JP6197728B2

JP6197728B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6197728B2
Application number: JP2014071187A
Authority: JP
Inventors: 俊也小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-03-31
Filing date: 2014-03-31
Publication date: 2017-09-20
Anticipated expiration: 2034-03-31
Also published as: JP2015193278A

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、詳しくは、車両に搭載され、駆動輪の回転速度である駆動輪速と車体速とに基づいてスリップ速度を推定し、推定したスリップ速度を下限カード値で制限する車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly, is installed in a vehicle and estimates a slip speed based on a drive wheel speed and a vehicle body speed, which are rotational speeds of drive wheels, and the estimated slip speed is expressed by a lower limit card value. The present invention relates to a vehicle control device to be restricted.

従来、この種の車両の制御装置としては、駆動輪速から積分演算により求めた推定車体速を減じて得られるスリップ速度が閾値以上であるときにはモータの駆動が制限されるようモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、シフトポジションとシフトポジションが変更されてからの経過時間ｔとに基づいてスリップ速度制限値を設定し、駆動輪速から積分演算により求めた推定車体速を減じて得られる仮スリップ速度をスリップ速度制限値で制限したものをスリップ速度として設定することにより、スリップ速度がシフトポジションに対して通常取り得ない値となってスリップを誤判定することを抑制している。 Conventionally, this type of vehicle control device controls the motor so that the motor drive is limited when the slip speed obtained by subtracting the estimated vehicle speed obtained by the integral calculation from the drive wheel speed is equal to or greater than a threshold value. Has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this device, a temporary slip speed obtained by setting a slip speed limit value based on the shift position and the elapsed time t after the shift position is changed, and subtracting the estimated vehicle body speed obtained by integral calculation from the driving wheel speed. Is set as a slip speed by limiting the slip speed to a slip speed limit value, thereby preventing the slip speed from becoming a value that cannot normally be taken with respect to the shift position, thereby preventing the slip from being erroneously determined.

特開２００８−１１３５４１号公報JP 2008-111351 A

上述の車両の制御装置では、急ブレーキにより駆動輪をロックした後にブレーキを解除した場合、演算によるスリップ速度と実際のスリップ速度とが乖離し、スリップしていないにも拘わらず演算によるスリップ速度が判定値以上となり、実際にはスリップしていないにも拘わらずスリップが生じていると誤判定する場合がある。駆動輪速は、駆動輪がロックしたときには値０となり、ブレーキの解除により駆動輪がグリップすると値０から車体速に近づく。実際のスリップ速度は、駆動輪のロックにより負の値となり、駆動輪のグリップにより負の値から値０に近づく。一方、演算によるスリップ速度は、駆動輪のロックにより同様に負の値となるが、スリップ速度制限値によって制限されると、実際のスリップ速度より高い値となり、その後駆動輪がグリップすると、その値から増加するため、実際にはスリップしていないにも係らずスリップしていると誤判定してしまう。 In the above-described vehicle control device, when the drive wheel is locked by sudden braking and then the brake is released, the calculated slip speed deviates from the actual slip speed, and the calculated slip speed is not slipped. There is a case where it is determined that the slip is not less than the determination value and the slip is actually generated although the slip is not actually generated. The driving wheel speed becomes 0 when the driving wheel is locked, and approaches the vehicle speed from 0 when the driving wheel is gripped by releasing the brake. The actual slip speed becomes a negative value due to the lock of the drive wheel, and approaches a value 0 from the negative value due to the grip of the drive wheel. On the other hand, the calculated slip speed is similarly a negative value due to the lock of the drive wheel, but when it is limited by the slip speed limit value, it becomes a value higher than the actual slip speed, and then when the drive wheel grips, that value Therefore, it is erroneously determined that the vehicle is slipping although it is not actually slipping.

本発明の車両の制御装置は、スリップの誤判定を抑制することを主目的とする。 The vehicle control device of the present invention is mainly intended to suppress erroneous determination of slip.

