JP6194284B2 - Electric brake actuator - Google Patents

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Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに備わる電動ブレーキアクチュエータに関する。   The present invention relates to an electric brake actuator provided in a vehicle brake system.

例えば特許文献１に記載される車両用ブレーキシステムは、電動モータが発生する動力でブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）を備えている。このモータシリンダ装置は、電動モータの駆動で２つのスレーブピストン（第１スレーブピストン，第２スレーブピストン）を変位させてブレーキ液圧を発生する。２つのスレーブピストンは、円筒状のシリンダ本体内を摺動するように配置されている。そして、シリンダ本体の後端側内面にサークリップが装着され、スレーブピストンの後退をサークリップで規制している。   For example, a vehicle brake system described in Patent Document 1 includes a motor cylinder device (electric brake actuator) that generates brake fluid pressure with power generated by an electric motor. This motor cylinder device generates a brake fluid pressure by displacing two slave pistons (first slave piston and second slave piston) by driving an electric motor. The two slave pistons are arranged to slide in a cylindrical cylinder body. A circlip is attached to the inner surface of the rear end side of the cylinder body, and the retreat of the slave piston is regulated by the circlip.

国際公開番号ＷＯ２０１３／１４７２５２号International Publication Number WO2013 / 147252

特許文献１に記載される車両用ブレーキ装置のモータシリンダ装置（シリンダ本体）にはサークリップが装着されるため、シリンダ本体の内径がサークリップの大きさによって制限される。つまり、サークリップが装着可能な大きさよりもシリンダ本体の内径を小さくすることができない。したがって、モータシリンダ装置の小型化のためにシリンダ本体の内径を小径化することが困難である。ひいては、モータシリンダ装置を容易に小型化できないという問題がある。   Since the circlip is mounted on the motor cylinder device (cylinder main body) of the vehicle brake device described in Patent Document 1, the inner diameter of the cylinder main body is limited by the size of the circlip. That is, the inner diameter of the cylinder body cannot be made smaller than the size that allows the circlip to be mounted. Therefore, it is difficult to reduce the inner diameter of the cylinder body in order to reduce the size of the motor cylinder device. As a result, there exists a problem that a motor cylinder apparatus cannot be reduced in size easily.

そこで、本発明は、容易に小型化可能な構造の電動ブレーキアクチュエータを提供することを課題とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide an electric brake actuator having a structure that can be easily reduced in size.

前記課題を解決するため本発明は、シリンダ本体内を摺動して変位するピストン部材でブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を発生するシリンダ機構と、前記ピストン部材を変位させる動力部と、を有し、前記シリンダ本体に前記動力部のハウジングが接続されている電動ブレーキアクチュエータとする。そして、前記ハウジングは、前記ピストン部材の中心軸上で前記シリンダ本体に接続されるとともに、前記ピストン部材が前記動力部側に変位したときに当接する当接部を有し、前記ピストン部材の前記動力部側への変位が前記当接部によって規制されている。電動ブレーキアクチュエータは、前記動力部に備わり、前記ハウジングから前記ピストン部材の方向に向かって前記シリンダ本体に形成された有底の挿通穴内に進出して当該ピストン部材を押圧する軸部材が逆方向に所定位置まで後退した状態のときに、当該軸部材が前記当接部よりも前記シリンダ本体側に延出している。また、前記軸部材が前記所定位置まで後退した状態のときに、当該軸部材が、前記シリンダ本体と前記ハウジングの接合部よりも前記シリンダ本体側に延出している。前記軸部材の先端部は、湾曲突状を呈し、前記挿通穴の平らな底部に当接して前記ピストンを押圧するように構成されている。そして、前記軸部材が逆方向に所定位置まで後退した状態のときに、前記当接部よりも前記シリンダ本体側で、前記軸部材の先端部が前記底部に当接していることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention includes a cylinder mechanism that generates brake fluid pressure by compressing brake fluid with a piston member that slides and displaces within a cylinder body, and a power unit that displaces the piston member. And an electric brake actuator in which a housing of the power unit is connected to the cylinder body. The housing is connected to the cylinder body on the central axis of the piston member, and has a contact portion that comes into contact when the piston member is displaced toward the power portion, Displacement toward the power unit is restricted by the contact portion . The electric brake actuator is provided in the power unit, and a shaft member that advances from the housing toward the piston member into a bottomed insertion hole formed in the cylinder body and presses the piston member in a reverse direction. When the shaft is retracted to a predetermined position, the shaft member extends from the contact portion toward the cylinder body . Further, when the shaft member is retracted to the predetermined position, the shaft member extends to the cylinder body side with respect to the joint portion between the cylinder body and the housing . The distal end portion of the shaft member has a curved protrusion shape, and is configured to abut against the flat bottom portion of the insertion hole and press the piston. When the shaft member is retracted to a predetermined position in the reverse direction, the tip end portion of the shaft member is in contact with the bottom portion on the cylinder body side with respect to the contact portion. .

本発明によると、シリンダ本体内で摺動するピストン部材の動力部側への変位を、動力部のハウジングに設けられる当接部で規制できる。したがって、ピストン部材の動力部側への変位を規制するための部材が不要になる。例えば、変位するピストン部材を係止するためのサークリップが不要になる。このため、シリンダ本体の内径が制限されず、シリンダ本体を容易に小型化できる。ひいては、電動ブレーキアクチュエータを容易に小型化できる。   According to the present invention, the displacement of the piston member sliding in the cylinder body toward the power unit can be restricted by the contact portion provided in the housing of the power unit. Therefore, a member for restricting the displacement of the piston member toward the power unit is not necessary. For example, a circlip for locking the displaced piston member becomes unnecessary. For this reason, the internal diameter of a cylinder main body is not restrict | limited, and a cylinder main body can be reduced in size easily. As a result, the electric brake actuator can be easily downsized.

本発明によると、ピストン部材を押圧する軸部材の長さを長くできる。したがって、ピストン部材に軸部材が入り込む構成とすることができる。ピストン部材に軸部材が入り込む構成であれば、軸部材に押圧されて変位するピストン部材の傾斜を抑制できる。また、ピストン部材を軸部材の側に長く伸ばすことなく、軸部材がピストン部材に入り込む構成とすることができる。よって、ピストン部材の長さを短くすることができ、シリンダ本体を小型化できる。ひいては、電動ブレーキアクチュエータを小型化できる。   According to the present invention, the length of the shaft member that presses the piston member can be increased. Therefore, it can be set as the structure which a shaft member enters in a piston member. If it is the structure which a shaft member enters in a piston member, the inclination of the piston member which is pressed and displaced by a shaft member can be suppressed. Moreover, it can be set as the structure which a shaft member penetrates into a piston member, without extending a piston member to the shaft member side long. Therefore, the length of the piston member can be shortened and the cylinder body can be miniaturized. As a result, the electric brake actuator can be reduced in size.

本発明によると、軸部材の長さをさらに長くでき、ピストン部材の傾斜をより効果的に抑制できる。 According to the present invention, the length of the shaft member can be further increased, and the inclination of the piston member can be more effectively suppressed.

また、本発明は、前記ピストン部材の前記動力部側の端部に弾性部材が備わり、前記ピストン部材が前記弾性部材を介して前記当接部に当接することを特徴とする。
本発明によると、ピストン部材が当接部に当接するときに生じる騒音（打音）が軽減される。 Further, the present invention is characterized in that an elastic member is provided at an end of the piston member on the power unit side, and the piston member abuts on the abutting portion via the elastic member.
According to the present invention, noise (sounding sound) generated when the piston member comes into contact with the contact portion is reduced.

本発明によると、容易に小型化可能な構造の電動ブレーキアクチュエータを提供できる。   According to the present invention, an electric brake actuator having a structure that can be easily reduced in size can be provided.

車両用ブレーキシステムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake system. モータシリンダ装置の分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of a motor cylinder apparatus. 駆動力伝達部の構造を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the structure of a driving force transmission part. シリンダ機構の構造を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the structure of a cylinder mechanism. シリンダ機構と駆動力伝達部の連結部分の断面図である。It is sectional drawing of the connection part of a cylinder mechanism and a driving force transmission part.

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake system.

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、入力装置１４と、ペダルストロークセンサＳｔと、電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、を備えて構成されている。
入力装置１４は、運転者によってブレーキペダル１２等の操作子が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる。ペダルストロークセンサＳｔは、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測する。モータシリンダ装置１６は、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する。ＶＳＡ装置１８は、車両挙動の安定化を支援する。 As shown in FIG. 1, the vehicle brake system 10 of the present embodiment includes an input device 14, a pedal stroke sensor St, an electric brake actuator (motor cylinder device 16), and a vehicle behavior stabilization device 18 (hereinafter referred to as VSA). (Vehicle Stability Assist) device 18, VSA (registered trademark).
The input device 14 generates a hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) corresponding to the input of the operation in the brake fluid as the hydraulic fluid when an operator such as the brake pedal 12 is operated by the driver. The pedal stroke sensor St measures an operation amount (stroke) when the brake pedal 12 is depressed. The motor cylinder device 16 operates the operating pressure (brake fluid pressure) supplied to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of each wheel (right front wheel WFR, left rear wheel WRL, right rear wheel WRR, left front wheel WFL). Occurs in fluid (brake fluid). The VSA device 18 supports stabilization of vehicle behavior.

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。   The input device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 are connected by a pipe line (hydraulic pressure path) formed of a pipe material such as a hose or a tube, for example. In addition, as a by-wire brake system, the input device 14 and the motor cylinder device 16 are electrically connected by a harness (not shown).

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。   Among these, the hydraulic path will be described. The connection port 20a of the input device 14 and the connection point A1 are connected by the first piping tube 22a with reference to the connection point A1 in FIG. 1 (slightly below the center). Further, the output port 24a of the motor cylinder device 16 and the connection point A1 are connected by the second piping tube 22b. Further, the introduction port 26a of the VSA device 18 and the connection point A1 are connected by the third piping tube 22c.

