JP6186554B1 - Power system with torque vectoring control and variable rated output control for electric vehicles - Google Patents

Power system with torque vectoring control and variable rated output control for electric vehicles Download PDF

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Abstract

【課題】電気動力またはハイブリッド動力の自動車、特にスポーツカーのための、右車輪と左車輪のトルク差分が大きいトルクベクタリング制御と可変トルク領域が広い可変定格出力制御が可能な動力システム提供することである。【解決手段】動力システムは複数のモータ、モータの動力を直接右車輪に伝達する第1系統動力伝達機構、直接左車輪に伝達する第2系統動力伝達機構、モータの動力を右車輪と左車輪に分配伝達する第3系統動力伝達機構、それらを制御する制御装置からなり、制御装置は右車輪と左車輪に動力を伝達するモータ数の差分を制御するトルクベクタリング制御とモータ数の総和を制御する可変定格出力制御を行う。【選択図】 図6To provide a power system capable of a torque vectoring control with a large torque difference between a right wheel and a left wheel and a variable rated output control with a wide variable torque range for an electric power or hybrid power vehicle, particularly a sports car. It is. A power system includes a plurality of motors, a first system power transmission mechanism that directly transmits motor power to the right wheel, a second system power transmission mechanism that directly transmits power to the left wheel, and the power of the motor to the right wheel and left wheel. The third system power transmission mechanism that distributes and transmits to the control system, and the control device that controls them, the control device is the torque vectoring control that controls the difference in the number of motors that transmit power to the right and left wheels, and the total number of motors Performs variable rated output control. [Selection] Figure 6

Description

電気動力またはハイブリッド動力の自動車、特にスポーツカーのための動力システムに関するもの、特にトルクベクタリング制御と可変定格出力制御を行う動力システムに関するものである。   The present invention relates to a power system for an electric power or hybrid power vehicle, particularly a sports car, and more particularly to a power system that performs torque vectoring control and variable rated output control.

まず、電気動力またはハイブリッド動力の自動車の動力システムとして用いられるモータの特性について説明する。
電気動力またはハイブリッド動力の自動車は回生ブレーキを行うので、その動力システムに用いられるのは発電機能を有するモータジェネレータであるが、本発明においてはモータジェネレータと同じ意味でモータと記述する。
図1に、電気動力またはハイブリッド動力の自動車の動力システムとして用いられる一般的な永久磁石型同期モータのエネルギー効率を示す。図1aに回転速度-トルク特性を、図1bに回転速度-出力特性示す。
モータの回転速度-トルク特性を図1aに示す。トルクは低回転速度領域で高く、回転速度が高くなるにつれて低くなること、エネルギー効率は中回転速度大トルクの領域-I で最も高く、領域-II、領域-III の順に低くなる。エネルギー効率はスポット-B が最も高く、スポット-A、スポット-Cの順に低くなり、 高トルク領域(定格出力)にあるスポットBに比べて、低トルク領域にあるスポットDのエネルギー効率は低くなる。
モータの回転速度-出力特性を図1bに示すように、出力を一定にした状態で回転速度を変化することが可能であり、低回転速度の領域-II にあるスポット-A、中回転速度の領域-I にあるスポット-B、高回転速度の領域-III にあるスポット-Cで等しい出力にすることができる。同じ出力でもエネルギー効率は中回転速度領域にあるスポット-Bがもっとも高いことである。
First, characteristics of a motor used as a power system of an electric power or hybrid power automobile will be described.
Since an electric power or hybrid power automobile performs regenerative braking, a motor generator having a power generation function is used in the power system. In the present invention, a motor is described in the same meaning as the motor generator.
FIG. 1 shows the energy efficiency of a general permanent magnet type synchronous motor used as a power system of an electric power or hybrid power automobile. FIG. 1a shows the rotational speed-torque characteristics, and FIG. 1b shows the rotational speed-output characteristics.
The rotation speed-torque characteristics of the motor are shown in FIG. 1a. The torque is high in the low rotational speed region and decreases as the rotational speed increases. The energy efficiency is highest in the region-I where the medium rotational speed is large, and decreases in the order of region-II and region-III. Spot-B has the highest energy efficiency, followed by Spot-A and Spot-C, and the energy efficiency of Spot D in the low torque range is lower than Spot B in the high torque range (rated output). .
As shown in Fig. 1b, the rotation speed-output characteristics of the motor can change the rotation speed with the output kept constant, and the spot-A in the low rotation speed region-II, the medium rotation speed The same output can be obtained by spot-B in area-I and spot-C in area-III of high rotational speed. Even at the same output, the energy efficiency is highest in the spot-B in the middle rotation speed region.

電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーの動力システムにおいては、標準的な動力システムに比べて、定格出力の大きく回転速度の高いモータを用いるので市街地走行時の低トルク領域および低回転速度におけるエネルギー効率の低下の問題は大きく、それらの問題を解決するには、モータの特性の改善だけではそれらを満足することは困難であり、可変定格出力制御や 変速制御が必要になる。   The power system of an electric power or hybrid power sports car uses a motor with a large rated output and a high rotational speed compared to a standard power system, so that the energy efficiency in the low torque range and low rotational speed when traveling in urban areas is high. The problem of decrease is large, and it is difficult to satisfy them by improving the motor characteristics alone to solve these problems, and variable rated output control and shift control are required.

電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーのトルクベクタリング制御の背景について説明する。
従来の内燃機関動力のスポーツカーにおいてもトルクベクタリング制御はコーナリング特性を向上させる重要な機能であったが、1つの動力のトルクを任意の比率で左右の車輪に分配する機構は複雑であり、重量とコストを増加させること、多板クラッチ等により制御するために発熱等によるエネルギー損失と制御精度の低さのために普及しなかった。
電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーでは、複数のモータを用いることが容易なこととモータの回転速度またはトルクの高精度の制御が容易なことにより、トルクベクタリング制御の実現が容易になった。
独立駆動方式トルクベクタリング制御は二つの課題を有している。第1の課題は一方のモータのトルクを他方の車輪に配分できないことである。第2の課題は低負荷直進走行時にそれぞれのモータは定格出力に対してかなり低いトルクで駆動することになり、モータをエネルギー効率の低いトルク領域で使用しなければならないことである。
The background of torque vectoring control of an electric power or hybrid power sports car will be described.
Torque vectoring control was an important function for improving cornering characteristics even in conventional internal combustion engine powered sports cars, but the mechanism for distributing the torque of one power to the left and right wheels at an arbitrary ratio is complicated, Due to the increase in weight and cost, and control by a multi-plate clutch or the like, it has not spread due to energy loss due to heat generation and low control accuracy.
In an electric power or hybrid power sports car, torque vectoring control is easily realized due to easy use of a plurality of motors and easy control of motor rotation speed or torque.
Independent drive torque vectoring control has two problems. The first problem is that the torque of one motor cannot be distributed to the other wheel. The second problem is that each motor is driven with a considerably low torque with respect to the rated output during low-load straight traveling, and the motor must be used in a torque region with low energy efficiency.

電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーの可変定格出力制御の背景について図1cに示す。
特性-aは定格出力の大きなモータ、特性-bは定格出力の小さなモータの回転速度-トルク特性であり、スポット-Dは特性-aのモータではエネルギー効率の低い領域-IIIaに位置するが、特性-bのモータではエネルギー効率の高い領域-Ibに位置する。特性-aと特性-bの切換えを行うことにより広いトルク領域において高いエネルギー効率を 得ることができる。これが可変定格出力制御を必要とする理由である。
可変定格出力制御を実現する1つの方法は、複数の定格出力が小さなモータを有し、小さな定格出力を必要とする場合に一部のモータで駆動し、他のモータを休止する方法である。電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーの動力システムにおいては複数のモータで構成することは容易であり、可変定格出力制御を実現する方式として、複数の定格出力が小さなモータを有し、大きな定格出力を必要とする場合には全てのモータで駆動し、小さな定格出力で十分な場合は一部のモータのみで駆動する方式は優れている。
The background of variable rated output control of an electrically powered or hybrid powered sports car is shown in FIG.
Characteristic-a is a motor with a large rated output, characteristic-b is a rotational speed-torque characteristic of a motor with a small rated output, and spot-D is located in a region of low energy efficiency -IIIa for a motor with characteristic-a. In the motor of characteristic -b, it is located in the region -Ib where energy efficiency is high. By switching between characteristic-a and characteristic-b, high energy efficiency can be obtained in a wide torque range. This is why variable rated output control is required.
One method for realizing the variable rated output control is a method in which a plurality of rated outputs have a small motor, and when a small rated output is required, the motor is driven by some motors and the other motors are stopped. In a power system of an electric power or hybrid power sports car, it is easy to configure with a plurality of motors. As a method for realizing variable rated output control, a motor with a plurality of rated outputs has a small motor and a large rated output can be achieved. When required, the system is driven by all motors, and when a small rated output is sufficient, a system driven by only some motors is excellent.

