, the downstream side of the constant residual pressure valve (valve element) and the valve seat is not open to the atmosphere (P = 0), that is, the constant residual pressure valve (valve element) or Since the valve seat is provided in a communication path that connects the high-pressure side fuel passage through which the fuel pressurized by the high-pressure fuel pump flows and the low-pressure side fuel passage through which the fuel before being pressurized by the high-pressure fuel pump flows, electromagnetic depressurization is provided. The occurrence of cavitation in the valve 107 cannot be avoided.

特開２００６−２９９８５５号公報JP 2006-299855 A 特開２０１２−０１２９５０号公報JP 2012-012950 A

本発明の目的は、減圧弁のシートおよびバルブにおけるキャビテーションの発生を要因とするエロージョンの生成を回避することのできる燃料供給システムを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a fuel supply system capable of avoiding generation of erosion caused by generation of cavitation in a seat of a pressure reducing valve and a valve.

請求項１に記載の発明（燃料供給システム）によれば、燃料供給経路の高圧部における過剰なまたは余剰な燃料を燃料供給経路の低圧部または燃料タンクへ戻すための燃料戻し経路に、減圧弁のシートおよびバルブよりも燃料の流れ方向の下流側にレギュレート弁をハウジングに設けたことにより、減圧弁のバルブに背圧を与える背圧室の圧力を一定値以上の正圧に保持することが可能となる。
これによって、コモンレールよりも燃料の流れ方向の下流側に位置する高圧室の内部圧力と背圧室（例えばバルブ収容室またはアーマチャ収容室）の内部圧力との圧力差が小さくなることから、局部的に飽和蒸気圧を下回る領域が生じ難くなり、その領域においてキャビテーションが発生し難くなる。これにより、減圧弁のシートおよびバルブにおけるキャビテーションの発生を要因とするエロージョンの生成を回避することができる。 According to the first aspect of the present invention (fuel supply system), the pressure reducing valve is provided in the fuel return path for returning excess or surplus fuel in the high pressure part of the fuel supply path to the low pressure part of the fuel supply path or the fuel tank. By holding a regulating valve in the housing downstream of the seat and valve in the fuel flow direction, the pressure in the back pressure chamber that applies back pressure to the valve of the pressure reducing valve is maintained at a positive pressure of a certain value or more. Is possible.
As a result, the pressure difference between the internal pressure of the high pressure chamber located downstream of the common rail in the fuel flow direction and the internal pressure of the back pressure chamber (for example, the valve storage chamber or the armature storage chamber) is reduced. In this region, a region below the saturated vapor pressure is less likely to occur, and cavitation is less likely to occur in that region. Thereby, generation | occurrence | production of the erosion caused by generation | occurrence | production of the cavitation in the sheet | seat and valve | bulb of a pressure-reduction valve can be avoided.

コモンレール式燃料噴射システムを示した概略図である（実施例１）。It is the schematic which showed the common rail type fuel injection system (Example 1). 電磁減圧弁にレギュレート弁を配置した例を示した断面図である（実施例１）。It is sectional drawing which showed the example which has arrange | positioned the regulating valve to the electromagnetic pressure reducing valve (Example 1). 燃料戻し経路の各位置と圧力との関係を示したグラフである（実施例１）。6 is a graph showing the relationship between each position of the fuel return path and pressure (Example 1). コモンレールにレギュレート弁を配置した例を示した斜視図である（参考例）。It is the perspective view which showed the example which has arrange | positioned the regulating valve to the common rail ( reference example ). コモンレール式燃料噴射システムを示した概略図である（従来例１）。It is the schematic which showed the common rail type fuel injection system (conventional example 1). 電磁減圧弁を示した断面図である（従来例１）。It is sectional drawing which showed the electromagnetic pressure reducing valve (conventional example 1).

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

［実施例１の構成］
図１ないし図３は、本発明の燃料供給システムを適用したコモンレール式燃料噴射システム（実施例１）を示したものである。 [Configuration of Example 1]
1 to 3 show a common rail fuel injection system (Embodiment 1) to which the fuel supply system of the present invention is applied.

本実施例の燃料供給システムは、内燃機関（エンジン）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）によって構成されている。
エンジンは、例えば自動車等の車両に搭載された車両走行用エンジンであって、複数の気筒（例えば第１〜第４気筒）を有する多気筒ディーゼルエンジンが採用されている。これにより、本実施例においては、燃料タンク１の燃料貯留室に貯留される液体燃料、つまりエンジンの燃料としてディーゼル油（軽油）が使用される。 The fuel supply system of the present embodiment is constituted by a common rail fuel injection system (accumulated pressure fuel injection device) known as a fuel injection system for an internal combustion engine (engine).
The engine is, for example, a vehicle running engine mounted on a vehicle such as an automobile, and a multi-cylinder diesel engine having a plurality of cylinders (for example, first to fourth cylinders) is employed. Thus, in the present embodiment, the liquid fuel stored in the fuel storage chamber of the fuel tank 1, that is, diesel oil (light oil) is used as the engine fuel.

コモンレール式燃料噴射システムは、燃料タンク１の燃料貯留室から燃料を汲み上げるフィードポンプ（低圧燃料ポンプ）２と、このフィードポンプ２から供給された燃料中の異物を取り除く燃料フィルタ３と、この燃料フィルタ３から吸入した燃料を加圧して高圧化するサプライポンプ（高圧燃料ポンプ）４と、このサプライポンプ４から高圧燃料が導入される蓄圧室を有するコモンレール５と、このコモンレール５から高圧燃料が分配供給される複数のインジェクタ（ピエゾインジェクタ）６とを備え、コモンレール５の内部（蓄圧室）に蓄圧された高圧燃料を各インジェクタ６を介してエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。
なお、サプライポンプ４は、高圧燃料を発生する高圧発生部を構成する。また、コモンレール５は、燃料供給経路の中でサプライポンプ４から高圧燃料が導入される高圧部（燃料供給経路の高圧部）に相当する。 The common rail fuel injection system includes a feed pump (low pressure fuel pump) 2 that pumps fuel from a fuel storage chamber of a fuel tank 1, a fuel filter 3 that removes foreign matters in the fuel supplied from the feed pump 2, and the fuel filter. 3, a supply pump (high-pressure fuel pump) 4 that pressurizes the fuel sucked from 3 to increase the pressure, a common rail 5 having a pressure accumulation chamber into which high-pressure fuel is introduced from the supply pump 4, and high-pressure fuel is distributed and supplied from the common rail 5 A plurality of injectors (piezoinjectors) 6, and configured to inject and supply high-pressure fuel accumulated in the common rail 5 (accumulation chamber) into the combustion chambers of the cylinders of the engine via the injectors 6. ing.
The supply pump 4 constitutes a high-pressure generator that generates high-pressure fuel. The common rail 5 corresponds to a high-pressure portion (high-pressure portion of the fuel supply path) into which high-pressure fuel is introduced from the supply pump 4 in the fuel supply path.

本実施例のサプライポンプ４は、フィードポンプ２から電磁吸入調量弁を経て加圧室内に吸入した燃料を加圧して高圧化し、この高圧燃料をコモンレール５の蓄圧室へ圧送供給する燃料噴射ポンプである。
サプライポンプ４の電磁吸入調量弁は、フィードポンプ２から加圧室内への燃料の吸入量を調整することで、サプライポンプ４の燃料吐出口より吐出される燃料吐出量を制御する。この電磁吸入調量弁は、ＥＣＵから印加されるポンプ駆動信号によって電子制御されるように構成されている。これにより、サプライポンプ４から吐出される燃料吐出量およびコモンレール圧力が制御される。 The supply pump 4 of the present embodiment is a fuel injection pump that pressurizes the fuel sucked into the pressurizing chamber from the feed pump 2 through the electromagnetic suction metering valve to increase the pressure and feeds the high-pressure fuel to the pressure accumulating chamber of the common rail 5. It is.
The electromagnetic suction metering valve of the supply pump 4 controls the fuel discharge amount discharged from the fuel discharge port of the supply pump 4 by adjusting the fuel intake amount from the feed pump 2 into the pressurizing chamber. This electromagnetic suction metering valve is configured to be electronically controlled by a pump drive signal applied from the ECU. Thereby, the fuel discharge amount discharged from the supply pump 4 and the common rail pressure are controlled.

本実施例のインジェクタ６は、エンジンの各気筒毎に対応して搭載される燃料制御弁（燃料噴射弁）として使用される。
このインジェクタ６としては、コモンレール５の蓄圧室内に蓄圧された高圧燃料を、直接燃焼室内に霧状に噴射供給する直接噴射タイプの内燃機関用燃料噴射弁（ディーゼルエンジン用のインジェクタ）が採用されている。
インジェクタは、エンジンの各気筒に形成される燃焼室内に燃料を噴射するもので、燃料を噴射する噴孔、およびこの噴孔に連通する燃料流路を有する筒状のノズルボディと、このノズルボディのガイド孔内に往復摺動可能に収容されて、ノズルボディの燃料流路を開閉するノズルニードルと、ノズルボディの燃料流路を介して噴孔に連通する燃料流路を有するインジェクタボディと、このインジェクタボディの長軸方向の先端部にノズルボディを螺子締結により固定するリテーニングナットとを備えている。 The injector 6 of this embodiment is used as a fuel control valve (fuel injection valve) mounted corresponding to each cylinder of the engine.
As the injector 6, a direct injection type fuel injection valve for an internal combustion engine (injector for a diesel engine) that supplies high-pressure fuel accumulated in a pressure accumulation chamber of the common rail 5 in a mist form directly into the combustion chamber is adopted. Yes.
The injector is for injecting fuel into a combustion chamber formed in each cylinder of the engine, a cylindrical nozzle body having an injection hole for injecting fuel, and a fuel flow path communicating with the injection hole, and the nozzle body A nozzle needle that is slidably accommodated in the guide hole and opens and closes the fuel flow path of the nozzle body, and an injector body that has a fuel flow path that communicates with the nozzle hole through the fuel flow path of the nozzle body, A retaining nut for fixing the nozzle body by screw fastening is provided at the longitudinal end of the injector body.

ノズルボディの燃料流路には、ガイド孔よりも孔径が拡げられた燃料溜まり室が連通している。この燃料溜まり室には、コモンレール５の蓄圧室からインジェクタボディの燃料流路を通って燃料が導入される。
インジェクタボディの内部には、外部からインジェクタ（ピエゾ）駆動信号を受けるとノズルニードルを開弁方向に駆動するピエゾアクチュエータと、このピエゾアクチュエータにより駆動されてノズルニードルの背圧（圧力制御室内の燃料圧力）を制御する背圧制御機構とが収容されている。この圧力制御室（ノズルニードルの背圧制御室）は、インジェクタボディの燃料流路から分岐した分岐流路の途中（または最下流部）に設けられている。 A fuel reservoir chamber having a hole diameter larger than that of the guide hole communicates with the fuel flow path of the nozzle body. Fuel is introduced into the fuel reservoir chamber from the pressure accumulation chamber of the common rail 5 through the fuel flow path of the injector body.
Inside the injector body, when receiving an injector (piezo) drive signal from the outside, a piezo actuator that drives the nozzle needle in the valve opening direction, and the back pressure of the nozzle needle (fuel pressure in the pressure control chamber) driven by this piezo actuator And a back pressure control mechanism for controlling. This pressure control chamber (back pressure control chamber of the nozzle needle) is provided in the middle (or the most downstream portion) of the branch flow path branched from the fuel flow path of the injector body.