本発明の車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The vehicle control apparatus of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の車両の制御装置は、
車両に搭載され、駆動輪の回転速度である駆動輪速と車体速とに基づいてスリップ速度を推定し、前記推定したスリップ速度を下限カード値で制限する車両の制御装置であって、
ブレーキがオフからオンされたときには前記下限ガード値を低下させ、その後、前記ブレーキがオンからオフされたときには前記ブレーキがオフされてから所定時間が経過するまで前記下限ガード値を維持し、前記ブレーキがオフされてから所定時間が経過したとき以降に前記下限ガード値を増加させる下限ガード値変更手段
を備えることを特徴とする。 The vehicle control apparatus according to the present invention includes:
A vehicle control device that is mounted on a vehicle, estimates a slip speed based on a drive wheel speed and a vehicle body speed, which are rotation speeds of drive wheels, and limits the estimated slip speed by a lower limit card value,
When the brake is turned on from the off state, the lower limit guard value is decreased. Thereafter, when the brake is turned off, the lower limit guard value is maintained until a predetermined time elapses after the brake is turned off. The lower limit guard value changing means for increasing the lower limit guard value after a predetermined time has passed since the switch is turned off.

この本発明の車両の制御装置では、駆動輪の回転速度である駆動輪速と車体速とに基づいてスリップ速度を推定し、推定したスリップ速度を下限カード値で制限するものにおいて、ブレーキがオフからオンされたときには下限ガード値を低下させる。これにより、推定したスリップ速度が下限ガード値で制限されるのを抑制することができる。そして、その後、ブレーキがオンからオフされたときにはブレーキがオフされてから所定時間が経過するまで下限ガード値を維持し、ブレーキがオフされてから所定時間が経過したとき以降に下限ガード値を増加させる。摩擦係数の低い路面を走行しているときなどブレーキがオフされて駆動輪がグリップするまでに比較的長い時間を要する場合、ブレーキがオフされてから直ちに下限ガード値を増加させると、推定したスリップ速度が下限ガード値にガードされることにより増加してして実際のスリップ速度より高い値になり、スリップしていると誤判定することがあると考えられるが、ブレーキがオンからオフされたときにはブレーキがオフされてから所定時間が経過するまで下限ガード値を維持した後増加させることにより、推定したスリップ速度が実際のスリップ速度より高い値になることを抑制して、スリップの誤判定を抑制することができる。 In the vehicle control device of the present invention, the slip speed is estimated based on the drive wheel speed and the vehicle body speed, which are the rotation speeds of the drive wheels, and the estimated slip speed is limited by the lower limit card value. When it is turned on, the lower guard value is lowered. Thereby, it can suppress that the estimated slip speed is restrict | limited by a lower limit guard value. After that, when the brake is turned off, the lower limit guard value is maintained until a predetermined time elapses after the brake is turned off, and the lower limit guard value is increased after the predetermined time elapses after the brake is turned off. Let If it takes a relatively long time for the drive wheels to grip after the brake is turned off, such as when driving on a road surface with a low coefficient of friction, the estimated slip will be increased if the lower guard value is increased immediately after the brake is turned off. When the speed is guarded to the lower limit guard value, it will increase to a value higher than the actual slip speed, and it is considered that it may be erroneously determined that it is slipping, but when the brake is turned off from on Maintaining the lower limit guard value until the predetermined time has elapsed since the brake was turned off, and then increasing it, suppresses the estimated slip speed from becoming higher than the actual slip speed, thereby suppressing erroneous slip determination can do.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. 比較例のハイブリッド自動車における車体速，駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎ，実際のスリップ速度である実スリップ速度Ｖｓｌｒｅ，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの時間変化の一例を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of time changes of a vehicle speed, a driving wheel speed, a depression amount of a brake pedal 85, a lower limit guard value Vslmin, an actual slip speed Vslre that is an actual slip speed, and an estimated slip speed Vslest in a hybrid vehicle of a comparative example. is there. 実施例のハイブリッド自動車２０における車体速，駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎ，実スリップ速度Ｖｓｌｒｅ，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの時間変化の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the time change of the vehicle body speed in the hybrid vehicle 20 of an Example, driving wheel speed, the depression amount of the brake pedal 85, the lower limit guard value Vslmin, the actual slip speed Vslre, and the estimated slip speed Vslest.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されエンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されバッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信すると共に車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、図示しないブレーキアクチュエータからの油圧により駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに機械的な制動力を作用させる電子制御ブレーキシステム（以下、ＥＣＢという）９４と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the drawing, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel, and an engine electronic control unit that is configured as a microprocessor centered on a CPU and controls the drive of the engine 22 ( (Hereinafter referred to as engine ECU) 24 and a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 are connected to a carrier, and a ring gear is connected to a drive shaft 36 connected to drive wheels 38a and 38b via a differential gear 37. Planetary gear 30, for example, motor MG 1 configured as a synchronous generator motor and having a rotor (rotary shaft) connected to the sun gear of planetary gear 30, and configured as a synchronous generator motor and rotor (rotating shaft) to drive shaft 36, for example. Connected motor MG2 and motors MG1, MG And an inverter 41 and 42 for driving the motor, and a motor electronic control unit (drive control of the motors MG1 and MG2 by switching control of a switching element (not shown) of the inverters 41 and 42, which is configured as a microprocessor centered on the CPU). (Hereinafter referred to as a motor ECU) 40, a battery 50 configured as a lithium ion secondary battery, for example, and exchanges power with the motors MG1 and MG2 via inverters 41 and 42, and a microprocessor configured as a microprocessor centering on the CPU. 50, a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52, a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVE) that communicates with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 and controls the entire vehicle. Comprises a U hereinafter) 70, the drive wheels 38a by hydraulic pressure from a brake actuator (not shown), 38b and driven wheels 38c, an electronic control brake system that applies a mechanical braking force to 38d (hereinafter, referred to as ECB) and 94, the.