特許文献3の技術は二つのモータのトルクを遊星歯車機構により左駆動輪と右駆動輪に分配できるトルクベクタリング制御技術であり、独立駆動方式トルクベクタリング制御の第1の課題を解決しようとするものである。
段落0031から段落0032および段落0047から段落0050に、二つのモータのトルク差よりも大きなトルク差で左駆動輪と右駆動輪を駆動できることが、段落0039には左右車輪の駆動トルク差を示す(7)式が記述されている。
しかし、(7)式に示されるように左右車輪の駆動トルク差は二つのモータのトルク差に比例するので、左右車輪の駆動トルク差を最大にするには二つのモータの一方のモータを逆転するものと思われる。この時サンギアとリングギアは逆方向に高速で回転しピニオンギアは高速で回転することになり発熱等によるエネルギー損失の課題を有する。
また、独立駆動方式トルクベクタリング制御の第2の課題については低負荷直進走行時にそれぞれのモータは定格出力に対してかなり低いトルクで駆動することになるので解決されない。
また、特許文献3の技術はスポーツカーやSUV車には適さない。左右車輪の回転数差を制御できないのでリミテッドスリップデフを必要とするが、左右車輪の駆動トルク差を0にするリミテッドスリップデフは左右車輪の駆動トルク差を制御する特許文献3のトルクベクタリング制御技術には適合しない。
The technology of Patent Document 3 is a torque vectoring control technology that can distribute the torques of two motors to the left drive wheel and the right drive wheel by the planetary gear mechanism, and tries to solve the first problem of the independent drive system torque vectoring control. To do.
From paragraph 0031 to paragraph 0032 and from paragraph 0047 to paragraph 0050, it is possible to drive the left driving wheel and the right driving wheel with a torque difference larger than the torque difference between the two motors, and paragraph 0039 shows the driving torque difference between the left and right wheels ( 7) Formula is described.
However, as shown in equation (7), the difference in driving torque between the left and right wheels is proportional to the difference in torque between the two motors. Therefore, to maximize the driving torque difference between the left and right wheels, reverse the motor of one of the two motors. It seems to do. At this time, the sun gear and the ring gear rotate in the opposite directions at a high speed, and the pinion gear rotates at a high speed, which causes a problem of energy loss due to heat generation or the like.
Further, the second problem of the independent drive type torque vectoring control cannot be solved because each motor is driven with a considerably low torque with respect to the rated output during the low load straight traveling.
Further, the technique of Patent Document 3 is not suitable for sports cars and SUV cars. Since the difference between the rotational speeds of the left and right wheels cannot be controlled, a limited slip differential is required. However, the limited slip differential that sets the drive torque difference between the left and right wheels to zero controls the torque difference between the left and right wheels. Not compatible with technology.

特許文献2の技術は複数のモータの接続を制御することによる可変定格出力制御である。
「要約」の「構成」に、モータM1’〜M4’が減速機を挟んで同軸上に配置されること、各モータ間および減速機との間に可変制御クラッチC1’〜C4’が設けられること、必要負荷に応じてモータが選択され減速機に接続され、他のモータは切り離されることが記述されている。
The technology of Patent Document 2 is variable rated output control by controlling connection of a plurality of motors.
In “Configuration” of “Summary”, motors M1 ′ to M4 ′ are arranged coaxially with a reduction gear interposed therebetween, and variable control clutches C1 ′ to C4 ′ are provided between the motors and between the reduction gears. In addition, it is described that a motor is selected and connected to a reduction gear according to a necessary load, and other motors are disconnected.

特許文献3の技術は要求トルクが所定値以下のときは、複数のモータの内のいずれかに要求トルクの全量を配分する制御である。複数のモータの出力軸が接続されており、特許文献1のようにモータの接続の制御は行わない。
段落0008に、複数のモータの出力を1つの出力軸に合成する駆動系と、複数のモータに対する要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、要求トルク量に応じて、各モータに対する要求トルクの配分量を設定するトルク配分量設定手段と、各モータの出力トルクが設定された配分量になるように、各モータを駆動制御する駆動制御手段備えること、トルク配分量設定手段は、要求トルク検出手段で検出されたアクセル開度が所定値以下のときは、複数のモータの内のいずれかに要求トルクの全量を配分することが記述されている。
The technique of Patent Document 3 is control that distributes the total amount of required torque to one of a plurality of motors when the required torque is a predetermined value or less. The output shafts of a plurality of motors are connected, and the motor connection control is not performed as in Patent Document 1.
In paragraph 0008, a drive system that combines the outputs of a plurality of motors into a single output shaft, a required torque detection means that detects a required torque for the plurality of motors, and a distribution of the required torque for each motor according to the required torque amount A torque distribution amount setting means for setting the amount; a drive control means for driving and controlling each motor so that the output torque of each motor becomes the set distribution amount; and the torque distribution amount setting means is a required torque detection means. It is described that when the accelerator opening detected in step S is equal to or less than a predetermined value, the total amount of required torque is distributed to any one of a plurality of motors.

特開2015-021594 澤瀬 薫JP 2015-021594 Akira Sawase 特許公開H6-153325 日産自動車株式会社Patent Publication H6-153325 Nissan Motor Co., Ltd. 特許公開H5-115108 日産自動車株式会社Patent Publication H5-115108 Nissan Motor Co., Ltd.

本発明が解決しようとする課題は二つある。
第1の課題は、電気動力またはハイブリッド動力の自動車特にスポーツカーのための、右車輪と左車輪のトルク差分が大きいトルクベクタリング制御が可能な動力システム提供することである。
第2の課題は、トルク差分が大きいトルクベクタリング制御と可変トルク領域が広い可変定格出力制御が可能な動力システム提供することである。
There are two problems to be solved by the present invention.
A first problem is to provide a power system capable of torque vectoring control with a large torque difference between a right wheel and a left wheel for an electric power or hybrid power automobile, particularly a sports car.
A second problem is to provide a power system capable of torque vectoring control with a large torque difference and variable rated output control with a wide variable torque range.

本発明の動力システムは、複数のモータ、モータの動力を直接右車輪に伝達する第1系統動力伝達機構、直接左車輪に伝達する第2系統動力伝達機構、モータの動力を右車輪と左車輪に分配伝達する第3系統動力伝達機構と制御装置からなる。
制御装置はモータと三つの系統の動力伝達機構を制御して、右車輪に動力を伝達するモータ数と左車輪に動力を伝達するモータ数の差分の制御とそれぞれのモータの駆動トルクを制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行う。
また、制御装置は三つの系統の動力伝達機構を制御して、三つの系統の動力伝達機構に動力を伝達するモータ数の総和を制御するモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
さらに、制御装置はモータと三つの三つの系統の動力伝達機構を制御して、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御を統合して行う。
The power system of the present invention includes a plurality of motors, a first system power transmission mechanism that directly transmits the power of the motor to the right wheel, a second system power transmission mechanism that directly transmits the power to the left wheel, and the power of the motor to the right wheel and the left wheel. And a third system power transmission mechanism for distributing and transmitting to the control unit.
The control device controls the motor and the power transmission mechanism of the three systems, and controls the difference between the number of motors transmitting power to the right wheel and the number of motors transmitting power to the left wheel and the drive torque of each motor. Motor number difference control method Torque vectoring control is performed.
Further, the control device controls the power transmission mechanisms of the three systems and performs motor number sum control type variable rated output control for controlling the total number of motors that transmit power to the power transmission mechanisms of the three systems.
Further, the control device controls the motor and the power transmission mechanism of the three three systems, and integrates the motor number difference control method torque vectoring control and the motor number sum control method variable rated output control.

