JP6186555B1 - Power system with shift control and torque vectoring control for electric vehicles - Google Patents
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Abstract
【課題】電気動力またはハイブリッド動力の自動車、特にスポーツカーのための、変速の衝撃の少ない変速と変速時の駆動トルク抜けがない変速制御が可能な動力システムを提供することである。【解決手段】動力システムは複数のモータ、モータの動力を直接右車輪に伝達する第1系統動力伝達機構、直接左車輪に伝達する第2系統動力伝達機構、モータの動力を右車輪と左車輪に分配伝達する第3系統動力伝達機構、それらを制御する制御装置からなり、制御装置は一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方の動力伝達機構について他方のモータで同期をとって変速する変速制御を行う。【選択図】 図6The present invention provides a power system capable of gear shifting with little impact of gear shifting and gear shifting control without driving torque loss during gear shifting for an electric power or hybrid power vehicle, particularly a sports car. A power system includes a plurality of motors, a first system power transmission mechanism that directly transmits motor power to the right wheel, a second system power transmission mechanism that directly transmits power to the left wheel, and the power of the motor to the right wheel and left wheel. A third system power transmission mechanism that distributes the power to the motor, and a control device that controls them. The control device is driven by one motor and one power transmission mechanism, while the other motor transmission mechanism is synchronized by the other motor. Shift control is performed. [Selection] Figure 6
Description
電気動力またはハイブリッド動力の自動車、特にスポーツカーのための動力システムに関するもの、特に変速制御を行う動力システム、さらにはトルクベクタリング制御時に変速制御を行う動力システムに関するものである。 The present invention relates to a power system for an electric power or hybrid power vehicle, in particular, a sports car, particularly to a power system that performs shift control, and further to a power system that performs shift control during torque vectoring control.
まず、電気動力またはハイブリッド動力の自動車の動力システムとして用いられるモータの特性について説明する。
電気動力またはハイブリッド動力の自動車は回生ブレーキを行うので、その動力システムに用いられるのは発電機能を有するモータジェネレータであるが、本発明においてはモータジェネレータと同じ意味でモータと記述する。
図1に、電気動力またはハイブリッド動力の自動車の動力システムとして用いられる一般的な永久磁石型同期モータのエネルギー効率を示す。図1aに回転速度-トルク特性を、図1bに回転速度-出力特性示す。
モータの回転速度-トルク特性を図1aに示す。トルクは低回転速度領域で高く、回転速度が高くなるにつれて低くなること、エネルギー効率は中回転速度大トルクの領域-I で最も高く、領域-II、領域-III の順に低くなる。エネルギー効率はスポット-B が最も高く、スポット-A、スポット-Cの順に低くなり、 高トルク領域(定格出力)にあるスポットBに比べて、低トルク領域にあるスポットDのエネルギー効率は低くなる。
モータの回転速度-出力特性を図1bに示すように、出力を一定にした状態で回転速度を変化することが可能であり、低回転速度の領域-II にあるスポット-A、中回転速度の領域-I にあるスポット-B、高回転速度の領域-III にあるスポット-Cで等しい出力にすることができる。同じ出力でもエネルギー効率は中回転速度領域にあるスポット-Bがもっとも高いことである。
First, characteristics of a motor used as a power system of an electric power or hybrid power automobile will be described.
Since an electric power or hybrid power automobile performs regenerative braking, a motor generator having a power generation function is used in the power system. In the present invention, a motor is described in the same meaning as the motor generator.
FIG. 1 shows the energy efficiency of a general permanent magnet type synchronous motor used as a power system of an electric power or hybrid power automobile. FIG. 1a shows the rotational speed-torque characteristics, and FIG. 1b shows the rotational speed-output characteristics.
The rotation speed-torque characteristics of the motor are shown in FIG. 1a. The torque is high in the low rotational speed region and decreases as the rotational speed increases. The energy efficiency is highest in the region-I where the medium rotational speed is large, and decreases in the order of region-II and region-III. Spot-B has the highest energy efficiency, followed by Spot-A and Spot-C, and the energy efficiency of Spot D in the low torque range is lower than Spot B in the high torque range (rated output). .
As shown in Fig. 1b, the rotation speed-output characteristics of the motor can change the rotation speed with the output kept constant, and the spot-A in the low rotation speed region-II, the medium rotation speed The same output can be obtained by spot-B in area-I and spot-C in area-III of high rotational speed. Even at the same output, the energy efficiency is highest in the spot-B in the middle rotation speed region.
電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーの動力システムにおいては、標準的な動力システムに比べて、定格出力の大きく回転速度の高いモータを用いるので市街地走行時の低トルク領域および低回転速度におけるエネルギー効率の低下の問題は大きく、それらの問題を解決するには、モータの特性の改善だけではそれらを満足することは困難であり、可変定格出力制御や 変速制御が必要になる。 The power system of an electric power or hybrid power sports car uses a motor with a large rated output and a high rotational speed compared to a standard power system, so that the energy efficiency in the low torque range and low rotational speed when traveling in urban areas is high. The problem of decrease is large, and it is difficult to satisfy them by improving the motor characteristics alone to solve these problems, and variable rated output control and shift control are required.
電気動力またはハイブリッド動力の自動車の変速制御の背景について図1dに示す。
理想的なモータの回転速度-トルク特性-eを満足する特性-fのモータは特性-eで使用した場合、前述のようにエネルギー効率が低くなる。
特性-cは減速比の小さなモータ、特性-dは減速比の大きなモータの回転速度-トルク特性であり、変速を行うことにより理想的な特性-eが得られる。また、変速によりエネルギー効率の高い領域-Idと領域-Icとの切換えることにより広い回転速度領域において高いエネルギー効率を 得ることができる。
電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーの動力システムに適した自動変速方式にAMT方式がある。
AMT方式はトルコンAT方式、CVT方式に比べて、動力伝達効率が高い特徴と油圧ポンプをモータで駆動することによる損失がない特徴と電動制御の実現が容易である特徴を有しているが、シフトアップ変速時に駆動トルク抜けが生じる欠点と変速時に衝撃が生じる欠点を有している。
モータの優れた回転速度-トルク特性のために、電気自動車の動力システムは変速機構を持たないことが多く、その場合変速機構固有の問題を有しない。
従がって、電気自動車の動力システムに変速機構を付加するためには、変速時の衝撃が少なく変速時の駆動トルク抜けの問題が発生しない変速機構の実現が重要である。
The background of the shift control of an electric power or hybrid power vehicle is shown in FIG.
An ideal motor rotation speed-torque characteristic-characteristic that satisfies e-f, when used with characteristic-e, has low energy efficiency as described above.
Characteristic-c is a motor with a small reduction ratio, and characteristic-d is a rotational speed-torque characteristic of a motor with a large reduction ratio, and an ideal characteristic -e can be obtained by shifting. Moreover, high energy efficiency can be obtained in a wide rotation speed region by switching between region-Id and region-Ic, which have high energy efficiency by shifting.
There is an AMT system as an automatic transmission system suitable for a power system of an electric power or a hybrid power sports car.
The AMT method has the characteristics that power transmission efficiency is higher than the torque converter AT method and CVT method, the characteristic that there is no loss by driving the hydraulic pump with a motor, and the feature that electric control is easy to realize. It has a drawback that a drive torque is lost during a shift-up shift and a shock that a shock occurs during a shift.
Due to the excellent rotational speed-torque characteristics of the motor, the power system of an electric vehicle often does not have a speed change mechanism, in which case there are no problems inherent to the speed change mechanism.
Therefore, in order to add a speed change mechanism to a power system of an electric vehicle, it is important to realize a speed change mechanism that has a small impact at the time of shifting and does not cause a problem of missing drive torque at the time of shifting.
電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーのトルクベクタリング制御の背景について説明する。
従来の内燃機関動力のスポーツカーにおいてもトルクベクタリング制御はコーナリング特性を向上させる重要な機能であったが、1つの動力のトルクを任意の比率で左右の車輪に分配する機構は複雑であり、重量とコストを増加させること、遊星ギアや多板クラッチ等により制御するために発熱等によるエネルギー損失と制御精度の低さのために普及しなかった。
電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーでは、複数のモータを用いることが容易なこととモータの回転速度またはトルクの高精度の制御が容易なことにより、二つのモータの一方で右車輪を他方で左車輪を駆動する独立駆動方式トルクベクタリング制御の実現が容易になった。
独立駆動方式トルクベクタリング制御は二つの課題を有している。第1の課題は一方のモータのトルクを他方の車輪に配分できないことである。第2の課題は低負荷直進走行時にそれぞれのモータは定格出力に対してかなり低いトルクで駆動することになり、モータをエネルギー効率の低いトルク領域で使用しなければならないことである。
The background of torque vectoring control of an electric power or hybrid power sports car will be described.
Torque vectoring control was an important function for improving cornering characteristics even in conventional internal combustion engine powered sports cars, but the mechanism for distributing the torque of one power to the left and right wheels at an arbitrary ratio is complicated, In order to increase the weight and cost, and to control with planetary gears and multi-plate clutches, etc., it was not popular due to energy loss due to heat generation and low control accuracy.
In electric powered or hybrid powered sports cars, it is easy to use multiple motors and high-precision control of motor rotation speed or torque, so the right wheel on one of the two motors on the left Realization of independent drive system torque vectoring control to drive wheels has become easier.
Independent drive torque vectoring control has two problems. The first problem is that the torque of one motor cannot be distributed to the other wheel. The second problem is that each motor is driven with a considerably low torque with respect to the rated output during low-load straight traveling, and the motor must be used in a torque region with low energy efficiency.
特許文献1はモータで強制的に同期をとって変速を行う動力システムである。
段落0007から段落0010に、クラッチ装置と手動変速機の間にモータを設ける構成とし、変速時にクラッチ装置を制御してエンジンの動力伝達を切断し、次に手動変速機をニュートラルにし、次にモータで手動変速装置の回転数を目標の変速段に調整し、次に手動変速装置の目標の変速段に切換え、次にクラッチ装置を接続することが記述されている。
In paragraphs 0007 to 0010, a motor is provided between the clutch device and the manual transmission, and the clutch device is controlled during transmission to cut off engine power transmission, and then the manual transmission is set to neutral, and then the motor Describes that the rotational speed of the manual transmission device is adjusted to the target gear position, then switched to the target gear position of the manual transmission device, and then the clutch device is connected.
特許文献2はモータで強制的に同期をとって変速を行う動力システムである。
段落0024に、電動モータ、電磁式の噛み合いクラッチにより断続する変速装置を備え、クラッチの噛み合い接続を解除した後、前記モータ駆動回路への動作指令を行い、回転速度を出力側クラッチの回転速度よりも僅かに大きくして、出力側クラッチに噛み合い接続させる構成の電気自動車の変速駆動方法について記述されている。
また、段落0026に、変速操作時に、クラッチの噛み合い接続を解除した後、再び前記モータ駆動回路への動作指令を行い、出力側クラッチの回転速度に同期させることが記述されている。
Paragraph 0024 includes an electric motor and a transmission that is intermittently engaged by an electromagnetic meshing clutch. After releasing the meshing engagement of the clutch, an operation command is given to the motor drive circuit, and the rotational speed is determined from the rotational speed of the output clutch. Also described is a speed change driving method for an electric vehicle that is slightly enlarged and meshed with an output side clutch.
In paragraph 0026, it is described that the operation command to the motor drive circuit is issued again after the clutch engagement is released at the time of a shift operation, and is synchronized with the rotation speed of the output side clutch.