ＥＣＢ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて油圧（ブレーキマスタ圧）を生じるブレーキマスタシリンダ９６と、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄの図示しないブレーキホイールシリンダに調整した油圧を供給するブレーキアクチュエータ９７と、ブレーキアクチュエータ９７を制御するＥＣＢ用電子制御ユニット（以下、ＥＣＢＥＣＵという）９９とを備えている。ブレーキアクチュエータ９７は、ブレーキマスタ圧とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに作用するよう各ブレーキホイールシリンダの油圧を調整したり、ブレーキマスタ圧と無関係に駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに制動トルクが作用するよう各ブレーキホイールシリンダの油圧を調整したりしている。 The ECB 94 is a brake that supplies adjusted hydraulic pressure to a brake master cylinder 96 that generates hydraulic pressure (brake master pressure) in response to depression of the brake pedal 85, and to brake wheel cylinders (not shown) of the drive wheels 38a and 38b and the driven wheels 38c and 38d. An actuator 97 and an ECB electronic control unit (hereinafter referred to as ECBECU) 99 for controlling the brake actuator 97 are provided. The brake actuator 97 is configured so that the braking torque corresponding to the share of the brake in the braking force applied to the vehicle by the brake master pressure and the rotation speed Nm2 of the motor MG2 is applied to the driving wheels 38a and 38b and the driven wheels 38c and 38d. The hydraulic pressure of the brake wheel cylinder is adjusted, and the hydraulic pressure of each brake wheel cylinder is adjusted so that the braking torque acts on the drive wheels 38a, 38b and the driven wheels 38c, 38d regardless of the brake master pressure.

ＥＣＢＥＣＵ９９は、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられた車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌや図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などの車両挙動安定制御を行なう。ＥＣＢＥＣＵ９９は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９７を駆動制御したり、必要に応じて、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌや図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力してブレーキアクチュエータの状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。 The ECBECU 99 inputs signals such as wheel speeds Vdr, Vdl, Vnr, Vnl from a wheel speed sensor 98a to 98d attached to the drive wheels 38a, 38b and driven wheels 38c, 38d, and a steering angle from a steering angle sensor (not shown). Then, when the driver depresses the brake pedal 85, the anti-lock brake system (ABS) control for preventing any of the driving wheels 38a, 38b and the driven wheels 38c, 38d from slipping due to the lock or the driver's accelerator A traction control (TRC) that prevents any of the driving wheels 38a, 38b and the driven wheels 38c, 38d from slipping due to idling when the pedal 83 is depressed, and an attitude that maintains the attitude when the vehicle is turning. Vehicle behavior stabilization control such as holding control (VSC) is performed. The ECBECU 99 communicates with the HVECU 70 and controls the drive of the brake actuator 97 by a control signal from the HVECU 70, and if necessary, the wheel speeds Vdr, Vdl, Vnr, Vnl from the wheel speed sensors 98a to 98d, not shown. A signal such as a steering angle from the steering angle sensor is input, and data relating to the state of the brake actuator is output to the HVECU 70.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＥＣＢＥＣＵ９９と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＥＣＢＥＣＵ９９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. The HVECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator opening from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. The HVECU 70 is communicably connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the ECBECU 99, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the ECBECU 99.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, a hybrid travel mode (HV travel mode) that travels with the operation of the engine 22 or an electric travel mode (EV travel mode) that travels while the operation of the engine 22 is stopped. Run.