本発明のモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御と特許文献1の技術との手段の差異について説明する。
特許文献1の技術は遊星歯車機構の複雑な組合せの機構によって独立駆動方式トルクベクタリング制御の第1の課題を解決しようとするトルクベクタリング制御技術である。
それに対して、本発明の動力システムは、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構の三つの系統の動力伝達機構を有し、三つの系統の動力伝達機構は単純なクラッチ機構(変速を行う方式でも単純なクラッチ機構と変速のための単純な歯車機構)の構成であり、左右車輪の駆動トルク差が大きい状態において特許文献1のような発熱等によるエネルギー損失は発生しない。
さらに、本発明の動力システムはトルクベクタリング制御(モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御)だけでなく可変定格出力制御(モータ数総和制御方式可変定格出力制御)を統合して制御可能なものである。
A difference in means between the motor number difference control method torque vectoring control of the present invention and the technique of Patent Document 1 will be described.
The technology of Patent Document 1 is a torque vectoring control technology that attempts to solve the first problem of independent drive system torque vectoring control by a complex combination of planetary gear mechanisms.
On the other hand, the power system of the present invention has three systems of power transmission mechanisms, ie, a first system power transmission mechanism, a second system power transmission mechanism, and a third system power transmission mechanism. Is a configuration of a simple clutch mechanism (a simple clutch mechanism and a simple gear mechanism for gear shifting), and energy due to heat generation as in Patent Document 1 in a state where the driving torque difference between the left and right wheels is large. There is no loss.
Furthermore, the power system of the present invention can be controlled by integrating not only torque vectoring control (motor number difference control type torque vectoring control) but also variable rated output control (motor number sum control type variable rated output control). is there.

次に、本発明のモータ数総和制御方式可変定格出力制御と特許文献2および特許文献3の技術との差異について説明する。
特許文献2および特許文献3の技術は、本発明の第3系統動力伝達機構のみからなる可変定格出力制御技術である。
それに対して、本発明の動力システムは、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構の三つの系統の動力伝達機構を有し、トルクベクタリング制御(モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御)の状態においても可変定格出力制御(モータ数総和制御方式可変定格出力制御)を統合して制御可能なものである。
Next, the difference between the motor number total control method variable rated output control of the present invention and the techniques of Patent Document 2 and Patent Document 3 will be described.
The technologies of Patent Document 2 and Patent Document 3 are variable rated output control technologies that include only the third power transmission mechanism of the present invention.
On the other hand, the power system of the present invention has three systems of power transmission mechanisms, namely, a first system power transmission mechanism, a second system power transmission mechanism, and a third system power transmission mechanism. Even in the state of differential control system torque vectoring control), variable rated output control (motor number sum control system variable rated output control) can be integrated and controlled.

本発明の動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御は、本発明の動力システムの構成、すなわち、複数のモータ、モータの動力を直接右車輪に伝達する第1系統動力伝達機構、直接左車輪に伝達する第2系統動力伝達機構、モータの動力を右車輪と左車輪に分配伝達する第3系統動力伝達機構によって実現できたものである。
本発明の動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御の効果について説明する。
第1の効果は第1の課題の解決、すなわち、二つのモータによる独立駆動方式トルクベクタリング制御に比べて左右車輪のトルク差分が大きいモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御、例えば複数のモータの全てのトルクを左右の一方の車輪に伝達することを可能なトルクベクタリング制御、トルク差分の大きな領域においてもエネルギー効率が高いトルクベクタリング制御を実現したことである。
第2の効果は第2の課題の解決、すなわち、左右車輪のトルク差分が大きいモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御時にも可能な可変トルク領域が広いモータ数総和制御方式可変定格出力制御を実現し、モータのエネルギー効率の高いトルク領域での使用を可能にしたことである。
第3の効果は、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御、すなわち、トルクベクタリング制御と可変定格出力制御の統合を可能にしたことである。
第3の効果は、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御、すなわち、トルクベクタリング制御と可変定格出力制御の統合を可能にしたことである。
The motor system differential control system torque vectoring control and the motor total sum control system variable rated output control of the power system of the present invention are the power system configuration of the present invention, that is, a plurality of motors, and the power of the motor is directly transmitted to the right wheel. The first system power transmission mechanism, the second system power transmission mechanism that directly transmits to the left wheel, and the third system power transmission mechanism that distributes and transmits the power of the motor to the right wheel and the left wheel.
The effects of the motor number difference control system torque vectoring control and the motor number sum control system variable rated output control of the power system of the present invention will be described.
The first effect is the solution of the first problem, that is, the motor number difference control method torque vectoring control in which the torque difference between the left and right wheels is large compared to the independent drive method torque vectoring control by two motors, for example, a plurality of motors This is the realization of torque vectoring control capable of transmitting all torque to one of the left and right wheels, and torque vectoring control with high energy efficiency even in a region where the torque difference is large.
The second effect is the solution to the second problem, that is, the motor number difference control method with a large torque difference between the left and right wheels. In this way, the motor can be used in a torque range where the energy efficiency of the motor is high.
The third effect is that the motor number difference control system torque vectoring control and the motor number sum control system variable rated output control, that is, the torque vectoring control and the variable rated output control can be integrated.
The third effect is that the motor number difference control system torque vectoring control and the motor number sum control system variable rated output control, that is, the torque vectoring control and the variable rated output control can be integrated.

本発明の動力システムのさらなる効果は、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御だけでなく、並列駆動同期変速制御も可能にしたことであり、モータ数総和制御方式可変定格出力制御と並列駆動同期変速制御の双方の実現によって、モータの、よりエネルギー効率の高いトルク領域での使用を可能にしたことである。   A further advantage of the power system of the present invention is that not only motor number difference control method torque vectoring control and motor number sum control method variable rated output control, but also parallel drive synchronous shift control is enabled. By realizing both the system variable rated output control and the parallel drive synchronous shift control, the motor can be used in a more energy efficient torque region.

本発明のモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御は、ステアリング操作の難しさやフィードバックの不自然さの問題を有しているが、いくつかの方法により解決される。
第1の方法はステア・バイ・ワイヤ技術との組合せである。ステア・バイ・ワイヤ技術はステアリングホイールの角度から目標のヨーレート(ヨー角速度)を求め、コンピュータはプログラムに従がってステアリング制御とトルクベクタリング制御を行う。
第2の方法は四輪駆動の前輪か後輪の駆動に用いる方法である。例えば四輪駆動の前輪に用いた場合、主たる駆動は後輪のトルクで行い、前輪のトルクは旋回に用いることができる。
The motor number difference control type torque vectoring control of the present invention has problems of difficulty in steering operation and unnatural feedback, but can be solved by several methods.
The first method is a combination with steer-by-wire technology. In steer-by-wire technology, the target yaw rate (yaw angular velocity) is determined from the angle of the steering wheel, and the computer performs steering control and torque vectoring control according to the program.
The second method is a method used for driving a front wheel or a rear wheel of four-wheel drive. For example, when used for front wheels of four-wheel drive, the main drive is performed by the torque of the rear wheels, and the torque of the front wheels can be used for turning.