特許文献3の技術は二つのモータのトルクを遊星歯車機構により左駆動輪と右駆動輪に分配できるトルクベクタリング制御技術であり、独立駆動方式トルクベクタリング制御の第1の課題を解決しようとするものである。
段落0031から段落0032および段落0047から段落0050に、二つのモータのトルク差よりも大きなトルク差で左駆動輪と右駆動輪を駆動できることが、段落0039には左右車輪の駆動トルク差を示す(7)式が記述されている。
しかし、(7)式に示されるように左右車輪の駆動トルク差は二つのモータのトルク差に比例するので、左右車輪の駆動トルク差を最大にするには二つのモータの一方のモータを逆転するものと思われる。この時サンギアとリングギアは逆方向に高速で回転しピニオンギアは高速で回転することになり発熱等によるエネルギー損失の課題を有する。
また、独立駆動方式トルクベクタリング制御の第2の課題については低負荷直進走行時にそれぞれのモータは定格出力に対してかなり低いトルクで駆動することになるので解決されない。
また、特許文献3の技術はスポーツカーやSUV車には適さない。左右車輪の回転数差を制御できないのでリミテッドスリップデフを必要とするが、左右車輪の駆動トルク差を0にするリミテッドスリップデフは左右車輪の駆動トルク差を制御する特許文献3のトルクベクタリング制御技術には適合しない。
The technology of
From paragraph 0031 to paragraph 0032 and from paragraph 0047 to paragraph 0050, it is possible to drive the left driving wheel and the right driving wheel with a torque difference larger than the torque difference between the two motors, and paragraph 0039 shows the driving torque difference between the left and right wheels ( 7) Formula is described.
However, as shown in equation (7), the difference in driving torque between the left and right wheels is proportional to the difference in torque between the two motors. Therefore, to maximize the driving torque difference between the left and right wheels, reverse the motor of one of the two motors. It seems to do. At this time, the sun gear and the ring gear rotate in the opposite directions at a high speed, and the pinion gear rotates at a high speed, which causes a problem of energy loss due to heat generation or the like.
Further, the second problem of the independent drive type torque vectoring control cannot be solved because each motor is driven with a considerably low torque with respect to the rated output during the low load straight traveling.
Further, the technique of
本発明が解決しようとする課題は二つある。
第1の課題は、電気動力またはハイブリッド動力の自動車特にスポーツカーのための、変速時の衝撃の少ない変速と変速時の駆動トルク抜けがない変速制御が可能な動力システム提供することである。
第2の課題は、右車輪と左車輪のトルク差分が大きいトルクベクタリング制御が可能な動力システム提供し、トルク差分が大きいトルクベクタリング制御時にも変速時の衝撃の少ない変速と変速時の駆動トルク抜けがない変速制御が可能な動力システム提供することである。
There are two problems to be solved by the present invention.
The first problem is to provide a power system capable of gear shifting with little impact during gear shifting and gear shifting control without driving torque loss during gear shifting for an electric power or hybrid power vehicle, particularly a sports car.
The second problem is to provide a power system capable of torque vectoring control with a large torque difference between the right wheel and the left wheel. It is an object of the present invention to provide a power system capable of shifting control without torque loss.
本発明の動力システムは、複数のモータ、モータの動力を直接右車輪に伝達する第1系統動力伝達機構、直接左車輪に伝達する第2系統動力伝達機構、モータの動力を右車輪と左車輪に分配伝達する第3系統動力伝達機構からなり、三つの系統の動力伝達機構はそれぞれ変速機構を有する。
制御装置は、モータと三つの系統の動力伝達機構を制御して、一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方の動力伝達機構の変速機構について他方のモータを制御して、他方の動力伝達機構の入力軸の回転速度を目的の(変速後に使用する)前記歯車機構の入力側と同じ回転速度に変化させて、他方の動力伝達機構の入力軸と目的の歯車機構とを接続する並列駆動同期変速制御を行う。
また、制御装置は、モータと三つの系統の動力伝達機構を制御して、右車輪に動力を伝達するモータ数と左車輪に動力を伝達するモータ数の差分の制御とそれぞれのモータの駆動トルクを制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御時にも並列駆動同期変速制御を行う。
The power system of the present invention includes a plurality of motors, a first system power transmission mechanism that directly transmits the power of the motor to the right wheel, a second system power transmission mechanism that directly transmits the power to the left wheel, and the power of the motor to the right wheel and the left wheel. The power transmission mechanisms of the three systems each have a speed change mechanism.
The control device controls the motor and the power transmission mechanism of the three systems, and controls the other motor with respect to the speed change mechanism of the other power transmission mechanism while driving with the one motor and the one power transmission mechanism. Change the rotational speed of the input shaft of the power transmission mechanism to the same rotational speed as the input side of the target gear mechanism (used after shifting), and connect the input shaft of the other power transmission mechanism to the target gear mechanism the parallel drive synchronous shifting control to perform.
The control device also controls the motor and the power transmission mechanism of the three systems to control the difference between the number of motors that transmit power to the right wheel and the number of motors that transmit power to the left wheel, and the drive torque of each motor. The motor number difference control method torque vectoring control is performed, and the parallel drive synchronous shift control is also performed during the motor number difference control method torque vectoring control.
本発明の並列駆動同期変速制御と特許文献1および特許文献2の技術との差異について説明する。
特許文献1および特許文献2の技術はモータで同期を取って変速を行う同期変速制御技術であり、本発明のような複数のモータ、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構を有していない。
それに対して、本発明の動力システムは、複数のモータ、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構の三つの系統の動力伝達機構を有し、一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方の動力伝達機構の変速機構について他方のモータを制御して、他方の動力伝達機構の入力軸の回転速度を目的の(変速後に使用する)前記歯車機構の入力側と同じ回転速度に変化させて、他方の動力伝達機構の入力軸と目的の歯車機構とを接続する並列駆動同期変速制御である。
Differences between the parallel drive synchronous shift control of the present invention and the techniques of
The technologies of
On the other hand, the power system of the present invention has three systems of power transmission mechanisms: a plurality of motors, a first system power transmission mechanism, a second system power transmission mechanism, and a third system power transmission mechanism. And driving the other power transmission mechanism while controlling the other motor with respect to the speed change mechanism of the other power transmission mechanism, the desired speed of the input shaft of the other power transmission mechanism (used after the shift) This is parallel drive synchronous shift control in which the rotation speed is changed to the same rotational speed as the input side of the mechanism and the input shaft of the other power transmission mechanism is connected to the target gear mechanism .
次に、本発明のモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御と特許文献3の技術との手段の差異について説明する。
特許文献3の技術は遊星歯車機構の複雑な組合せの機構によって独立駆動方式トルクベクタリング制御の第1の課題を解決しようとするトルクベクタリング制御技術である。
それに対して、本発明の動力システムは、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構の三つの系統の動力伝達機構を有する。
さらに、本発明の動力システムはトルクベクタリング制御(モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御)の状態においても並列駆動同期変速制御を統合して制御可能なものである。
Next, a difference in means between the motor number difference control method torque vectoring control of the present invention and the technique of
The technology of
In contrast, the power system of the present invention has three systems of power transmission mechanisms: a first system power transmission mechanism, a second system power transmission mechanism, and a third system power transmission mechanism.
Furthermore, the power system of the present invention can be controlled by integrating parallel drive synchronous shift control even in the state of torque vectoring control (motor number difference control type torque vectoring control).
本発明の動力システムの並列駆動同期変速制御とモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御の効果について説明する。
第1の効果は第1の課題の解決、すなわち、並列駆動同期変速制御の実現、変速時の衝撃の少ない変速と変速時の駆動トルク抜けがない変速が可能な変速制御を実現したことである。
第2の効果は第2の課題の解決、すなわち、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を実現したことであり、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御時にも並列駆動同期変速制御の実現したことである。
The effects of the parallel drive synchronous shift control and the motor number difference control system torque vectoring control of the power system of the present invention will be described.
The first effect is the solution to the first problem, that is, realization of parallel drive synchronous shift control, shift control capable of shifting with little impact during shift and shift without drive torque loss during shift. .
The second effect is that the second problem is solved, that is, the motor number difference control method torque vectoring control is realized, and the parallel drive synchronous shift control is realized also in the motor number difference control method torque vectoring control. It is.
本発明の動力システムのさらなる効果は、並列駆動同期変速制御とモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御だけでなく、モータ数総和制御方式可変定格出力制御も可能にしたことであり、並列駆動同期変速制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御の双方の実現によって、モータの、よりエネルギー効率の高いトルク領域での使用を可能にしたことである。 A further effect of the power system of the present invention is that not only parallel drive synchronous shift control and motor number difference control method torque vectoring control, but also motor number total control method variable rated output control is enabled. By realizing both the control and the motor total number control type variable rated output control, it is possible to use the motor in a more energy efficient torque region.
本発明のモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御は、ステアリング操作の難しさやフィードバックの不自然さの問題を有しているが、いくつかの方法により解決される。
第1の方法はステア・バイ・ワイヤ技術との組合せである。ステア・バイ・ワイヤ技術はステアリングホイールの角度から目標のヨーレート(ヨー角速度)を求め、コンピュータはプログラムに従がってステアリング制御とトルクベクタリング制御を行う。
第2の方法は四輪駆動の前輪か後輪の駆動に用いる方法である。例えば四輪駆動の前輪に用いた場合、主たる駆動は後輪のトルクで行い、前輪のトルクは旋回に用いることができる。
The motor number difference control type torque vectoring control of the present invention has problems of difficulty in steering operation and unnatural feedback, but can be solved by several methods.
The first method is a combination with steer-by-wire technology. In steer-by-wire technology, the target yaw rate (yaw angular velocity) is determined from the angle of the steering wheel, and the computer performs steering control and torque vectoring control according to the program.
The second method is a method used for driving a front wheel or a rear wheel of four-wheel drive. For example, when used for front wheels of four-wheel drive, the main drive is performed by the torque of the rear wheels, and the torque of the front wheels can be used for turning.
本発明の動力システムは、電気動力またはハイブリッド動力の自動車のための動力システムであって、前記動力システムは、モータ13, 14, 15、モータの動力を第1車輪(右車輪)21に伝達する第1系統動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71、第2車輪(左車輪)22に伝達する第2系統動力伝達機構57, 52, 60, 56, 63, 72、モータの動力を第1車輪(右車輪)21と第2車輪(左車輪)22に分配伝達する第3系統動力伝達機構53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 63、制御装置18を有し、三つの系統の動力伝達機構はそれぞれ変速機構を有する。
制御装置18は、モータ13, 14, 15と三つの系統の動力伝達機構を制御して、一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方のモータで同期をとって他方の動力伝達機構の変速機構を変速する並列駆動同期変速制御を行う。
モータ13, 14, 15は二つ以上、三つの系統の動力伝達機構はそれぞれ二つ以上必要である。
The power system of the present invention is a power system for an electric power or hybrid power vehicle, and the power system transmits
The
Two or
前記制御装置18は、さらに、モータ13, 14, 15、三つの系統の動力伝達機構を制御して、並列駆動同期変速制御を行うとともに、第1車輪21に動力を伝達するモータ数と第2車輪22に動力を伝達するモータ数の差分を制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行う。
The
図2は本発明の動力システムの主要なモデルの分類を説明する図である。まず、構成上の分類について説明する。
Model-21の全てのモデルは、は第1のモータ13、第2モータ14、第3モータ15、モータの動力を第1車輪(右車輪)21 に伝達する第1系統動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71、モータの動力を第2車輪(左車輪)22に伝達する第2系統動力伝達機構57, 52, 60, 56, 63, 72、モータの動力を第1車輪(右車輪)21と第2車輪(左車輪)22に分配伝達する第3系統動力伝達機構53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 63の組合せ(それらの要素の有無の組合せ)によって分類される。
Model-211 は第1モータ13 、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構を有するグループである。
Model-212 は第1モータ13、第2モータ14、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構を有するグループである。
Model-213 は第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構を有するグループである。
Model-211, Model-212, Model-213 は第3動力伝達機構の動力分配機構が差動機構81であるグループであり、Model-214 は第3動力伝達機構の動力分配機構が3-クラッチ方式動力分配機構83, 84, 85であるグループである。
Model-215 は第1モータ13 、第2モータ14、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構を有し第3系統動力伝達機構を有さないグループである。
さらに、Model-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152は電気自動車の動力システムであり、Model-2114, 2123, 2124, 2133, 2134 はエンジン16 を有するハイブリッド自動車の動力システムである。
FIG. 2 is a diagram for explaining the classification of main models of the power system of the present invention. First, the structural classification will be described.