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ（前進走行するときが正の値）とに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊（前進走行するときが正の値）を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えばモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（前進走行するときが正の値））を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転するための動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。 When traveling in the HV traveling mode, the HVECU 70 requires the required torque Tr * required for traveling based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V (a positive value when traveling forward) (a positive value when traveling forward). ) Is set. Subsequently, the set required torque Tr * is multiplied by the rotational speed Nr of the drive shaft 36 (for example, the rotational speed Nm2 of the motor MG2 (a positive value when traveling forward)) to obtain the traveling power Pdrv * required for traveling. The required power required for the vehicle is calculated by subtracting the calculated charge / discharge required power Pb * of the battery 50 based on the storage ratio SOC of the battery 50 (a positive value when discharging from the battery 50) from the calculated traveling power Pdrv *. Set Pe *. Then, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using the required power Pe * and an operation line (for example, an optimum fuel efficiency operation line) for operating the engine 22 efficiently. A torque command Tm1 * as a torque to be output from the motor MG1 is set by the rotational speed feedback control so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes the target rotational speed Ne * within the range of the input / output limits Win and Wout. At the same time, when the motor MG1 is driven with the torque command Tm1 *, the torque acting on the drive shaft 36 via the planetary gear 30 is subtracted from the required torque Tr * to set the torque command Tm2 * of the motor MG2, and the set target rotational speed Ne * and target torque Te * are transmitted to the engine ECU 24, and torque commands Tm1 *, T 2 * For be sent to the motor ECU40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te *, controls the intake air amount, fuel injection control, and ignition of the engine 22 so that the engine 22 is operated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. The motor ECU 40 that performs control or the like and receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. By such control, it is possible to travel while outputting the required torque Tr * to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 while operating the engine 22 efficiently. In this HV traveling mode, the stop condition of the engine 22 is satisfied, for example, when the required power Pe * is equal to or lower than the stop threshold value Pstop defined as the upper limit of the range of the required power Pe * that should be stopped. Sometimes, the operation of the engine 22 is stopped and the EV traveling mode is entered.

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。 During travel in the EV travel mode, the HVECU 70 sets a required torque Tr * to be output to the drive shaft 36 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and sets a value 0 to the torque command Tm1 * of the motor MG1. At the same time, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set and transmitted to the motor ECU 40 so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. Then, the motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. With such control, the engine 22 can travel by outputting the required torque Tr * to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 with the engine 22 stopped. In this motor operation mode, when the required power Pe * calculated in the same manner as in the HV traveling mode reaches a starting threshold value Pstart determined as the lower limit of the range of the required power Pe * that is better to start the engine 22, the engine When the starting condition 22 is satisfied, the engine 22 is started and the mode is shifted to the HV traveling mode.

実施例のハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０は、通常時は、車輪速センサ９８ａ〜９３ｄからの車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌのそれぞれから車速センサ８８からの車速Ｖを減じたスリップ速度を用いてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を行なう。 The HVECU 70 of the hybrid vehicle 20 according to the embodiment normally uses the ABS by using the slip speed obtained by subtracting the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 from each of the wheel speeds Vdr, Vdl, Vnr, Vnl from the wheel speed sensors 98a to 93d. Control and TRC control are performed.