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。   With reference to another connection point A2 in FIG. 1, the other connection port 20b of the input device 14 and the connection point A2 are connected by the fourth piping tube 22d. Further, the other output port 24b of the motor cylinder device 16 and the connection point A2 are connected by the fifth piping tube 22e. Furthermore, the other introduction port 26b of the VSA device 18 and the connection point A2 are connected by the sixth piping tube 22f.

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。   The VSA device 18 is provided with a plurality of outlet ports 28a to 28d. The first outlet port 28a is connected to the wheel cylinder 32FR of the disc brake mechanism 30a provided on the right front wheel WFR by the seventh piping tube 22g. The second outlet port 28b is connected to a wheel cylinder 32RL of the disc brake mechanism 30b provided on the left rear wheel WRL by an eighth piping tube 22h. The third outlet port 28c is connected to the wheel cylinder 32RR of the disc brake mechanism 30c provided on the right rear wheel WRR by the ninth piping tube 22i. The fourth outlet port 28d is connected to a wheel cylinder 32FL of the disc brake mechanism 30d provided on the left front wheel WFL by a tenth piping tube 22j.

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給される。そして、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇する。これによって、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。   In this case, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the disc brake mechanisms 30a-30d by the piping tubes 22g-22j connected to the outlet ports 28a-28d. Then, the brake fluid pressure in each wheel cylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL increases. As a result, the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL are operated, and the frictional force with the corresponding wheels (the right front wheel WFR, the left rear wheel WRL, the right rear wheel WRR, the left front wheel WFL) is increased, and the braking force is increased. Is granted.

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わる。各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。   Each of the right front wheel WFR, the left rear wheel WRL, the right rear wheel WRR, and the left front wheel WFL is provided with wheel speed sensors 35a, 35b, 35c, and 35d that detect wheel speeds. A measurement signal generated by each wheel speed sensor 35 a, 35 b, 35 c, 35 d measuring the wheel speed of each wheel is input to the control means 150.

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧（ブレーキ液圧）を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。   The input device 14 includes a tandem master cylinder 34 that can generate hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) in the brake fluid by operating the brake pedal 12 by the driver, and a reservoir (first reservoir 36) attached to the master cylinder 34. And have. In the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, two pistons (secondary piston 40a and primary piston 40b) spaced apart by a predetermined distance along the axial direction of the cylinder tube 38 are slidably disposed. The secondary piston 40 a is disposed close to the brake pedal 12 and is connected to the brake pedal 12 via the push rod 42. Further, the primary piston 40b is arranged farther from the brake pedal 12 than the secondary piston 40a.

また、シリンダチューブ３８の内壁には、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、及び、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂはリング状を呈し、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する。一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂはリング状を呈し、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設される。プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。   A pair of cup seals 44Pa and 44Pb and a pair of cup seals 44Sa and 44Sb are mounted on the inner wall of the cylinder tube 38. The pair of cup seals 44Pa and 44Pb has a ring shape and is in sliding contact with the outer periphery of the primary piston 40b. The pair of cup seals 44Sa and 44Sb has a ring shape and is in sliding contact with the outer periphery of the secondary piston 40a. Further, a spring member 50a is disposed between the secondary piston 40a and the primary piston 40b. Another spring member 50b is disposed between the primary piston 40b and the side end portion 38a on the closed end side of the cylinder tube 38.

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。 A guide rod 48b extends from the side end 38a of the cylinder tube 38 along the sliding direction of the primary piston 40b, and the primary piston 40b slides while being guided by the guide rod 48b.
A guide rod 48a extends from the end of the primary piston 40b on the secondary piston 40a side along the sliding direction of the secondary piston 40a, and the secondary piston 40a slides while being guided by the guide rod 48a.
The secondary piston 40a and the primary piston 40b are connected by a guide rod 48a and arranged in series.

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。 The cylinder tube 38 of the master cylinder 34 has two supply ports (second supply port 46a and first supply port 46b), two relief ports (second relief port 52a and first relief port 52b), Two output ports 54a and 54b are provided. In this case, the second supply port 46a, the first supply port 46b, the second relief port 52a, and the first relief port 52b are provided so as to join and communicate with a reservoir chamber (not shown) in the first reservoir 36, respectively.
Further, the pair of cup seals 44Sa and 44Sb that are in sliding contact with the outer periphery of the secondary piston 40a are disposed with the second relief port 52a interposed in the sliding direction of the secondary piston 40a. Further, the pair of cup seals 44Pa and 44Pb slidably in contact with the outer periphery of the primary piston 40b is disposed with the first relief port 52b interposed in the sliding direction of the primary piston 40b.

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。 Further, in the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, a second pressure chamber 56a and a first pressure chamber 56b for generating a brake fluid pressure corresponding to the depression force of the driver depressing the brake pedal 12 are provided. The second pressure chamber 56a is provided so as to communicate with the connection port 20a via the second hydraulic pressure path 58a. The first pressure chamber 56b is provided so as to communicate with the other connection port 20b through the first hydraulic pressure path 58b.
A space between the first pressure chamber 56b and the second pressure chamber 56a is liquid-tightly sealed by a pair of cup seals 44Pa and 44Pb. Further, the brake pedal 12 side of the second pressure chamber 56a is liquid-tightly sealed by a pair of cup seals 44Sa and 44Sb.

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生するブレーキ液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。 The first pressure chamber 56b is configured to generate a brake fluid pressure according to the displacement of the primary piston 40b, and the second pressure chamber 56a is configured to generate a brake fluid pressure according to the displacement of the secondary piston 40a. Is done.
The secondary piston 40 a is connected to the brake pedal 12 via the push rod 42 and is displaced in the cylinder tube 38 with the operation of the brake pedal 12. Further, the primary piston 40b is displaced by the brake fluid pressure generated in the second pressure chamber 56a by the displacement of the secondary piston 40a. That is, the primary piston 40b is displaced in response to the secondary piston 40a.

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設される。また、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側のブレーキ液圧を計測するものである。   A pressure sensor Pm is disposed between the master cylinder 34 and the connection port 20a and upstream of the second hydraulic pressure path 58a. A second shut-off valve 60a composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve is provided downstream of the second hydraulic pressure path 58a. The pressure sensor Pm measures the brake fluid pressure on the upstream side, which is the master cylinder 34 side of the second shutoff valve 60a, on the second fluid pressure path 58a.

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられる。また、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側のブレーキ液圧を計測するものである。   Between the master cylinder 34 and the other connection port 20b, on the upstream side of the first hydraulic pressure path 58b, a first shutoff valve 60b composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve is provided. A pressure sensor Pp is provided on the downstream side of the first hydraulic pressure path 58b. This pressure sensor Pp measures the brake fluid pressure on the downstream side, which is on the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL side of the first shutoff valve 60b on the first fluid pressure path 58b.

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。   The normal open in the second shut-off valve 60a and the first shut-off valve 60b is a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the open position (normally open). Say. In FIG. 1, the second shut-off valve 60 a and the first shut-off valve 60 b respectively show valve closed states in which solenoids are energized and valve bodies (not shown) are activated.

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。   A branch hydraulic pressure path 58c branched from the first hydraulic pressure path 58b is provided in the first hydraulic pressure path 58b between the master cylinder 34 and the first cutoff valve 60b. A third shutoff valve 62 composed of a normally closed type (normally closed type) solenoid valve and a stroke simulator 64 are connected in series to the branch hydraulic pressure path 58c. The normal close in the third shut-off valve 62 refers to a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the closed position (normally closed). In FIG. 1, the third shut-off valve 62 shows a valve open state in which a solenoid (not shown) is actuated by energizing a solenoid.

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置である。ストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられている。マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液は分岐液圧路５８ｃを介して液圧室６５に導入される。   The stroke simulator 64 is a device that gives the driver a feeling as if a braking force is generated by the stepping force by applying a stroke and a reaction force to the depression operation of the brake pedal 12 during the by-wire control. . The stroke simulator 64 is disposed on the first hydraulic pressure path 58b and closer to the master cylinder 34 than the first shutoff valve 60b. The stroke simulator 64 is provided with a hydraulic pressure chamber 65 communicating with the branch hydraulic pressure path 58c. The brake fluid led out from the first pressure chamber 56b of the master cylinder 34 is introduced into the hydraulic pressure chamber 65 via the branch hydraulic pressure path 58c.

また、ストロークシミュレータ６４は、第１リターンスプリング６６ａと、第２リターンスプリング６６ｂと、シミュレータピストン６８とを備える。
第１リターンスプリング６６ａと第２リターンスプリング６６ｂは、互いに直列に配置されている。第１リターンスプリング６６ａのばね定数は第２リターンスプリング６６ｂのばね定数よりも高い。シミュレータピストン６８は、第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢される。そして、ストロークシミュレータ６４は、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定する。これによって、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になる。 The stroke simulator 64 includes a first return spring 66a, a second return spring 66b, and a simulator piston 68.
The first return spring 66a and the second return spring 66b are arranged in series with each other. The spring constant of the first return spring 66a is higher than the spring constant of the second return spring 66b. The simulator piston 68 is biased by the first and second return springs 66a and 66b. Then, the stroke simulator 64 sets the increase gradient of the pedal reaction force low when the brake pedal 12 is depressed, and sets the pedal reaction force high when the brake pedal 12 is depressed late. As a result, the pedal feeling of the brake pedal 12 becomes equivalent to the pedal feeling when the existing master cylinder 34 is depressed.

つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。   That is, the stroke simulator 64 is configured to generate a reaction force corresponding to the brake fluid pressure derived from the first pressure chamber 56 b and to apply this reaction force to the brake pedal 12 via the master cylinder 34.