All models of Model-21 are the
Model-211 is a group having a
Model-212 is a group having a
Model-213 is a group having a
Model-211, Model-212, and Model-213 are groups in which the power distribution mechanism of the third power transmission mechanism is the
Model-215 is a group having the
Further, Models-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152 are electric vehicle power systems, and Models-2114, 2123, 2124, 2133, 2134 are hybrid vehicle power systems having an
次に、機能上の分類について説明する。
Model-2121, 2122, 2123, 2124, 2131, 2132, 2133, 2134, 2142 は並列駆動同期変速制御(MST-1, MST-2, MST-4, MST-5, MST-6)が可能なグループである。
Model-2112, 2114, 2122, 2124, 2132, 2134, 2142, 2152 はモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-1, YC-2, YC-3, YC-3, YC-4, YC-5)が可能なグループである。
Model-2122, 2124, 2132, 2134, 2142 はモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2, YC-3, YC-3, YC-4)状態において並列駆動同期変速制御(MST-2, MST-4, MST-6)が可能なグループである。
Next, functional classification will be described.
Models-2121, 2122, 2123, 2124, 2131, 2132, 2133, 2134, 2142 are groups capable of parallel drive synchronous shift control (MST-1, MST-2, MST-4, MST-5, MST-6) It is.
Model-2112, 2114, 2122, 2124, 2132, 2134, 2142, 2152 are motor number difference control torque vectoring control (YC-1, YC-2, YC-3, YC-3, YC-4, YC- 5) is a possible group.
Model-2122, 2124, 2132, 2134, 2142 are parallel drive synchronous shift control (MST-2, 2C) in the torque vectoring control (YC-2, YC-3, YC-3, YC-4) state. MST-4 and MST-6) are possible groups.
図3はModel-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152の動力システムの全体概要構成を説明する図である。
動力システムは複数のモータ13,14,15、動力伝達装置23、複数の車輪21, 22、制御装置18 等を有し、動力伝達装置23 はモータ13,14,15が接続される複数の入力軸 31, 32, 33、車輪が接続される複数の出力軸35, 36、入力軸と出力軸の間に介在する第1系統動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71、第2車輪(左車輪)22に伝達する第2系統動力伝達機構57, 52, 60, 56, 63, 72、第3系統動力伝達機構53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 63等を有する。
Model-2112は1つのモータ13、Model-2121, 2122, 2142, 2152は二つのモータ13, 14、Model-2131, 2132は三つのモータ13, 14, 15を有する。
図4はModel-2114, 2123, 2124, 2133, 2134の動力システムの全体概要構成を説明する図である。
動力システムは、さらにエンジン16、エンジン16が接続される入力軸 34等を有する。
Model-2114は1つのモータ13、Model-2123, 2124は二つのモータ13, 14、Model-2133, 2134は三つのモータ13, 14, 15を有する。
FIG. 3 is a diagram for explaining the overall schematic configuration of the power system of Models-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152.
The power system has a plurality of
Model-2112 has one
FIG. 4 is a diagram for explaining the overall schematic configuration of the power system of Model-2114, 2123, 2124, 2133, 2134.
The power system further includes an
Model-2114 has one
実施例1はModel-2121a, 2121b、2123a, 2123bの動力システムである。
Model-2121はModel-2122とともに本発明の最も汎用性の高い電気自動車の動力システム、Model-2123はModel-2124とともに最も汎用性の高いハイブリッド自動車の動力システムであり、二つのモータ、一つの第1系統動力伝達機構、一つの第2系統動力伝達機構、二つの第3系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御を行う。
Model-2121とModel-2123の構成はそれぞれ二方式がある。
Model-2121a, 2123aとModel-2121b, 2123bは、第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、
Model-2121a, 2121bとModel-2123a, 2123bは、後者がさらに、エンジン16、エンジン16が接続される第4入力軸34等を有する。
Example 1 is a power system of Model-2121a, 2121b, 2123a, 2123b.
Model-2121 is the most versatile electric vehicle power system of the present invention together with Model-2122, and Model-2123 is the most versatile hybrid vehicle power system of the present invention together with Model-2124. It has one system power transmission mechanism, one second system power transmission mechanism, and two third system power transmission mechanisms, and performs parallel drive synchronous shift control.
There are two configurations for Model-2121 and Model-2123, respectively.
Model-2121a, 2123a and Model-2121b, 2123b differ in the mechanism that transmits the power of the
The Model-2121a and 2121b and the Model-2123a and 2123b further include the
図5aはModel-2121aの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2入力軸32に伝達するT2動力伝達機構522, 524を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構532, 534と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達するT4動力伝達機構542, 544を有する。
FIG. 5a is a diagram illustrating a detailed partial configuration of Model-2121a.
The power system includes a
T1
T2
T3
図5bはModel-2121bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有し、
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74を有する。
FIG. 5b is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2121b.
The power system includes a
As a first system power transmission mechanism, a T5
As a second power transmission mechanism, a T6
As a third system power transmission mechanism, a T5
図14はModel-2121bの動力システムの駆動状態(010)の並列駆動同期変速制御(MST-1)を説明する図である。
図14aの駆動状態(010)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図14b、図14cの駆動状態(020)は、第2モータ14を起動して、第2モータ14、T4動力伝達機構54、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第1モータ13でT3動力伝達機構53の入力軸31の目的の(変速後に使用する)歯車機構(第2速)533の入力側と同じ回転速度に変化させて目的のクラッチ機構534の接続を行う並列駆動同期変速制御である。
以後、この制御を「第1モータ13でT3動力伝達機構53の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御」と簡略化して記述する。
図14dの駆動状態(010)は、T4動力伝達機構54を切断し、第2モータ14を停止して、第1モータ13、T3動力伝達機構53(第2速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
FIG. 14 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-1) in the drive state (010) of the power system of Model-2121b.
The driving state (010) in FIG. 14a is a traveling in which the
14b and 14c, the drive state (020) is such that the
Hereinafter, this control is simply described as “parallel drive synchronous shift control in which the
In the drive state (010) of FIG. 14d, the T4
図15はModel-2121bの動力システムの駆動状態(010)の変速毎に駆動モータを切り替える方式の並列駆動同期変速制御(MST-1)を説明する図である。
図15aの駆動状態(010)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図15bの駆動状態(020)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14を起動して、第2モータ14でT4動力伝達機構54の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって連結(変速)を行う並列駆動同期変速制御である。
図15cの駆動状態(010)は、T3動力伝達機構53(第1速)を切断し、第1モータ13を停止して、第2モータ14、T4動力伝達機構54(第2速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
駆動モータを切り換えることによりモータの温度上昇を低減することができ、モータのエネルギー効率を高くすることができる。
FIG. 15 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-1) in which the drive motor is switched for each shift in the drive state (010) of the power system of Model-2121b.
The driving state (010) of FIG. 15a is a travel in which the
In the driving state (020) of FIG. 15b, the
The driving state (010) in FIG. 15c is that the T3 power transmission mechanism 53 (first speed) is disconnected, the
By switching the drive motor, the temperature rise of the motor can be reduced, and the energy efficiency of the motor can be increased.
図16はModel-2121bの動力システムの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-1)を説明する図である。
図16aの駆動状態(101)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51(第1速)で第1出力軸35を、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図16b、図16cの駆動状態(020)は、T1動力伝達機構51(第1速)とT2動力伝達機構52(第1速)を切断して、第1モータ13とT3動力伝達機構53(第1速)、第2モータ14とT4動力伝達機構54(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T4動力伝達機構54(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第1モータ13でT3動力伝達機構53の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行い、次に第1モータ13、T3動力伝達機構53(第2速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT4動力伝達機構54の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図16dの駆動状態(101)は、T3動力伝達機構53(第2速)とT4動力伝達機構54(第2速)を切断して、モータ13とT1動力伝達機構51(第2速)で第1出力軸35を、、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第2速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 16 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-1) in the drive state (101) of the power system of Model-2121b.
The drive state (101) in FIG. 16a is that the
The driving state (020) of FIGS. 16b and 16c is such that the T1 power transmission mechanism 51 (first speed) and the T2 power transmission mechanism 52 (first speed) are disconnected, and the
The drive state (101) in FIG. 16d is that the T3 power transmission mechanism 53 (second speed) and the T4 power transmission mechanism 54 (second speed) are disconnected and the
図17はModel-2121bの動力システムの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-1)を説明する図である。
図17aの駆動状態(101)は、第1モータ13、T5動力伝達機構51(第1速)、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図17b、図17cの駆動状態(020)は、C1クラッチ機構71とC2クラッチ機構72を切断して、第1モータ13、T5動力伝達機構51(第1速)、C3クラッチ機構73、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C4クラッチ機構74で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、
第2モータ14、T6動力伝達機構56、C4クラッチ機構74、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第1モータ13でT5動力伝達機構55の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御を行い、次に第1モータ13、T5動力伝達機構55、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図17dの駆動状態(101)は、第1モータ13、C3クラッチ機構73とC4クラッチ機構74を切断して、T5動力伝達機構51(第2速)、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第2速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 17 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-1) in the drive state (101) of the power system of Model-2121b.
The drive state (101) of FIG. 17a is the
In the driving state (020) of FIGS. 17b and 17c, the C1
While the
In the driving state (101) of FIG. 17d, the
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2123aとModel-2123bの動力システムの詳細な部分構成はModel-2121aとModel-2121bにエンジン16、エンジン16が接続される第4入力軸34等を付加したものである。
Model-2121bの動力システムの駆動状態(010)の並列駆動同期変速制御(MST-1)および変速毎に駆動モータを切り替える方式の並列駆動同期変速制御(MST-1)については、Model-2121bの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-1)とModel-2121aの駆動状態(010)の変速毎に駆動モータを切り替える方式の並列駆動同期変速制御(MST-1)から説明できる。
また、Model-2123a、Model-2123bの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-1)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2121a、Model-2121bの並列駆動同期変速制御(MST-1)と同じである。
A model whose description is omitted will be described.
The detailed partial configuration of the power system of Model-2123a and Model-2123b is obtained by adding the
For the parallel drive synchronous shift control (MST-1) of the driving state (010) of the power system of Model-2121b and the parallel drive synchronous shift control (MST-1) of switching the drive motor for each shift, the model-2121b This can be explained from the parallel drive synchronous shift control (MST-1) in the drive state (101) and the parallel drive synchronous shift control (MST-1) in which the drive motor is switched for each shift in the drive state (010) of the Model-2121a.
The parallel drive synchronous shift control (MST-1) of the power system of Model-2123a and Model-2123b is not affected by the
実施例2はModel-2122a, 2122b, 2124a, 2124bの動力システムである。
Model-2122はModel-2121とともに本発明の最も汎用性の高い電気自動車の動力システム、Model-2124はModel-2123とともに最も汎用性の高いハイブリッド自動車の動力システムであり、二つのモータ、一つの第1系統動力伝達機構、一つの第2系統動力伝達機構、二つの第3系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御とモータ数の差分の制御によるトルクベクタリング制御を行う。
Model-2122の構成はModel-2122a, 2122b, 2122ma, 2122mbの四方式、Model-2124の構成はModel-2124a, 2124b, 2124ma, 2124mbの四方式がある。
Model-2122a, 2124aとModel-2122b, 2124bは第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、Model-2124a, 2124bは、Model-2122a, 2122bにエンジン16、エンジン16が接続される第4入力軸34等が付加されている。
Example 2 is a power system of Model-2122a, 2122b, 2124a, 2124b.
Model-2122 is the most versatile electric vehicle power system of the present invention together with Model-2121, and Model-2124 is the most versatile hybrid vehicle power system of the present invention together with Model-2123. It has one system power transmission mechanism, one second system power transmission mechanism, and two third system power transmission mechanisms, and performs torque vectoring control by parallel drive synchronous transmission control and control of the difference in the number of motors.
The Model-2122 has four systems Model-2122a, 2122b, 2122ma, and 2122mb, and the Model-2124 has four systems Model-2124a, 2124b, 2124ma, and 2124mb.