車輪速センサ９８ａ〜９８ｄに異常が生じたりＥＣＢＥＣＵ９９とＨＶＥＣＵ７０との通信が途絶するなどＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を行なうことができないときには、次式（１）により推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの微分値ｄＶｓｌを算出し，既に設定されている推定スリップ速度（前回Ｖｓｌｅｓｔ）と換算係数Ｋ１と微分値ｄＶｓｌとを用いて次式（２）によりスリップ速度の推定値の仮の値である仮推定スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐを計算し、次式（３）により計算した仮推定スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐをスリップ速度が通常取り得る値の上下限値である上限ガード値Ｖｓｌｍａｘ，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎで制限したものを推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔに設定する。式（１）中、Ｇｒはデファレンシャルギヤ３７のギヤ比，Ｍは車両重量、Ｒは駆動輪半径、Ｉｐは駆動輪３８ａ，３８ｂの慣性モーメント、ωｐは演算した駆動輪角速度，Ｔｐは駆動トルク（モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクとトルク指令Ｔｍ２＊との和）であるものとし、式（２）中、Ｋ１は実験や解析などで求めた換算係数であるものとした。また、駆動輪３８ａ，３８ｂは同一の駆動輪半径，慣性モーメントであるものと、駆動輪角速度ωｐはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化量を用いて演算するものとした。なお、式（１），（２）は、車両全体の運動方程式と駆動輪３８ａ，３８ｂの運動方程式とにより導出される次式（４）のスリップ速度Ｖｓについての積分演算から求めることができる。 When ABS control or TRC control cannot be performed, such as when an abnormality occurs in the wheel speed sensors 98a to 98d or communication between the ECBECU 99 and the HVECU 70 is interrupted, a differential value dVsl of the estimated slip speed Vslest is calculated by the following equation (1). Then, using the estimated slip speed (previous Vslest), the conversion coefficient K1 and the differential value dVsl that have already been set, a temporary estimated slip speed Vstmp, which is a provisional value of the estimated slip speed, is calculated by the following equation (2). Then, the estimated slip speed Vsltmp calculated by the following equation (3) is limited to the upper limit guard value Vslmax and the lower limit guard value Vslmin, which are upper and lower limit values that the slip speed can normally take, and is set as the estimated slip speed Vslest. In equation (1), Gr is the gear ratio of the differential gear 37, M is the vehicle weight, R is the drive wheel radius, Ip is the inertia moment of the drive wheels 38a and 38b, ωp is the calculated drive wheel angular velocity, and Tp is the drive torque ( (The sum of the torque acting on the drive shaft 36 via the planetary gear 30 and the torque command Tm2 *) when the motor MG1 is driven with the torque command Tm1 *. It was assumed that the conversion factor was obtained in The driving wheels 38a and 38b have the same driving wheel radius and moment of inertia, and the driving wheel angular velocity ωp is calculated using the amount of change in the rotational speed Nm2 of the motor MG2. Equations (1) and (2) can be obtained from the integral calculation for the slip speed Vs in the following equation (4) derived from the equation of motion of the entire vehicle and the equations of motion of the drive wheels 38a and 38b.

dVsl = Gr/ (M・R)・（（M・R²）/ Gr² + Ip )・（dωp / dt） - Tp）・・・(1)
Vsltmp = 前回Vslest + K1・dVsl・・・(2)
Vslest = min (Vslmax, max(Vsltmp, Vslmin) ) ・・・(3)
Vs(t)= Gr/ (M・R)・∫［（（M・R²）/ Gr² + Ip ) dωp / dt - Tp）］dt・・・(4) dVsl = Gr / (M ・ R) ・ ((M ・ R ² ) / Gr ² + Ip) ・ (dωp / dt)-Tp) (1)
Vsltmp = last time Vslest + K1 ・ dVsl ... (2)
Vslest = min (Vslmax, max (Vsltmp, Vslmin)) (3)
Vs (t) = Gr / (M ・ R) ・ ∫ [((M ・ R ² ) / Gr ² + Ip) dωp / dt − Tp)] dt (4)