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。   The hydraulic pressure path is roughly divided into a second hydraulic pressure system 70a that connects the second pressure chamber 56a of the master cylinder 34 and the plurality of wheel cylinders 32FR, 32RL, a first pressure chamber 56b of the master cylinder 34, and a plurality of pressure paths. The first hydraulic system 70b is connected to the wheel cylinders 32RR and 32FL.

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４の第２液圧路５８ａと、配管チューブ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｇ，２２ｈとによって構成される。
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４の第１液圧路５８ｂと、配管チューブ２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｉ，２２ｊとによって構成される。 The second hydraulic system 70a is configured by the second hydraulic path 58a of the input device 14 and the piping tubes 22a, 22b, 22c, 22g, and 22h.
The first hydraulic system 70b is configured by a first hydraulic path 58b of the input device 14 and piping tubes 22d, 22e, 22f, 22i, and 22j.

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。   The motor cylinder device 16 includes an electric motor (electric motor 72), an actuator mechanism 74, and a cylinder mechanism 76 biased by the actuator mechanism 74.

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、ギヤ機構（減速機構）７８とボールねじ構造体８０とを有する。ギヤ機構７８は、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達する。ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８を介して回転駆動力が伝達されることで軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含む。ボール８０ｂは、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に転動可能に配置される。
ボールねじ構造体８０とギヤ機構７８は、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。 The actuator mechanism 74 is provided on the output shaft 72 b side of the electric motor 72 and has a gear mechanism (deceleration mechanism) 78 and a ball screw structure 80. The gear mechanism 78 transmits a rotational driving force of the electric motor 72 by meshing a plurality of gears. The ball screw structure 80 includes a ball screw shaft 80 a and a ball 80 b that move forward and backward along the axial direction when a rotational driving force is transmitted through the gear mechanism 78. The ball 80b is disposed so as to be able to roll in a screw groove on the ball screw shaft 80a.
The ball screw structure 80 and the gear mechanism 78 are accommodated in the mechanism accommodating portion 173a of the actuator housing 172.

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。 The cylinder mechanism 76 includes a substantially cylindrical cylinder body 82 and a second reservoir 84 attached to the cylinder body 82. The second reservoir 84 is connected to the first reservoir 36 attached to the master cylinder 34 of the input device 14 by a piping tube 86, and the brake fluid stored in the first reservoir 36 is passed through the piping tube 86 to the second reservoir 84. 84 is provided so as to be supplied in the inside. Note that the piping tube 86 may be provided with a tank for storing brake fluid.
An open end (open end) of the cylinder body 82 having a substantially cylindrical shape is fitted into an actuator housing 172 including a housing body 172F and a housing cover 172R, and the cylinder body 82 and the actuator housing 172 are coupled to each other. A cylinder device 16 is configured.

シリンダ本体８２内には、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン部材（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）が摺動可能に収容される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
以下、Ｘ１の側を前方、Ｘ２の側を後方とする。 In the cylinder body 82, two piston members (a second slave piston 88a and a first slave piston 88b) spaced apart from each other by a predetermined distance along the axial direction of the cylinder body 82 are slidably accommodated. The second slave piston 88a is disposed in the vicinity of the ball screw structure 80, contacts the one end of the ball screw shaft 80a, and is displaced integrally with the ball screw shaft 80a in the direction of the arrow X1 or X2. The first slave piston 88b is arranged farther from the ball screw structure 80 side than the second slave piston 88a.
Hereinafter, the X1 side is the front and the X2 side is the rear.

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成される。電動モータ７２は、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。 In addition, the electric motor 72 in the present embodiment is configured to be covered with a motor casing 72a formed separately from the cylinder body 82. The electric motor 72 is disposed so that the output shaft 72b is substantially parallel to the sliding direction (axial direction) of the second slave piston 88a and the first slave piston 88b.
The rotational drive of the output shaft 72b is transmitted to the ball screw structure 80 via the gear mechanism 78.

ギヤ機構７８は、例えば、第１ギヤ７８ａと、第３ギヤ７８ｃと、第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成される。第１ギヤ７８ａは、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる。第３ギヤ７８ｃは、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる。第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。第２ギヤ７８ｂは、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する。   The gear mechanism 78 includes, for example, three gears including a first gear 78a, a third gear 78c, and a second gear 78b. The first gear 78 a is attached to the output shaft 72 b of the electric motor 72. The third gear 78c rotates the ball 80b that moves the ball screw shaft 80a in the axial direction about the axis of the ball screw shaft 80a. The third gear 78c rotates around the axis of the ball screw shaft 80a. The second gear 78b transmits the rotation of the first gear 78a to the third gear 78c.

本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。   The actuator mechanism 74 in the present embodiment converts the rotational driving force of the output shaft 72b of the electric motor 72 into the advancing / retreating driving force (linear driving force) of the ball screw shaft 80a by the structure described above.

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。 A pair of slave cup seals 90a and 90b are mounted on the outer peripheral surface of the first slave piston 88b via an annular stepped portion. A first back chamber 94b communicating with a reservoir port 92b described later is formed between the pair of slave cup seals 90a and 90b.
A second return spring 96a is disposed between the second and first slave pistons 88a and 88b, and a first return spring 96b is provided between the first slave piston 88b and the side end of the cylinder body 82. Is disposed.

また、図１に示すように、第２スレーブピストン８８ａの後方には、カップシール１０３が備わっている。カップシール１０３は、シリンダ本体８２の内周面に摺接する。スレーブカップシール９０ｃとカップシール１０３の間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。カップシール１０３は、第２背室９４ａとアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａの間を液密（気密）に区画する。
また、第２スレーブピストン８８ａは後方への変位がハウジング本体１７２Ｆによって規制される。 Further, as shown in FIG. 1, a cup seal 103 is provided behind the second slave piston 88a. The cup seal 103 is in sliding contact with the inner peripheral surface of the cylinder body 82. A second back chamber 94a communicating with a reservoir port 92a described later is formed between the slave cup seal 90c and the cup seal 103. The cup seal 103 partitions the space between the second back chamber 94a and the mechanism housing portion 173a of the actuator housing 172 in a liquid-tight (air-tight) manner.
Further, the rearward displacement of the second slave piston 88a is restricted by the housing body 172F.

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。   The cylinder body 82 of the cylinder mechanism 76 is provided with two reservoir ports 92a and 92b and two output ports 24a and 24b. In this case, the reservoir port 92a (92b) is provided so as to communicate with a reservoir chamber (not shown) in the second reservoir 84.

また、シリンダ本体８２内には、第２液圧室９８ａと、第１液圧室９８ｂが設けられる。第２液圧室９８ａは、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。第１液圧室９８ｂは、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。   In the cylinder body 82, a second hydraulic pressure chamber 98a and a first hydraulic pressure chamber 98b are provided. The second hydraulic pressure chamber 98a controls the brake hydraulic pressure output from the output port 24a to the wheel cylinders 32FR and 32RL. The first hydraulic pressure chamber 98b controls the brake hydraulic pressure output from the other output port 24b to the wheel cylinders 32RR and 32FL.

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部になる。   According to this configuration, the second back chamber 94a, the first back chamber 94b, the second hydraulic chamber 98a, and the first hydraulic chamber 98b in which the brake fluid is sealed serve as a brake fluid sealing portion in the cylinder body 82. .

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、規制手段１００が設けられる。規制手段１００は、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、ストッパピン１０２が設けられる。ストッパピン１０２は、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する。これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。   A regulating means 100 is provided between the second slave piston 88a and the first slave piston 88b. The restricting means 100 restricts the maximum stroke (maximum displacement distance) and the minimum stroke (minimum displacement distance) of the second slave piston 88a and the first slave piston 88b. Further, a stopper pin 102 is provided on the first slave piston 88b. The stopper pin 102 restricts the sliding range of the first slave piston 88b and prevents an overreturn to the second slave piston 88a side. As a result, when one system fails, particularly during backup in which braking is performed by the master cylinder 34, the failure of the other system is prevented.

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、第２ブレーキ系１１０ａと、第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する。第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。   The VSA device 18 is made of a known device and includes a second brake system 110a and a first brake system 110b. The second brake system 110a controls the second hydraulic system 70a connected to the disc brake mechanisms 30a, 30b (wheel cylinders 32FR, 32RL) of the right front wheel WFR and the left rear wheel WRL. The first brake system 110b controls the first hydraulic system 70b connected to the disc brake mechanisms 30c, 30d (wheel cylinders 32RR, 32FL) of the right rear wheel WRR and the left front wheel WFL. The second brake system 110a is composed of a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the left front wheel WFL and the right front wheel WFR, and the first brake system 110b is connected to the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL. A hydraulic system connected to the provided disc brake mechanism may be used. Further, the second brake system 110a includes a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the right front wheel WFR and the right rear wheel WRR on one side of the vehicle body, and the first brake system 110b includes the left front wheel WFL on the vehicle body side. And a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the left rear wheel WRL.

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなる。そこで、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。   The second brake system 110a and the first brake system 110b have the same structure. Therefore, the same reference numerals are assigned to corresponding parts in the second brake system 110a and the first brake system 110b. Further, the description of the first brake system 110b will be added in parentheses with a focus on the description of the second brake system 110a.

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６と、第１チェックバルブ１１８と、第１インバルブ１２０と、第２チェックバルブ１２２と、第２インバルブ１２４と、第３チェックバルブ１２６とを備える。 The second brake system 110a (first brake system 110b) has a common pipe line (first common hydraulic pressure path 112 and second common hydraulic pressure path 114) for the wheel cylinders 32FR, 32RL (32RR, 32FL). Have. Among these, the first common hydraulic pressure path 112 is a supply path for supplying brake hydraulic pressure to the wheel cylinders 32FR, 32RL (32RR, 32FL).
The VSA device 18 includes a regulator valve 116, a first check valve 118, a first in valve 120, a second check valve 122, a second in valve 124, and a third check valve 126.