一般的な永久磁石型同期モータの可変定格出力制御と変速制御の特性を説明する図である。It is a figure explaining the characteristic of variable rated output control and shift control of a general permanent magnet type synchronous motor. 主要なモデルと制御技術の分類を示す図である。It is a figure which shows the classification | category of a main model and control technology. Model-2112,2121,2122,2131,2132,2142,2152の動力システムの全体概要構成を説明する図である。It is a figure explaining the general | schematic outline structure of the motive power system of Model-2112,2121,2122,2131,2132,2142,2152. Model-2114,2123,2124,2133,2134の動力システムの全体概要構成を説明する図である。It is a figure explaining the whole general | schematic structure of the motive power system of Model-2114, 2123, 2124, 2133, 2134. Model-2112,2114の詳細な部分構成を説明する図である。It is a figure explaining the detailed partial structure of Model-2112,2114. Model-2122a,2122b,2122cの詳細な部分構成を説明する図である。。It is a figure explaining the detailed partial structure of Model-2122a, 2122b, 2122c. . Model-2124bの詳細な部分構成を説明する図である。It is a figure explaining the detailed partial structure of Model-2124b. Model-2132s, Model-2132bの詳細な部分構成を説明する図である。It is a figure explaining the detailed partial structure of Model-2132s and Model-2132b. Model-2134sの詳細な部分構成を説明する図である。It is a figure explaining the detailed partial structure of Model-2134s. Model-2134bの詳細な部分構成を説明する図である。It is a figure explaining the detailed partial structure of Model-2134b. Model-2142,2132CXの詳細な部分構成を説明する図である。It is a figure explaining the detailed partial structure of Model-2142 and 2132CX. Model-2152の詳細な部分構成を説明する図である。It is a figure explaining the detailed partial structure of Model-2152. Model-2152の動力システムの全体概要構成変形例を説明する図である。It is a figure explaining the whole outline | summary structure modification of the motive power system of Model-2152. Model-2112のモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-1)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number difference system torque vectoring control (YC-1) of Model-2112. Model-2114のモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-1)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number difference system torque vectoring control (YC-1) of Model-2114. Model-2122aのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number difference system torque vectoring control (YC-2) of Model-2122a. Model-2122bのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number difference system torque vectoring control (YC-2) of Model-2122b. Model-2122maのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。It is a figure explaining motor number difference system torque vectoring control (YC-2) of Model-2122ma. Model-2124bのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。It is a figure explaining motor number difference system torque vectoring control (YC-2) of Model-2124b. Model-2132bのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図(1)である。FIG. 11A is a diagram (1) illustrating a motor number difference method torque vectoring control (YC-3) of Model-2132b. Model-2132bのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図(2)である。FIG. 11B is a diagram (2) illustrating the motor number difference method torque vectoring control (YC-3) of Model-2132b. Model-2134bのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図(1)である。FIG. 10A is a diagram (1) illustrating a motor number difference method torque vectoring control (YC-3) of Model-2134b. Model-2134bのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図(2)である。FIG. 11B is a diagram (2) illustrating the motor number difference method torque vectoring control (YC-3) of Model-2134b. Model-2142のモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-4)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number difference system torque vectoring control (YC-4) of Model-2142. Model-2152のモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-5)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number difference system torque vectoring control (YC-5) of Model-2152. Model-2122aのモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-1)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number sum total system variable rated output control (VR-1) of Model-2122a. Model-2122bのモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-1)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number sum total system variable rated output control (VR-1) of Model-2122b. Model-2124bのモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-2)を説明する図(1)である。It is a figure (1) explaining the motor number sum total system variable rated output control (VR-2) of Model-2124b. Model-2124bのモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-2)を説明する図(2)である。FIG. 10B is a diagram (2) illustrating the motor number sum total method variable rated output control (VR-2) of Model-2124b. Model-2132bのモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-2)を説明する図(1)である。It is a figure (1) explaining the motor number sum total system variable rated output control (VR-2) of Model-2132b. Model-2132bのモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-2)を説明する図(2)である。FIG. 6B is a diagram (2) illustrating the motor number sum total method variable rated output control (VR-2) of Model-2132b. Model-2134bのモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-2)を説明する図(1)である。It is a figure (1) explaining the motor number sum total system variable rated output control (VR-2) of Model-2134b. Model-2134bのモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-2)を説明する図(2)である。FIG. 11B is a diagram (2) illustrating the motor number sum total method variable rated output control (VR-2) of Model-2134b. Model-2142のモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-3)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number sum total system variable rated output control (VR-3) of Model-2142. Model-2152のモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-4)を説明する図である。It is a figure explaining the motor number sum total system variable rated output control (VR-4) of Model-2152. Model-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-22)を説明する図(1)である。FIG. 6A is a diagram (1) illustrating parallel drive synchronous shift control (MST-22) of Model-2122b. Model-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-22)を説明する図(2)である。FIG. 11B is a diagram (2) illustrating the parallel drive synchronous shift control (MST-22) of Model-2122b. Model-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-23)を説明する図(3)である。FIG. 11C is a diagram (3) illustrating the parallel drive synchronous shift control (MST-23) of Model-2122b.

本発明の動力システムは、電気動力またはハイブリッド動力の自動車のための動力システムであって、前記動力システムは、モータ13, 14, 15、モータの動力を第1車輪(右車輪)21に伝達する第1系統動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71、第2車輪(左車輪)22に伝達する第2系統動力伝達機構57, 52, 60, 56, 63, 72、制御装置18を有する。
制御装置18は、モータ13, 14, 15と二つの系統の動力伝達機構を制御して、第1車輪21に動力を伝達するモータ数と第2車輪22に動力を伝達するモータ数の差分を制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行う。
モータ13, 14, 15は一つ以上、二つの系統の動力伝達機構はそれぞれ一つ以上必要である。
The power system of the present invention is a power system for an electric power or hybrid power vehicle, and the power system transmits motors 13, 14, 15 and motor power to a first wheel (right wheel) 21. First system power transmission mechanism 51, 58, 59, 55, 62, 71, second system power transmission mechanism 57, 52, 60, 56, 63, 72 for transmitting to the second wheel (left wheel) 22, controller 18 Have
The control device 18 controls the power transmission mechanisms of the motors 13, 14, 15 and the two systems, and calculates the difference between the number of motors transmitting power to the first wheel 21 and the number of motors transmitting power to the second wheel 22. The motor vector difference control method torque vectoring control is performed.
One or more motors 13, 14 and 15 are required, and at least one power transmission mechanism for each of the two systems is required.

前記制御装置18は、さらに、モータ13, 14, 15、二つの系統の動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71, 57, 52, 60, 56, 63, 72を制御して、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行うとともに、第1車輪21に動力を伝達するモータ数と第2車輪22に動力を伝達するモータ数の総和の制御を行うモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
モータ13, 14, 15は二つ以上、動力伝達機構は二つの系統の動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71, 57, 52, 60, 56, 63, 72 がそれぞれ二つ以上必要である。
The control device 18 further controls the motors 13, 14, 15 and the power transmission mechanisms 51, 58, 59, 55, 62, 71, 57, 52, 60, 56, 63, 72 of the two systems, Motor number difference control system Torque vectoring control is performed, and the total number of motors that transmit power to the first wheel 21 and the total number of motors that transmit power to the second wheel 22 is controlled. Take control.
Two or more motors 13, 14, 15 and two power transmission mechanisms 51, 58, 59, 55, 62, 71, 57, 52, 60, 56, 63, 72 is necessary.