Model-2122a, 2124a and Model-2122b, 2124b are different in the mechanism for transmitting the power of the
図6aはModel-2122aの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2入力軸32に伝達するT2動力伝達機構522, 524を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構532, 534と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達するT4動力伝達機構542, 544を有する。
FIG. 6a is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2122a.
The power system includes a
T1
T2
T3
図6bはModel-2122bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有し、
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74を有する。
FIG. 6b is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2122b.
The power system includes a
As a first system power transmission mechanism, a T5
As a second power transmission mechanism, a T6
As a third system power transmission mechanism, a T5
図7はModel-2124bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、エンジン16、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、エンジン16が接続される第4入力軸34、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第4入力軸34の動力を差動機構入力軸43に伝達するC5クラッチ機構75を有する。
また、シリーズハイブリッド走行時に、エンジン16の動力を第1モータ13に伝達するためのC7クラッチ機構77とT5動力伝達機構552, 554を有する。
FIG. 7 is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2124b.
The power system is connected to the
T5
T6
T3
Further, it has a C7
図18はModel-2122aの動力システムの駆動状態(001)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図18aの駆動状態(001)は、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図18b、図18cの駆動状態(011)は、第1モータ13を起動して、第1モータ13、T3動力伝達機構53(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図18dの駆動状態(001)は、T3動力伝達機構53(第1速)を切断し、第1モータ13を停止して、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第2速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 18 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-2) in the drive state (001) of the power system of Model-2122a.
The driving state (001) in FIG. 18a is traveling in which the
The driving state (011) of FIGS. 18b and 18c starts the
In the driving state (001) of FIG. 18d, the T3 power transmission mechanism 53 (first speed) is disconnected, the
図19はModel-2122aの動力システムの駆動状態(011)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図19aの駆動状態(011)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図19bの駆動状態(011)は、第2モータ14、T2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13でT3動力伝達機構53の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図19cの駆動状態(011)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53(第2速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 19 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-2) in the drive state (011) of the power system of Model-2122a.
The driving state (011) of FIG. 19a is the
The driving state (011) of FIG. 19b is the purpose of the T3
The driving state (011) of FIG. 19c is the second motor while the
図20はModel-2122aの動力システムの駆動状態(002)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図20aの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図20b、図19cの駆動状態(011)は、ICクラッチ機構82を切断し、第1モータ13、T3動力伝達機構53(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図20dの駆動状態(002)は、ICクラッチ機構82を接続し、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T2動力伝達機構52(第2速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 20 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-2) in the drive state (002) of the power system of Model-2122a.
The driving state (002) in FIG. 20a is a driving in which the
The driving state (011) of FIGS. 20b and 19c is such that the IC
In the driving state (002) of FIG. 20d, the IC
図21はModel-2122bの動力システムの駆動状態(001)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図21aの駆動状態(001)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図21bの駆動状態(011)は、第1モータ13を起動して、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図21cの駆動状態(011)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図20dの駆動状態(001)は、C3クラッチ機構73を切断し、第1モータ13を停止して、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第2速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 21 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-2) in the drive state (001) of the power system of Model-2122b.
The driving state (001) of FIG. 21a is traveling in which the
In the driving state (011) of FIG. 21b, the
The driving state (011) in FIG. 21c is the
In the driving state (001) of FIG. 20d, the C3
図22はModel-2122bの動力システムの駆動状態(011)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図22aの駆動状態(011)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図22bの駆動状態(001)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72、差動機構81で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図22cの駆動状態(011)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第2速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 22 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-2) in the drive state (011) of the power system of Model-2122b.
The drive state (011) of FIG. 22a is the
The driving state (001) in FIG. 22b is that the
The drive state (011) of FIG. 22c is the
図23はModel-2122bの動力システムの駆動状態(002)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図23aの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図23bの駆動状態(011)は、ICクラッチ機構82を切断して、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図23cの駆動状態(011)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図23dの駆動状態(002)は、ICクラッチ機構82を接続し、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第2速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 23 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-2) in the drive state (002) of the power system of Model-2122b.
In the driving state (002) of FIG. 23a, the
In the driving state (011) of FIG. 23b, the IC
The driving state (011) of FIG. 23c is the
In the driving state (002) of FIG. 23d, the IC
図40はModel-2122aの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
図40aの駆動状態(101)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図40bの駆動状態(011)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図40cの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
モータ数の差分は駆動状態(101)では0、駆動状態(011)では1、駆動状態(002)では2であり、制御装置18 は三つの駆動状態を遷移することによりモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行う。
FIG. 40 is a diagram for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) of the power system of Model-2122a.
In the driving state (101) of FIG. 40a, the
The driving state (011) in FIG. 40b is that the
The driving state (002) of FIG. 40c is a traveling in which the
The difference in the number of motors is 0 in the driving state (101), 1 in the driving state (011), 2 in the driving state (002), and the
図41はModel-2122bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
図41aの駆動状態(101)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図41bの駆動状態(011)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図41cの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 41 is a diagram for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) of the power system of Model-2122b.
The drive state (101) in FIG. 41a is that the
The driving state (011) of FIG. 41b is that the
The driving state (002) in FIG. 41c is a travel in which the
図46はModel-2122aの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(YC-2)を説明する図である。
図46aの駆動状態(010)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図46bの駆動状態(101)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図46cの駆動状態(001)は、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を駆動する走行である。
図46dの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、、第2モータ14、T2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
他に、駆動状態(011)も可能である。
モータ数の総和は駆動状態(010)と駆動状態(001)では1、駆動状態(101)、駆動状態(002)、(011)、では2であり、制御装置18 は二つの駆動状態を遷移することによりモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
FIG. 46 is a diagram for explaining the motor number total control method variable rated output control (YC-2) of the power system of Model-2122a.
The drive state (010) of FIG. 46a is a traveling in which the
In the driving state (101) of FIG. 46b, the
The driving state (001) in FIG. 46c is a traveling in which the
The drive state (002) of FIG. 46d is a travel in which the
In addition, a driving state (011) is also possible.
The total number of motors is 1 in the drive state (010) and the drive state (001), and 2 in the drive state (101) and the drive states (002) and (011). The
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2124aの動力システムの詳細な部分構成はModel-2122aの動力システムにエンジン16、エンジン16が接続される第4入力軸34等を付加したものである。
Model-2124a、Model-2124bの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-2)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122a、Model-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-2)と同じである。
Model-2124a、Model-2124bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122a、Model-2122bのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)と同じである
Model-2122bの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)は、Model-2122aのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)とModel-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-2)から説明できる。また、Model-2124a、Model-2124bの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122a、Model-2122bのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)と同じである。
A model whose description is omitted will be described.
The detailed partial configuration of the power system of Model-2124a is obtained by adding the
The parallel drive synchronous shift control (MST-2) of the power system of Model-2124a and Model-2124b is not affected by the
Model-2124a, Model-2124b Motor Number Difference Control Method Torque Vectoring Control (YC-2) is not affected by
Model-2122b power system total control system variable rated output control (VR-1) is model-2122a motor total control system variable rated output control (VR-1) and Model-2122b parallel drive synchronous shift This can be explained from the control (MST-2). Model-2124a, Model-2124b power system total motor control system variable rated output control (VR-1) is not affected by
実施例3はModel-2122ma, 2122mb, 2124ma, 2124mbの動力システムである。
Model-2122ma, 2122mb, 2124ma, 2124mbはModel-2122a, 2122b, 2124a, 2124bと第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達し第2入力軸32の動力を第1出力軸35に伝達する機構が異なり、Model-2122ma, 2124maとModel-2122mb, 2124mbは第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、Model-2124ma, 2124mbは、Model-2122ma, 2122mbにエンジン16、エンジン16が接続される第4入力軸34等が付加されている。
Example 3 is a power system of Model-2122ma, 2122mb, 2124ma, 2124mb.
Model-2122ma, 2122mb, 2124ma, 2124mb transmit the power of Model-2122a, 2122b, 2124a, 2124b and the
図6cはModel-2122maの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514と第2入力軸32の動力を第1出力軸35に伝達するT8動力伝達機構582, 584を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2入力軸32に伝達するT2動力伝達機構522, 524と第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達するT7動力伝達機構572, 574を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構532, 534と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達するT4動力伝達機構542, 544を有する。
FIG. 6c is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2122ma.
The power system includes a
T1
T2
T3
図24はModel-2122maの動力システムの駆動状態(001)の並列駆動同期変速制(MST-2)を説明する図である。
図24aの駆動状態(001)は、第1モータ13とT7動力伝達機構57(第1速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図24b、図23cの駆動状態(002)は、第2モータ14を起動して、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13でT7動力伝達機構57の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図24dの駆動状態(001)は、T2動力伝達機構52(第1速)を切断し、第2モータ14を停止して、第1モータ13とT7動力伝達機構57(第2速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 24 is a diagram for explaining parallel drive synchronous transmission (MST-2) in the drive state (001) of the power system of Model-2122ma.
The driving state (001) in FIG. 24a is traveling in which the
24b and 23c, the
In the driving state (001) of FIG. 24d, the T2 power transmission mechanism 52 (first speed) is disconnected, the
図25はModel-2122maの動力システムの駆動状態(002)の並列駆動同期変速制(MST-2)を説明する図である。
図25aの駆動状態(002)は、第1モータ13とT7動力伝達機構57(第1速)、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図25bの駆動状態(002)は、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13でT7動力伝達機構57の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図25cの駆動状態(002)は、第1モータ13とT7動力伝達機構57(第2速)で第2出力軸36を直接駆動しながら、第2モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 25 is a diagram for explaining parallel drive synchronous transmission (MST-2) in the drive state (002) of the power system of Model-2122ma.
In the driving state (002) of FIG. 25a, the
The driving state (002) of FIG. 25b is the purpose of the T7
The driving state (002) of FIG. 25c is the purpose of the T2
図42はModel-2122maの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(MST-2)を説明する図である。
図42aの駆動状態(101)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図42bの駆動状態(011)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図42cの駆動状態(002)は、第1モータ13とT7動力伝達機構57、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 42 is a view for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (MST-2) of the power system of Model-2122ma.
42A, the
The driving state (011) of FIG. 42b is that the
The driving state (002) of FIG. 42c is a traveling in which the
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2122mbの動力システムの詳細な部分構成はModel-2122bとModel-2122maから説明できる。また、Model-2124maとModel-2124mbの動力システムの詳細な部分構成はModel-2122maとModel-2122mbにエンジン16、エンジン16が接続される第4入力軸34等を付加したものである。
Model-2122maの動力システムの駆動状態(011)の並列駆動同期変速制御(MST-2)はModel-2122aの駆動状態(011)の並列駆動同期変速制御(MST-2)と制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じであり、Model-2122mbの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-2)はModel-2122maの並列駆動同期変速制御(MST-2)と制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。また、Model-2124ma、Model-2124mbの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-2)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122ma、Model-2122mbの並列駆動同期変速制御(MST-2)と同じである。
Model-2122mbの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)はModel-2122maのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)と制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。また、Model-2124ma、Model-2124mbの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122ma、Model-2122mbのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)と同じである。
A model whose description is omitted will be described.
The detailed structure of the Model-2122mb power system can be explained from Model-2122b and Model-2122ma. In addition, the detailed partial configuration of the power system of Model-2124ma and Model-2124mb is obtained by adding the
Model 2122ma power system drive state (011) parallel drive synchronous shift control (MST-2) and Model-2122a drive state (011) parallel drive synchronous shift control (MST-2) Although the clutch mechanism is different, the control is the same, and the parallel drive synchronous shift control (MST-2) of the Model-2122mb power system is controlled by the parallel drive synchronous shift control (MST-2) of the Model-2122ma Although the clutch mechanism is different, the control is the same. The parallel drive synchronous shift control (MST-2) of the power system of Model-2124ma and Model-2124mb is not affected by the
Model-2122mb power system motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) is model-2122ma motor number difference control method torque vectoring control (YC-2). Although different, the control is the same. In addition, the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) of the power system of Model-2124ma and Model-2124mb is not affected by the
実施例4はModel-2131s, 2131a, 2131b, 2133s, 2133a, 2133bの動力システムである。
Model-2131は本発明の最も機能の高い電気自動車の動力システム、Model-2133は本発明の最も機能の高いハイブリッド自動車の動力システムであり、三つのモータ、二つから三つの第1系統動力伝達機構、二つから三つの第2系統動力伝達機構、三つの第3系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御を行う。
Model-2131の構成はModel-2131s, 2131a, 2131bの三方式、Model-2133の構成はModel-2133s, 2133a, 2133bの三方式がある。
Model-2131a, 2133aとModel-2131b, 2133bは第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、Model-2132sは簡略方式で、第3モータ15の動力を伝達する第1系統動力伝達機構と第2系統動力伝達機構は無く、第3系統動力伝達機構のみによって伝達され、Model-2131a, 2131b, 2131sとModel-2133a, 2133b, 2133sは、後者がさらに、エンジン16、エンジン16が接続される第4入力軸34等を有する。
Example 4 is a power system of Model-2131s, 2131a, 2131b, 2133s, 2133a, 2133b.