レギュレータバルブ１１６は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第１チェックバルブ１１８は、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第１インバルブ１２０は、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第２チェックバルブ１２２は、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第２インバルブ１２４は、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第３チェックバルブ１２６は、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。   The regulator valve 116 is a normally open type solenoid valve disposed between the introduction port 26 a (26 b) and the first common hydraulic pressure path 112. The first check valve 118 is arranged in parallel with the regulator valve 116 and allows the brake fluid to flow from the introduction port 26a (26b) side to the first common hydraulic pressure path 112 side (from the first common hydraulic pressure path 112 side). The brake fluid is prevented from flowing to the introduction port 26a (26b) side). The first in-valve 120 is a normally open type solenoid valve disposed between the first common hydraulic pressure path 112 and the first derivation port 28a (fourth derivation port 28d). The second check valve 122 is arranged in parallel with the first in-valve 120 and allows the brake fluid to flow from the first derivation port 28a (fourth derivation port 28d) side to the first common hydraulic pressure path 112 side (first The brake fluid is prevented from flowing from the common hydraulic pressure path 112 side to the first outlet port 28a (fourth outlet port 28d) side). The second in-valve 124 is a normally open solenoid valve disposed between the first common hydraulic pressure path 112 and the second outlet port 28b (third outlet port 28c). The third check valve 126 is arranged in parallel with the second in-valve 124 and allows the brake fluid to flow from the second lead-out port 28b (third lead-out port 28c) side to the first common hydraulic pressure path 112 side (the first check valve 126). The flow of brake fluid from the common hydraulic pressure path 112 side to the second outlet port 28b (third outlet port 28c) side is prevented).

なお、本実施形態のＶＳＡ装置１８には圧力センサＰ１が備わる。圧力センサＰ１は、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を計測する。圧力センサＰ１で計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。   Note that the VSA device 18 of this embodiment includes a pressure sensor P1. The pressure sensor P1 measures the brake hydraulic pressure in the first common hydraulic pressure path 112. A measurement signal measured by the pressure sensor P <b> 1 is input to the control unit 150.

第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。   The first in-valve 120 and the second in-valve 124 are opening / closing means for opening and closing a pipe line (first common hydraulic path 112) for supplying brake hydraulic pressure to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL. When the first in-valve 120 is closed, the supply of the brake hydraulic pressure from the first common hydraulic path 112 to the wheel cylinders 32FR and 32FL is shut off. Further, when the second in-valve 124 is closed, the supply of the brake hydraulic pressure from the first common hydraulic pressure path 112 to the wheel cylinders 32RR and 32RL is cut off.

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１アウトバルブ１２８と、第２アウトバルブ１３０と、リザーバ装置１３２と、第４チェックバルブ１３４と、ポンプ１３６と、吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、モータＭと、サクションバルブ１４２とを備える。
第１アウトバルブ１２８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。第２アウトバルブ１３０は、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。リザーバ装置１３２は、第２共通液圧路１１４に接続される。第４チェックバルブ１３４は、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）。ポンプ１３６は、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給する。吸入弁１３８及び吐出弁１４０は、ポンプ１３６の前後に設けられる。モータＭはポンプ１３６を駆動する。サクションバルブ１４２は、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。 Further, the VSA device 18 includes a first out valve 128, a second out valve 130, a reservoir device 132, a fourth check valve 134, a pump 136, a suction valve 138 and a discharge valve 140, a motor M, And a suction valve 142.
The first out valve 128 is a normally closed solenoid valve disposed between the first outlet port 28a (fourth outlet port 28d) and the second common hydraulic pressure path 114. The second out valve 130 is a normally closed solenoid valve disposed between the second outlet port 28b (third outlet port 28c) and the second common hydraulic pressure path 114. The reservoir device 132 is connected to the second common hydraulic path 114. The fourth check valve 134 is disposed between the first common hydraulic pressure path 112 and the second common hydraulic pressure path 114 and brake fluid from the second common hydraulic pressure path 114 side to the first common hydraulic pressure path 112 side. Is allowed to flow (the brake fluid is prevented from flowing from the first common hydraulic pressure path 112 side to the second common hydraulic pressure path 114 side). The pump 136 is disposed between the fourth check valve 134 and the first common hydraulic pressure path 112 and supplies brake fluid from the second common hydraulic pressure path 114 side to the first common hydraulic pressure path 112 side. The suction valve 138 and the discharge valve 140 are provided before and after the pump 136. The motor M drives the pump 136. The suction valve 142 is a normally closed type solenoid valve disposed between the second common hydraulic pressure path 114 and the introduction port 26a (26b).

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、圧力センサＰｈが設けられる。圧力センサＰｈは、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。 In the second brake system 110a, a pressure sensor Ph is provided on a pipe line (hydraulic pressure path) close to the introduction port 26a. The pressure sensor Ph is output from the output port 24 a of the motor cylinder device 16 and measures the brake hydraulic pressure controlled by the second hydraulic pressure chamber 98 a of the motor cylinder device 16. Measurement signals measured by the pressure sensors Pm, Pp, and Ph are input to the control unit 150. The VSA device 18 can also control ABS (anti-lock brake system) in addition to VSA control.
Further, instead of the VSA device 18, a configuration in which an ABS device having only an ABS function is connected may be employed.
The vehicle brake system 10 according to the present embodiment is basically configured as described above. Next, the operation and effect will be described.

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となる。また、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されている。このため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。   When the vehicle brake system 10 is functioning normally, the second shut-off valve 60a and the first shut-off valve 60b, which are normally open solenoid valves, are excited to be in a closed state. Further, the third shut-off valve 62 composed of a normally closed type solenoid valve is excited to be in the valve open state. Therefore, the second hydraulic pressure system 70a and the first hydraulic pressure system 70b are blocked by the second cutoff valve 60a and the first cutoff valve 60b. For this reason, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 of the input device 14 is not transmitted to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the disc brake mechanisms 30a-30d.

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に供給される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容される。さらに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。   At this time, the brake hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 56b of the master cylinder 34 is supplied to the hydraulic pressure chamber 65 of the stroke simulator 64 via the branch hydraulic pressure path 58c and the third shut-off valve 62 in the valve open state. Is done. The simulator piston 68 is displaced against the spring force of the first and second return springs 66a and 66b by the brake hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure chamber 65, so that the stroke of the brake pedal 12 is allowed. Furthermore, a pseudo pedal reaction force is generated and applied to the brake pedal 12. As a result, it is possible to obtain a brake feeling that is comfortable for the driver.

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定する。そして制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。   In such a system state, the control means 150 determines that braking is being performed when it detects that the driver depresses the brake pedal 12. Then, the control means 150 drives the electric motor 72 of the motor cylinder device 16 to urge the actuator mechanism 74, and against the spring force of the second return spring 96a and the first return spring 96b, the second slave piston 88a and The first slave piston 88b is displaced in the direction of arrow X1 in FIG. Due to the displacement of the second slave piston 88a and the first slave piston 88b, the brake fluid in the second fluid pressure chamber 98a and the first fluid pressure chamber 98b is pressurized so as to be balanced to generate a desired brake fluid pressure.

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出する。そして制御手段１５０は、算出したブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。   Specifically, the control means 150 calculates the depression amount of the brake pedal 12 (hereinafter referred to as “brake operation amount” as appropriate) according to the measured value of the pedal stroke sensor St. Then, the control means 150 sets a target brake fluid pressure in consideration of the regenerative braking force based on the calculated brake operation amount, and causes the motor cylinder device 16 to generate the set brake fluid pressure.

本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。 The control means 150 of the present embodiment includes, for example, a microcomputer and peripheral devices that are configured by a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), etc., not shown. The control means 150 is configured to control the vehicle brake system 10 by executing a program stored in the ROM in advance by the CPU.
Moreover, the electrical signal in this embodiment is a control signal for controlling the electric power which drives the electric motor 72, and the electric motor 72, for example.

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測するブレーキ液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。   Further, the operation amount measuring means for measuring the depression operation amount (brake operation amount) of the brake pedal 12 is not limited to the pedal stroke sensor St, and any sensor that can measure the depression operation amount of the brake pedal 12 may be used. . For example, the operation amount measuring means may be a pressure sensor Pm, and the brake fluid pressure measured by the pressure sensor Pm may be converted into a depression operation amount of the brake pedal 12, or the depression of the brake pedal 12 may be performed by a depression force sensor (not shown). The structure which measures the operation amount (brake operation amount) may be sufficient.

モータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達される。このブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動する。このようにホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することによって各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。   The brake hydraulic pressures in the second hydraulic pressure chamber 98a and the first hydraulic pressure chamber 98b in the motor cylinder device 16 are applied to the disc brake mechanisms 30a to 30 through the first and second inlet valves 120 and 124 in the valve open state of the VSA device 18, respectively. It is transmitted to 30d wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL. The wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL are operated by this brake fluid pressure. As described above, the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL are actuated to apply a desired braking force to each wheel (the right front wheel WFR, the left rear wheel WRL, the right rear wheel WRR, and the left front wheel WFL).

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６（電動ブレーキアクチュエータ）やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通が第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断される。この状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。   In other words, in the vehicle brake system 10 according to the present embodiment, the driver steps on the brake pedal 12 when the motor cylinder device 16 (electric brake actuator), the control unit 150 that performs by-wire control, and the like are operable. Thus, the communication between the master cylinder 34 for generating the brake fluid pressure and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) for braking each wheel is communicated by the second cutoff valve 60a and the first cutoff valve 60b. Blocked. In this state, a so-called brake-by-wire brake system in which the disc brake mechanisms 30a to 30d are operated with the brake fluid pressure generated by the motor cylinder device 16 becomes active.