図2は本発明の動力システムの主要なモデルの分類を説明する図である。まず、構成上の分類について説明する。
Model-21の全てのモデルは、は第1のモータ13、第2モータ14、第3モータ15、モータの動力を第1車輪(右車輪)21 に伝達する第1系統動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71、モータの動力を第2車輪(左車輪)22に伝達する第2系統動力伝達機構57, 52, 60, 56, 63, 72、モータの動力を第1車輪(右車輪)21と第2車輪(左車輪)22に分配伝達する第3系統動力伝達機構53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 63の組合せ(それらの要素の有無の組合せ)によって分類される。
Model-211 は第1モータ13 、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構を有するグループである。
Model-212 は第1モータ13、第2モータ14、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構を有するグループである。
Model-213 は第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構、第3系統動力伝達機構を有するグループである。
Model-211, Model-212, Model-213 は第3動力伝達機構の動力分配機構が差動機構81であるグループであり、Model-214 は第3動力伝達機構の動力分配機構が3-クラッチ方式動力分配機構83, 84, 85であるグループである。
Model-215 は第1モータ13 、第2モータ14、第1系統動力伝達機構、第2系統動力伝達機構を有し第3系統動力伝達機構を有さないグループである。
さらに、Model-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152は電気自動車の動力システムであり、Model-2114, 2123, 2124, 2133, 2134 はエンジン16 を有するハイブリッド自動車の動力システムである。
FIG. 2 is a diagram for explaining the classification of main models of the power system of the present invention. First, the structural classification will be described.
All models of Model-21 are the first motor 13, the second motor 14, the third motor 15, and the first system power transmission mechanisms 51, 58 that transmit the power of the motor to the first wheel (right wheel) 21. , 59, 55, 62, 71, the second power transmission mechanism 57, 52, 60, 56, 63, 72 for transmitting the motor power to the second wheel (left wheel) 22, and the motor power to the first wheel ( Combination of power transmission mechanisms 53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, and 63 (distribution of the presence or absence of these elements) that distribute and transmit to the right wheel (21) and the second wheel (left wheel) 22 ).
Model-211 is a group having a first motor 13, a first system power transmission mechanism, a second system power transmission mechanism, and a third system power transmission mechanism.
Model-212 is a group having a first motor 13, a second motor 14, a first system power transmission mechanism, a second system power transmission mechanism, and a third system power transmission mechanism.
Model-213 is a group having a first motor 13, a second motor 14, a third motor 15, a first system power transmission mechanism, a second system power transmission mechanism, and a third system power transmission mechanism.
Model-211, Model-212, and Model-213 are groups in which the power distribution mechanism of the third power transmission mechanism is the differential mechanism 81, and Model-214 is a group that has a 3-clutch system. The power distribution mechanisms 83, 84, and 85 are groups.
Model-215 is a group having the first motor 13, the second motor 14, the first system power transmission mechanism, and the second system power transmission mechanism, and not the third system power transmission mechanism.
Further, Models-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152 are electric vehicle power systems, and Models-2114, 2123, 2124, 2133, 2134 are hybrid vehicle power systems having an engine 16.

次に、機能上の分類について説明する。
Model-2112, 2114, 2122, 2124, 2132, 2134, 2142, 2152 はモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-1, YC-2, YC-3, YC-3, YC-4, YC-5)が可能なグループである。
Model-2121, 2122, 2123, 2124, 2131, 2132, 2133, 2134, 2142, 2152 はモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1, VR-2, VR-4,)が可能なグループである。
Model-2122, 2124, 2132, 2134, 2142, 2152はモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2, YC-3, YC-4, YC-5)状態においてモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1, VR-2, VR-3, VR-4)が可能なグループである。
Next, functional classification will be described.
Model-2112, 2114, 2122, 2124, 2132, 2134, 2142, 2152 are motor number difference control torque vectoring control (YC-1, YC-2, YC-3, YC-3, YC-4, YC- 5) is a possible group.
Model-2121, 2122, 2123, 2124, 2131, 2132, 2133, 2134, 2142, 2152 is a group that can perform variable rated output control (VR-1, VR-2, VR-4,) with motor number total control method. is there.
Models-2122, 2124, 2132, 2134, 2142, and 2152 are motor number differential control system torque vectoring control (YC-2, YC-3, YC-4, YC-5) status. It is a group that can be controlled (VR-1, VR-2, VR-3, VR-4).

図3はModel-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152の動力システムの全体概要構成を説明する図である。
動力システムは複数のモータ13,14,15、動力伝達装置23、複数の車輪21, 22、制御装置18 等を有し、動力伝達装置23 はモータ13,14,15が接続される複数の入力軸 31, 32, 33、車輪が接続される複数の出力軸35, 36、入力軸と出力軸の間に介在する第1系統動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71、第2車輪(左車輪)22に伝達する第2系統動力伝達機構57, 52, 60, 56, 63, 72、第3系統動力伝達機構53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 63等を有する。
Model-2112は1つのモータ13、Model-2121, 2122, 2142, 2152は二つのモータ13, 14、Model-2131, 2132は三つのモータ13, 14, 15を有する。
図4はModel-2114, 2123, 2124, 2133, 2134の動力システムの全体概要構成を説明する図である。
動力システムは、さらにエンジン16、エンジン16が接続される入力軸 34等を有する。
Model-2114は1つのモータ13、Model-2123, 2124は二つのモータ13, 14、Model-2133, 2134は三つのモータ13, 14, 15を有する。
FIG. 3 is a diagram for explaining the overall schematic configuration of the power system of Models-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152.
The power system has a plurality of motors 13, 14, 15, a power transmission device 23, a plurality of wheels 21, 22, a control device 18, etc., and the power transmission device 23 has a plurality of inputs to which the motors 13, 14, 15 are connected. Axes 31, 32, 33, multiple output shafts 35, 36 to which wheels are connected, first system power transmission mechanism 51, 58, 59, 55, 62, 71, second interposed between input shaft and output shaft, second Second system power transmission mechanism 57, 52, 60, 56, 63, 72 transmitting to wheel (left wheel) 22, third system power transmission mechanism 53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 63 Etc.
Model-2112 has one motor 13, Models-2121, 2122, 2142, and 2152 have two motors 13 and 14, and Models-2131 and 2132 have three motors 13, 14, and 15.
FIG. 4 is a diagram for explaining the overall schematic configuration of the power system of Model-2114, 2123, 2124, 2133, 2134.
The power system further includes an engine 16, an input shaft 34 to which the engine 16 is connected, and the like.
Model-2114 has one motor 13, Model-2123, 2124 has two motors 13, 14, and Model-2133, 2134 has three motors 13, 14, 15.

Model-2112は本発明の最も単純な電気自動車の動力システムであり、一つのモータ、一つの第1系統動力伝達機構、一つの第2系統動力伝達機構、一つの第3系統動力伝達機構を有し、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行う。
図5aはModel-2112の詳細な部分構成を説明する図であり、前輪駆動、後輪駆動、前後独立四輪駆動の電気自動車の動力システムの実施例である。動力システムは第1モータ13、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43、差動機構81を有し、第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1出力軸35に伝達するT1動力伝達機構51、第2系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達するT7動力伝達機構57、第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構53を有する。
Model-2112 is the simplest electric vehicle power system of the present invention, and has one motor, one first system power transmission mechanism, one second system power transmission mechanism, and one third system power transmission mechanism. Then, the motor number difference control method torque vectoring control is performed.
FIG. 5a is a diagram for explaining a detailed partial configuration of Model-2112, which is an embodiment of a power system of an electric vehicle of front wheel drive, rear wheel drive, and front and rear independent four-wheel drive. The power system includes a first motor 13, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a first output shaft 35 to which the first wheel 21 is connected, a second output shaft 36 to which the second wheel 22 is connected, T1 power transmission mechanism 51 which has the differential mechanism input shaft 43 and the differential mechanism 81, and transmits the power of the 1st input shaft 31 to the 1st output shaft 35 as a 1st system power transmission mechanism, 2nd system power transmission mechanism T7 power transmission mechanism 57 for transmitting the power of the first input shaft 31 to the second output shaft 36, and T3 power transmission for transmitting the power of the first input shaft 31 to the differential mechanism input shaft 43 as a third system power transmission mechanism. A mechanism 53 is included.