Model-2131 is the most functional electric vehicle power system of the present invention, and Model-2133 is the most functional hybrid vehicle power system of the present invention. Three motors, two to three first system power transmissions It has a mechanism, two to three second system power transmission mechanisms, and three third system power transmission mechanisms, and performs parallel drive synchronous shift control.
The Model-2131 has three systems Model-2131s, 2131a, and 2131b, and the Model-2133 has three systems Model-2133s, 2133a, and 2133b.
Model-2131a, 2133a and Model-2131b, 2133b differ in the mechanism for transmitting the power of the
図8aはModel-2132sの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15が接続される第3入力軸33、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第3入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
FIG. 8a is a diagram illustrating a detailed partial configuration of Model-2132s.
The power system includes a
T5
T6
T3
図8bはModel-2132bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15が接続される第3入力軸33、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第3入力軸33の動力を第1中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622, 624、第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第3入力軸33の動力を第2中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第3入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
FIG. 8b is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2132b.
The power system includes a
T5
T6
T3
図26はModel-2131sの動力システムの駆動状態(010)の並列駆動同期変速制御(MST-3)を説明する図である。
図26aの駆動状態(010)は、第3モータ15、T11動力伝達機構61(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図26b、図26cの駆動状態(111)は、第1モータ13と第2モータ14を起動して、第1モータ13とT1動力伝達機構51(第1速)で第1出力軸35を、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動しながら、第3モータ15でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図26dの駆動状態(010)は、T1動力伝達機構51(第1速)とT2動力伝達機構52(第1速)を切断し、第1モータ13と第2モータ14を停止して、第3モータ15、T11動力伝達機構61(第2速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
FIG. 26 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-3) in the drive state (010) of the power system of Model-2131s.
The driving state (010) in FIG. 26a is a traveling in which the
26b and 26c, the
In the driving state (010) of FIG. 26d, the T1 power transmission mechanism 51 (first speed) and the T2 power transmission mechanism 52 (first speed) are disconnected, the
図27はModel-2131sの動力システムの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-3)を説明する図である。
図27aの駆動状態(101)は第1モータ13とT1動力伝達機構51(第1速)で第1出力軸35を、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図27b、図27cの駆動状態(111)は、第3モータ15を起動して、第3モータ15、T11動力伝達機構61(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第1モータ13でT1動力伝達機構51の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第2モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図27dの駆動状態(101)は、T11動力伝達機構61(第1速)を切断し、第3モータ15を停止して、第1モータ13とT1動力伝達機構51(第2速)で第1出力軸35を、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第2速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 27 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-3) in the drive state (101) of the power system of Model-2131s.
The driving state (101) of FIG. 27a is the
27b and 27c, the
In the drive state (101) of FIG. 27d, the T11 power transmission mechanism 61 (first speed) is disconnected, the
図28はModel-2131sの動力システムの駆動状態(111)の並列駆動同期変速制御(MST-3)を説明する図である。
図28aの駆動状態(111)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51(第1速)で第1出力軸35を、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動し、第3モータ15、T11動力伝達機構61(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図28bの駆動状態(111)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51(第1速)で第1出力軸35を、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動しながら、第3モータ15でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図28cの駆動状態(111)は、第3モータ15、T11動力伝達機構61(第2速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第1モータ13でT1動力伝達機構51の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第2モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 28 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-3) in the drive state (111) of the power system of Model-2131s.
The drive state (111) in FIG. 28a is that the
The drive state (111) in FIG. 28b is that the
The drive state (111) in FIG. 28c is the first motor while the
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2131aの動力システムの詳細な部分構成はModel-2131bと実施例2のModel-2122aの組合せで説明でき、Model-2133a, 2133b, 2133sの動力システムの詳細な部分構成はModel-2131a, 2132b, 2131sと実施例2のModel-2124bの組合せで説明できる。
Model-2131aとModel-2131bの動力システムの並列駆動同期変速制御はModel-2131sの並列駆動同期変速制御と制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。
また、Model-2133s、Model-2133a、Model-2133bの動力システムの並列駆動同期変速制御はエンジン16の影響を受けないのでModel-2131s、Model-2131a、Model-2131bの並列駆動同期変速制御と同じである。
A model whose description is omitted will be described.
The detailed partial configuration of the power system of Model-2131a can be explained by the combination of Model-2131b and Model-2122a of Example 2, and the detailed partial configuration of the power system of Model-2133a, 2133b, 2133s is Model-2131a, 2132b , 2131s and Model-2124b of the second embodiment.
Model-2131a and Model-2131b power system parallel drive synchronous shift control differs from Model-2131s parallel drive synchronous shift control in the power transmission mechanism and clutch mechanism, but the control is the same.
In addition, the parallel drive synchronous shift control of the power system of Model-2133s, Model-2133a, Model-2133b is not affected by the
実施例5はModel-2132s, 2132a, 2132b2134s, 2134a, 2134bの動力システムである。
Model-2132は本発明の最も機能の高い電気自動車の動力システムであり、三つのモータ、二つから三つの第1系統動力伝達機構、二つから三つの第2系統動力伝達機構、三つの第3系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御を行う。
Model-2132の構成はModel-2132s, 2132a, 2132b, 2132ma, 2132mbの五方式がある。
Model-2132aとModel-2132bは第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、
Model-2132sは簡略方式で、第3モータ15の動力を伝達する第1系統動力伝達機構と第2系統動力伝達機構は無く、第3系統動力伝達機構のみによって伝達される。
Example 5 is a power system of Model-2132s, 2132a, 2132b2134s, 2134a, 2134b.
Model-2132 is the most functional electric vehicle power system of the present invention, which includes three motors, two to three first power transmission mechanisms, two to three second power transmission mechanisms, and three first power transmission mechanisms. It has a three-system power transmission mechanism and performs parallel drive synchronous shift control.
Model-2132 has five systems: Model-2132s, 2132a, 2132b, 2132ma, 2132mb.
Model-2132a and Model-2132b have different mechanisms for transmitting the power of the
Model-2132s is a simplified method, and has no first system power transmission mechanism and second system power transmission mechanism for transmitting the power of the
図9aはModel-2132sの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15が接続される第3入力軸33、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第3入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
FIG. 9a is a diagram illustrating a detailed partial configuration of Model-2132s.
The power system includes a
T5
T6
T3
図9bはModel-2132bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15が接続される第3入力軸33、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第3入力軸33の動力を第1中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622, 624、第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第3入力軸33の動力を第2中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第3入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
FIG. 9b is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2132b.
The power system includes a
T5
T6
T3
図11はModel-2134sの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、エンジン16、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15とエンジンが接続される第4入力軸34、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第4入力軸34の動力を差動機構入力軸43伝達するC5クラッチ機構75を有する。
FIG. 11 is a diagram for explaining a detailed partial configuration of Model-2134s.
The power system includes a
T5
T6
T3
図12はModel-2134bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、エンジン16、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15が接続される第3入力軸33、エンジン16が接続される第4入力軸34、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第3入力軸33の動力を第1中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622,624、第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562,564、第3入力軸33の動力を第2中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第3入力軸33の動力を第1中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622,624、第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第3入力軸33の動力を第2中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第4入力軸34の動力を差動機構入力軸43伝達するC5クラッチ機構75を有する。
また、シリーズハイブリッド走行時に、エンジン16の動力を第3モータ13に伝達するために第4入力軸と第3入力軸を連結するC7クラッチ機構76を有する。
FIG. 12 is a diagram for explaining a detailed partial configuration of the power system of Model-2134b.
The power system includes a
T5
T6
T5
In addition, a C7
図29はModel-2132bの動力システムの駆動状態(021)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図29aの駆動状態(021)は第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、第3モータ15、T11動力伝達機構61(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図29bの駆動状態(021)は、第3モータ15、T11動力伝達機構61(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図29cの駆動状態(021)は、第1モータ13とT5動力伝達機構55(第2速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第3モータ14でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 29 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-4) in the drive state (021) of the power system of Model-2132b.
The driving state (021) of FIG. 29a is the
The driving state (021) in FIG. 29b is the second motor, the T11 power transmission mechanism 61 (first speed) and the
The driving state (021) of FIG. 29c is the
図30はModel-2132bの動力システムの駆動状態(102)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図30aの駆動状態(102)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、第3モータ15、T13動力伝達機構63(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図30bの駆動状態(102)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動しながら、第3モータ15でT13動力伝達機構63の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図30cの駆動状態(102)は、第3モータ15、T13動力伝達機構63(第2速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 30 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-4) in the drive state (102) of the power system of Model-2132b.
The driving state (102) of FIG. 30a is that the
The driving state (102) in FIG. 30b is that the
The driving state (102) in FIG. 30c is that the
図31はModel-2132bの動力システムの駆動状態(012)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図31aの駆動状態(012)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、第3モータ15、T13動力伝達機構63(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図31bの駆動状態(012)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動しながら、第3モータ15でT13動力伝達機構63の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図31cの駆動状態(012)は、第3モータ15、T13動力伝達機構63(第2速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 31 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-4) in the drive state (012) of the power system of Model-2132b.
The driving state (012) of FIG. 31a is the
The driving state (012) of FIG. 31b is the
The driving state (012) in FIG. 31c is that the
図30はModel-2132bの動力システムの駆動状態(003)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図30aの駆動状態(003)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、第3モータ15、T13動力伝達機構63(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図30bの駆動状態(003)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動しながら、第3モータ15でT13動力伝達機構63の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図30cの駆動状態(003)は、第3モータ15、T13動力伝達機構63(第2速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 30 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-4) in the drive state (003) of the power system of Model-2132b.
The drive state (003) in FIG. 30a is as follows:
In the drive state (003) of FIG. 30b, the
The drive state (003) of FIG. 30c is that the
図43、図44はModel-2132bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図である。
図43aの駆動状態(111)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動し、第3モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図43bの駆動状態(021)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C3クラッチ機構73、第3モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図43cの駆動状態(102)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、第3モータ15、T13動力伝達機構63、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図44aの駆動状態(012)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動し、第3モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図44bの駆動状態(003)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56、第3モータ15、T13動力伝達機構63、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
43 and 44 are diagrams for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-3) of the power system of Model-2132b.
The driving state (111) in FIG. 43a is that the
The driving state (021) of FIG. 43b is the
The driving state (102) in FIG. 43c is that the
The driving state (012) of FIG. 44a is that the
The driving state (003) of FIG. 44b is the second output by the
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2132a, 2134aの動力システムの詳細な部分構成はModel-2132b, 2134bと実施例4のModel-2131a, 2133aの組合せで説明できる。
Model-2132s、Model-2132aの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-4)はModel-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-4)と実施例4のModel-2131sの並列駆動同期変速制御(MST-4)の組合せで説明できる。また、Model-2134s、Model-2134a、Model-2134bの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-4)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2132s、Model-2132a、Model-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-4)と同じである。
Model-2132s、Model-2132aの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はModel-2132bと制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。また、Model-2134s、Model-2134a、Model-2134bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2132s、Model-2132a、Model-2132bのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)と同じである。
A model whose description is omitted will be described.