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。   On the other hand, when the motor cylinder device 16 or the like becomes inoperable, the brake generated in the master cylinder 34 with the second shut-off valve 60a and the first shut-off valve 60b opened and the third shut-off valve 62 closed respectively. The so-called conventional fluid is used in which the hydraulic pressure is transmitted to the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) are operated. The pressure brake system is activated.

図２は、モータシリンダ装置の分解斜視図である。図３は、駆動力伝達部の分解斜視図である。   FIG. 2 is an exploded perspective view of the motor cylinder device. FIG. 3 is an exploded perspective view of the driving force transmission unit.

図２に示すように、モータシリンダ装置１６は、シリンダ機構７６と、電動モータ７２と、駆動力伝達部７３とを備えている。電動モータ７２は、制御手段１５０（図１参照）が出力する制御信号（電気信号）で駆動する。
電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６は、互いに分離可能に構成されている。電動モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通する貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の後方側（駆動力伝達部７３側）の端部には、フランジ部８２ａが設けられている。フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通する貫通孔８２ｂが複数形成されている。なお、符号ＣＬは、シリンダ本体８２に収容される第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）の中心軸を示している。この中心軸ＣＬは、ボールねじ軸８０ａの軸線と一致する。 As shown in FIG. 2, the motor cylinder device 16 includes a cylinder mechanism 76, an electric motor 72, and a driving force transmission unit 73. The electric motor 72 is driven by a control signal (electric signal) output from the control means 150 (see FIG. 1).
The electric motor 72, the driving force transmission unit 73, and the cylinder mechanism 76 are configured to be separable from each other. The electric motor 72 has a base portion 161 to which a harness (not shown) is connected, and a plurality of through holes 162 through which the bolts 201 are inserted are formed in the base portion 161. Further, a flange portion 82a is provided at an end portion of the cylinder mechanism 76 on the rear side (the driving force transmission portion 73 side) of the cylinder body 82. A plurality of through holes 82b through which the bolts 202 are inserted are formed in the flange portion 82a. Reference sign CL indicates the central axis of the first slave piston 88b and the second slave piston 88a (see FIG. 1) accommodated in the cylinder body 82. The central axis CL coincides with the axis of the ball screw shaft 80a.

駆動力伝達部７３は、ギヤ機構７８及びボールねじ構造体８０を含むアクチュエータ機構７４（図１参照）を内部に収容するアクチュエータハウジング１７２（ハウジング本体１７２Ｆ，ハウジングカバー１７２Ｒ）を有する。ハウジング本体１７２Ｆは前方（シリンダ本体８２側）に配置される。ハウジングカバー１７２Ｒは、ハウジング本体１７２Ｆの後方（シリンダ本体８２と反対側）の開口端を覆う。   The driving force transmission unit 73 includes an actuator housing 172 (a housing body 172F and a housing cover 172R) that houses therein an actuator mechanism 74 (see FIG. 1) including a gear mechanism 78 and a ball screw structure 80. The housing main body 172F is disposed forward (on the cylinder main body 82 side). The housing cover 172R covers the open end of the rear side of the housing main body 172F (on the side opposite to the cylinder main body 82).

駆動力伝達部７３のハウジング本体１７２Ｆには、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ孔１７４が複数形成されている。また、ハウジング本体１７２Ｆの前方の端部にはフランジ部１７５が設けられている。フランジ部１７５には、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ部取付用ねじ孔１７６が複数形成されている。また、フランジ部１７５には、ボールねじ軸８０ａが挿通する開口部（ボールねじ孔１８２）が開口している。
フランジ部１７５は、シリンダ本体８２とハウジング本体１７２Ｆが連結するときに、シリンダ本体８２のフランジ部８２ａに当接する。具体的には、シリンダ本体８２とハウジング本体１７２Ｆが連結するとき、シリンダ本体８２のフランジ部８２ａの端面Ｓ１と、ハウジング本体１７２Ｆのフランジ部１７５の端面Ｓ２が面接触する。
そして本実施形態においては、ハウジング本体１７２Ｆのフランジ部１７５の端面Ｓ２を、シリンダ本体８２とハウジング（ハウジング本体１７２Ｆ）の接合部とする。 A plurality of motor mounting screw holes 174 for attaching the electric motor 72 to the driving force transmitting portion 73 are formed in the housing main body 172F of the driving force transmitting portion 73. A flange portion 175 is provided at the front end of the housing main body 172F. The flange portion 175 is formed with a plurality of cylinder portion attaching screw holes 176 for attaching the cylinder mechanism 76 to the driving force transmitting portion 73. Further, the flange portion 175 has an opening (ball screw hole 182) through which the ball screw shaft 80a is inserted.
The flange portion 175 contacts the flange portion 82a of the cylinder body 82 when the cylinder body 82 and the housing body 172F are connected. Specifically, when the cylinder body 82 and the housing body 172F are coupled, the end surface S1 of the flange portion 82a of the cylinder body 82 and the end surface S2 of the flange portion 175 of the housing body 172F are in surface contact.
In the present embodiment, the end surface S2 of the flange portion 175 of the housing main body 172F is a joint between the cylinder main body 82 and the housing (housing main body 172F).

電動モータ７２は、貫通孔１６２を挿通するボルト２０１がハウジング本体１７２Ｆのモータ取付用ねじ孔１７４にねじ込まれて駆動力伝達部７３に取り付けられる。また、シリンダ本体８２は、貫通孔８２ｂを挿通するボルト２０２がシリンダ部取付用ねじ孔１７６にねじ込まれて駆動力伝達部７３（ハウジング本体１７２Ｆ）に取り付けられる。シリンダ本体８２は、ボールねじ孔１８２が中心軸ＣＬ上になるように（具体的には、中心軸ＣＬがボールねじ孔１８２の中心を通るように）、ハウジング本体１７２Ｆに取り付けられる。ボールねじ孔１８２は、シリンダ本体８２内と連通する。   The electric motor 72 is attached to the driving force transmission portion 73 by a bolt 201 inserted through the through-hole 162 being screwed into the motor attachment screw hole 174 of the housing body 172F. Further, the cylinder body 82 is attached to the driving force transmission portion 73 (housing body 172F) by the bolt 202 inserted through the through hole 82b being screwed into the cylinder portion attaching screw hole 176. The cylinder body 82 is attached to the housing body 172F such that the ball screw hole 182 is on the center axis CL (specifically, the center axis CL passes through the center of the ball screw hole 182). The ball screw hole 182 communicates with the cylinder body 82.

シリンダ本体８２のハウジング本体１７２Ｆ側には、円筒状の接続部８２ｃが突出している。接続部８２ｃは、シリンダ本体８２とハウジング本体１７２Ｆが連結するときにボールねじ孔１８２に嵌合する。接続部８２ｃの周囲には、シール部材８２ｄが環装されている。接続部８２ｃとボールねじ孔１８２の内周面の間は、シール部材８２ｄによって液密（気密）に密封される。
なお、図２の符号１８５は、モータシリンダ装置１６を車両（図示せず）に取り付けるための取付孔である。 A cylindrical connecting portion 82c protrudes from the cylinder main body 82 on the housing main body 172F side. The connecting portion 82c is fitted into the ball screw hole 182 when the cylinder body 82 and the housing body 172F are coupled. A seal member 82d is provided around the connection portion 82c. A space between the connection portion 82c and the inner peripheral surface of the ball screw hole 182 is sealed in a liquid-tight (air-tight) manner by the seal member 82d.
In addition, the code | symbol 185 of FIG. 2 is an attachment hole for attaching the motor cylinder apparatus 16 to a vehicle (not shown).

図３に示すように、アクチュエータハウジング１７２（図２参照）の内部に、アクチュエータ機構７４（ギヤ機構７８，ボールねじ構造体８０）が収容されている。
ボールねじ構造体８０は、ボールねじ軸８０ａとボール８０ｂ（図１参照）の他、ナット８０ｃを有する。
ナット８０ｃは、電動モータ７２の出力軸７２ｂ（図１参照）の回転駆動力で回転する。ボールねじ軸８０ａは、ナット８０ｃと係合（螺合）して軸方向に変位可能に設けられる。ボールねじ軸８０ａは、先端部８０ａ１が第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）に当接して第２スレーブピストン８８ａを押圧する。 As shown in FIG. 3, an actuator mechanism 74 (gear mechanism 78, ball screw structure 80) is accommodated in an actuator housing 172 (see FIG. 2).
The ball screw structure 80 includes a nut 80c in addition to the ball screw shaft 80a and the ball 80b (see FIG. 1).
The nut 80c is rotated by the rotational driving force of the output shaft 72b (see FIG. 1) of the electric motor 72. The ball screw shaft 80a is provided so as to be displaceable in the axial direction by engaging (screwing) with the nut 80c. The tip end portion 80a1 of the ball screw shaft 80a contacts the second slave piston 88a (see FIG. 1) and presses the second slave piston 88a.

ナット８０ｃは、ギヤ機構７８の第３ギヤ７８ｃの内周面とキーなどを介して係合されている。但し、ナット８０ｃと第３ギヤ７８ｃの係合は、キーを媒介とした係合に限定されるものではない。例えば、ナット８０ｃの外周面が第３ギヤ７８ｃの内周面に圧入される構造であってもよい。これによって、ギヤ機構７８からナット８０ｃに伝達される回転駆動力は、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換される。   The nut 80c is engaged with the inner peripheral surface of the third gear 78c of the gear mechanism 78 via a key or the like. However, the engagement between the nut 80c and the third gear 78c is not limited to the engagement through the key. For example, a structure in which the outer peripheral surface of the nut 80c is press-fitted into the inner peripheral surface of the third gear 78c may be employed. As a result, the rotational driving force transmitted from the gear mechanism 78 to the nut 80 c is converted into a linear driving force by the ball screw structure 80.