ピエゾアクチュエータは、ピエゾ素子をその軸線方向に多数積層してなる積層体（ピエゾスタック）を備えている。ピエゾスタックは、エンジン制御ユニット（電子制御装置：ＥＣＵ）から印加されるインジェクタ駆動信号によって電子制御されるように構成されている。これにより、各インジェクタの噴孔から燃料噴射される燃料噴射量および噴射時期が制御される。
なお、ピエゾアクチュエータの代わりに、ステータおよびアーマチャにより構成されたソレノイドアクチュエータを採用しても良い。 The piezo actuator includes a laminated body (piezo stack) formed by laminating a large number of piezo elements in the axial direction thereof. The piezo stack is configured to be electronically controlled by an injector drive signal applied from an engine control unit (electronic control unit: ECU). As a result, the fuel injection amount and the injection timing at which fuel is injected from the injection hole of each injector are controlled.
In place of the piezoelectric actuator, a solenoid actuator constituted by a stator and an armature may be employed.

ここで、サプライポンプ４の電磁吸入調量弁、電磁減圧弁７および複数のインジェクタ６の各ピエゾスタックは、ＥＣＵによって電子制御されるポンプ駆動回路、減圧弁駆動回路およびインジェクタ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
ＥＣＵには、ＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＥＥＰＲＯＭ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー回路、ポンプ駆動回路、減圧弁駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが内蔵されている。 Here, each of the piezo stacks of the electromagnetic suction metering valve of the supply pump 4, the electromagnetic pressure reducing valve 7, and the plurality of injectors 6 is connected via a pump driving circuit, a pressure reducing valve driving circuit, and an injector driving circuit that are electronically controlled by the ECU. It is electrically connected to a battery mounted on a vehicle such as an automobile.
The ECU includes functions such as a CPU, memory (ROM, RAM and EEPROM), input circuit (input unit), output circuit (output unit), power supply circuit, timer circuit, pump drive circuit, pressure reducing valve drive circuit, etc. A microcomputer having a known structure is built in.

コモンレール５の内部には、サプライポンプ４から導入される超高圧の燃料を蓄圧する蓄圧室が形成されている。また、コモンレール５には、蓄圧室の長手方向（軸線方向）に対して直交する半径方向に延びる複数の内外連通孔が形成されている。
複数の内外連通孔は、蓄圧室に一時的に貯留された高圧燃料を複数のインジェクタ６に分配供給するための分配流路である。
蓄圧室の軸線方向の一端側には、電磁減圧弁７が螺子締結等により接続される円筒状の減圧弁締結部が設けられている。この減圧弁締結部には、コモンレール５の軸線方向の一端面で開口する雌螺子孔（リークポート）が設けられている。 Inside the common rail 5, a pressure accumulating chamber for accumulating ultrahigh pressure fuel introduced from the supply pump 4 is formed. The common rail 5 is formed with a plurality of internal and external communication holes extending in a radial direction orthogonal to the longitudinal direction (axial direction) of the pressure accumulating chamber.
The plurality of internal and external communication holes are distribution flow paths for distributing and supplying high-pressure fuel temporarily stored in the pressure accumulation chambers to the plurality of injectors 6.
A cylindrical pressure reducing valve fastening portion to which the electromagnetic pressure reducing valve 7 is connected by screw fastening or the like is provided on one end side in the axial direction of the pressure accumulating chamber. This pressure reducing valve fastening portion is provided with a female screw hole (leak port) that opens at one end surface of the common rail 5 in the axial direction.

電磁減圧弁７は、コモンレール５のリークポートから燃料タンク１の燃料貯留室へ戻される燃料戻し流量に応じてコモンレール５内の燃料圧力（所謂コモンレール圧）を減圧する減圧特性を有している。この電磁減圧弁７は、エンジン制御ユニット（電子制御装置：以下ＥＣＵ）から印加される減圧弁駆動信号によって電子制御されるように構成されている。
また、本実施例では、電磁減圧弁７の弁体（バルブ：後述する）に背圧を与える背圧室（後述する）の燃料圧力を一定値以上の正圧（圧力開放部（Ｐ＝０）よりも高圧の中間圧力（Ｐ＝Ｐｂ）に保持するレギュレート弁８が電磁減圧弁７に搭載（配置）されている。 なお、電磁減圧弁７およびレギュレート弁８の詳細は、後述する。 The electromagnetic pressure reducing valve 7 has a pressure reducing characteristic for reducing the fuel pressure in the common rail 5 (so-called common rail pressure) in accordance with the fuel return flow rate returned from the leak port of the common rail 5 to the fuel storage chamber of the fuel tank 1. The electromagnetic pressure reducing valve 7 is configured to be electronically controlled by a pressure reducing valve drive signal applied from an engine control unit (electronic control unit: hereinafter referred to as ECU).
Further, in this embodiment, the fuel pressure in the back pressure chamber (described later) for applying back pressure to the valve body (valve: described later) of the electromagnetic pressure reducing valve 7 is set to a positive pressure (pressure release portion (P = 0) higher than a certain value. ) Is mounted (arranged) on the electromagnetic pressure reducing valve 7. The details of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and the regulating valve 8 will be described later. .

コモンレール式燃料噴射システムは、燃料タンク１の燃料貯留室からフィードポンプ２→燃料フィルタ３→サプライポンプ４の加圧室→コモンレール５の蓄圧室を経て複数のインジェクタ６の噴孔または燃料溜まり室（または圧力制御室）に燃料を供給する燃料供給経路と、燃料供給経路の高圧部（コモンレール５の蓄圧室）における過剰なまたは余剰な燃料を燃料タンク１の燃料貯留室へ戻す燃料戻し経路とを備えている。
燃料タンク１は、例えば自動車等の車両に搭載されて、所定の内容積を有するタンクケース内に燃料貯留室が形成されている。 The common rail type fuel injection system includes a fuel reservoir chamber of a fuel tank 1, a feed pump 2, a fuel filter 3, a pressurization chamber of a supply pump 4, a pressure accumulation chamber of a common rail 5, and a plurality of injection holes or fuel reservoir chambers ( Or a fuel supply path for supplying fuel to the pressure control chamber), and a fuel return path for returning excess or excess fuel to the fuel storage chamber of the fuel tank 1 in the high-pressure portion of the fuel supply path (accumulation chamber of the common rail 5). I have.
The fuel tank 1 is mounted on a vehicle such as an automobile, for example, and a fuel storage chamber is formed in a tank case having a predetermined internal volume.

燃料供給経路は、燃料タンク１の燃料貯留室から燃料フィルタ３を経てサプライポンプ４の燃料入口まで延びる低圧配管１１、およびサプライポンプ４の燃料出口からコモンレール５の蓄圧室を経て複数のインジェクタ６の燃料入口まで延びる高圧配管１２を有している。
燃料戻し経路は、サプライポンプ４のリークポートから燃料タンク１の燃料貯留室まで延びる燃料戻し配管（図示せず）、コモンレール５のリークポートから電磁減圧弁７、レギュレート弁８を経て燃料タンク１の燃料貯留室まで延びる燃料戻し配管１３、およびインジェクタ６のリークポートから燃料タンク１の燃料貯留室まで延びる燃料戻し配管（図示せず）を有している。 The fuel supply path includes a low pressure pipe 11 extending from the fuel storage chamber of the fuel tank 1 through the fuel filter 3 to the fuel inlet of the supply pump 4, and a plurality of injectors 6 from the fuel outlet of the supply pump 4 through the pressure accumulating chamber of the common rail 5. A high-pressure pipe 12 extending to the fuel inlet is provided.
The fuel return path includes a fuel return pipe (not shown) extending from the leak port of the supply pump 4 to the fuel storage chamber of the fuel tank 1, the electromagnetic tank 7 and the regulator valve 8 from the leak port of the common rail 5 to the fuel tank 1. And a fuel return pipe (not shown) extending from the leak port of the injector 6 to the fuel storage chamber of the fuel tank 1.

［実施例１の特徴］
次に、本実施例の電磁減圧弁７およびレギュレート弁８の詳細を図１および図２に基づいて簡単に説明する。 [Features of Example 1]
Next, details of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and the regulating valve 8 of this embodiment will be briefly described with reference to FIGS.

電磁減圧弁７は、コモンレール５のリークポートに接続される燃料戻し配管１３の最上流部にレギュレート弁８と一体化されて配置されている。この電磁減圧弁７は、コモンレール５の減圧弁締結部に締結固定される円筒状のニップル２１、このニップル２１に密着して組み付けられるオリフィスプレート２２、このオリフィスプレート２２の弁座（バルブシート）２３に接離するバルブ２４、このバルブ２４をバルブシート２３に押し付ける方向（閉弁方向）に付勢するリターンスプリング２５、およびバルブ２４をバルブシート２３から離脱させる方向（開弁方向）に駆動する電磁アクチュエータ（以下ソレノイド）２６等を備えている。   The electromagnetic pressure reducing valve 7 is disposed integrally with the regulating valve 8 at the most upstream portion of the fuel return pipe 13 connected to the leak port of the common rail 5. The electromagnetic pressure reducing valve 7 includes a cylindrical nipple 21 fastened and fixed to a pressure reducing valve fastening portion of the common rail 5, an orifice plate 22 assembled in close contact with the nipple 21, and a valve seat (valve seat) 23 of the orifice plate 22. , A return spring 25 that urges the valve 24 in a direction in which the valve 24 is pressed against the valve seat 23 (a valve closing direction), and an electromagnetic that drives the valve 24 in a direction in which the valve 24 is released from the valve seat 23 (a valve opening direction). An actuator (hereinafter referred to as solenoid) 26 and the like are provided.

ニップル２１の中間部の外周には、コモンレール５の減圧弁締結部に結合（接続）する際（締結作業）に使用される多角形状の工具係合部（六角部）２７が設けられている。また、ニップル２１の脚部側の外周には、減圧弁締結部に形成される雌螺子孔と螺合する雄螺子が設けられている。また、ニップル２１の頭部側には、内部にオリフィスプレート２２およびソレノイド２６のバルブボディ２８を収容する円筒状の周壁２９が設けられている。
周壁２９の内周には、バルブボディ２８の外周に形成される雄螺子孔と螺合する雌螺子が設けられている。また、周壁２９の外周には、ソレノイド２６のリテーニングナット（後述する）に形成される雌螺子孔と螺合する雄螺子が設けられている。 On the outer periphery of the intermediate part of the nipple 21, there is provided a polygonal tool engaging part (hexagonal part) 27 used when connecting (connecting) to the pressure reducing valve fastening part of the common rail 5 (fastening work). Further, on the outer periphery of the nipple 21 on the leg portion side, a male screw that engages with a female screw hole formed in the pressure reducing valve fastening portion is provided. A cylindrical peripheral wall 29 that houses the orifice plate 22 and the valve body 28 of the solenoid 26 is provided on the head side of the nipple 21.
On the inner periphery of the peripheral wall 29, a female screw that is screwed into a male screw hole formed on the outer periphery of the valve body 28 is provided. Further, on the outer periphery of the peripheral wall 29, a male screw that is screwed into a female screw hole formed in a retaining nut (described later) of the solenoid 26 is provided.