The detailed partial configuration of the power system of Model-2132a, 2134a can be explained by the combination of Model-2132b, 2134b and Model-2131a, 2133a of the fourth embodiment.
Parallel drive synchronous shift control (MST-4) of Model-2132s and Model-2132a power systems is parallel drive synchronous shift control (MST-4) of Model-2132b and parallel drive synchronous shift control of Model-2131s of Example 4 This can be explained by the combination of (MST-4). In addition, the parallel drive synchronous shift control (MST-4) of the power system of Model-2134s, Model-2134a, Model-2134b is not affected by the
The motor number difference control system torque vectoring control (YC-3) of the power system of Model-2132s and Model-2132a is different from Model-2132b in the power transmission mechanism and clutch mechanism, but the control is the same. In addition, the motor number difference control method torque vectoring control (YC-3) of the power system of Model-2134s, Model-2134a, Model-2134b is not affected by the
実施例6はModel-2132ma, 2132mb, 2134ma, 2134mbの動力システムである。
Model-2132maとModel-2132mbは第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、
Model-2132ma, 2132mbは第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達し第2入力軸32の動力を第1出力軸35に伝達する機構がModel-2132a, 2132bと異なる。
Example 6 is a power system of Model-2132ma, 2132mb, 2134ma, 2134mb.
Model-2132ma and Model-2132mb have different mechanisms for transmitting the power of the
Models-2132ma and 2132mb differ from Models-2132a and 2132b in the mechanism for transmitting the power of the
図10はModel-2132maの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15が接続される第3入力軸33、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81を有する。
三次元に配置された第1入力軸31、第2入力軸32、第3入力軸33を二次元で表示するために、動力伝達装置23の表示は省略している。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514、第2入力軸32の動力を第1出力軸35に伝達するT8動力伝達機構582, 584、第3入力軸33の動力を第1出力軸35に伝達するT9動力伝達機構592, 594を有し、第2系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達するT7動力伝達機構572, 574、第2入力軸32の動力を第2出力軸36に伝達するT2動力伝達機構522, 524、第3入力軸33の動力を第2出力軸36に伝達するT10動力伝達機構602, 604を有し、第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構532, 534、第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達するT4動力伝達機構542, 544、第3入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
FIG. 10 is a diagram for explaining a detailed partial configuration of the power system of Model-2132ma.
The power system includes a
In order to display the
T1
図33はModel-2132maの動力システムの駆動状態(021)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図33aの駆動状態(021)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53(第1速)、第3モータ15、T11動力伝達機構61(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図33bの駆動状態(021)は、第3モータ15、T11動力伝達機構61(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13でT3動力伝達機構53の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図33cの駆動状態(021)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53(第2速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第3モータ14でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 33 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-4) in the drive state (021) of the power system of Model-2132ma.
The driving state (021) of FIG. 33a is the first output by the
The driving state (021) of FIG. 33b is the
The driving state (021) in FIG. 33c is the second state while the
図34はModel-2132maの動力システムの駆動状態(102)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図34aの駆動状態(102)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51(第1速)で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)、第3モータ15とT10動力伝達機構60(第1速)で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図34bの駆動状態(102)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51(第1速)で第1出力軸35を直接駆動し、第3モータ15とT10動力伝達機構60(第1速)で第2出力軸36を直接駆動しながら、第2モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図34cの駆動状態(102)は、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第2速)で駆動しながら、第1モータ13でT1動力伝達機構51の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第3モータ14でT10動力伝達機構60の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 34 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-4) in the drive state (102) of the power system of Model-2132ma.
In the drive state (102) of FIG. 34a, the
In the drive state (102) of FIG. 34b, the
The driving state (102) of FIG. 34c is the target gear mechanism (second speed) of the T1
図35はModel-2132maの動力システムの駆動状態(102)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図35aの駆動状態(102)は、第1モータ13とT7動力伝達機構57(第1速)、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動し、第3モータ15とT11動力伝達機構61(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図35bの駆動状態(102)は、第2モータ14とT2動力伝達機構52(第1速)で第2出力軸36を直接駆動し、第3モータ15とT11動力伝達機構61(第1速)、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第1モータ13でT7動力伝達機構57の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図35cの駆動状態(102)は、第1モータ13とT7動力伝達機構57(第2速)で駆動しながら、第1モータ13でT7動力伝達機構57の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第3モータ14でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 35 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-4) in the drive state (102) of the power system of Model-2132ma.
The driving state (102) of FIG. 35a is the
In the driving state (102) of FIG. 35b, the
The driving state (102) in FIG. 35c is the target gear mechanism (second speed) of the T7
図45と図46はModel-2132maの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図である。
図45aの駆動状態(111)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を駆動し、第3モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図45bの駆動状態(021)は、第1モータ13とT3動力伝達機構53、第3モータ15とT11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を駆動する走行である。
図45cの駆動状態(102)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52、第3モータ15とT10動力伝達機構60で第2出力軸36を駆動する走行である。
図46aの駆動状態(012)は、第1モータ13とT7動力伝達機構57、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を駆動し、第3モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図46bの駆動状態(003)は、第1モータ13とT7動力伝達機構57、第2モータ14とT2動力伝達機構52、第3モータ15とT10動力伝達機構60で第2出力軸36を駆動する走行である。
45 and 46 are diagrams for explaining the motor number difference control system torque vectoring control (YC-3) of the power system of Model-2132ma.
45a, the
45b, the
In the driving state (102) of FIG. 45c, the
The drive state (012) of FIG. 46a is that the
The drive state (003) in FIG. 46b is to drive the
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2132mbの動力システムの詳細な部分構成はModel-2132bと実施例4のModel-2132maの組合せで説明できる。また、Model-2134ma、Model-2134mbの動力システムの詳細な部分構成はModel-2132maとModel-2132mbの動力システムにエンジン16、エンジン16が接続される第4入力軸34等を付加したものである。
Model-2132mbの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-4)はModel-2132maの並列駆動同期変速制御(MST-4)と実施例5のModel-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-4)の組合せで説明できる。また、Model-2134ma、Model-2134mbの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-4)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2132ma、Model-2132mbの並列駆動同期変速制御(MST-4)と同じである。
Model-2132mbの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はModel-2132maと制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。また、Model-2134ma、Model-2134mbの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2132ma、Model-2132mbのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)と同じである。
A model whose description is omitted will be described.
The detailed partial configuration of the power system of Model-2132mb can be explained by the combination of Model-2132b and Model-2132ma of the fourth embodiment. In addition, the detailed partial configuration of the power system of Model-2134ma and Model-2134mb is obtained by adding the
Model-2132mb power system parallel drive synchronous shift control (MST-4) is model-2132ma parallel drive synchronous shift control (MST-4) and model-2132b parallel drive synchronous shift control (MST-4) of Example 5 ). In addition, the parallel drive synchronous shift control (MST-4) of the power system of Model-2134ma and Model-2134mb is not affected by the
Model-2132mb power system differential control system torque vectoring control (YC-3) is different from Model-2132ma in the power transmission mechanism and clutch mechanism, but the control is the same. In addition, the motor number difference control method torque vectoring control (YC-3) of the power system of Model-2134ma and Model-2134mb is not affected by the
Model-2142は本発明の差動機構81を用いない電気自動車の動力システムであり、二つのモータ、一つの第1系統動力伝達機構、一つの第2系統動力伝達機構、3-クラッチ方式動力分配機構83, 84, 85を有する二つの第3系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御を行う。
図13aはModel-2142の動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するSC1クラッチ機構84を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するSC2クラッチ機構85を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第1中間軸41と第2中間軸42を連結するCCクラッチ機構83、第1中間軸41と第1出力軸35の滑りを制御するSC1クラッチ機構84、第2中間軸42と第2出力軸36の滑りを制御するSC2クラッチ機構85を有する。
Model-2142 is an electric vehicle power system that does not use the
FIG. 13a is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2142.
The power system includes a
T1
T2
T5
図36はModel-2142の動力システムの駆動状態(010)の並列駆動同期変速制御(MST-5)を説明する図である。
図36aの駆動状態(010)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図31bの駆動状態(020)は、第2モータ14を起動して、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第1モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図36cの駆動状態(010)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)を切断し、第2モータ14を停止して、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第2速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する。
FIG. 36 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-5) in the drive state (010) of the power system of Model-2142.
The drive state (010) of FIG. 36a is the
In the driving state (020) of FIG. 31b, the
In the driving state (010) of FIG. 36c, the
図37はModel-2142の動力システムの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-5)を説明する図である。
図37aの駆動状態(101)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、SC1クラッチ機構84で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図37bの駆動状態(020)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第1モータ13、T5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図37cの駆動状態(020)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第2速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図37dの駆動状態(101)は、CCクラッチ機構83を切断し、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第2速)、SC1クラッチ機構84で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第2速)、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
第1出力軸35を直接駆動する時にはSC1クラッチ機構84を連結し、第2出力軸36を直接駆動する時にはSC2クラッチ機構85を連結し、第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する時にはSC1クラッチ機構84とSC2クラッチ機構85の滑りを制御する。
FIG. 37 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-5) in the drive state (101) of the power system of Model-2142.
The driving state (101) in FIG. 37a is that the
The drive state (020) of FIG. 37b is the
The drive state (020) of FIG. 37c is the
In the drive state (101) of FIG. 37d, the CC
When the
図38はModel-2142の動力システムの駆動状態(001)の並列駆動同期変速制御を説明する図である。
図38aの駆動状態(001)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図38bの駆動状態(002)は、第1モータ13を起動し、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図38cの駆動状態(001)は、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84を切断し、第1モータ13を停止し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第2速)、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 38 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control in the drive state (001) of the power system of Model-2142.
The drive state (001) in FIG. 38a is a travel in which the
In the driving state (002) of FIG. 38b, the
In the driving state (001) of FIG. 38c, the CC
図39はModel-2142の動力システムの駆動状態(002)の並列駆動同期変速制御(MST-6)を説明する図である。
図39aの駆動状態(002)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、CCクラッチ機構83、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図39bの駆動状態(002)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を駆動しながら、第1モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図39cの駆動状態(002)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第2速)、CCクラッチ機構83、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 39 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-6) in the drive state (002) of the power system of Model-2142.
The drive state (002) of FIG. 39a is the
The driving state (002) of FIG. 39b is that the
The driving state (002) of FIG. 39c is that the
図47はModel-2142の動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-4)を説明する図である。
図47aは駆動状態(010)、すなわち第1モータ13、T5動力伝達機構55、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図47bは駆動状態(001)、すなわち第2モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を駆動する走行である。
図47cは駆動状態(101)、すなわち第1モータ13、T5動力伝達機構55、SC1クラッチ機構84で第1出力軸35を駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を駆動する走行である。
図47dは駆動状態(002)、すなわち第1モータ13、T5動力伝達機構55、CCクラッチ機構83、第2モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を駆動する走行である。
モータ数の差分は駆動状態(001)、駆動状態(101)では0、駆動状態(001)では1、駆動状態(002)では2であり、制御装置18 は三つの駆動状態を遷移することによりモータ数の差分の制御によるトルクベクタリング制御を行う。
FIG. 47 is a view for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-4) of the power system of Model-2142.