このように、ボールねじ構造体８０を有する駆動力伝達部７３は、電動モータ７２（図１参照）の回転駆動力でボールねじ軸８０ａを直線運動させて前方に進出させる。そして、直線運動して前方（第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）の方向）に向かってシリンダ本体８２内に進出するボールねじ軸８０ａが第２スレーブピストン８８ａを押圧して変位させる。また、駆動力伝達部７３は、ボールねじ軸８０ａを後方（逆方向）に後退させる。駆動力伝達部７３は、あらかじめ設定されている所定位置までボールねじ軸８０ａを後退させる。このように、駆動力伝達部７３は第２スレーブピストン８８ａを変位（直線運動）させる動力部になる。   As described above, the driving force transmission unit 73 having the ball screw structure 80 moves the ball screw shaft 80a linearly by the rotational driving force of the electric motor 72 (see FIG. 1) and advances forward. Then, the ball screw shaft 80a that moves linearly and moves forward (in the direction of the second slave piston 88a (see FIG. 1)) into the cylinder body 82 presses and displaces the second slave piston 88a. Further, the driving force transmission unit 73 moves the ball screw shaft 80a backward (reverse direction). The driving force transmission unit 73 retracts the ball screw shaft 80a to a predetermined position set in advance. Thus, the driving force transmission unit 73 becomes a power unit that displaces (linearly moves) the second slave piston 88a.

ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒは、互いに分離可能に構成されている。ハウジング本体１７２Ｆには、ボルト２０３が挿通する貫通孔１７７が複数形成されている。貫通孔１７７は、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の中心軸ＣＬ（図２参照）周りに配設されている。   The housing body 172F and the housing cover 172R are configured to be separable from each other. A plurality of through holes 177 into which the bolts 203 are inserted are formed in the housing main body 172F. The through hole 177 is disposed around the central axis CL (see FIG. 2) of the second slave piston 88a and the first slave piston 88b (see FIG. 1).

また、ハウジングカバー１７２Ｒにおいて、ハウジング本体１７２Ｆの貫通孔１７７と対応する位置には、ケース取付用ねじ孔１７８が複数形成されている。そして、貫通孔１７７を挿通したボルト２０３がケース取付用ねじ孔１７８にねじ込まれることによって、ハウジング本体１７２Ｆにハウジングカバー１７２Ｒが取り付けられる。   In the housing cover 172R, a plurality of case mounting screw holes 178 are formed at positions corresponding to the through holes 177 of the housing main body 172F. Then, when the bolt 203 inserted through the through hole 177 is screwed into the case mounting screw hole 178, the housing cover 172R is attached to the housing main body 172F.

なお、図３の符号１７９は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ（図１参照）の先端を回転可能に支持する軸受を示している。軸受１７９は、ハウジングカバー１７２Ｒに形成された穴部１８０に嵌着される。また、円柱形状のピン２２０が、ボールねじ軸８０ａに設けられている。ピン２２０は、ボールねじ軸８０ａの軸方向に垂直な方向に沿って形成された貫通孔に圧入される。このようなピン２２０は、ボールねじ軸８０ａの回り止めとして機能する。一方、ハウジングカバー１７２Ｒには摺動溝２１１が形成されている。摺動溝２１１は、ピン２２０をボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持するガイド部になる。   In addition, the code | symbol 179 of FIG. 3 has shown the bearing which supports the front-end | tip of the output shaft 72b (refer FIG. 1) of the electric motor 72 rotatably. The bearing 179 is fitted into a hole 180 formed in the housing cover 172R. A cylindrical pin 220 is provided on the ball screw shaft 80a. The pin 220 is press-fitted into a through hole formed along a direction perpendicular to the axial direction of the ball screw shaft 80a. Such a pin 220 functions as a detent for the ball screw shaft 80a. On the other hand, a sliding groove 211 is formed in the housing cover 172R. The sliding groove 211 serves as a guide portion that supports the pin 220 so as to be movable with respect to the axial direction of the ball screw shaft 80a.

図４はシリンダ機構の構造を示す分解斜視図である。図４に示すように、シリンダ機構７６は、第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとを備える。
第１ピストン機構７７ａは、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される。また、第２ピストン機構７７ｂは、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される。 FIG. 4 is an exploded perspective view showing the structure of the cylinder mechanism. As shown in FIG. 4, the cylinder mechanism 76 includes a first piston mechanism 77a and a second piston mechanism 77b.
The first piston mechanism 77a is configured by integrally assembling peripheral parts including the first slave piston 88b. The second piston mechanism 77b is constructed by integrally assembling peripheral parts including the second slave piston 88a.

第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａは、中心線ＣＬ（図２参照）上で摺動するようにシリンダ本体８２に収容される。
なお、本実施形態では、シリンダ機構７６として、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａからなる２つのピストンが備わるタンデムタイプで説明している。しかしながら、シリンダ機構７６の構造は、これに限定されるものではない。例えば、第１スレーブピストン８８ｂのみが備わるシリンダ機構７６であってもよい。 The first slave piston 88b and the second slave piston 88a are accommodated in the cylinder body 82 so as to slide on the center line CL (see FIG. 2).
In the present embodiment, the cylinder mechanism 76 is described as a tandem type provided with two pistons including a first slave piston 88b and a second slave piston 88a. However, the structure of the cylinder mechanism 76 is not limited to this. For example, the cylinder mechanism 76 provided with only the first slave piston 88b may be used.

第１ピストン機構７７ａは、シリンダ本体８２の前方（Ｘ１側）の第１液圧室９８ｂ（図１参照）に臨むように配設される。第１ピストン機構７７ａは、シリンダ本体８２の内周面に沿って摺動可能な第１スレーブピストン８８ｂを有する。第１スレーブピストン８８ｂは、ピストン本体１０９の前方（Ｘ１側）及び後方（Ｘ２側）に、一対の環状の第１フランジ部２００ａ及び第２フランジ部２００ｂを備える。一対の環状の第１フランジ部２００ａ及び第２フランジ部２００ｂは、ピストン本体１０９よりも拡径している。
ピストン本体１０９には、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向と直交する方向に貫通する貫通孔９１が形成される。この貫通孔９１には、ストッパピン１０２がシリンダ本体８２の軸方向と直交する方向から挿入される。貫通孔９１は、第１フランジ部２００ａから第２フランジ部２００ｂまで、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向に沿って形成される。
ストッパピン１０２はシリンダ本体８２に固定される。ストッパピン１０２は、第１スレーブピストン８８ｂの第１フランジ部２００ａ又は第２フランジ部２００ｂに当接して第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制する。
なお、第１スレーブピストン８８ｂの後方には、連結ピン７９が挿通する挿入孔９３が、軸方向と直交する方向に貫通している。 The first piston mechanism 77a is disposed so as to face the first hydraulic chamber 98b (see FIG. 1) in front of the cylinder body 82 (X1 side). The first piston mechanism 77 a includes a first slave piston 88 b that can slide along the inner peripheral surface of the cylinder body 82. The first slave piston 88b includes a pair of annular first flange portion 200a and second flange portion 200b on the front (X1 side) and rear (X2 side) of the piston main body 109. The pair of annular first flange portion 200 a and second flange portion 200 b have a larger diameter than the piston main body 109.
The piston body 109 is formed with a through hole 91 that penetrates in a direction orthogonal to the axial direction of the first slave piston 88b. The stopper pin 102 is inserted into the through hole 91 from a direction orthogonal to the axial direction of the cylinder body 82. The through hole 91 is formed from the first flange portion 200a to the second flange portion 200b along the axial direction of the first slave piston 88b.
The stopper pin 102 is fixed to the cylinder body 82. The stopper pin 102 abuts on the first flange portion 200a or the second flange portion 200b of the first slave piston 88b and restricts the movement range of the first slave piston 88b.
An insertion hole 93 through which the connecting pin 79 is inserted passes through the first slave piston 88b in a direction orthogonal to the axial direction.

また、第１ピストン機構７７ａは、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂと、第１リターンスプリング９６ｂを有する。スレーブカップシール９０ａ，９０ｂは、第１スレーブピストン８８ｂの環状段部に装着される。第１リターンスプリング９６ｂは、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方に向かって押圧する。   The first piston mechanism 77a includes a pair of slave cup seals 90a and 90b and a first return spring 96b. The slave cup seals 90a and 90b are attached to the annular step portion of the first slave piston 88b. The first return spring 96b is disposed between the first slave piston 88b and the side end (bottom wall) of the cylinder body 82, and presses the first slave piston 88b rearward.

第２ピストン機構７７ｂは、第２スレーブピストン８８ａと、スレーブカップシール９０ｃと、第２リターンスプリング９６ａとを有する。第２スレーブピストン８８ａは、第１スレーブピストン８８ｂの後方の第２液圧室９８ａ（図１参照）に臨むように配設される。スレーブカップシール９０ｃは、第２スレーブピストン８８ａ前方の軸部に装着される。第２リターンスプリング９６ａは、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａを離間する方向に付勢する。   The second piston mechanism 77b includes a second slave piston 88a, a slave cup seal 90c, and a second return spring 96a. The second slave piston 88a is disposed so as to face the second hydraulic pressure chamber 98a (see FIG. 1) behind the first slave piston 88b. The slave cup seal 90c is attached to the shaft portion in front of the second slave piston 88a. The second return spring 96a is disposed between the first slave piston 88b and the second slave piston 88a, and urges the first slave piston 88b and the second slave piston 88a in a direction away from each other.

さらに、第２ピストン機構７７ｂは、ボルト部材（規制手段１００）と、連結ピストン１０５と、環状クリップ１０７とを備える。
規制手段１００は、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制する。連結ピストン１０５は、連結ピン７９によって第１スレーブピストン８８ｂに連結される。環状クリップ１０７は、円弧状に重畳する始端と終端との一部が拡径可能に設けられ、その弾性力によって連結ピストン１０５にはめ込まれた連結ピン７９を保持する。 Further, the second piston mechanism 77 b includes a bolt member (restricting means 100), a connecting piston 105, and an annular clip 107.
The regulating means 100 regulates the separation position between the first slave piston 88b and the second slave piston 88a. The connection piston 105 is connected to the first slave piston 88b by a connection pin 79. The annular clip 107 is provided so that a part of the starting end and the terminal end overlapping in an arc shape can be expanded, and holds the connecting pin 79 fitted into the connecting piston 105 by its elastic force.