こうして設定したスリップ速度Ｖｓや推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔがスリップ判定閾値Ｖｓｌｒｅｆ以上であるときには、駆動輪３８ａ，３８ｂがスリップしていると判断して、駆動制限を課すために、要求トルクＴｒ＊にトルク制限係数α（αは値１より小さい正の値）を乗じたものを要求トルクＴｒ＊に再設定して、再設定した要求トルクＴｒ＊で上述のＨＶ走行モードやＥＶ走行モードで走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。こうした制御により、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄに異常が生じたりＥＣＢＥＣＵ９９とＨＶＥＣＵ７０との通信が途絶した場合、駆動輪３８ａ，３８ｂのいずれかが空転によりスリップしたときには駆動軸３６に出力されるトルクを小さくしてスリップを抑制することができる。 When the slip speed Vs and the estimated slip speed Vsleth set in this way are equal to or higher than the slip determination threshold Vslref, it is determined that the drive wheels 38a and 38b are slipping, and a torque limit is imposed on the required torque Tr * to impose a drive limit. The engine multiplied by the coefficient α (α is a positive value smaller than 1) is reset to the required torque Tr *, and the engine is set to run in the above-described HV driving mode or EV driving mode with the reset required torque Tr *. 22 and motors MG1 and MG2 are controlled. With such control, when an abnormality occurs in the wheel speed sensors 98a to 98d or communication between the ECBECU 99 and the HVECU 70 is interrupted, the torque output to the drive shaft 36 is reduced when any of the drive wheels 38a and 38b slips due to idling. Thus, slip can be suppressed.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄに異常が生じたりＥＣＢＥＣＵ９９とＨＶＥＣＵ７０との通信が途絶した状態で駆動輪３８ａ，３８ｂがロックしたときのスリップの判定の動作について説明する。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly when the drive wheels 38a and 38b are locked in a state where the wheel speed sensors 98a to 98d are abnormal or the communication between the ECBECU 99 and the HVECU 70 is interrupted. The slip determination operation will be described.

車輪速センサ９８ａ〜９８ｄに異常が生じてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御が行なわれないときにブレーキペダル８５がオフからオンされたときには、ＨＶＥＣＵ７０は、下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ１から時間の経過と共に変化レートＲｖｓｌで値Ｎ１より小さい値Ｎ２まで減少させ、値Ｎ２に至るとブレーキペダル８５がオンされている間は下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ２で保持する。ここで、値Ｎ１は、駆動輪３８ａ，３８ｂがロックしていない状態で通常取り得るスリップ速度の下限値として予め定めた値であり、例えば、０ｋｍ／ｓ，−３ｋｍ／ｓ，−５ｋｍ／ｓを用いることができるものとした。また、値Ｎ２は、ＡＢＳ制御が行なわれていないときにブレーキペダル８５が踏み込まれて駆動輪３８ａ，３８ｂがロックしたときに取り得るスリップ速度の下限値より小さい値として予め定めた値であり、例えば、−１５ｍ／ｓ，−２０ｍ／ｓ，−２５ｍ／ｓを用いることができるものとした。さらに、変化レートＲｖｓｌは、急峻に変化するレートとして予め定めた値であり、例えば、８０ｍ／ｓ²，１００ｍ／ｓ²、１２０ｍ／ｓ²を用いることができるものとした。 When the brake pedal 85 is turned on when the wheel speed sensors 98a to 98d are abnormal and ABS control or TRC control is not performed, the HVECU 70 changes the lower limit guard value Vslmin from the value N1 over time. Rvsl is decreased to a value N2 smaller than the value N1, and when the value N2 is reached, the lower limit guard value Vslmin is held at the value N2 while the brake pedal 85 is turned on. Here, the value N1 is a value determined in advance as a lower limit value of the slip speed that can normally be taken in a state where the drive wheels 38a and 38b are not locked, and is, for example, 0 km / s, −3 km / s, −5 km / s Can be used. Further, the value N2 is a value determined in advance as a value smaller than the lower limit value of the slip speed that can be taken when the brake pedal 85 is depressed and the drive wheels 38a and 38b are locked when the ABS control is not performed. For example, -15 m / s, -20 m / s, and -25 m / s can be used. Furthermore, the change rate Rvsl is a value that is determined in advance as a rapidly changing rate. For example, 80 m / s ² , 100 m / s ² , and 120 m / s ² can be used.

そして、その後、ブレーキペダル８５がオフされたときには、オフされてから所定時間（例えば、０．２ｓｅｃ，０．３ｓｅｃ，０．４ｓｅｃなど）が経過するためは下限ガード値を値Ｎ２で保持し、オフされてから所定時間経過したとき以降に、時間の経過と共に変化レートＲｖｓｌで下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ１まで増加させる。このように下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを設定する理由について説明する。 After that, when the brake pedal 85 is turned off, the lower limit guard value is held at the value N2 so that a predetermined time (for example, 0.2 sec, 0.3 sec, 0.4 sec, etc.) elapses after the brake pedal 85 is turned off. After a predetermined time has passed since turning off, the lower limit guard value Vslmin is increased to the value N1 at the change rate Rvsl with the passage of time. The reason for setting the lower limit guard value Vslmin in this way will be described.