47a shows the drive state (010), that is, the
FIG. 47 b shows a driving state (001), that is, traveling in which the
47c shows a driving state (101), that is, the
47d shows the driving state (002), that is, the
The difference in the number of motors is 0 in the driving state (001), 0 in the driving state (101), 1 in the driving state (001), and 2 in the driving state (002), and the
11 二次電池
12 インバータ
13 第1モータ
14 第2モータ
15 第3モータ
16 エンジン
17 燃料噴射装置
18 制御装置
19 第1ハーフシャフト
20 第2ハーフシャフト
21 第1車輪
22 第2車輪
23 動力伝達装置
31 第1入力軸
32 第2入力軸
33 第3入力軸
34 第4入力軸
35 第1出力軸
36 第2出力軸
41 第1中間軸
42 第2中間軸
43 差動機構入力軸
51 T1動力伝達機構
511 T1動力伝達機構第1速歯車機構
512 T1動力伝達機構第1速クラッチ機構
513 T1動力伝達機構第2速歯車機構
514 T1動力伝達機構第2速クラッチ機構
52 T2動力伝達機構
521 T2動力伝達機構第1速歯車機構
522 T2動力伝達機構第1速クラッチ機構
523 T2動力伝達機構第2速歯車機構
524 T2動力伝達機構第2速クラッチ機構
53 T3動力伝達機構
531 T3動力伝達機構第1速歯車機構
532 T3動力伝達機構第1速クラッチ機構
533 T3動力伝達機構第2速歯車機構
534 T3動力伝達機構第2速クラッチ機構
54 T4動力伝達機構
541 T4動力伝達機構第1速歯車機構
542 T4動力伝達機構第1速クラッチ機構
543 T4動力伝達機構第2速歯車機構
544 T4動力伝達機構第2速クラッチ機構
55 T5動力伝達機構
551 T5動力伝達機構第1速歯車機構
552 T5動力伝達機構第1速クラッチ機構
553 T5動力伝達機構第2速歯車機構
554 T5動力伝達機構第2速クラッチ機構
56 T6動力伝達機構
561 T6動力伝達機構第1速歯車機構
562 T6動力伝達機構第1速クラッチ機構
563 T6動力伝達機構第2速歯車機構
564 T6動力伝達機構第2速クラッチ機構
57 T7動力伝達機構
571 T7動力伝達機構第1速歯車機構
572 T7動力伝達機構第1速クラッチ機構
573 T7動力伝達機構第2速歯車機構
574 T7動力伝達機構第2速クラッチ機構
58 T8動力伝達機構
581 T8動力伝達機構第1速歯車機構
582 T8動力伝達機構第1速クラッチ機構
583 T8動力伝達機構第2速歯車機構
584 T8動力伝達機構第2速クラッチ機構
59 T9動力伝達機構
591 T9動力伝達機構第1速歯車機構
592 T9動力伝達機構第1速クラッチ機構
593 T9動力伝達機構第2速歯車機構
594 T9動力伝達機構第2速クラッチ機構
60 T10動力伝達機構
601 T10動力伝達機構第1速歯車機構
602 T10動力伝達機構第1速クラッチ機構
603 T10動力伝達機構第2速歯車機構
604 T10動力伝達機構第2速クラッチ機構
61 T11動力伝達機構
611 T11動力伝達機構第1速歯車機構
612 T11動力伝達機構第1速クラッチ機構
613 T11動力伝達機構第2速歯車機構
614 T11動力伝達機構第2速クラッチ機構
62 T12動力伝達機構
621 T12動力伝達機構第1速歯車機構
622 T12動力伝達機構第1速クラッチ機構
623 T12動力伝達機構第2速歯車機構
624 T12動力伝達機構第2速クラッチ機構
63 T13動力伝達機構
631 T13動力伝達機構第1速歯車機構
632 T13動力伝達機構第1速クラッチ機構
633 T13動力伝達機構第2速歯車機構
634 T13動力伝達機構第2速クラッチ機構
71 C1クラッチ機構
72 C2クラッチ機構
73 C3クラッチ機構
74 C4クラッチ機構
75 C5クラッチ機構
76 C6クラッチ機構
77 C7クラッチ機構
81 差動機構
82 ICクラッチ機構
83 CCクラッチ機構
84 SC1クラッチ機構
85 SC2クラッチ機構
91 第1入力軸回転数センサー
92 第2入力軸回転数センサー
93 第3入力軸回転数センサー
94 第4入力軸回転数センサー
95 第1出力軸回転数センサー
96 第2出力軸回転数センサー
11 Secondary battery
12 Inverter
13 First motor
14 Second motor
15 Third motor
16 engine
17 Fuel injector
18 Control unit
19 1st half shaft
20 Second half shaft
21 1st wheel
22 Second wheel
23 Power transmission device
31 1st input shaft
32 2nd input shaft
33 3rd input shaft
34 4th input shaft
35 1st output shaft
36 2nd output shaft
41 1st intermediate shaft
42 Second intermediate shaft
43 Differential mechanism input shaft
51 T1 power transmission mechanism
511 T1 power transmission mechanism 1st gear mechanism
512 T1 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
513 T1 power transmission mechanism 2nd speed gear mechanism
514 T1 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
52 T2 power transmission mechanism
521 T2 power transmission mechanism 1st gear mechanism
522 T2 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
523 T2 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
524 T2 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
53 T3 power transmission mechanism
531 T3 Power Transmission Mechanism 1st Speed Gear Mechanism
532 T3 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
533 T3 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
534 T3 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
54 T4 power transmission mechanism
541 T4 power transmission mechanism 1st gear mechanism
542 T4 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
543 T4 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
544 T4 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
55 T5 power transmission mechanism
551 T5 power transmission mechanism 1st gear mechanism
552 T5 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
553 T5 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
554 T5 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
56 T6 power transmission mechanism
561 T6 power transmission mechanism 1st gear mechanism
562 T6 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
563 T6 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
564 T6 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
57 T7 power transmission mechanism
571 T7 power transmission mechanism 1st gear mechanism
572 T7 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
573 T7 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
574 T7 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
58 T8 power transmission mechanism
581 T8 power transmission mechanism 1st gear mechanism
582 T8 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
583 T8 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
584 T8 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
59 T9 power transmission mechanism
591 T9 power transmission mechanism 1st gear mechanism
592 T9 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
593 T9 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
594 T9 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
60 T10 power transmission mechanism
601 T10 power transmission mechanism 1st gear mechanism
602 T10 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
603 T10 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
604 T10 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
61 T11 power transmission mechanism
611 T11 power transmission mechanism 1st gear mechanism
612 T11 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
613 T11 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
614 T11 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
62 T12 power transmission mechanism
621 T12 power transmission mechanism 1st gear mechanism
622 T12 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
623 T12 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
624 T12 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
63 T13 power transmission mechanism
631 T13 power transmission mechanism 1st gear mechanism
632 T13 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
633 T13 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
634 T13 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
71 C1 clutch mechanism
72 C2 clutch mechanism
73 C3 clutch mechanism
74 C4 clutch mechanism
75 C5 clutch mechanism
76 C6 clutch mechanism
77 C7 clutch mechanism
81 Differential mechanism
82 IC clutch mechanism
83 CC clutch mechanism
84 SC1 clutch mechanism
85 SC2 clutch mechanism
91 1st input shaft speed sensor
92 Second input shaft speed sensor
93 Third input shaft speed sensor
94 4th input shaft speed sensor
95 1st output shaft speed sensor
96 Second output shaft speed sensor
Claims (6)
電気動力またはハイブリッド動力の自動車のための動力システムであって、
前記動力システムは、複数のモータ(13, 14, 15)、モータの動力を車輪(21, 22)に伝達する複数の動力伝達機構(51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 71, 72, 73, 74, 82, 83, 84, 85)と制御装置(18)を有すること、
前記動力伝達機構は入力軸、複数の異なる減速比の歯車機構、出力軸を有すること、
前記制御装置は前記複数のモータと前記複数の動力伝達機構を制御して、動力を前記車輪に伝達して走行すること、
前記制御装置は下記第1の変速制御と第2の変速制御からなる並列駆動同期変速制御を行うこと、
前記第1の変速制御は、前記複数のモータの一方のモータとそれに接続された前記複数の動力伝達機構の一方の動力伝達機構で駆動しながら他方のモータでそれに接続された他方の動力伝達機構の変速を行う制御であること、
前記第2の変速制御は、前記他方のモータを制御して、前記他方の動力伝達機構の入力軸の回転速度を目的の(変速後に使用する)前記歯車機構の入力側と同じ回転速度に変化させて、前記他方の動力伝達機構の入力軸と目的の歯車機構とを接続する制御であること、
を特徴とする動力システム。
A power system for electric or hybrid powered vehicles,
The power system includes a plurality of motors (13, 14, 15) and a plurality of power transmission mechanisms (51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58) that transmit the motor power to the wheels (21, 22). , 59, 60, 61, 62, 63, 71, 72, 73, 74, 82, 83, 84, 85) and a control device (18),
The power transmission mechanism has an input shaft, a plurality of gear mechanisms having different reduction ratios, and an output shaft;
The control device controls the plurality of motors and the plurality of power transmission mechanisms to transmit power to the wheels to travel;
The control device performs parallel drive synchronous shift control including the following first shift control and second shift control;
The first shift control is performed by driving one motor of the plurality of motors and one power transmission mechanism of the plurality of power transmission mechanisms connected thereto, and the other power transmission mechanism connected thereto by the other motor. Control to change the speed of
In the second shift control, the other motor is controlled to change the rotation speed of the input shaft of the other power transmission mechanism to the same rotation speed as the input side of the target gear mechanism (used after shifting). The control is to connect the input shaft of the other power transmission mechanism and the target gear mechanism ,
Power system characterized by
請求項1の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記モータとして第1モータ(13) と第2モータ(14)、前記車輪として第1車輪(右車輪)(21) と第2車輪(左車輪)(22)、前記動力伝達機構として、モータの動力を前記第1車輪に伝達する第1系統動力伝達機構(51, 55, 71)、モータの動力を前記第2車輪に伝達する第2系統動力伝達機構(52, 56, 72)、モータの動力を前記第1車輪と前記第2車輪の双方に分配伝達する第3系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74)を有すること、
前記制御装置(18)は、前記第1モータ、前記第2モータ、前記第1系統動力伝達機構、前記第2系統動力伝達機構、前記第3系統動力伝達機構を制御して、動力を第1車輪と第2車輪に伝達して走行すること、(駆動状態(010), 駆動状態(020), 駆動状態(101))
前記制御装置は、変速を行う時に、前記第1モータと前記第2モータの双方の動力を前記第3系統動力伝達機構(53, 54, 55, 56, 73, 74, 81)に伝達するように変更すること、(駆動状態(020))
前記制御装置は、前記第1の変速制御として、前記第1モータと前記第2モータの一方のモータとその動力を伝達する前記第3系統動力伝達機構(53, 54, 55, 56, 73, 74, 81)で駆動しながら、他方のモータでその動力を伝達する前記第3系統動力伝達機構(54, 53, 55, 56)の変速を行う、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
The power system of claim 1.