図14はModel-2112の動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-1)を説明する図である。
図14aの駆動状態(100)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を直接駆動する走行であり、
図14bの駆動状態(010)は、第1モータ13とT3動力伝達機構53と差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行であり、
図14cの駆動状態(001)は、第1モータ13とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
駆動状態(XYZ)のXは第1出力軸35を直接駆動するモータ数、Yは第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動するモータ数、Zは第2出力軸36を直接駆動するモータ数である。
FIG. 14 is a diagram for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-1) of the power system of Model-2112.
The driving state (100) in FIG. 14a is traveling in which the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13 and the T1 power transmission mechanism 51.
The driving state (010) of FIG. 14b is traveling in which the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributed and driven by the first motor 13, the T3 power transmission mechanism 53, and the differential mechanism 81.
The driving state (001) in FIG. 14c is a traveling in which the second output shaft 36 is directly driven by the first motor 13 and the T2 power transmission mechanism 52.
In the drive state (XYZ), X is the number of motors that directly drive the first output shaft 35, Y is the number of motors that distributely drive the first output shaft 35 and the second output shaft 36, and Z is the direct drive of the second output shaft 36. The number of motors to be

Model-2114は最も単純なハイブリッド自動車の動力システムであり、一つのモータ、一つのエンジン、一つの第1系統動力伝達機構、一つの第2系統動力伝達機構、二つの第3系統動力伝達機構を有し、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行う。
図5bはModel-2114の詳細な部分構成を説明する図であり、後輪駆動のハイブリッド自動車の動力システムの実施例である。動力伝達装置23は、Model-2112と同じ構成と、さらに、エンジン16、エンジン16が接続される第4入力軸34、第3系統動力伝達機構として第4入力軸34の動力を差動機構入力軸43に伝達するC5クラッチ機構75を有する。
Model-2114 is the simplest hybrid vehicle power system. It has one motor, one engine, one first power transmission mechanism, one second power transmission mechanism, and two third power transmission mechanisms. And motor number difference control system torque vectoring control.
FIG. 5B is a diagram for explaining a detailed partial configuration of Model-2114, which is an embodiment of a power system of a rear-wheel drive hybrid vehicle. The power transmission device 23 has the same configuration as that of the Model-2112. Further, the engine 16, the fourth input shaft 34 to which the engine 16 is connected, and the power of the fourth input shaft 34 as a third system power transmission mechanism are input to the differential mechanism. A C5 clutch mechanism 75 that transmits to the shaft 43 is provided.

図15はModel-2114のモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-1)を説明する図である。
図15aの駆動状態(100)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を直接駆動する走行である。
図15bの駆動状態(010)は、第1モータ13とT3動力伝達機構53と差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図15cの駆動状態(001)は、第1モータ13とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
駆動状態(XYZ)のX, Y, Zはモータ数であってエンジン16は含まれないので、Model-2114の駆動状態(XYZ)はModel-2112の駆動状態(XYZ)と同じである。
Model-2114のモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御はエンジン16の制御を行わないので、Model-2112のモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御と同じである。
FIG. 15 is a diagram for explaining Model-2114 motor number difference control method torque vectoring control (YC-1).
The driving state (100) in FIG. 15a is traveling in which the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13 and the T1 power transmission mechanism 51.
The driving state (010) in FIG. 15b is traveling in which the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributed and driven by the first motor 13, the T3 power transmission mechanism 53, and the differential mechanism 81.
The driving state (001) in FIG. 15c is a traveling in which the first output shaft 36 is directly driven by the first motor 13 and the T2 power transmission mechanism 52.
Since X, Y, and Z in the driving state (XYZ) are the number of motors and the engine 16 is not included, the driving state (XYZ) of Model-2114 is the same as the driving state (XYZ) of Model-2112.
The Model-2114 motor number difference control method torque vectoring control does not control the engine 16, and is therefore the same as the Model-2112 motor number difference control method torque vectoring control.

Model-2122は本発明の最も汎用性の高い電気自動車の動力システムであり、二つのモータ、一つの第1系統動力伝達機構、一つの第2系統動力伝達機構、二つの第3系統動力伝達機構を有し、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
Model-2122の構成はModel-2122a, 2122b, 2122ma, 2122mbの四方式がある。
Model-2122a, 2122maとModel-2122b, 2122mbは第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、Model-2122a, 2122bとModel-2122ma, 2122mbは第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達し第2入力軸32の動力を第1出力軸35に伝達する機構が異なる。
Model-2122 is the most versatile electric vehicle power system of the present invention, which includes two motors, one first system power transmission mechanism, one second system power transmission mechanism, and two third system power transmission mechanisms. The motor number difference control method torque vectoring control and the motor number sum control method variable rated output control are performed.
The Model-2122 has four configurations: Model-2122a, 2122b, 2122ma, 2122mb.
Model-2122a, 2122ma and Model-2122b, 2122mb have different mechanisms for transmitting the power of the first input shaft 31 and the second input shaft 32 to the differential mechanism input shaft 43, and Model-2122a, 2122b and Model-2122ma, 2122mb Is different in a mechanism for transmitting the power of the first input shaft 31 to the second output shaft 36 and transmitting the power of the second input shaft 32 to the first output shaft 35.

図6aはModel-2122aの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2入力軸32に伝達するT2動力伝達機構522, 524を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構532, 534と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達するT4動力伝達機構542, 544を有する。
FIG. 6a is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2122a.
The power system includes a first motor 13, a second motor 14, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, and a first wheel 21. The first output shaft 35, the second output shaft 36 to which the second wheel 22 is connected, the differential mechanism input shaft 43 and the differential mechanism 81, and the IC clutch mechanism 82 for connecting the first input shaft 31 and the second input shaft 32 Have
T1 power transmission mechanisms 512 and 514 that transmit the power of the first input shaft 31 to the first output shaft 35 as a first system power transmission mechanism.
T2 power transmission mechanisms 522 and 524 that transmit the power of the second input shaft 32 to the second input shaft 32 are provided as second system power transmission mechanisms.
T3 power transmission mechanisms 532 and 534 for transmitting the power of the first input shaft 31 to the differential mechanism input shaft 43 and T4 for transmitting the power of the second input shaft 32 to the differential mechanism input shaft 43 as a third system power transmission mechanism. Power transmission mechanisms 542 and 544 are provided.

図6bはModel-2122bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有し、
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74を有する。
FIG. 6b is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2122b.
The power system includes a first motor 13, a second motor 14, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, a first intermediate shaft 41, a second Intermediate shaft 42, first output shaft 35 to which first wheel 21 is connected, second output shaft 36 to which second wheel 22 is connected, differential mechanism input shaft 43 and differential mechanism 81, and first input shaft 31 An IC clutch mechanism 82 for connecting the second input shaft 32 is provided.
As a first system power transmission mechanism, a T5 power transmission mechanism 55 for transmitting the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 and a C1 clutch mechanism 71 for transmitting the power of the first intermediate shaft 41 to the first output shaft 35 are provided. Have.
As a second power transmission mechanism, a T6 power transmission mechanism 56 that transmits the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42 and a C2 clutch mechanism 72 that transmits the power of the second intermediate shaft 42 to the second output shaft 36 are provided. Have
As a third system power transmission mechanism, a T5 power transmission mechanism 55 that transmits the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 and a C3 clutch mechanism 73 that transmits the power of the first intermediate shaft 41 to the differential mechanism input shaft 43. And a T6 power transmission mechanism 56 for transmitting the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42 and a C4 clutch mechanism 74 for transmitting the power of the second intermediate shaft 42 to the differential mechanism input shaft 43.

図6cはModel-2122maの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
Model-2122maはICクラッチ機構82を有しない。
第1系統動力伝達機構として、さらに第2入力軸32の動力を第1出力軸35に伝達するT8動力伝達機構582, 584を有する。
第2系統動力伝達機構として、さらに第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達するT7動力伝達機構572, 574を有する。
Model-2122mbの構成はModel-2122bとModel-2122maの組合せの構成である。四つの方式の機能の優劣はわずかであり、システム設計に最適な方式を選択するとよい。
FIG. 6c is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2122ma.
Model-2122ma does not have the IC clutch mechanism 82.
The first system power transmission mechanism further includes T8 power transmission mechanisms 582 and 584 that transmit the power of the second input shaft 32 to the first output shaft 35.
As the second system power transmission mechanism, T7 power transmission mechanisms 572 and 574 for transmitting the power of the first input shaft 31 to the second output shaft 36 are further provided.
Model-2122mb is a combination of Model-2122b and Model-2122ma. The superiority and inferiority of the functions of the four methods are slight, and it is recommended to select the method most suitable for system design.