図２は比較例として下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎの変化レートＲｖｓｌ，Ｒｒを同じ値としてハイブリッド自動車における車体速，駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎ，実際のスリップ速度である実スリップ速度Ｖｓｌｒｅ，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの時間変化の一例を示す説明図であり、図３は実施例のハイブリッド自動車２０における車体速，駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎ，実スリップ速度Ｖｓｌｒｅ，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの時間変化の一例を示す説明図である。図中、駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔを実線で示し，実スリップ速度Ｖｓｌｒｅを一点鎖線で示し、車体速と下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎとを破線で示した。 FIG. 2 shows, as a comparative example, the change rate Rvsl, Rr of the lower limit guard value Vslmin as the same value, the vehicle speed, the driving wheel speed, the depression amount of the brake pedal 85, the lower limit guard value Vslmin, and the actual slip speed in the hybrid vehicle. FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of a time change of the speed Vslre and the estimated slip speed Vslest, and FIG. 3 shows the vehicle speed, the driving wheel speed, the depression amount of the brake pedal 85, the lower limit guard value Vslmin, and the actual slip in the hybrid vehicle 20 of the embodiment. It is explanatory drawing which shows an example of the time change of speed Vslre and the estimated slip speed Vslest. In the figure, the driving wheel speed, the depression amount of the brake pedal 85, and the estimated slip speed Vslest are indicated by a solid line, the actual slip speed Vslre is indicated by a one-dot chain line, and the vehicle body speed and the lower limit guard value Vslmin are indicated by a broken line.

図２，３に示すように、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたとき（時間Ｔ１１，Ｔ２１）、駆動輪３８ａ，３８ｂがロックすると駆動輪速が値０近傍になるため、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅは減少して値０から負の値になる（時間Ｔ１２，Ｔ２２）。そして、その後、ブレーキがオフされて（時間Ｔ１３，Ｔ２３）駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップすると（時間Ｔ１４，Ｔ２４）、駆動輪速が増加して車体速に近づくため、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅは増加して負の値から値０になる（時間Ｔ１５，Ｔ２５）。摩擦係数が低い路面（例えば、凍結している路面など）を走行しているときなどブレーキペダル８５がオフされてから駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップするまである程度の時間を要する場合、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅはブレーキペダル８５がオフされてからしばらくは負の値で維持され（時間Ｔ１３〜Ｔ１４，Ｔ２３〜Ｔ２４）、駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップしたときに増加して値０になる（時間Ｔ１４〜Ｔ１５，Ｔ２４〜Ｔ２５）。 As shown in FIGS. 2 and 3, when the brake pedal 85 is depressed during travel (time T11, T21), if the drive wheels 38a and 38b are locked, the drive wheel speed is close to the value 0, so the actual slip speed Vslre Decreases from 0 to a negative value (time T12, T22). After that, when the brake is turned off (time T13, T23) and the driving wheels 38a, 38b are gripped (time T14, T24), the driving wheel speed increases and approaches the vehicle body speed, so the actual slip speed Vslre increases. Thus, the negative value is changed to 0 (time T15, T25). When a certain amount of time is required from when the brake pedal 85 is turned off to when the drive wheels 38a and 38b are gripped, such as when running on a road surface with a low friction coefficient (for example, a frozen road surface), the actual slip speed Vslre Is maintained at a negative value for a while after the brake pedal 85 is turned off (time T13 to T14, T23 to T24), and increases to 0 when the driving wheels 38a and 38b are gripped (time T14 to T15). , T24-T25).