The power system includes a first motor (13) and a second motor (14) as the motor, a first wheel (right wheel) (21) and a second wheel (left wheel) (22) as the wheels, and the power transmission. As a mechanism, a first system power transmission mechanism (51, 55, 71) that transmits the power of the motor to the first wheel, and a second system power transmission mechanism (52, 56, 71) that transmits the power of the motor to the second wheel. 72) having a third power transmission mechanism (53, 55, 73, 54, 56, 74) for distributing and transmitting the power of the motor to both the first wheel and the second wheel;
The control device (18) controls the first motor, the second motor, the first system power transmission mechanism, the second system power transmission mechanism, and the third system power transmission mechanism to control the first power. Traveling to the wheel and the second wheel, (driving state (010), driving state (020), driving state (101))
The control device transmits power of both the first motor and the second motor to the third system power transmission mechanism (53, 54, 55, 56, 73, 74, 81) when performing a shift. (Drive state (020))
As the first shift control, the control device is configured to transmit one of the first motor and the second motor and the third system power transmission mechanism (53, 54, 55, 56, 73, 74, 81), performing the parallel drive synchronous shift control for shifting the third system power transmission mechanism (54, 53, 55, 56) that transmits the power by the other motor while being driven by 74, 81) ,
Power system characterized by
請求項2の動力システムにおいて、
前記制御装置(18)は、さらに、前記第1モータ(13)、前記第2モータ(14)と、前記第1系統動力伝達機構(51, 55, 71, 58, 82)、前記第2系統動力伝達機構(52, 56, 72, 57, 82)、前記第3系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74)を制御して、前記第1車輪(21)に動力を伝達するモータ数と前記第2車輪(22)に動力を伝達するモータ数の差分を制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い走行すること、(駆動状態(001), 駆動状態(011), 駆動状態(002))
前記制御装置は、さらに、変速を行う時に、前記第1モータと前記第2モータの双方の動力を前記第1系統動力伝達機構または前記第2系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達して走行し、(駆動状態(002))
または、前記第1モータと前記第2モータの一方の動力を前記第1系統動力伝達機構または前記第2系統動力伝達機構に伝達、他方のモータの動力を前記第3系統動力伝達機構に伝達して走行すること、(駆動状態(011))
前記制御装置は、前記第1の変速制御として、前記第1モータと前記第2モータの一方のモータとその動力を伝達する動力伝達機構(52, 53, 55, 56, 72, 73, 81)で駆動しながら、他方のモータでその動力を伝達する動力伝達機構(52, 53, 55, 56)の変速を行う、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
The power system of claim 2,
Wherein the control unit (18), further wherein first motor (13), and said second motor (14), the first system power transmission mechanism (51, 55, 71, 58, 82), said second system By controlling the power transmission mechanism (52, 56, 72, 57, 82) and the third power transmission mechanism (53, 55, 73, 54, 56, 74), power is supplied to the first wheel (21). Running with a motor number difference control method torque vectoring control that controls the difference between the number of motors to be transmitted and the number of motors to transmit power to the second wheel (22), (drive state (001), drive state (011 ), Drive state (002))
Wherein the control device further, when performing the shift, transmitting both power of the second motor and the first motor to one of the power transmission mechanism of the first system power transmission mechanism or the second system power transmission mechanism (Drive state (002))
Alternatively, the power of one of the first motor and the second motor is transmitted to the first system power transmission mechanism or the second system power transmission mechanism, and the power of the other motor is transmitted to the third system power transmission mechanism. (Drive state (011))
As the first shift control, the control device includes one of the first motor and the second motor and a power transmission mechanism (52, 53, 55, 56, 72, 73, 81) for transmitting the power of the motor. Performing the parallel drive synchronous shift control, shifting the power transmission mechanism (52, 53, 55, 56) that transmits the power by the other motor while driving at
Power system characterized by
請求項1の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記モータとして第1モータ(13) と第2モータ(14)と第3モータ(15) 、前記車輪として第1車輪(右車輪)(21) と第2車輪(左車輪)(22)、前記動力伝達機構として、モータの動力を前記第1車輪に伝達する第1系統動力伝達機構(51, 55, 71)、モータの動力を前記第2車輪に伝達する第2系統動力伝達機構(52, 56, 72)、モータの動力を前記第1車輪と前記第2車輪の双方に分配伝達する第3系統動力伝達機構(53, 54, 55, 56, 61, 62, 63, 73, 74)を有すること、
前記制御装置(18)は、前記第1モータ(13)、前記第2モータ(14)、前記第3モータ、前記第1系統動力伝達機構、前記第2系統動力伝達機構、前記第3系統動力伝達機構 を制御して動力を第1車輪と第2車輪に伝達して走行すること、(駆動状態(010), 駆動状態(101), 駆動状態(111))
前記制御装置は、変速を行う時に、前記第1モータの動力を前記第1系統動力伝達機構に伝達、前記第2モータの動力を前記第2系統動力伝達機構に伝達、前記第3モータの動力を前記第3系統動力伝達機構に伝達して走行すること、駆動状態(111)
前記制御装置は、前記第1の変速制御として、前記第1モータと前記第1系統動力伝達機構(51)で駆動、前記第2モータと前記第2系統動力伝達機構(52)で駆動しながら、前記第3モータで前記第3系統動力伝達機構(61)の変速を行う、
または、前記第3モータと前記第3系統動力伝達機構(61, 81)で駆動しながら、前記第1モータで前記第1系統動力伝達機構(51)の変速、前記第2モータで前記第2系統動力伝達機構(52)の変速を行う、前記並列駆動同期変速制御を行うこと
を特徴とする動力システム。
The power system of claim 1.
The power system includes a first motor (13), a second motor (14) and a third motor (15) as the motor, and a first wheel (right wheel) (21) and a second wheel (left wheel) as the wheels. (22) First power transmission mechanism (51, 55, 71) for transmitting motor power to the first wheel as the power transmission mechanism; second power for transmitting motor power to the second wheel A transmission mechanism (52, 56, 72), a third system power transmission mechanism (53, 54, 55, 56, 61, 62, 63, which distributes and transmits the power of the motor to both the first wheel and the second wheel. 73, 74)
The control device (18) includes the first motor (13), the second motor (14), the third motor, the first system power transmission mechanism, the second system power transmission mechanism, and the third system power. Controlling the transmission mechanism to transmit the motive power to the first wheel and the second wheel, (driving state (010), driving state (101), driving state (111))
The control device transmits power of the first motor to the first system power transmission mechanism, transmits power of the second motor to the second system power transmission mechanism, and performs power of the third motor when shifting. Traveling to the third power transmission mechanism , driving state (111 )
The control device is driven by the first motor and the first system power transmission mechanism (51) and driven by the second motor and the second system power transmission mechanism (52) as the first shift control. The third motor power transmission mechanism (61) is shifted by the third motor.
Alternatively, while driving with the third motor and the third system power transmission mechanism (61, 81) , the first motor transmits the first system power transmission mechanism (51) with the first motor, and the second motor performs the second operation with the second motor. Performing the parallel drive synchronous shift control for shifting the system power transmission mechanism (52).
Power system characterized by
請求項4の動力システムにおいて、
前記制御装置(18)は、さらに、前記第1モータ(13)、前記第2モータ(14)、前記第3モータ(35)、前記第1系統動力伝達機構(51, 55, 71, 58, 82, 59, 62, 71)、前記第2系統動力伝達機構(52, 56,72, 57, 82, 60, 63, 72)、前記第3系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 73, 63, 74) を制御して、前記第1車輪(21)に動力を伝達するモータ数と前記第2車輪(22)に動力を伝達するモータ数の差分を制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い走行すること、(駆動状態(021), 駆動状態(102), 駆動状態(012), 駆動状態(003))
前記制御装置(18)は、さらに、前記第1モータと前記第2モータと前記第3モータ の内、二つのモータの動力を前記第3系統動力伝達機構に伝達、他の一つのモータの動力を前記第1系統動力伝達機構または前記第2系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達する走行、(駆動状態(021))
一つのモータの動力を前記第1系統動力伝達機構と前記第2系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達、他の二つのモータの動力を他方の動力伝達機構に伝達する走行、(駆動状態(102))
一つのモータの動力を前記第3系統動力伝達機構に伝達、他の二つのモータの動力を前記第1系統動力伝達機構または前記第2系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達する走行、(駆動状態(012))
三つのモータの動力を前記第1系統動力伝達機構または前記第2系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達する走行のいずれかの走行を行うこと、(駆動状態(003))
前記制御装置は、前記第1の変速制御として、前記一つのモータとその動力を伝達する動力伝達機構(55, 63, 72, 73, 81)で駆動しながら、他の二つのモータでそれらの動力を伝達する動力伝達機構(55, 56, 61 )の変速を行う、
または、二つのモータとそれらの動力を伝達する動力伝達機構(55, 56, 61, 71, 72, 73, 81, 82)で駆動しながら、他の一つのモータでその動力を伝達する動力伝達機構(55, 63)の変速を行う、並列駆動同期変速制御をおこなうこと、
を特徴とする動力システム。
The power system of claim 4,
The control device (18) further includes the first motor (13), the second motor (14), the third motor (35), the first power transmission mechanism (51, 55, 71, 58, 82, 59, 62, 71), the second power transmission mechanism (52, 56, 72, 57, 82, 60, 63, 72), the third power transmission mechanism (53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 73, 63, 74), and the difference between the number of motors transmitting power to the first wheel (21) and the number of motors transmitting power to the second wheel (22) Motor number difference control method to control the running with torque vectoring control (drive state (021), drive state (102), drive state (012), drive state (003))
The control device (18) further transmits power of two motors of the first motor, the second motor, and the third motor to the third system power transmission mechanism, and power of the other motor. Traveling to transmit to one power transmission mechanism of the first system power transmission mechanism or the second system power transmission mechanism (drive state (021))
Driving to transmit the power of one motor to one power transmission mechanism of the first system power transmission mechanism and the second system power transmission mechanism , and transmit the power of the other two motors to the other power transmission mechanism (drive (State (102))
Traveling to transmit the power of one motor to the third system power transmission mechanism and to transmit the power of the other two motors to one of the first system power transmission mechanism or the second system power transmission mechanism ; (Drive state (012))
Performing one of the travelings of transmitting the power of the three motors to one of the first system power transmission mechanism or the second system power transmission mechanism (drive state (003))
As the first shift control, the control device is driven by the other two motors while being driven by the power transmission mechanism (55, 63, 72, 73, 81) that transmits the power of the one motor. Shifting the power transmission mechanism (55, 56, 61) that transmits power,
Or, it is driven by two motors and a power transmission mechanism (55, 56, 61, 71, 72, 73, 81, 82) that transmits their power, while the other one motor transmits the power. Performing parallel drive synchronous shift control to shift the mechanism (55, 63),
Power system characterized by
請求項1の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記モータとして第1モータ(13) と第2モータ(14)、前記車輪として第1車輪(右車輪)(21) と第2車輪(左車輪)(22)、前記動力伝達機構として、モータの動力を前記第1車輪に伝達する第1系統動力伝達機構、モータの動力を前記第2車輪に伝達する第2系統動力伝達機構を有すること、
前記第1系統動力伝達機構は、前記第1モータ(13)の動力を第1中間軸(41)に伝達するT5動力伝達機構(55)と前記第1中間軸の動力の前記第1車輪(21)への伝達を制御するSC1クラッチ機構(84)を有し、
前記第2系統動力伝達機構は、前記第2モータ(14)の動力を第2中間軸(42)に伝達するT6動力伝達機構(56)と前記第2中間軸の動力の前記第2車輪(22)への伝達を制御するSC2クラッチ機構(85)を有すること、
さらに、前記第1中間軸と前記第2中間軸の動力を相互に伝達するCCクラッチ機構(83)を有すること、
前記制御装置(18)は、変速を行う時に、前記CCクラッチ機構を連結、前記SC1クラッチ機構と前記SC2クラッチ機構の一方を連結し他方を切断し、前記第1モータと前記第2モータの動力を前記第1車輪または前記第2車輪の一方に伝達して走行すること、(駆動状態(002))
前記制御装置は、前記第1の変速制御として、前記第1モータと前記T5動力伝達機構で駆動しながら、前記第2モータで前記T6動力伝達機構の変速、または、前記第2モータと前記T6動力伝達機構で駆動しながら、前記第1モータで前記T5動力伝達機構の変速を行う、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
The power system of claim 1.
The power system includes a first motor (13) and a second motor (14) as the motor, a first wheel (right wheel) (21) and a second wheel (left wheel) (22) as the wheels, and the power transmission. As a mechanism, having a first system power transmission mechanism that transmits the power of the motor to the first wheel, and a second system power transmission mechanism that transmits the power of the motor to the second wheel,
The first system power transmission mechanism includes a T5 power transmission mechanism (55) for transmitting the power of the first motor (13) to the first intermediate shaft (41), and the first wheel for the power of the first intermediate shaft ( 21) having an SC1 clutch mechanism (84) for controlling transmission to
The second system power transmission mechanism includes a T6 power transmission mechanism (56) for transmitting the power of the second motor (14) to the second intermediate shaft (42), and the second wheel of the power of the second intermediate shaft ( 22) having an SC2 clutch mechanism (85) for controlling transmission to
And a CC clutch mechanism (83) for transmitting the power of the first intermediate shaft and the second intermediate shaft to each other;
The control device (18) connects the CC clutch mechanism , connects one of the SC1 clutch mechanism and the SC2 clutch mechanism and disconnects the other when performing a shift, and powers the first motor and the second motor. Traveling to one of the first wheel or the second wheel, (driving state (002))
As the first shift control, the control device drives the T6 power transmission mechanism with the second motor while driving with the first motor and the T5 power transmission mechanism, or the second motor and the T6. Performing the parallel drive synchronous shift control in which the first motor shifts the T5 power transmission mechanism while being driven by the power transmission mechanism ;
Power system characterized by
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