ニップル２１の内部には、コモンレール５の蓄圧室よりも燃料の流れ方向の下流側に位置し、且つコモンレール５の蓄圧室に臨む高圧室３１が貫通形成されている。
高圧室３１は、ニップル２１の中心軸線方向に真っ直ぐに延びる大径孔、およびこの大径孔よりも孔径が小さい中径孔３２等を有している。この中径孔３２は、オリフィスプレート２２の入口側流路（中径孔３２よりも孔径が小さい小径孔３３、小径孔３３よりも孔径が小さいオリフィス孔３４）を介してバルブ収容室３５に連通している。
高圧室３１の大径孔の上流端には、コモンレール５の蓄圧室に向かって開口した燃料入口（電磁減圧弁７の燃料入口）が形成されている。 Inside the nipple 21, a high-pressure chamber 31 is formed so as to penetrate the accumulator chamber of the common rail 5 on the downstream side in the fuel flow direction and face the accumulator chamber of the common rail 5.
The high-pressure chamber 31 has a large-diameter hole that extends straight in the direction of the central axis of the nipple 21 and a medium-diameter hole 32 that has a smaller diameter than the large-diameter hole. The medium diameter hole 32 communicates with the valve housing chamber 35 via an inlet-side flow path of the orifice plate 22 (a small diameter hole 33 having a smaller diameter than the medium diameter hole 32 and an orifice hole 34 having a smaller diameter than the small diameter hole 33). doing.
At the upstream end of the large-diameter hole of the high-pressure chamber 31, a fuel inlet (a fuel inlet of the electromagnetic pressure reducing valve 7) that opens toward the pressure accumulation chamber of the common rail 5 is formed.

バルブ収容室３５は、中継流路（流路孔３６、３７）を介して背圧室（アーマチャ室）３８に連通している。また、背圧室３８は、出口側流路（流路孔３９〜４１）を介して低圧室４２に連通している。また、低圧室４２は、トップリターンチューブ４３内のアウトレットポート（電磁減圧弁７およびレギュレート弁８のリークポート）４４に連通している。そして、アウトレットポート４４は、燃料戻し配管１３を介して燃料タンク１に連通している。   The valve housing chamber 35 communicates with a back pressure chamber (armature chamber) 38 via a relay channel (channel holes 36 and 37). Further, the back pressure chamber 38 communicates with the low pressure chamber 42 via the outlet side flow path (flow path holes 39 to 41). Further, the low pressure chamber 42 communicates with an outlet port (a leak port of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and the regulating valve 8) 44 in the top return tube 43. The outlet port 44 communicates with the fuel tank 1 through the fuel return pipe 13.

オリフィスプレート２２は、その中央部に電磁減圧弁７の弁体であるバルブ２４が着座可能な円環状のバルブシート２３を有している。また、オリフィスプレート２２には、高圧室３１の中径孔３２よりも燃料の流れ方向の下流側に位置する小径孔３３、およびこの小径孔３３よりも燃料の流れ方向の下流側に位置し、且つ通過する燃料の流量を調節するためのオリフィス孔３４が形成されている。
小径孔３３およびオリフィス孔３４は、バルブシート２３で開口する弁孔（電磁減圧弁７の弁孔）を構成している。 The orifice plate 22 has an annular valve seat 23 in which a valve 24 that is a valve body of the electromagnetic pressure reducing valve 7 can be seated. The orifice plate 22 has a small-diameter hole 33 located downstream of the medium-diameter hole 32 of the high-pressure chamber 31 in the fuel flow direction, and a downstream side of the small-diameter hole 33 in the fuel flow direction. An orifice hole 34 for adjusting the flow rate of the passing fuel is formed.
The small-diameter hole 33 and the orifice hole 34 constitute a valve hole opened in the valve seat 23 (valve hole of the electromagnetic pressure reducing valve 7).

バルブ２４は、電磁減圧弁７の弁体を構成し、ソレノイド２６のアーマチャ５１の軸線方向の先端側（アーマチャステム）に一体的に形成されている。このバルブ２４は、バルブ収容室３５内に往復位相可能に収容されている。また、バルブ２４は、オリフィスプレート２２のバルブシート２３に接離して高圧室３１と背圧室３８とを連通する入口側流路（小径孔３３、オリフィス孔３４）および中継流路（流路孔３６、３７）を開放、閉鎖する。   The valve 24 constitutes a valve body of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and is integrally formed on the distal end side (armature stem) of the armature 51 of the solenoid 26 in the axial direction. The valve 24 is accommodated in the valve accommodating chamber 35 so as to be capable of a reciprocating phase. Further, the valve 24 is in contact with and separated from the valve seat 23 of the orifice plate 22 to communicate the high pressure chamber 31 and the back pressure chamber 38 with an inlet-side flow path (small diameter hole 33, orifice hole 34) and a relay flow path (flow path hole). 36, 37) are opened and closed.

バルブ２４は、アーマチャ５１のアーマチャステムと別体部品で構成されている場合、アーマチャステムに溶接または圧入等により一体移動可能に連結されている。なお、バルブ２４を、アーマチャ５１のアーマチャステムから分離独立させても良い。この場合は、バルブ２４をボールバルブやスプールバルブ等に変更しても良い。また、バルブ２４とアーマチャ５１との間に、バルブ２４とアーマチャ５１とを一体移動可能に連結するシャフト等の連結部材を配置しても良い。   When the valve 24 is configured as a separate part from the armature stem of the armature 51, the valve 24 is connected to the armature stem so as to be integrally movable by welding or press fitting. The valve 24 may be separated and independent from the armature stem of the armature 51. In this case, the valve 24 may be changed to a ball valve or a spool valve. Further, a connecting member such as a shaft for connecting the valve 24 and the armature 51 so as to be integrally movable may be disposed between the valve 24 and the armature 51.

リターンスプリング２５は、アーマチャ５１に対して、バルブ２４をソレノイド２６のステータコア側とは反対側（バルブシート側）へ向けて付勢する弾性力（付勢力、復元力）を発生する圧縮コイルスプリングである。このリターンスプリング２５は、アーマチャ５１の上端面（スプリング座部）とソレノイド２６の非磁性スプリングシート６５の下端面（スプリング座部）との間で軸線方向（ソレノイド軸方向）に圧縮された状態で配置されている。   The return spring 25 is a compression coil spring that generates an elastic force (biasing force, restoring force) that urges the valve 24 toward the side opposite to the stator core side of the solenoid 26 (valve seat side) with respect to the armature 51. is there. The return spring 25 is compressed in the axial direction (solenoid axial direction) between the upper end surface (spring seat portion) of the armature 51 and the lower end surface (spring seat portion) of the nonmagnetic spring seat 65 of the solenoid 26. Is arranged.

ここで、電磁減圧弁７は、ソレノイド２６のコイル５２への通電停止（ＯＦＦ）時にリターンスプリング２５の付勢力によってバルブシート２３にバルブ２４が着座して高圧室３１と背圧室３８との連通を遮断するノーマリクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの電磁燃料圧力制御弁（電磁弁）である。また、電磁減圧弁７は、ソレノイド２６のコイル５２への通電（ＯＮ）時にソレノイド２６の磁気吸引力によってバルブシート２３からバルブ２４が離脱（フルリフト）して高圧室３１と背圧室３８とを連通する。   Here, the electromagnetic pressure reducing valve 7 communicates between the high pressure chamber 31 and the back pressure chamber 38 when the valve 24 is seated on the valve seat 23 by the biasing force of the return spring 25 when the energization of the coil 52 of the solenoid 26 is stopped (OFF). Is a normally closed (N / C) type electromagnetic fuel pressure control valve (solenoid valve). Further, the electromagnetic pressure reducing valve 7 causes the valve 24 to be separated (full lift) from the valve seat 23 by the magnetic attraction force of the solenoid 26 when the coil 52 of the solenoid 26 is energized (ON), and the high pressure chamber 31 and the back pressure chamber 38 are separated. Communicate.

ソレノイド２６は、バルブ２４を往復移動可能に支持する非磁性金属製のバルブボディ２８と、バルブ２４と一体移動可能な磁性金属製の可動子（以下アーマチャ５１）と、通電されると周囲に磁束を発生するソレノイドコイル（以下コイル５２）と、このコイル５２の内周側および外周側等に磁路を形成する磁性金属製の固定子（以下ステータコア５３）と、コイル５２と外部回路（外部電源や外部制御回路：ＴＣＵ）との接続を行うための外部接続用コネクタ５４とを備えている。   The solenoid 26 includes a non-magnetic metal valve body 28 that supports the valve 24 so as to reciprocate, a magnetic metal mover (hereinafter referred to as an armature 51) that can move integrally with the valve 24, and a magnetic flux around the solenoid 26 when energized. A solenoid coil (hereinafter referred to as a coil 52) that generates a magnetic field, a magnetic metal stator (hereinafter referred to as a stator core 53) that forms a magnetic path on the inner and outer peripheral sides of the coil 52, and the coil 52 and an external circuit (external power source). And an external connection connector 54 for connecting to an external control circuit (TCU).

また、ソレノイド２６は、上記の各ソレノイド主要部品（アーマチャ５１、コイル５２、ステータコア５３、外部接続用コネクタ５４等）の他に、ステータコア１５の周囲を円周方向に取り囲むように設置された非磁性金属ケース５５と、コイル５２のターミナル５６が通り抜ける非磁性金属ブロック（ハウジング）５７と、電磁減圧弁７の図示上部に設けられるヘッドキャップであるソレノイドケース５８と、電磁減圧弁７のニップル２１にソレノイド２６の各構成部品を組み付けるためのリテーニングナット５９とを備えている。   In addition to the solenoid main components (armature 51, coil 52, stator core 53, external connection connector 54, etc.), the solenoid 26 is non-magnetic and is installed so as to surround the periphery of the stator core 15 in the circumferential direction. A metal case 55, a nonmagnetic metal block (housing) 57 through which a terminal 56 of the coil 52 passes, a solenoid case 58 that is a head cap provided in the upper part of the electromagnetic pressure reducing valve 7 in the figure, and a nipple 21 of the electromagnetic pressure reducing valve 7 are energized. And a retaining nut 59 for assembling the 26 components.