ところで、推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔは仮スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐを上下限ガード値Ｖｓｌｍａｘ，Ｖｓｌｍｉｎで制限した値であるため、ブレーキペダル８５がオフされてから駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップするまでの間（時間Ｔ１３〜Ｔ１４）に仮スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐが下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎで制限されると、図２に示すように、下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎと共に推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔが増加する。こうした状態で駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップすると（時間Ｔ１４）、推定スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐが下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎから増加してスリップ判定閾値Ｖｓｌｒｅｆ以上となり、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅが値０以下であるにも拘わらずスリップが生じていると誤推定されてしまう。 By the way, the estimated slip speed Vslest is a value obtained by limiting the temporary slip speed Vsltmp with upper and lower limit guard values Vslmax and Vslmin, and therefore, from when the brake pedal 85 is turned off until the drive wheels 38a and 38b are gripped (from time T13 to time T13). When the temporary slip speed Vsltmp is limited by the lower limit guard value Vslmin at T14), as shown in FIG. 2, the estimated slip speed Vslest increases with the lower limit guard value Vslmin. When the drive wheels 38a and 38b grip in such a state (time T14), the estimated slip speed Vsltmp increases from the lower limit guard value Vslmin to become the slip determination threshold Vslref or more, although the actual slip speed Vslre is 0 or less. It is erroneously estimated that slip has occurred.

実施例では、図３に示すように、ブレーキペダル８５がオフされてから所定時間の間（時間Ｔ２３〜Ｔ２５）、下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ２で維持し、その後、時間の経過と共に変化レートＲｖｓｌで下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ１まで増加させる（時間Ｔ２５以降）。これにより、ブレーキペダル８５がオフされてから駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップするまでの間（時間Ｔ２３〜Ｔ２４）に、仮スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐが下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎで制限されて推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔが増加するのを抑制することができ、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅが値０以下であるにも拘わらずスリップが生じていると誤判定されることを抑制することができる。 In the embodiment, as shown in FIG. 3, the lower limit guard value Vslmin is maintained at the value N2 for a predetermined time (time T23 to T25) after the brake pedal 85 is turned off, and thereafter, the change rate Rvsl with the passage of time. The lower limit guard value Vslmin is increased to the value N1 (after time T25). As a result, during the period from when the brake pedal 85 is turned off until the drive wheels 38a and 38b grip (time T23 to T24), the temporary slip speed Vsltmp is limited by the lower limit guard value Vslmin and the estimated slip speed Vslest increases. It is possible to suppress erroneous determination that slip has occurred even though the actual slip speed Vslre is 0 or less.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキペダル８５がオフからオンされたときには下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを変化レートＲｖｓｌで値Ｎ２まで減少させ、その後、ブレーキペダル８５がオンからオフされたときには所定時間下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ２で維持した後、下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを変化レートＲｖｓｌで値Ｎ１まで増加させることにより、ロックした駆動輪がグリップしたときに、実際にはスリップしていないにも拘わらずスリップが生じていると誤判定することを抑制できる。 According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the lower limit guard value Vslmin is decreased to the value N2 at the change rate Rvsl when the brake pedal 85 is turned on from off, and then when the brake pedal 85 is turned off from on. After the lower limit guard value Vslmin is maintained at the value N2 for a predetermined time, the lower limit guard value Vslmin is increased to the value N1 at the change rate Rvsl, so that when the locked driving wheel is gripped, the actual slip does not occur. Regardless, it is possible to suppress erroneous determination that slip has occurred.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＨＶＥＣＵ７０が「下限ガード値変更手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the HVECU 70 corresponds to “lower limit guard value changing means”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、車両の制御装置の製造業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of vehicle control devices.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、３８ｃ，３８ｄ従動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９４電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）、９６ブレーキマスタシリンダ、９７ブレーキアクチュエータ、９８ａ〜９８ｄ車輪速センサ、９９ＥＣＢ用電子制御ユニット（ＥＣＢＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 electronic control unit (engine ECU) for engine, 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 38c, 38d driven wheel, 40 electronic control for motor Unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 50 battery, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 70 Hybrid electronic control unit (HVECU), 80 Ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator Pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 94 electronically controlled brake system (ECB), 96 brake master cylinder, 97 brake actuator, 98a-98d wheel speed sensor, 99 ECB electronic control unit (ECBECU), MG1, MG2 motor.

Claims

Is mounted in a vehicle, estimates a slip rate based on the driving wheel speed and the vehicle speed is the rotational speed of the drive wheel, the slip speed which is the estimated A control apparatus for a vehicle for limiting lower limit gas chromatography De value,
When the brake is turned on from the off state, the lower limit guard value is decreased. Thereafter, when the brake is turned off, the lower limit guard value is maintained until a predetermined time elapses after the brake is turned off. A vehicle control apparatus comprising: lower limit guard value changing means for increasing the lower limit guard value after a predetermined time has elapsed since the switch was turned off.