図16はModel-2122aの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
図16aの駆動状態(101)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図16bの駆動状態(011)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図16cの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
モータ数の差分は、駆動状態(101)では0、駆動状態(011)では1、駆動状態(002)では2であり、制御装置18 は三つの駆動状態を遷移することによりモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行う。
FIG. 16 is a diagram for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) of the power system of Model-2122a.
In the driving state (101) of FIG. 16a, the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13 and the T1 power transmission mechanism 51, and the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14 and the T2 power transmission mechanism 52. It is running to.
The driving state (011) in FIG. 16b is that the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributed and driven by the first motor 13, the T3 power transmission mechanism 53, and the differential mechanism 81, and the second motor 14 and the T2 power transmission. In this traveling, the second output shaft 36 is directly driven by the mechanism 52.
The driving state (002) in FIG. 16c is a travel in which the first output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, and the T2 power transmission mechanism 52.
The difference in the number of motors is 0 in the driving state (101), 1 in the driving state (011), and 2 in the driving state (002), and the control device 18 changes the number of motors by changing the three driving states. Perform torque vectoring control.

図17はModel-2122bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
図17aの駆動状態(101)は第1モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図17bの駆動状態(011)は第1モータ13、T5動力伝達機構55、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図17cの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 17 is a view for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) of the power system of Model-2122b.
The drive state (101) in FIG. 17a is that the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13, T5 power transmission mechanism 55, and C1 clutch mechanism 71, and the second motor 14, T6 power transmission mechanism 56, C2 clutch mechanism 72 is driven. Thus, the second output shaft 36 is driven directly.
The driving state (011) of FIG. 17b is the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55, the C3 clutch mechanism 73, and the differential mechanism 81 that distributely drives the first output shaft 35 and the second output shaft 36, and the second motor 14 The second output shaft 36 is directly driven by the T6 power transmission mechanism 56 and the C2 clutch mechanism 72.
The driving state (002) in FIG. 17c is a travel in which the first output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the C2 clutch mechanism 72.

図18はModel-2122maの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
図18aの駆動状態(101)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図18bの駆動状態(011)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図18cの駆動状態(002)は、第1モータ13とT7動力伝達機構57、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
Model-2122mbのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)はModel-2122bとModel-2122maにより同様に説明できるものである。
FIG. 18 is a diagram for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) of the power system of Model-2122ma.
In the driving state (101) of FIG. 18a, the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13 and the T1 power transmission mechanism 51, and the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14 and the T2 power transmission mechanism 52. It is running to.
The driving state (011) of FIG. 18b is that the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributedly driven by the first motor 13, the T3 power transmission mechanism 53, and the differential mechanism 81, and the second motor 14 and the T2 power transmission. In this traveling, the second output shaft 36 is directly driven by the mechanism 52.
The driving state (002) in FIG. 18c is a traveling in which the second output shaft 36 is directly driven by the first motor 13 and the T7 power transmission mechanism 57, and the second motor 14 and the T2 power transmission mechanism 52.
Model-2122mb motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) can be explained in the same way by Model-2122b and Model-2122ma.

図26はModel-2122aの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)を説明する図である。
図26aの駆動状態(010)は、第1モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図26bの駆動状態(101)は、第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図26cの駆動状態(001)は、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を駆動する走行である。
図26dの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
他に、駆動状態(011)も可能である。
モータ数の総和は、駆動状態(010)と駆動状態(001)では1、駆動状態(101)、駆動状態(002)、駆動状態(011)、では2であり、制御装置18 は二つの駆動状態を遷移することによりモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
FIG. 26 is a diagram for explaining the motor number sum total control system variable rated output control (VR-1) of the power system of Model-2122a.
The drive state (010) in FIG. 26a is a travel in which the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributed and driven by the first motor 13, the T3 power transmission mechanism 53, and the differential mechanism 81.
In the driving state (101) of FIG. 26b, the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13 and the T1 power transmission mechanism 51, and the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14 and the T2 power transmission mechanism 52. It is running to.
The driving state (001) in FIG. 26c is traveling in which the second output shaft 36 is driven by the second motor 14 and the T2 power transmission mechanism 52.
The driving state (002) in FIG. 26d is traveling in which the first output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, and the T2 power transmission mechanism 52.
In addition, a driving state (011) is also possible.
The total number of motors is 1 in the driving state (010) and the driving state (001), 2 in the driving state (101), the driving state (002), and the driving state (011). The motor number sum total control system variable rated output control is performed by changing the state.

図27はModel-2122bの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)を説明する図である。
図27aの駆動状態(010)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図27bの駆動状態(101は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図27cの駆動状態(001)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図27dの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
他に、駆動状態(011)も可能である。
モータ数の総和は、駆動状態(010)と駆動状態(001)では1、駆動状態(101)、駆動状態(002)、駆動状態(011)、では2であり、制御装置18 は二つの駆動状態を遷移することによりモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
Model-2122ma、Model-2122mbのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)はModel-2122aとModel-2122bにより同様に説明できるものである。
FIG. 27 is a diagram for explaining the motor number sum total control system variable rated output control (VR-1) of the power system of Model-2122b.
The driving state (010) of FIG. 27a is a traveling in which the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributed and driven by the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55, the C3 clutch mechanism 73, and the differential mechanism 81.
The driving state of FIG. 27b (101 is the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55, the C1 clutch mechanism 71 directly driving the first output shaft 35, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, the C2 clutch mechanism 72. Thus, the second output shaft 36 is driven directly.
The driving state (001) in FIG. 27c is traveling in which the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the C2 clutch mechanism 72.
The drive state (002) in FIG. 27d is a travel in which the first output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the C2 clutch mechanism 72.
In addition, a driving state (011) is also possible.
The total number of motors is 1 in the driving state (010) and the driving state (001), 2 in the driving state (101), the driving state (002), and the driving state (011). The motor number sum total control system variable rated output control is performed by changing the state.
Model-2122ma and Model-2122mb motor number sum control system variable rated output control (VR-1) can be explained in the same way by Model-2122a and Model-2122b.

図36はModel-2122bの動力システムの駆動状態(001)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図36aの駆動状態(001)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図36bの駆動状態(011)は、第1モータ13を起動して、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図36cの駆動状態(011)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図36dの駆動状態(001)は、C3クラッチ機構73を切断し、第1モータ13を停止して、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第2速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 36 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-2) in the drive state (001) of the power system of Model-2122b.
The drive state (001) in FIG. 36a is a travel in which the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56 (first speed), and the C2 clutch mechanism 72.
In the driving state (011) of FIG. 36b, the first motor 13 is started and the first output shaft 35 is driven by the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55 (first speed), the C3 clutch mechanism 73, and the differential mechanism 81. The second output shaft 36 is distributed and driven, and the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56 (first speed), and the C2 clutch mechanism 72.
The drive state (011) of FIG. 36c is the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55 (first speed), the C3 clutch mechanism 73, and the differential mechanism 81 to distributely drive the first output shaft 35 and the second output shaft 36. On the other hand, this is parallel drive synchronous shift control in which the second motor 14 shifts in synchronization with the rotational speed of the target gear mechanism (second speed) of the T6 power transmission mechanism 56.
In the driving state (001) of FIG. 36d, the C3 clutch mechanism 73 is disconnected, the first motor 13 is stopped, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56 (second speed), and the C2 clutch mechanism 72 In this traveling, the output shaft 36 is directly driven.

図37はModel-2122bの動力システムの駆動状態(011)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図37aの駆動状態(011)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図37bの駆動状態(001)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72、差動機構81で第2出力軸36を直接駆動しながら、第1モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図37cの駆動状態(011)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第2速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
FIG. 37 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-2) in the drive state (011) of the power system of Model-2122b.
The driving state (011) of FIG. 37a is the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55 (first speed), the C3 clutch mechanism 73, and the differential mechanism 81 to distributely drive the first output shaft 35 and the second output shaft 36. The second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56 (first speed), and the C2 clutch mechanism 72.
The driving state (001) of FIG. 37b is that the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56 (first speed), the C2 clutch mechanism 72, and the differential mechanism 81 directly drive the second output shaft 36 while driving the first motor. 13 is a parallel drive synchronous shift control in which the shift is performed in synchronization with the rotational speed of the target gear mechanism (second speed) of the T5 power transmission mechanism 55.
The drive state (011) of FIG. 37c is the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55 (second speed), the C3 clutch mechanism 73, and the differential mechanism 81 to distributely drive the first output shaft 35 and the second output shaft 36. On the other hand, this is parallel drive synchronous shift control in which the second motor 14 shifts in synchronization with the rotational speed of the target gear mechanism (second speed) of the T6 power transmission mechanism 56.