バルブボディ２８の中心軸線上には、軸線方向に延びる摺動孔６１が貫通形成されている。また、摺動孔６１のオリフィスプレート側の開口端には、摺動孔６１の孔径よりも大きい開口径のバルブ収容室３５が設けられている。
また、バルブボディ２８の内部には、バルブボディ２８の中心軸線方向に対して傾斜するように設けられる流路孔３６、およびバルブボディ２８の中心軸線方向に平行で、且つ摺動孔６１に対して並列配置される流路孔３７が形成されている。 A sliding hole 61 extending in the axial direction is formed through the central axis of the valve body 28. A valve accommodating chamber 35 having an opening diameter larger than the diameter of the sliding hole 61 is provided at the opening end of the sliding hole 61 on the orifice plate side.
Further, inside the valve body 28, a flow path hole 36 provided to be inclined with respect to the central axis direction of the valve body 28, and parallel to the central axis direction of the valve body 28 and with respect to the sliding hole 61. The flow path holes 37 arranged in parallel are formed.

アーマチャ５１は、リターンスプリング２５の付勢力によってバルブ２４と共に、オリフィスプレート２２のバルブシート側へ付勢される。
また、アーマチャ５１は、バルブボディ２８の摺動孔６１内をその軸線方向に往復摺動可能な摺動軸部（電磁減圧弁７の弁軸：アーマチャステム６２）、およびこのアーマチャステム６２の軸線方向の先端側に設けられて、オリフィスプレート２２のバルブシート２３に着座可能なバルブ２４を有している。 The armature 51 is urged to the valve seat side of the orifice plate 22 together with the valve 24 by the urging force of the return spring 25.
The armature 51 includes a sliding shaft portion (valve shaft of the electromagnetic pressure reducing valve 7: armature stem 62) capable of reciprocating in the axial direction in the sliding hole 61 of the valve body 28, and the axis of the armature stem 62. The valve 24 is provided on the leading end side in the direction and can be seated on the valve seat 23 of the orifice plate 22.

また、アーマチャ５１は、ステータコア５３の磁極面に所定のギャップを隔てて対向配置されるアーマチャ本体を有している。このアーマチャ本体の中央部には、リターンスプリング２５の一端部を保持するスプリング座部が設けられている。また、アーマチャ本体には、アーマチャ５１のアーマチャ本体等を収容する背圧室３８内でのアーマチャ５１の前後空間における燃料の流動を確保するために、アーマチャ本体をその軸線方向と平行に貫通する貫通孔（図示せず）が設けられている。
なお、背圧室３８の下流端には、流路孔３９〜４１に向かって開口した燃料出口（電磁減圧弁７の第１燃料出口）が形成されている。 The armature 51 has an armature body that is disposed to face the magnetic pole surface of the stator core 53 with a predetermined gap therebetween. A spring seat for holding one end of the return spring 25 is provided at the center of the armature body. Further, the armature body has a through-hole penetrating the armature body in parallel to the axial direction in order to ensure the flow of fuel in the space before and after the armature 51 in the back pressure chamber 38 in which the armature body of the armature 51 is accommodated. A hole (not shown) is provided.
A fuel outlet (a first fuel outlet of the electromagnetic pressure reducing valve 7) that opens toward the flow path holes 39 to 41 is formed at the downstream end of the back pressure chamber 38.

コイル５２は、電力の供給を受けると（電流印加または通電されると）、アーマチャ５１をステータコア５３の磁極面６３に引き寄せる磁力を発生する磁束発生手段（磁力発生手段）である。
このコイル５２は、絶縁性を有する合成樹脂（１次成形樹脂部、モールド樹脂部）製のコイルボビン（以下ボビン：図示せず）の円筒部の外周に、絶縁被膜を施した導線を複数回巻装したソレノイドコイルである。 The coil 52 is a magnetic flux generating means (magnetic force generating means) that generates a magnetic force that attracts the armature 51 to the magnetic pole surface 63 of the stator core 53 when supplied with electric power (when a current is applied or energized).
The coil 52 has a conductive bobbin (hereinafter, bobbin: not shown) made of synthetic resin (primary molding resin part, mold resin part) having an insulating property wound around a cylindrical part with a plurality of turns. It is a mounted solenoid coil.

コイル５２は、発生磁力によってアーマチャ５１をステータコア側へ磁気吸引し、バルブ２４およびアーマチャ５１を、バルブシート２３から離脱する方向（開弁方向）へ駆動するものである。
そして、本実施例のソレノイド２６においては、コイル５２が通電されると、アーマチャ５１およびステータコア５３を磁束が集中して通過する磁気回路が形成される。 The coil 52 magnetically attracts the armature 51 to the stator core side by the generated magnetic force, and drives the valve 24 and the armature 51 in a direction (valve opening direction) to separate from the valve seat 23.
In the solenoid 26 of this embodiment, when the coil 52 is energized, a magnetic circuit is formed in which magnetic flux concentrates and passes through the armature 51 and the stator core 53.

コイル５２は、ボビンの円筒部の外周に巻装された円筒状のコイル部と、このコイル部の巻き始め端部および巻き終わり端部より外側に引き出された一対のコイルリード線を有している。
一対のコイルリード線は、ボビン、つまり一対の鍔状部間および円筒部の外周に巻装されるコイル５２を形成する導体（導電体）であって、外部接続用コネクタ５４の各ターミナル５６を介して、外部回路と電気接続されている。 The coil 52 has a cylindrical coil portion wound around the outer periphery of the cylindrical portion of the bobbin, and a pair of coil lead wires led out from the winding start end and winding end end of the coil portion. Yes.
The pair of coil lead wires are conductors (conductors) that form a bobbin, that is, a coil 52 wound between the pair of bowl-shaped portions and the outer periphery of the cylindrical portion, and each terminal 56 of the connector 54 for external connection is connected to each other. And is electrically connected to an external circuit.

また、コイル５２の各コイルリード線と各ターミナル５６との導通接合部は、絶縁性を有する合成樹脂（２次成形樹脂部、モールド樹脂部）製のソレノイドケース５８によって被覆されて保護されている。このソレノイドケース５８は、コイル５２およびボビンの周囲を円周方向に取り囲む円筒部、および一対のターミナル５６の先端側（外部接続端子）を露出して収容するコネクタケース（外部接続用コネクタ５４のコネクタケース）を有している。   In addition, the conductive joint portion between each coil lead wire of the coil 52 and each terminal 56 is covered and protected by a solenoid case 58 made of an insulating synthetic resin (secondary molding resin portion, mold resin portion). . The solenoid case 58 includes a cylindrical portion that surrounds the coil 52 and the bobbin in the circumferential direction, and a connector case that exposes and accommodates the distal ends (external connection terminals) of the pair of terminals 56 (the connector of the external connection connector 54). Case).

ステータコア５３は、アーマチャ５１を引き寄せる円環状の磁気吸引部（磁極面６３）を有している。
ステータコア５３は、コイル５２が通電されると励磁（磁化）される磁性金属（例えば鉄等の強磁性材料）よりなる。このステータコア５３は、非磁性金属ブロック５７の基端側に一体的に形成されている。また、ステータコア５３の二重円環状の端面には、アーマチャ５１を磁気吸引するための磁極面（磁気吸引部）６３が設けられている。この磁極面６３は、コイル５２への通電が停止（ＯＦＦ）している時、アーマチャ５１のアーマチャ本体の磁極面との間に所定距離を隔てて対向配置された対向部である。 The stator core 53 has an annular magnetic attraction portion (a magnetic pole surface 63) that attracts the armature 51.
The stator core 53 is made of a magnetic metal (for example, a ferromagnetic material such as iron) that is excited (magnetized) when the coil 52 is energized. The stator core 53 is integrally formed on the base end side of the nonmagnetic metal block 57. A magnetic pole surface (magnetic attraction portion) 63 for magnetically attracting the armature 51 is provided on the end surface of the stator ring 53 having a double annular shape. The magnetic pole surface 63 is an opposing portion that is disposed to face the magnetic pole surface of the armature body of the armature 51 with a predetermined distance therebetween when energization to the coil 52 is stopped (OFF).

非磁性金属ケース５５は、ステータコア５３の周囲を円周方向に取り囲むように設置されて、ステータコア５３の外周部を保持するステータケースである。この非磁性金属ケース５５は、ニップル２１の周壁２９の環状端面（図示上端面）との間に円環状の非磁性スペーサ６４を挟み込む円環状の鍔部６５を有している。
また、非磁性金属ケース５５は、ステータコア５３の外周部に係合してステータコア５３を組み付け、非磁性金属ブロック５７をかしめまたは溶接等によって組み付けている。これにより、非磁性金属ケース５５と非磁性金属ブロック５７との間にステータコア５３が固定される。 The nonmagnetic metal case 55 is a stator case that is installed so as to surround the periphery of the stator core 53 in the circumferential direction and holds the outer peripheral portion of the stator core 53. The nonmagnetic metal case 55 has an annular flange 65 that sandwiches an annular nonmagnetic spacer 64 between the annular end surface (the upper end surface in the drawing) of the peripheral wall 29 of the nipple 21.
The nonmagnetic metal case 55 is engaged with the outer peripheral portion of the stator core 53 to assemble the stator core 53, and the nonmagnetic metal block 57 is assembled by caulking or welding. Thereby, the stator core 53 is fixed between the nonmagnetic metal case 55 and the nonmagnetic metal block 57.

非磁性金属ブロック５７は、電磁減圧弁７のハウジングに相当し、ステータコア５３の反アーマチャ側の端面上に搭載されるようにソレノイドケース５８内にインサート成形されている。また、非磁性金属ブロック５７の中心軸線上には、背圧室３８に臨むように開口した流路孔３９が形成されている。
非磁性金属ブロック５７の内部には、非磁性スプリングシート６６が圧入固定されている。この非磁性スプリングシート６６の内部には、流路孔３９と流路孔４１とを連通する流路孔４０が形成されている。
なお、流路孔３９〜４１の上流端には、背圧室３８に向かって開口した燃料入口（レギュレート弁８の燃料入口）が形成されている。 The nonmagnetic metal block 57 corresponds to the housing of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and is insert-molded in the solenoid case 58 so as to be mounted on the end face on the side opposite to the armature of the stator core 53. Further, on the central axis of the nonmagnetic metal block 57, a flow path hole 39 opened so as to face the back pressure chamber 38 is formed.
A nonmagnetic spring seat 66 is press-fitted and fixed inside the nonmagnetic metal block 57. Inside the nonmagnetic spring seat 66, a flow path hole 40 that connects the flow path hole 39 and the flow path hole 41 is formed.
A fuel inlet (a fuel inlet of the regulating valve 8) that opens toward the back pressure chamber 38 is formed at the upstream end of the flow path holes 39 to 41.

非磁性金属ブロック５７の図示上端側には、円筒状のトップリターンチューブ４３が設けられている。このトップリターンチューブ４３は、電磁減圧弁７およびレギュレート弁８から流出する燃料を燃料タンク１の燃料貯留室に戻すための燃料戻し配管１３に接続されている。
ソレノイドケース５８は、外部接続用コネクタ５４のコネクタケース、およびトップリターンチューブ４３の外周を周方向に取り囲むように設けられる合成樹脂製の円筒部６７を有している。 A cylindrical top return tube 43 is provided on the upper end side of the nonmagnetic metal block 57 in the figure. The top return tube 43 is connected to a fuel return pipe 13 for returning the fuel flowing out from the electromagnetic pressure reducing valve 7 and the regulating valve 8 to the fuel storage chamber of the fuel tank 1.
The solenoid case 58 includes a connector case for the external connection connector 54 and a synthetic resin cylindrical portion 67 provided so as to surround the outer periphery of the top return tube 43 in the circumferential direction.