第２スレーブピストン８８ａの前方には装着孔８９ｃが形成される。装着孔８９ｃには規制手段１００の一端部１００ｂが挿入される。また、第２スレーブピストン８８ａの後方（ロッド部８９ａと称する）の内部には挿通穴８９ｂが形成される。挿通穴８９ｂには、ボールねじ軸８０ａの先端部８０ａ１（図３参照）が入り込む。   A mounting hole 89c is formed in front of the second slave piston 88a. One end 100b of the restricting means 100 is inserted into the mounting hole 89c. An insertion hole 89b is formed in the rear (referred to as the rod portion 89a) of the second slave piston 88a. The distal end portion 80a1 (see FIG. 3) of the ball screw shaft 80a enters the insertion hole 89b.

ロッド部８９ａの後方の端部には、挿通穴８９ｂの周囲に円環状の弾性部材９５が備わっている。弾性部材９５は、例えば、接着剤でロッド部８９ａの端部に貼り付けられている。また、ロッド部８９ａの外周にカップシール１０３が環装されている。   An annular elastic member 95 is provided around the insertion hole 89b at the rear end of the rod portion 89a. The elastic member 95 is attached to the end of the rod portion 89a with an adhesive, for example. A cup seal 103 is provided around the outer periphery of the rod portion 89a.

連結ピストン１０５は、円筒部１０５ａと、挿通孔１０５ｂと、装着溝１０５ｃと、係合部１０５ｄと、を有する。円筒部１０５ａは、軸方向に沿った前方に設けられて第１スレーブピストン８８ｂの後方に外嵌される。挿通孔１０５ｂは、装着溝１０５ｃに形成されて円筒部１０５ａの軸方向と直交する方向に貫通し、連結ピン７９が挿入される。装着溝１０５ｃは、円筒部１０５ａの外周面に形成されて環状クリップ１０７が装着される。係合部１０５ｄは、円筒部１０５ａの軸方向に沿った後方に設けられて規制手段１００の頭部１００ａが係合する。   The connecting piston 105 includes a cylindrical portion 105a, an insertion hole 105b, a mounting groove 105c, and an engaging portion 105d. The cylindrical portion 105a is provided on the front side along the axial direction and is fitted on the rear side of the first slave piston 88b. The insertion hole 105b is formed in the mounting groove 105c and penetrates in a direction orthogonal to the axial direction of the cylindrical portion 105a, and the connecting pin 79 is inserted therein. The mounting groove 105c is formed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 105a, and the annular clip 107 is mounted thereon. 105 d of engaging parts are provided in the back along the axial direction of the cylindrical part 105a, and the head part 100a of the control means 100 engages.

連結ピン７９は、円筒部１０５ａが第１スレーブピストン８８ｂに外嵌した状態で、装着溝１０５ｃに形成される挿通孔１０５ｂと、第１スレーブピストン８８ｂの挿入孔９３と、を貫通するように取り付けられる。さらに、装着溝１０５ｃに装着される環状クリップ１０７によって連結ピン７９の脱落が防止される。   The connecting pin 79 is attached so as to pass through the insertion hole 105b formed in the mounting groove 105c and the insertion hole 93 of the first slave piston 88b in a state where the cylindrical portion 105a is externally fitted to the first slave piston 88b. It is done. Furthermore, the connecting pin 79 is prevented from falling off by the annular clip 107 mounted in the mounting groove 105c.

なお、シリンダ本体８２に形成される２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂには、図２に示すように第２リザーバ８４が取り付けられる。   A second reservoir 84 is attached to the two reservoir ports 92a and 92b formed in the cylinder body 82 as shown in FIG.

本実施形態の駆動力伝達部７３は図３に示すように構成され、シリンダ機構７６は図４に示すように構成される。そして、図２に示すように駆動力伝達部７３とシリンダ機構７６が連結されてモータシリンダ装置１６が構成される。   The driving force transmission unit 73 of the present embodiment is configured as shown in FIG. 3, and the cylinder mechanism 76 is configured as shown in FIG. As shown in FIG. 2, the driving force transmission unit 73 and the cylinder mechanism 76 are connected to constitute the motor cylinder device 16.

図５は、シリンダ機構と駆動力伝達部の連結部分の断面図である。図５に示すように、ハウジング本体１７２Ｆのボールねじ孔１８２には、シリンダ本体８２の接続部８２ｃが嵌合する。また、ボールねじ孔１８２には縮径部１８２ａが形成される。縮径部１８２ａは、ボールねじ孔１８２の後方（Ｘ２側）に形成される。縮径部１８２ａの開口径は第２スレーブピストン８８ａの外径より小さい。縮径部１８２ａの前方（Ｘ１側）には環状段部１８２ｂが形成される。   FIG. 5 is a cross-sectional view of a connecting portion between the cylinder mechanism and the driving force transmission unit. As shown in FIG. 5, the connecting portion 82c of the cylinder body 82 is fitted into the ball screw hole 182 of the housing body 172F. Further, a reduced diameter portion 182a is formed in the ball screw hole 182. The reduced diameter portion 182a is formed behind the ball screw hole 182 (X2 side). The opening diameter of the reduced diameter portion 182a is smaller than the outer diameter of the second slave piston 88a. An annular step 182b is formed in front (X1 side) of the reduced diameter portion 182a.

前記したように、縮径部１８２ａの開口径は第２スレーブピストン８８ａの外径より小さい。したがって、第２スレーブピストン８８ａが駆動力伝達部７３側（後方）に変位したとき、第２スレーブピストン８８ａは環状段部１８２ｂに当接する。このように、環状段部１８２ｂは、第２スレーブピストン８８ａの駆動力伝達部７３側への変位（後方への変位）を規制する当接部になる。つまり、第２スレーブピストン８８ａの駆動力伝達部７３側（後方）への変位が環状段部１８２ｂ（当接部）で規制される。   As described above, the opening diameter of the reduced diameter portion 182a is smaller than the outer diameter of the second slave piston 88a. Therefore, when the second slave piston 88a is displaced toward the driving force transmitting portion 73 (rearward), the second slave piston 88a comes into contact with the annular step portion 182b. As described above, the annular step portion 182b serves as a contact portion that restricts the displacement (rearward displacement) of the second slave piston 88a toward the driving force transmitting portion 73 side. That is, the displacement of the second slave piston 88a toward the driving force transmitting portion 73 (rear) is restricted by the annular step portion 182b (contact portion).

このため、第２スレーブピストン８８ａの後方への変位を規制するための部材は不要になる。例えば、前記した特許文献１に記載されるサークリップは不要になる。
サークリップが不要になると、モータシリンダ装置１６（図２参照）を構成する部品点数を削減することができ、コストダウンや生産工数の削減が可能になる。
また、シリンダ本体８２の内径が制限されない。換言すると、内径の小さなシリンダ本体８２とすることができ、シリンダ本体８２の小型化が可能になる。ひいては、モータシリンダ装置１６の小型化が可能になる。 For this reason, the member for controlling the displacement to the back of the 2nd slave piston 88a becomes unnecessary. For example, the circlip described in Patent Document 1 is not necessary.
When the circlip is not necessary, the number of parts constituting the motor cylinder device 16 (see FIG. 2) can be reduced, and the cost can be reduced and the number of production steps can be reduced.
Further, the inner diameter of the cylinder body 82 is not limited. In other words, the cylinder body 82 having a small inner diameter can be obtained, and the cylinder body 82 can be downsized. As a result, the motor cylinder device 16 can be downsized.

また、環状段部１８２ｂはハウジング本体１７２Ｆに形成され、ハウジング本体１７２Ｆとシリンダ本体８２は強固に連結される。このため、シリンダ本体８２に対する環状段部１８２ｂの位置は変化しない。したがって、第２スレーブピストン８８ａが後方へ変位したときの停止位置が変化しない。
例えば、サークリップで第２スレーブピストン８８ａの停止位置を規制する場合、サークリップの微小な変形等によって第２スレーブピストン８８ａの停止位置が変化する場合がある。
本実施形態のモータシリンダ装置１６では、このような、第２スレーブピストン８８ａの停止位置の変化を抑制できる。
したがって、第２スレーブピストン８８ａの位置決め精度が向上し、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧の精度が向上する。 The annular step 182b is formed in the housing body 172F, and the housing body 172F and the cylinder body 82 are firmly connected. For this reason, the position of the annular step 182b with respect to the cylinder body 82 does not change. Therefore, the stop position when the second slave piston 88a is displaced rearward does not change.
For example, when the stop position of the second slave piston 88a is regulated by a circlip, the stop position of the second slave piston 88a may change due to a minute deformation of the circlip.
In the motor cylinder device 16 of the present embodiment, such a change in the stop position of the second slave piston 88a can be suppressed.
Therefore, the positioning accuracy of the second slave piston 88a is improved, and the accuracy of the brake fluid pressure generated in the motor cylinder device 16 is improved.