また、トップリターンチューブ４３の内部には、燃料出口流路（アウトレットポート４４）が形成されている。このアウトレットポート４４は、出口側流路（流路孔３９〜４１）および低圧室４２よりも燃料の流れ方向の下流側に設けられて、電磁減圧弁７およびレギュレート弁８の外部へ向けて開口している。
なお、アウトレットポート４４の下流端には、電磁減圧弁７およびレギュレート弁８の外部に向かって開口した燃料出口（電磁減圧弁７の第１燃料出口、レギュレート弁８の燃料出口）が形成されている。 A fuel outlet channel (outlet port 44) is formed inside the top return tube 43. The outlet port 44 is provided downstream of the outlet side flow path (flow path holes 39 to 41) and the low pressure chamber 42 in the fuel flow direction, and toward the outside of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and the regulating valve 8. It is open.
A fuel outlet (a first fuel outlet of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and a fuel outlet of the regulating valve 8) that opens toward the outside of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and the regulating valve 8 is formed at the downstream end of the outlet port 44. Has been.

レギュレート弁８は、電磁減圧弁７を含む燃料戻し配管１３において、電磁減圧弁７のオリフィスプレート２２のバルブシート２３およびバルブ２４よりも燃料の流れ方向の下流側に設置されている。このレギュレート弁８は、非磁性金属ブロック５７のトップリターンチューブ４３に設置されている。
また、レギュレート弁８は、電磁減圧弁７のバルブ２４に背圧を与える背圧室３８の燃料圧力を一定値以上の正圧に保持する弁装置である。 The regulator valve 8 is installed downstream of the valve seat 23 and the valve 24 of the orifice plate 22 of the electromagnetic pressure reducing valve 7 in the fuel flow direction in the fuel return pipe 13 including the electromagnetic pressure reducing valve 7. This regulating valve 8 is installed in the top return tube 43 of the nonmagnetic metal block 57.
The regulating valve 8 is a valve device that holds the fuel pressure in the back pressure chamber 38 that applies back pressure to the valve 24 of the electromagnetic pressure reducing valve 7 at a positive pressure that is equal to or greater than a certain value.

レギュレート弁８は、バルブシート２３およびバルブ２４よりも燃料の流れ方向の下流側、つまり出口側流路（流路孔３９〜４１）の出口周縁部に設けられる環状のバルブシート（弁座）７１、このバルブシート７１に接離して、背圧室３８と低圧室４２とを連通する出口側流路（流路孔３９〜４１）を開閉するボールバルブ（弁体）７２、およびこのボールバルブ７２をバルブシート７１に押し当てる方向（閉弁方向）に付勢するリターンスプリング７３を備えている。   The regulating valve 8 is an annular valve seat (valve seat) provided downstream of the valve seat 23 and the valve 24 in the fuel flow direction, that is, at the outlet peripheral portion of the outlet side flow path (flow path holes 39 to 41). 71, a ball valve (valve element) 72 that opens and closes an outlet-side flow path (flow path holes 39 to 41) communicating with and separating from the valve seat 71 to communicate the back pressure chamber 38 and the low pressure chamber 42, and the ball valve A return spring 73 that biases the valve 72 against the valve seat 71 (the valve closing direction) is provided.

トップリターンチューブ４３の底部には、レギュレート弁８の弁孔である流路孔４１の開口端から燃料の流れ方向の下流側に向けて孔径が徐々に拡径したテーパー状（円錐面形状）の段差面、つまり出口側流路（流路孔３９〜４１）の出口周縁部が形成されている。この段差面の内周に設けられるシートエッジ（稜線）は、バルブ７２が着座して流路孔４１を閉鎖するバルブシート７１として使用される。
リターンスプリング７３は、ボールバルブ７２に対して、ボールバルブ７２をバルブシート側へ向けて付勢する弾性力（付勢力、復元力）を発生する圧縮コイルスプリングである。 The bottom of the top return tube 43 has a tapered shape (conical surface shape) in which the hole diameter gradually increases from the opening end of the flow path hole 41 that is the valve hole of the regulating valve 8 toward the downstream side in the fuel flow direction. , That is, the outlet peripheral edge of the outlet-side channel (channel holes 39 to 41). A seat edge (ridge line) provided on the inner periphery of the step surface is used as a valve seat 71 on which the valve 72 is seated to close the flow path hole 41.
The return spring 73 is a compression coil spring that generates an elastic force (biasing force, restoring force) that urges the ball valve 72 toward the valve seat side with respect to the ball valve 72.

リターンスプリング７３は、ボールバルブ７２のスプリング座部と非磁性スプリングシート７４のスプリング座部との間で軸線方向（ソレノイド軸方向）に圧縮された状態で配置されている。
非磁性スプリングシート７４は、トップリターンチューブ４３に圧入固定されている。この非磁性スプリングシート７４の内部には、軸線方向に延びるアウトレットポート４４が形成されている。
なお、レギュレート弁８の開弁圧は、開弁前のリターンスプリング７３のスプリング荷重により規定される。 The return spring 73 is disposed in a state compressed between the spring seat portion of the ball valve 72 and the spring seat portion of the nonmagnetic spring seat 74 in the axial direction (solenoid axial direction).
The nonmagnetic spring seat 74 is press-fitted and fixed to the top return tube 43. An outlet port 44 extending in the axial direction is formed inside the nonmagnetic spring seat 74.
The valve opening pressure of the regulator valve 8 is defined by the spring load of the return spring 73 before opening.

［実施例１の作用］
次に、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムに使用される電磁減圧弁７およびレギュレート弁８の作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。 [Operation of Example 1]
Next, the operation of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and the regulating valve 8 used in the common rail fuel injection system of this embodiment will be briefly described with reference to FIGS.

コモンレール５の蓄圧室内の燃料圧力（コモンレール圧）を減圧させる必要がある場合には、ＥＣＵから減圧弁駆動回路を介してソレノイド２６のコイル５２が通電（ＯＮ）される。コイル５２がＯＮされると、コイル５２の周囲に磁束が発生し、アーマチャ５１とステータコア５３を通る磁気回路が形成される。これにより、ステータコア５３の磁極面６３にアーマチャ５１が磁気吸引されるため、バルブ２４がオリフィスプレート２２のバルブシート２３から離脱する。
したがって、電磁減圧弁７のバルブ２４が開弁することで、高圧室３１と背圧室３８とが連通する。このとき、高圧室３１の上流側の開口（燃料入口）は、コモンレール５の蓄圧室およびリークポートへ向かって開放されているので、高圧室３１内には、コモンレール５の蓄圧室内の燃料圧力と等しい高圧燃料が充満（導入）されている。 When the fuel pressure (common rail pressure) in the pressure accumulating chamber of the common rail 5 needs to be reduced, the coil 52 of the solenoid 26 is energized (ON) from the ECU via the pressure reducing valve drive circuit. When the coil 52 is turned on, a magnetic flux is generated around the coil 52 and a magnetic circuit passing through the armature 51 and the stator core 53 is formed. As a result, the armature 51 is magnetically attracted to the magnetic pole surface 63 of the stator core 53, so that the valve 24 is detached from the valve seat 23 of the orifice plate 22.
Therefore, when the valve 24 of the electromagnetic pressure reducing valve 7 is opened, the high pressure chamber 31 and the back pressure chamber 38 communicate with each other. At this time, since the upstream opening (fuel inlet) of the high-pressure chamber 31 is open toward the pressure accumulation chamber and the leak port of the common rail 5, the fuel pressure in the pressure accumulation chamber of the common rail 5 is in the high-pressure chamber 31. Equal high-pressure fuel is filled (introduced).

よって、コモンレール５の蓄圧室、リークポートおよび高圧室３１内の高圧燃料は、高圧室３１の大径孔→中径孔３２→小径孔３３→オリフィス孔３４→バルブ収容室３５→中継流路（流路孔３６、３７）→背圧室３８を経て出口側流路（流路孔３９〜４１）に到達する。
その後、背圧室３８および出口側流路（流路孔３９〜４１）内に導入されて、出口側流路（流路孔３９〜４１）内の燃料圧力がレギュレート弁８の開弁圧を上回ると、つまりリターンスプリング７３の付勢力を上回ると、ボールバルブ７２がバルブシート７１より離脱してレギュレート弁８が開弁する。 Therefore, the high-pressure fuel in the accumulator chamber, leak port and high-pressure chamber 31 of the common rail 5 is the large-diameter hole → the medium-diameter hole 32 → the small-diameter hole 33 → the orifice hole 34 → the valve housing chamber 35 → the relay flow path ( Flow path holes 36, 37) → reach the outlet side flow path (flow path holes 39 to 41) via the back pressure chamber 38.
Thereafter, the fuel is introduced into the back pressure chamber 38 and the outlet side flow path (flow path holes 39 to 41), and the fuel pressure in the outlet side flow path (flow path holes 39 to 41) is changed to the valve opening pressure of the regulator valve 8. Exceeds the value, that is, when the urging force of the return spring 73 is exceeded, the ball valve 72 is detached from the valve seat 71 and the regulating valve 8 is opened.

レギュレート弁８が開弁すると、高圧室３１（Ａ位置）側の燃料圧力（Ｐ＝Ｐａ）と低圧室４２（Ｃ位置）側の燃料圧力（Ｐ＝０）との中間圧力（Ｐ＝Ｐｂ）とされた燃料が、背圧室３８（Ｂ位置）および出口側流路（流路孔３９〜４１）から圧力（大気）開放部であるバルブシート７１よりも燃料の流れ方向の下流側の低圧室４２→アウトレットポート４４を通って燃料戻し配管１３に流入する。燃料戻し配管１３に流入した燃料は、燃料戻し配管１３から燃料タンク１の燃料貯留室へ戻される。
したがって、コモンレール５の蓄圧室内の燃料圧力が、電磁減圧弁７の開弁前の燃料圧力から所定の圧力（例えばエンジンの運転状態に対応して設定される目標コモンレール圧）に減圧される。 When the regulator valve 8 is opened, the intermediate pressure (P = Pb) between the fuel pressure (P = Pa) on the high pressure chamber 31 (A position) side and the fuel pressure (P = 0) on the low pressure chamber 42 (C position) side. ) Is more downstream in the fuel flow direction than the valve seat 71 which is a pressure (atmosphere) release part from the back pressure chamber 38 (position B) and the outlet side flow path (flow path holes 39 to 41). It flows into the fuel return pipe 13 through the low pressure chamber 42 → the outlet port 44. The fuel that has flowed into the fuel return pipe 13 is returned from the fuel return pipe 13 to the fuel storage chamber of the fuel tank 1.
Therefore, the fuel pressure in the pressure accumulating chamber of the common rail 5 is reduced from the fuel pressure before the electromagnetic pressure reducing valve 7 is opened to a predetermined pressure (for example, a target common rail pressure set corresponding to the operating state of the engine).

一方、ソレノイド２６のコイル５２への通電を停止（ＯＦＦ）すると、コイル５２の発生磁束が消磁されるため、リターンスプリング２５の付勢力によってバルブシート２３にバルブ２４が押し付けられるため、高圧室３１と背圧室３８との連通が遮断される。
これにより、背圧室３８および出口側流路（流路孔３９〜４１）内の燃料圧力がレギュレート弁８の開弁圧を下回ると、リターンスプリング７３の付勢力によってボールバルブ７２がバルブシート７１に着座してレギュレート弁８が閉弁する。
したがって、コモンレール５の蓄圧室内の燃料圧力の減圧が終了する。 On the other hand, when energization to the coil 52 of the solenoid 26 is stopped (OFF), the magnetic flux generated by the coil 52 is demagnetized, and the valve 24 is pressed against the valve seat 23 by the urging force of the return spring 25. Communication with the back pressure chamber 38 is blocked.
As a result, when the fuel pressure in the back pressure chamber 38 and the outlet side flow passages (flow passage holes 39 to 41) falls below the valve opening pressure of the regulator valve 8, the ball valve 72 is moved to the valve seat by the urging force of the return spring 73. The regulator valve 8 is closed by sitting on 71.
Accordingly, the fuel pressure in the pressure accumulation chamber of the common rail 5 is reduced.

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、図１に示したように、燃料タンク１の燃料貯留室からフィードポンプ２によって汲み上げた燃料を燃料フィルタ３→サプライポンプ４の加圧室→コモンレール５の蓄圧室を経由して複数のインジェクタ６へ供給する燃料供給経路と、この燃料供給経路の高圧部であるコモンレール５の蓄圧室に貯留された燃料を、高圧室３１、入口側流路（小径孔３３、オリフィス孔３４）、電磁減圧弁７のバルブ収容室３５、中継流路（流路孔３６、３７）、背圧室３８、出口側流路（流路孔３９〜４１）、レギュレート弁８のバルブ収容室である低圧室４２、燃料出口流路（アウトレットポート４４）、電磁減圧弁７の外部配管（燃料戻し配管１３）を経由して燃料タンク１の燃料貯留室へ戻すための燃料戻し経路とを備えている。 [Effect of Example 1]
As described above, the common rail fuel injection system according to the present embodiment, as shown in FIG. 1, pressurizes the fuel filter 3 → the supply pump 4 with the fuel pumped up from the fuel storage chamber of the fuel tank 1 by the feed pump 2. The fuel supply path that supplies the plurality of injectors 6 via the pressure accumulation chamber of the common rail 5 and the fuel stored in the pressure accumulation chamber of the common rail 5 that is the high pressure portion of the fuel supply path are connected to the high pressure chamber 31 and the inlet side. Channel (small diameter hole 33, orifice hole 34), valve accommodating chamber 35 of electromagnetic pressure reducing valve 7, relay channel (channel holes 36, 37), back pressure chamber 38, outlet side channel (channel holes 39 to 41) ), The fuel storage chamber of the fuel tank 1 via the low pressure chamber 42 that is the valve accommodating chamber of the regulator valve 8, the fuel outlet channel (outlet port 44), and the external piping (fuel return piping 13) of the electromagnetic pressure reducing valve 7. What And a fuel return path Sutame.

そして、コモンレール式燃料噴射システムの燃料戻し経路に、電磁減圧弁７の最下流部を構成する非磁性金属ブロック５７のトップリターンチューブ４３に配置されて、電磁減圧弁７のバルブシート２３およびバルブ２４よりも燃料の流れ方向の下流側にレギュレート弁８を設けたことにより、図１および図３の実施例１に示したように、電磁減圧弁７のバルブ２４に背圧を与える背圧室３８（Ｂ位置）の燃料圧力を一定値以上の正圧（高圧室３１（Ａ位置）側の燃料圧力よりも低圧で、且つ圧力開放部である低圧室４２（Ｃ位置）側の燃料圧力（Ｐ＝０）よりも高圧の中間圧力（Ｐ＝Ｐｂ））に保持することが可能となる。
これによって、コモンレール５のリークポートよりも燃料の流れ方向の下流側に位置する高圧室３１の内部圧力と背圧室（例えばアーマチャ収容室）３８の内部圧力との圧力差が小さくなることから、局部的に飽和蒸気圧を下回る領域が生じ難くなり、その領域においてキャビテーションが発生し難くなる。これにより、電磁減圧弁７のバルブシート２３およびバルブ２４におけるキャビテーションの発生を要因とするエロージョンの生成を回避することができる。 And it arrange | positions at the top return tube 43 of the nonmagnetic metal block 57 which comprises the most downstream part of the electromagnetic pressure reducing valve 7 in the fuel return path | route of a common rail type fuel injection system, and the valve seat 23 and the valve 24 of the electromagnetic pressure reducing valve 7 As shown in the first embodiment of FIGS. 1 and 3, the back pressure chamber that applies the back pressure to the valve 24 of the electromagnetic pressure reducing valve 7 by providing the regulating valve 8 on the downstream side in the fuel flow direction. The fuel pressure at 38 (B position) is a positive pressure (a pressure lower than the fuel pressure on the high pressure chamber 31 (A position) side and the pressure on the low pressure chamber 42 (C position) side, which is the pressure release portion). It is possible to maintain the intermediate pressure (P = Pb)) higher than P = 0).
As a result, the pressure difference between the internal pressure of the high pressure chamber 31 located downstream of the leak port of the common rail 5 in the fuel flow direction and the internal pressure of the back pressure chamber (for example, the armature housing chamber) 38 is reduced. A region that is locally below the saturated vapor pressure is less likely to occur, and cavitation is less likely to occur in that region. Thereby, generation | occurrence | production of the erosion caused by generation | occurrence | production of the cavitation in the valve seat 23 and the valve 24 of the electromagnetic pressure reducing valve 7 can be avoided.

ところで、特許文献２に記載の定残圧弁は、高圧ポンプで昇圧された高圧燃料が通過する弁体よりも燃料の流れ方向の下流側に位置するスプリングストッパをその中心線方向に貫通するオリフィスを設け、アジャストパイプの燃料孔の開口周縁に設けられる環状の弁座と弁体との間からのキャビテーションの発生を抑制するものであるが、特許文献２のようにオリフィスを使用する場合、減圧弁のバルブの背圧は、オリフィスを通過する流量により変化してしまうので、減圧特性が安定しない恐れがある。
これに対して、本実施例のように、レギュレート弁８を使用することで、電磁減圧弁７のバルブ２４の背圧を一定値に保持できるため、安定した減圧特性にて本実施例の電磁減圧弁７を使用することができる。 By the way, the constant residual pressure valve described in Patent Document 2 has an orifice penetrating in a center line direction through a spring stopper positioned downstream in the fuel flow direction from a valve body through which high-pressure fuel pressurized by a high-pressure pump passes. Is provided, and suppresses the occurrence of cavitation from between the annular valve seat provided on the periphery of the opening of the fuel hole of the adjustment pipe and the valve body. Since the back pressure of the valve changes depending on the flow rate passing through the orifice, there is a possibility that the decompression characteristic is not stable.
On the other hand, since the back pressure of the valve 24 of the electromagnetic pressure reducing valve 7 can be maintained at a constant value by using the regulating valve 8 as in the present embodiment, the stable pressure reducing characteristic of the present embodiment can be achieved. An electromagnetic pressure reducing valve 7 can be used.

［参考例の構成］
図４は、本発明の燃料供給システムを適用したコモンレール式燃料噴射システム（参考例）を示したものである。ここで、実施例１と同じ符号は、同一の構成または機能を示
すものであって、説明を省略する。 [Configuration of Reference Example ]
FIG. 4 shows a common rail fuel injection system ( reference example ) to which the fuel supply system of the present invention is applied. Here, the same reference numerals as those in the first embodiment indicate the same configuration or function, and the description thereof is omitted.

参考例のコモンレール式燃料噴射システムは、エンジンの気筒内に燃料を噴射する噴
孔を有する複数のインジェクタ６と、燃料タンク１の燃料貯留室から少なくともフィード
ポンプ２を経て供給された燃料を加圧して高圧化し、複数のインジェクタ６へ圧送するサ
プライポンプ４と、このサプライポンプ４から導入された高圧燃料を複数のインジェクタ
６へ分配供給するコモンレール５と、燃料タンク１の燃料貯留室からフィードポンプ２→
サプライポンプ４の加圧室→コモンレール５の蓄圧室を経て複数のインジェクタ６の噴孔
または燃料溜まり室へ燃料を供給する燃料供給経路と、少なくともコモンレール５の蓄圧
室から燃料タンク１の燃料貯留室へ燃料を戻す燃料戻し経路とを備えている。 The common rail fuel injection system of the reference example pressurizes the fuel supplied from the fuel storage chamber of the fuel tank 1 through at least the feed pump 2 with a plurality of injectors 6 having fuel injection holes in the cylinders of the engine. The supply pump 4 for increasing the pressure and pumping it to the plurality of injectors 6, the common rail 5 for distributing the high-pressure fuel introduced from the supply pump 4 to the plurality of injectors 6, and the feed pump 2 from the fuel storage chamber of the fuel tank 1 →
A fuel supply path for supplying fuel to the injection holes or fuel reservoir chambers of the plurality of injectors 6 through the pressure chamber of the supply pump 4 through the pressure storage chamber of the common rail 5, and the fuel storage chamber of the fuel tank 1 from at least the pressure storage chamber of the common rail 5 And a fuel return path for returning the fuel to the vehicle.

コモンレール５の軸線方向の一端側、つまり蓄圧室に連通する第１円筒開口部には、電磁減圧弁７が接続されている。また、コモンレール５の軸線方向の他端側、つまり蓄圧室に連通する第２円筒開口部には、燃料圧力センサであるコモンレール圧センサ７９が接続されている。
電磁減圧弁７は、高圧室と背圧室とを連通する入口側流路、この入口側流路の周囲、特に入口側流路の出口周縁部に設けられる環状のバルブシート、このバルブシートに接離して入口側流路を開閉するバルブ、このバルブをバルブシートに押し当てる方向（閉弁方向）に付勢するリターンスプリング、およびバルブをバルブシートから離脱させる方向（開弁方向）に駆動するアクチュエータ（例えばソレノイド）を備えている。 An electromagnetic pressure reducing valve 7 is connected to one end side of the common rail 5 in the axial direction, that is, to the first cylindrical opening communicating with the pressure accumulating chamber. A common rail pressure sensor 79 as a fuel pressure sensor is connected to the other end side of the common rail 5 in the axial direction, that is, to the second cylindrical opening communicating with the pressure accumulating chamber.
The electromagnetic pressure reducing valve 7 includes an inlet-side flow path communicating the high-pressure chamber and the back-pressure chamber, an annular valve seat provided around the inlet-side flow path, in particular, at an outlet peripheral portion of the inlet-side flow path, A valve that opens and closes the inlet-side flow path, a return spring that urges the valve against the valve seat (the valve closing direction), and a valve that drives the valve away from the valve seat (the valve opening direction). An actuator (for example, a solenoid) is provided.