また、第２スレーブピストン８８ａが環状段部１８２ｂに当接した状態（つまり、ボールねじ軸８０ａが所定位置まで後方に変位（後退）した状態）で、ボールねじ軸８０ａが環状段部１８２ｂよりもシリンダ本体８２側に延出する構成とする。つまり、ボールねじ軸８０ａの先端部８０ａ１が、環状段部１８２ｂよりもシリンダ本体８２側（前方）に位置する構成とする。さらに、所定位置まで後退したボールねじ軸８０ａが、シリンダ本体８２とハウジング本体１７２Ｆとの接合部（フランジ部８２ａの端面Ｓ１に面接触しているフランジ部１７５の端面Ｓ２）よりもシリンダ本体８２側に延出する構成であることがより好ましい。つまり、ボールねじ軸８０ａの先端部８０ａ１が、フランジ部８２ａの端面Ｓ１と面接触しているフランジ部１７５の端面Ｓ２よりもシリンダ本体８２側（前方）に位置する構成であることが好ましい。   Further, in a state where the second slave piston 88a is in contact with the annular step portion 182b (that is, a state in which the ball screw shaft 80a is displaced (retracted) backward to a predetermined position), the ball screw shaft 80a is more than the annular step portion 182b. It is configured to extend to the cylinder body 82 side. That is, the tip end portion 80a1 of the ball screw shaft 80a is positioned closer to the cylinder body 82 (front side) than the annular step portion 182b. Further, the ball screw shaft 80a retracted to a predetermined position is closer to the cylinder body 82 than the joint between the cylinder body 82 and the housing body 172F (end surface S2 of the flange portion 175 in surface contact with the end surface S1 of the flange portion 82a). It is more preferable that the configuration extends. That is, it is preferable that the tip end portion 80a1 of the ball screw shaft 80a is positioned closer to the cylinder body 82 (front side) than the end surface S2 of the flange portion 175 in surface contact with the end surface S1 of the flange portion 82a.

このような構成とすることで、ボールねじ軸８０ａの長さ（軸方向の長さ）を長くできる。長さの長いボールねじ軸８０ａであれば、第２スレーブピストン８８ａの挿通穴８９ｂにボールねじ軸８０ａを深く入り込ませることができる。そして、中心軸ＣＬに対する第２スレーブピストン８８ａの傾斜を抑制できる。   With such a configuration, the length of the ball screw shaft 80a (the length in the axial direction) can be increased. If the ball screw shaft 80a has a long length, the ball screw shaft 80a can be deeply inserted into the insertion hole 89b of the second slave piston 88a. And the inclination of the 2nd slave piston 88a with respect to the central axis CL can be suppressed.

つまり、ハウジング本体１７２Ｆの環状段部１８２ｂよりも後方に伸びる形状（長さが長い形状）の第２スレーブピストン８８ａにしなくてもボールねじ軸８０ａを挿通穴８９ｂに深く入り込ませることができ、第２スレーブピストン８８ａの傾斜を抑制できる。したがって、長さの短い第２スレーブピストン８８ａとすることができ、モータシリンダ装置１６（図１参照）を小型化できる。   That is, the ball screw shaft 80a can be deeply inserted into the insertion hole 89b without the second slave piston 88a having a shape (longer shape) extending rearward than the annular step 182b of the housing body 172F. The inclination of the two slave pistons 88a can be suppressed. Therefore, it can be set as the 2nd slave piston 88a with short length, and the motor cylinder apparatus 16 (refer FIG. 1) can be reduced in size.

また、第２スレーブピストン８８ａの後方側の端部（駆動力伝達部７３側の端部）に弾性部材９５が備わっている。そして、第２スレーブピストン８８ａは、弾性部材９５を介して環状段部１８２ｂに当接する。したがって、第２スレーブピストン８８ａが後方に変位して環状段部１８２ｂに当接するときに生じる騒音（打音）が軽減される。
なお、弾性部材９５が備わらず、第２スレーブピストン８８ａの後方側の端部が、騒音を軽減する部材（樹脂など）でコーティングされている構成であってもよい。
また、図示しない弾性部材が環状段部１８２ｂに備わる構成であってもよいし、環状段部１８２ｂがコーティング（樹脂コーティング等）されている構成であってもよい。 Further, an elastic member 95 is provided at an end portion on the rear side of the second slave piston 88a (end portion on the driving force transmission portion 73 side). The second slave piston 88a abuts on the annular step portion 182b via the elastic member 95. Therefore, the noise (sounding sound) generated when the second slave piston 88a is displaced rearward and comes into contact with the annular step portion 182b is reduced.
The elastic member 95 may not be provided, and the rear end portion of the second slave piston 88a may be coated with a member (resin or the like) that reduces noise.
Moreover, the structure with which the elastic member which is not shown in figure may be provided in the cyclic | annular step part 182b may be sufficient, and the structure by which the cyclic | annular step part 182b is coated (resin coating etc.) may be sufficient.

なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態のモータシリンダ装置１６（図１参照）は、電動モータ７２（図１参照）の回転駆動力で直線運動するボールねじ軸８０ａ（図１参照）で第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）を変位させる構成とした。このような構成に限定されず、図示しないリニアアクチュエータ（空気圧で動作するアクチュエータなど）で第２スレーブピストン８８ａを変位させる構成であってもよい。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed in design without departing from the spirit of the invention.
For example, the motor cylinder device 16 (see FIG. 1) of the present embodiment has a second slave piston 88a (see FIG. 1) with a ball screw shaft 80a (see FIG. 1) that moves linearly by the rotational driving force of the electric motor 72 (see FIG. 1). 1) is displaced. The configuration is not limited to such a configuration, and the configuration may be such that the second slave piston 88a is displaced by a linear actuator (such as an actuator that operates by air pressure) (not shown).

また、図５に示すように、ボールねじ孔１８２に縮径部１８２ａと環状段部１８２ｂが形成される構成ではなく、ボールねじ孔１８２の内壁に突起部（図示せず）が形成される構成であってもよい。そして、第２スレーブピストン８８ａの駆動力伝達部７３側への変位を当該突起部で規制する構成であってもよい。つまり、ボールねじ孔１８２の内壁に形成される突起部が第２スレーブピストン８８ａの変位を規制する当接部になる構成であってもよい。   Further, as shown in FIG. 5, the ball screw hole 182 is not formed with the reduced diameter portion 182 a and the annular step portion 182 b, but the protrusion (not shown) is formed on the inner wall of the ball screw hole 182. It may be. And the structure which regulates the displacement to the driving force transmission part 73 side of the 2nd slave piston 88a by the said projection part may be sufficient. That is, the protrusion formed on the inner wall of the ball screw hole 182 may be a contact portion that restricts the displacement of the second slave piston 88a.

１０ 車両用ブレーキシステム
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
７３ 駆動力伝達部（動力部）
７６ シリンダ機構
８０ａ ボールねじ軸（軸部材）
８２ シリンダ本体
８８ａ 第２スレーブピストン（ピストン部材）
９５ 弾性部材
１７２ アクチュエータハウジング（ハウジング）
１８２ｂ 環状段部（当接部）
ＣＬ 中心軸
Ｓ２ 端面（接合部） 10 Brake system for vehicle 16 Motor cylinder device (electric brake actuator)
73 Driving force transmission part (power part)
76 Cylinder mechanism 80a Ball screw shaft (shaft member)
82 Cylinder body 88a Second slave piston (piston member)
95 Elastic member 172 Actuator housing (housing)
182b Annular step (contact part)
CL center axis S2 end face (joint)

Claims (2)

シリンダ本体内を摺動して変位するピストン部材でブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を発生するシリンダ機構と、
前記ピストン部材を変位させる動力部と、を有し、
前記シリンダ本体に前記動力部のハウジングが接続されている電動ブレーキアクチュエータにおいて、
前記ハウジングは、前記ピストン部材の中心軸上で前記シリンダ本体に接続されるとともに、前記ピストン部材が前記動力部側に変位したときに当接する当接部を有し、前記ピストン部材の前記動力部側への変位が前記当接部によって規制されており、
前記動力部に備わり、前記ハウジングから前記ピストン部材の方向に向かって前記シリンダ本体に形成された有底の挿通穴内に進出して当該ピストン部材を押圧する軸部材が逆方向に所定位置まで後退した状態のときに、当該軸部材が前記当接部よりも前記シリンダ本体側に延出しており、
前記軸部材が前記所定位置まで後退した状態のときに、
当該軸部材が、前記シリンダ本体と前記ハウジングの接合部よりも前記シリンダ本体側に延出しており、
前記軸部材の先端部は、湾曲突状を呈し、前記挿通穴の平らな底部に当接して前記ピストンを押圧するように構成されており、
前記軸部材が逆方向に所定位置まで後退した状態のときに、前記当接部よりも前記シリンダ本体側で、前記軸部材の先端部が前記底部に当接していることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータ。 A cylinder mechanism that generates brake fluid pressure by compressing brake fluid with a piston member that slides and displaces within the cylinder body;
A power unit that displaces the piston member,
In the electric brake actuator in which the housing of the power unit is connected to the cylinder body,
The housing is connected to the cylinder body on a central axis of the piston member, and has a contact portion that comes into contact when the piston member is displaced toward the power portion, and the power portion of the piston member Displacement to the side is regulated by the contact portion ,
A shaft member that is provided in the power unit and advances into a bottomed insertion hole formed in the cylinder body from the housing toward the piston member and moves backward to a predetermined position in a reverse direction. When the state, the shaft member extends to the cylinder body side than the contact portion ,
When the shaft member is retracted to the predetermined position,
The shaft member extends toward the cylinder body from the joint between the cylinder body and the housing ,
The tip of the shaft member has a curved protrusion, and is configured to abut against the flat bottom of the insertion hole and press the piston.
An electric brake characterized in that, when the shaft member is retracted to a predetermined position in a reverse direction, a tip end portion of the shaft member is in contact with the bottom portion on the cylinder body side with respect to the contact portion. Actuator. 前記ピストン部材の前記動力部側の端部に弾性部材が備わり、前記ピストン部材が前記弾性部材を介して前記当接部に当接することを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータ。 It said piston at an end portion of the power unit-side member features a resilient member, the electric brake actuator according to claim 1, wherein the piston member is characterized in that it abuts on the abutment portion via the elastic member.
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