コモンレール５は、エンジンの各気筒のインジェクタ６に高圧燃料を分配供給する円筒パイプ形状の燃料分配管である。このコモンレール５の内部には、サプライポンプ４から導入された超高圧の燃料を蓄圧する蓄圧室が形成されている。
また、コモンレール５は、蓄圧室が長手方向に形成されるレール本体８１、およびこのレール本体８１と一体部品または別体部品で構成された複数の第１〜第６配管ジョイント８２を備えている。
第１〜第６配管ジョイント８２は、蓄圧室の長手方向（軸線方向）に対して直交する半径方向に延びる内外連通孔がそれぞれ形成されている。
第１、第２配管ジョイント８２の内外連通孔の外側開口部８３は、例えば第１、第２気筒のインジェクタ６へ高圧燃料を分配供給する燃料出口（アウトレットポート）を構成している。 The common rail 5 is a cylindrical fuel distribution pipe that distributes and supplies high-pressure fuel to the injectors 6 of the cylinders of the engine. Inside the common rail 5, a pressure accumulating chamber for accumulating ultrahigh pressure fuel introduced from the supply pump 4 is formed.
Further, the common rail 5 includes a rail body 81 in which a pressure accumulating chamber is formed in the longitudinal direction, and a plurality of first to sixth piping joints 82 that are configured as an integral part or a separate part from the rail body 81.
The first to sixth piping joints 82 are respectively formed with inner and outer communication holes extending in a radial direction orthogonal to the longitudinal direction (axial direction) of the pressure accumulating chamber.
The outer opening 83 of the inner and outer communication holes of the first and second pipe joints 82 constitutes a fuel outlet (outlet port) for distributing and supplying high-pressure fuel to the injectors 6 of the first and second cylinders, for example.

第３配管ジョイント８２の内外連通孔の外側開口部８４は、サプライポンプ４から高圧燃料が導入される燃料入口（インレットポート）を構成している。
第４、第５配管ジョイント８２の内外連通孔の外側開口部８５は、例えば第３、第４気筒のインジェクタ６へ高圧燃料を分配供給する燃料出口（アウトレットポート）を構成している。
第６配管ジョイント８２の内外連通孔の外側開口部は、外部配管８６、燃料戻し配管１３を介して、コモンレール５の蓄圧室内の燃料を燃料タンク１の燃料貯留室へ戻すための燃料出口（アウトレットポート）を構成している。外部配管８６の接続端には、第６配管ジョイント８２に螺子締結される配管ナット８７が設置されている。 The outer opening 84 of the inner and outer communication holes of the third pipe joint 82 constitutes a fuel inlet (inlet port) into which high-pressure fuel is introduced from the supply pump 4.
The outer openings 85 of the inner and outer communication holes of the fourth and fifth pipe joints 82 constitute, for example, fuel outlets (outlet ports) for distributing and supplying high pressure fuel to the injectors 6 of the third and fourth cylinders.
The outer opening of the inner and outer communication holes of the sixth pipe joint 82 is a fuel outlet (outlet) for returning the fuel in the pressure accumulation chamber of the common rail 5 to the fuel storage chamber of the fuel tank 1 via the outer pipe 86 and the fuel return pipe 13. Port). A pipe nut 87 that is screwed to the sixth pipe joint 82 is installed at the connection end of the external pipe 86.

また、第６配管ジョイント８２の内外連通孔は、電磁減圧弁７の背圧室と内外連通孔の
中で外部配管８６側に形成される低圧室とを連通する出口側流路を含んで構成されている
。そして、コモンレール５の第６配管ジョイント８２の内部には、出口側流路の出口周縁
部に設けられる環状の弁座（バルブシート）、この弁座に接離して出口側流路を開閉する
弁体（ボールバルブ等）、およびこの弁体をバルブシートに押し当てる方向（閉弁方向）
に付勢するリターンスプリングを有するレギュレート弁８が配置されている。 The inner / outer communication hole of the sixth pipe joint 82 includes an outlet-side flow path that communicates the back pressure chamber of the electromagnetic pressure reducing valve 7 and the low-pressure chamber formed on the outer pipe 86 side in the inner / outer communication hole. Has been. And in the 6th piping joint 82 of the common rail 5, the annular valve seat (valve seat) provided in the exit peripheral part of an exit side channel, the valve which contacts and separates to this valve seat, and opens and closes an exit side channel Body (ball valve, etc.) and the direction in which this valve body is pressed against the valve seat (valve closing direction)
A regulating valve 8 having a return spring that is urged to is arranged .

［変形例］
本実施例では、本発明の燃料供給システムを、コモンレール式燃料噴射システムに適用しているが、本発明の燃料供給システムを、コモンレールを備えない燃料噴射システムに適用しても良い。
本実施例では、減圧弁のバルブの駆動手段（アクチュエータ）として、ソレノイド２６を採用しているが、減圧弁のバルブの駆動手段（アクチュエータ）として、モータを備えた電動アクチュエータや負圧作動アクチュエータを採用しても良い。 [Modification]
In this embodiment, the fuel supply system of the present invention is applied to a common rail fuel injection system. However, the fuel supply system of the present invention may be applied to a fuel injection system that does not include a common rail.
In this embodiment, the solenoid 26 is used as the valve driving means (actuator) of the pressure reducing valve. However, as the valve driving means (actuator) of the pressure reducing valve, an electric actuator equipped with a motor or a negative pressure operating actuator is used. It may be adopted.

本実施例では、燃料供給経路の高圧部として、コモンレール５の蓄圧室を採用しているが、燃料供給経路の高圧部として、サプライポンプ４の加圧室からコモンレール５の蓄圧室を経て複数のインジェクタ６の各燃料溜まり室（または圧力制御室）までの間（高圧配管１２含む）であれば、いずれの箇所を高圧部として採用しても良い。この場合、例えばサプライポンプ４またはインジェクタ６等の高圧部における過剰なまたは余剰な燃料（溢流した燃料）を減圧弁、レギュレート弁を経て燃料タンク１の燃料貯留室へ戻す燃料戻し経路が形成される。   In this embodiment, the pressure accumulation chamber of the common rail 5 is adopted as the high pressure portion of the fuel supply path. However, a plurality of pressure accumulation chambers of the supply pump 4 pass through the pressure accumulation chamber of the common rail 5 as the high pressure portion of the fuel supply path. Any portion may be adopted as the high pressure portion as long as it is between each fuel reservoir chamber (or pressure control chamber) of the injector 6 (including the high pressure pipe 12). In this case, for example, a fuel return path is formed for returning excess or excess fuel (overflowed fuel) in the high pressure portion such as the supply pump 4 or the injector 6 to the fuel storage chamber of the fuel tank 1 via the pressure reducing valve and the regulating valve. Is done.

また、内燃機関（エンジン）の燃料として、液化ガス燃料やガソリンを使用しても良い。また、内燃機関（エンジン）の燃料として、エタノールまたはメタノール等のアルコール燃料、あるいはガソリンとアルコール燃料とを任意の比率で混合したアルコール混合燃料を使用しても良い。
また、内燃機関（エンジン）として、多気筒ディーゼルエンジンの代わりに、多気筒ガソリンエンジンを用いても良い。また、単気筒エンジンに本発明を適用しても良い。 Moreover, you may use liquefied gas fuel and gasoline as a fuel of an internal combustion engine (engine). Further, as fuel for the internal combustion engine (engine), alcohol fuel such as ethanol or methanol, or alcohol mixed fuel in which gasoline and alcohol fuel are mixed at an arbitrary ratio may be used.
Further, as the internal combustion engine (engine), a multi-cylinder gasoline engine may be used instead of the multi-cylinder diesel engine. Further, the present invention may be applied to a single cylinder engine.

本実施例では、本発明の燃料戻し経路として、燃料供給経路の高圧部（コモンレール５）における過剰なまたは余剰な燃料を燃料タンク１へ戻す燃料戻し経路を採用しているが、本発明の燃料戻し経路として、燃料供給経路の高圧部（コモンレール５）における過剰なまたは余剰な燃料を燃料供給経路の低圧部（低圧配管１１、サプライポンプ４の加圧室よりも上流側）へ戻す燃料戻し経路を採用しても良い。
また、レギュレート弁を、電磁減圧弁７の燃料出口流路（アウトレットポート４４）から燃料タンク１の燃料貯留室、あるいは燃料供給経路の低圧部へ燃料を戻すための燃料戻し配管１３の途中に設置しても良い。 In this embodiment, as the fuel return path of the present invention, a fuel return path for returning excess or surplus fuel in the high pressure portion (common rail 5) of the fuel supply path to the fuel tank 1 is adopted. As a return path, a fuel return path for returning excess or surplus fuel in the high pressure part (common rail 5) of the fuel supply path to the low pressure part of the fuel supply path (upstream of the low pressure pipe 11 and the pressurizing chamber of the supply pump 4). May be adopted.
Further, the regulating valve is provided in the middle of the fuel return pipe 13 for returning the fuel from the fuel outlet passage (outlet port 44) of the electromagnetic pressure reducing valve 7 to the fuel storage chamber of the fuel tank 1 or the low pressure portion of the fuel supply path. May be installed.

本実施例では、本発明の減圧弁として、ソレノイド２６のコイル５２への通電停止（ＯＦＦ）時にリターンスプリング２５の付勢力によってバルブシート２３にバルブ２４を液密的に押し当てて高圧室３１と背圧室３８との連通を遮断し、ソレノイドのコイルへの通電（ＯＮ）時にソレノイドの磁気吸引力によってバルブシート２３からバルブ２４を引き離して高圧室３１と背圧室３８とを連通するノーマリクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの電磁燃料圧力制御弁（電磁減圧弁７）を採用しているが、本発明の減圧弁として、ソレノイドのコイルへの通電停止（ＯＦＦ）時にリターンスプリングの付勢力によってバルブシート２３からバルブ２４を引き離して高圧室３１と背圧室３８とを連通し、ソレノイドのコイルへの通電（ＯＮ）時にソレノイドの磁気吸引力によってバルブシート２３にバルブ２４を液密的に押し当てて高圧室３１と背圧室３８との連通を遮断するノーマリオープン（Ｎ／Ｏ）タイプの電磁燃料圧力制御弁（電磁減圧弁）を採用しても良い。   In this embodiment, as the pressure reducing valve of the present invention, the valve 24 is liquid-tightly pressed against the valve seat 23 by the urging force of the return spring 25 when the energization of the coil 52 of the solenoid 26 is stopped (OFF). Normally, the communication between the high pressure chamber 31 and the back pressure chamber 38 is cut off by disconnecting the valve 24 from the valve seat 23 by the magnetic attraction force of the solenoid when the solenoid coil is energized (ON). A closed (N / C) type electromagnetic fuel pressure control valve (electromagnetic pressure reducing valve 7) is employed. As a pressure reducing valve of the present invention, the energizing force of the return spring is applied when the energization of the solenoid coil is stopped (OFF). The valve 24 is pulled away from the valve seat 23 so that the high pressure chamber 31 and the back pressure chamber 38 communicate with each other, and the solenoid is turned on when the solenoid coil is energized (ON). A normally open (N / O) type electromagnetic fuel pressure control valve (electromagnetic) that shuts off the communication between the high pressure chamber 31 and the back pressure chamber 38 by pressing the valve 24 liquid tightly against the valve seat 23 by the magnetic attraction force of A pressure reducing valve may be employed.

１ 燃料タンク
２ フィードポンプ（低圧燃料ポンプ）
４ サプライポンプ（高圧燃料ポンプ）
５ コモンレール（高圧部）
６ インジェクタ（燃料噴射弁）
７ 電磁減圧弁
８ レギュレート弁
２３ バルブシート
２４ バルブ
２６ ソレノイド 1 Fuel tank 2 Feed pump (low pressure fuel pump)
4 Supply pump (high pressure fuel pump)
5 Common rail (high pressure part)
6 Injector (fuel injection valve)
7 Electromagnetic pressure reducing valve 8 Regulating valve 23 Valve seat 24 Valve 26 Solenoid

Claims (7)

（ａ）燃料タンク（１）内に貯留された燃料を高圧燃料ポンプ（４）に供給し、この高圧燃料ポンプ（４）内で供給された燃料を加圧して高圧化し、この高圧燃料を内燃機関の気筒への燃料噴射を行う燃料噴射弁（６）へ供給する燃料供給経路（１１、１２）と、
（ｂ）この燃料供給経路（１１、１２）の高圧部（５）における過剰なまたは余剰な燃料を前記燃料供給経路（１１、１２）の低圧部または前記燃料タンク（１）へ戻すと共に、
前記高圧部（５）よりも燃料の流れ方向の下流側に位置する高圧室（３１）、前記燃料タンク（１）よりも燃料の流れ方向の上流側に位置する低圧室（４２）、および前記高圧室（３１）と前記低圧室（４２）とを連通する流路（３２〜４１）を有する燃料戻し経路（１３、３１〜４１、４４）と、
（ｃ）前記流路（３２〜４１）の周囲に設けられる環状のシート（２３）、このシート（２３）に接離して前記流路（３２〜４１）を開閉するバルブ（２４）、このバルブ（２４）を閉弁方向または開弁方向に付勢するスプリング（２５）、および前記バルブ（２４）を開弁方向または閉弁方向に駆動するアクチュエータ（２６）を有し、
前記燃料戻し経路（１３、３１〜４１、４４）に設置されて、前記高圧部（５）から前記燃料タンク（１）へ戻される燃料流量に応じて前記高圧部（５）内の燃料圧力を減圧する減圧弁（７）と、
（ｄ）前記燃料戻し経路（１３、３１〜４１、４４）において前記シート（２３）および前記バルブ（２４）よりも燃料の流れ方向の下流側に設置されて、前記減圧弁（７）のバルブ（２４）に背圧を与える背圧室（３８）の圧力を一定値以上の正圧に保持するレギュレート弁（８）とを備え、
前記減圧弁（７）は、前記流路（３２〜４１）よりも燃料の流れ方向の下流側に設けられる燃料出口流路（４４）が形成されたハウジング（５７）を有し、
前記レギュレート弁（８）は、前記ハウジング（５７）に設置されていることを特徴とする燃料供給システム。 (A) The fuel stored in the fuel tank (1) is supplied to the high-pressure fuel pump (4), the fuel supplied in the high-pressure fuel pump (4) is pressurized to increase the pressure, and the high-pressure fuel is converted into the internal combustion engine. A fuel supply path (11, 12) for supplying fuel to a fuel injection valve (6) for injecting fuel into the engine cylinder;
(B) Returning excess or surplus fuel in the high pressure part (5) of the fuel supply path (11, 12) to the low pressure part of the fuel supply path (11, 12) or the fuel tank (1);
A high pressure chamber (31) located downstream in the fuel flow direction from the high pressure section (5), a low pressure chamber (42) located upstream in the fuel flow direction from the fuel tank (1), and the A fuel return path (13, 31-41, 44) having flow paths (32-41) communicating the high-pressure chamber (31) and the low-pressure chamber (42);
(C) An annular seat (23) provided around the flow path (32 to 41), a valve (24) for opening and closing the flow path (32 to 41) in contact with and separating from the sheet (23), the valve A spring (25) for urging (24) in the valve closing direction or the valve opening direction, and an actuator (26) for driving the valve (24) in the valve opening direction or the valve closing direction,
The fuel pressure in the high pressure part (5) is set in the fuel return path (13, 31-41, 44) and the fuel pressure in the high pressure part (5) according to the fuel flow rate returned from the high pressure part (5) to the fuel tank (1). A pressure reducing valve (7) for reducing pressure;
(D) A valve of the pressure reducing valve (7), which is installed downstream of the seat (23) and the valve (24) in the fuel flow direction in the fuel return path (13, 31-41, 44). A regulating valve (8) for holding the pressure of the back pressure chamber (38) for applying back pressure to (24) at a positive pressure of a certain value or more,
The pressure reducing valve (7) has a housing (57) in which a fuel outlet channel (44) provided downstream of the channel (32-41) in the fuel flow direction is formed,
The fuel supply system, wherein the regulating valve (8) is installed in the housing (57). 請求項１に記載の燃料供給システムにおいて、
前記レギュレート弁（８）は、前記シート（２３）および前記バルブ（２４）よりも燃料の流れ方向の下流側に設けられる環状の弁座（７１）、この弁座（７１）に接離して前記流路（３９〜４１）を開閉する弁体（７２）、およびこの弁体（７２）を閉弁方向に付勢するスプリング（７３）を有していることを特徴とする燃料供給システム。 The fuel supply system according to claim 1, wherein
The regulating valve (8) is in contact with and separated from an annular valve seat (71) provided downstream of the seat (23) and the valve (24) in the fuel flow direction, and the valve seat (71). A fuel supply system comprising: a valve body (72) that opens and closes the flow path (39 to 41); and a spring (73) that biases the valve body (72) in a valve closing direction. 請求項１または請求項２に記載の燃料供給システムにおいて、
前記燃料戻し経路は、前記高圧室（３１）と前記低圧室（４２）との間に前記背圧室（３８）を有し、
前記流路は、前記高圧室（３１）と前記背圧室（３８）とを連通する入口側流路（３３、３４）、および前記背圧室（３８）と前記低圧室（４２）とを連通する出口側流路（３９〜４１）を有し、
前記シート（２３）は、前記入口側流路（３３、３４）の出口周縁部に設けられていることを特徴とする燃料供給システム。 The fuel supply system according to claim 1 or 2,
The fuel return path has the back pressure chamber (38) between the high pressure chamber (31) and the low pressure chamber (42),
The flow path includes an inlet side flow path (33, 34) communicating the high pressure chamber (31) and the back pressure chamber (38), and the back pressure chamber (38) and the low pressure chamber (42). It has an outlet side channel (39 to 41) that communicates,
The fuel supply system according to claim 1, wherein the seat (23) is provided at an outlet peripheral edge of the inlet-side flow path (33, 34). 請求項３に記載の燃料供給システムにおいて、
前記レギュレート弁（８）は、前記出口側流路（３９〜４１）の出口周縁部に設けられる環状の弁座（７１）、この弁座（７１）に接離して前記出口側流路（３９〜４１）を開閉する弁体（７２）、およびこの弁体（７２）を閉弁方向に付勢するスプリング（７３）を有していることを特徴とする燃料供給システム。 The fuel supply system according to claim 3, wherein
The regulating valve (8) includes an annular valve seat (71) provided at an outlet peripheral portion of the outlet side flow path (39 to 41), and the outlet side flow path (71) contacting and separating from the valve seat (71). A fuel supply system comprising: a valve body (72) that opens and closes 39 to 41); and a spring (73) that biases the valve body (72) in the valve closing direction. 請求項１ないし請求項４の内のいずれか１つに記載の燃料供給システムにおいて、
前記燃料戻し経路は、前記高圧部（５）から前記燃料タンク（１）まで延びる燃料戻し配管（１３）を有していることを特徴とする燃料供給システム。 In the fuel supply system according to any one of claims 1 to 4,
The fuel supply system , wherein the fuel return path includes a fuel return pipe (13) extending from the high pressure section (5) to the fuel tank (1) . 請求項１ないし請求項５の内のいずれか１つに記載の燃料供給システムにおいて、
前記アクチュエータとは、通電されると磁力を発生するコイル（５２）を有し、このコイル（５２）の発生磁力を利用して前記バルブ（２４）を前記シート（２３）から離脱させる方向へ駆動するソレノイド（２６）のことであって、
前記スプリングとは、前記バルブ（２４）を前記シート（２３）に押し当てる方向に付勢するリターンスプリング（２５）のことであって、
前記減圧弁（７）とは、前記コイル（５２）への通電停止時に、前記スプリングの付勢力によって前記流路（３２〜４１）を全閉し、前記コイル（５２）への通電時に前記コイル（５２）の発生磁力によって前記流路（３２〜４１）を全開するノーマリクローズタイプの電磁圧力制御弁のことであることを特徴とする燃料供給システム。 The fuel supply system according to any one of claims 1 to 5,
The actuator has a coil (52) that generates a magnetic force when energized, and drives the valve (24) in a direction to separate it from the seat (23) using the generated magnetic force of the coil (52). The solenoid (26)
The spring is a return spring (25) that urges the valve (24) in a direction to press against the seat (23),
The pressure reducing valve (7) means that when the energization of the coil (52) is stopped, the flow path (32 to 41) is fully closed by the urging force of the spring, and the coil (52) is energized when the coil (52) is energized. A fuel supply system, which is a normally closed electromagnetic pressure control valve that fully opens the flow path (32 to 41) by the magnetic force generated in (52) . 請求項１ないし請求項５の内のいずれか１つに記載の燃料供給システムにおいて、
前記アクチュエータとは、通電されると磁力を発生するコイル（５２）を有し、このコイル（５２）の発生磁力を利用して前記バルブ（２４）を前記シート（２３）に押し当てる方向へ駆動するソレノイドのことであって、
前記スプリングとは、前記バルブ（２４）を前記シート（２３）から離脱させる方向へ付勢するリターンスプリングのことであって、
前記減圧弁（７）とは、前記コイル（５２）への通電停止時に、前記スプリングの付勢力によって前記流路（３２〜４１）を全開し、前記コイル（５２）への通電時に前記コイル（５２）の発生磁力によって前記流路（３２〜４１）を全閉するノーマリオープンタイプの電磁圧力制御弁のことであることを特徴とする燃料供給システム。 The fuel supply system according to any one of claims 1 to 5,
The actuator has a coil (52) that generates a magnetic force when energized, and drives the valve (24) in a direction to press the valve (24) against the seat (23) using the generated magnetic force of the coil (52). A solenoid that
The spring is a return spring that urges the valve (24) in a direction to separate it from the seat (23),
The pressure reducing valve (7) means that when the energization to the coil (52) is stopped, the flow path (32 to 41) is fully opened by the biasing force of the spring, and the coil (52) is energized when the coil (52) is energized. 52) A fuel supply system that is a normally open type electromagnetic pressure control valve that fully closes the flow path (32-41) by the generated magnetic force of 52) .
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