図38はModel-2122bの動力システムの駆動状態(002)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図38aの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第1速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図38bの駆動状態(011)は、ICクラッチ機構82を切断して、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図38cの駆動状態(011)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55(第1速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動しながら、第2モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第2速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図38dの駆動状態(002)は、ICクラッチ機構82を接続し、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56(第2速)、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
FIG. 38 is a diagram for explaining parallel drive synchronous shift control (MST-2) in the drive state (002) of the power system of Model-2122b.
In the drive state (002) of FIG. 38a, the second output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56 (first speed), and the C2 clutch mechanism 72. Traveling.
In the driving state (011) of FIG. 38b, the IC clutch mechanism 82 is disconnected, and the first output shaft 35 is driven by the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55 (first speed), the C3 clutch mechanism 73, and the differential mechanism 81. And traveling to drive the second output shaft 36 in a distributed manner.
The drive state (011) of FIG. 38c is the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55 (first speed), the C3 clutch mechanism 73, and the differential mechanism 81 to distributely drive the first output shaft 35 and the second output shaft 36. On the other hand, this is parallel drive synchronous shift control in which the second motor 14 shifts in synchronization with the rotational speed of the target gear mechanism (second speed) of the T6 power transmission mechanism 56.
38d, the IC clutch mechanism 82 is connected, and the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56 (second speed), and the C2 clutch mechanism 72 This is the traveling in which the two output shafts 36 are directly driven.

Model-2124は本発明の最も汎用性の高いハイブリッド自動車の動力システムであり、二つのモータと一つのエンジン、二つの第1系統動力伝達機構、二つの第2系統動力伝達機構、三つの第3系統動力伝達機構を有し、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
Model-2124の構成はModel-2124a, 2124b, 2124ma, 2124mbの四方式がある。
Model-2124a, 2124maとModel-2124b, 2124mbは第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、
Model-2124a, 2124bとModel-2124ma, 2124mbは第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達し第2入力軸32の動力を第1出力軸35に伝達する機構が異なる。
Model-2124 is the most versatile power system of the hybrid vehicle of the present invention, which includes two motors, one engine, two first system power transmission mechanisms, two second system power transmission mechanisms, and three third systems. It has a system power transmission mechanism, and performs motor number difference control system torque vectoring control and motor number total control system variable rated output control.
Model-2124 has four configurations: Model-2124a, 2124b, 2124ma, and 2124mb.
Model-2124a, 2124ma and Model-2124b, 2124mb have different mechanisms for transmitting the power of the first input shaft 31 and the second input shaft 32 to the differential mechanism input shaft 43.
Model-2124a, 2124b and Model-2124ma, 2124mb have different mechanisms for transmitting the power of the first input shaft 31 to the second output shaft 36 and transmitting the power of the second input shaft 32 to the first output shaft 35.

図7はModel-2124bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、エンジン16、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、エンジン16が接続される第4入力軸34、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第4入力軸34の動力を差動機構入力軸43に伝達するC5クラッチ機構75を有する。
また、シリーズハイブリッド走行時に、エンジン16の動力を第1モータ13に伝達するためのC7クラッチ機構77とT5動力伝達機構552, 554を有する。
Model-2124a, 2124ma, 2124mbの構成はModel-2124bの構成とModel-2122a, 2122ma, 2122mbの構成の組合せで説明できるものである。
FIG. 7 is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2124b.
The power system is connected to the first motor 13, the second motor 14, the engine 16, the first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, the second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, and the engine 16. A fourth input shaft 34, a first intermediate shaft 41, a second intermediate shaft 42, a first output shaft 35 to which the first wheel 21 is connected, a second output shaft 36 to which the second wheel 22 is connected, a differential mechanism An IC clutch mechanism 82 that connects the input shaft 43 and the differential mechanism 81 and the first input shaft 31 and the second input shaft 32 is provided.
T5 power transmission mechanisms 552 and 554 that transmit the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 as the first system power transmission mechanism and the C1 clutch mechanism that transmits the power of the first intermediate shaft 41 to the first output shaft 35 71.
T6 power transmission mechanisms 562 and 564 that transmit the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42 as the second system power transmission mechanism and the C2 clutch mechanism that transmits the power of the second intermediate shaft 42 to the second output shaft 36 72.
T3 power transmission mechanisms 552 and 554 that transmit the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 as a third system power transmission mechanism, and the C3 clutch that transmits the power of the first intermediate shaft 41 to the differential mechanism input shaft 43 Mechanism 73, T6 power transmission mechanisms 562, 564 for transmitting the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42, C4 clutch mechanism 74 for transmitting the power of the second intermediate shaft 42 to the differential mechanism input shaft 43, fourth A C5 clutch mechanism 75 that transmits the power of the input shaft 34 to the differential mechanism input shaft 43 is provided.
Further, it has a C7 clutch mechanism 77 and T5 power transmission mechanisms 552 and 554 for transmitting the power of the engine 16 to the first motor 13 during series hybrid travel.
The configuration of Model-2124a, 2124ma, 2124mb can be explained by the combination of the configuration of Model-2124b and the configuration of Model-2122a, 2122ma, 2122mb.

図19はModel-2124bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
図19aの駆動状態(111)、図19bの駆動状態(021)、図19cの駆動状態(012)は、それぞれ、実施例2のModel-2122bの駆動状態(101)、駆動状態(011)、駆動状態(002)にエンジン16の駆動(010)を付加したものである。
エンジン16の駆動(010)はモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)に影響を及ぼさないので、Model-2124bのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)は実施例2のModel-2122bのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)と同じである。
Model-2122a, 2122ma、2122mbのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)はModel-2124bと同様に説明できるものである。
FIG. 19 is a diagram for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) of the power system of Model-2124b.
The driving state (111) in FIG. 19a, the driving state (021) in FIG. 19b, and the driving state (012) in FIG. 19c are the driving state (101), driving state (011) of Model-2122b of Example 2, respectively. The driving state (002) is obtained by adding the driving (010) of the engine 16 to the driving state (002).
Since the drive (010) of the engine 16 does not affect the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2), the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) of the Model-2124b is an example. This is the same as the motor number difference control method torque vectoring control (YC-2) of Model-2122b.
Model-2122a, 2122ma, and 2122mb motor number difference control system torque vectoring control (YC-2) can be explained in the same way as Model-2124b.

図28、図29はModel-2124bの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)を説明する図である。
図28a駆動状態(020)、図28bの駆動状態(111)、図29aの駆動状態(011)、図29bの駆動状態(012)は、それぞれ、Model-2122bの駆動状態(010)、駆動状態(101)、駆動状態(001)、駆動状態(002)にエンジン16の駆動(010)を付加したものである。
エンジン16の駆動(010)はモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)に影響を及ぼさないので、Model-2124bのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)は実施例2のModel-2122bと同じである。
他に、エンジン16の駆動を付加した駆動状態(021)も可能である。
モータ数の総和は、エンジン16の駆動(010)を付加した、駆動状態(020)と駆動状態(011)では1、駆動状態(111)、駆動状態(012)、駆動状態(021)、では2であり、二つの駆動状態を遷移することによりモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)が行われる。
Model-2124a, 2124ma、2124mbのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)はModel-2124bと同様に説明できるものである。
FIG. 28 and FIG. 29 are diagrams for explaining the total motor number control method variable rated output control (VR-1) of the power system of Model-2124b.
The driving state (020) of FIG. 28a, the driving state (111) of FIG. 28b, the driving state (011) of FIG. 29a, and the driving state (012) of FIG. 29b are the driving state (010) and driving state of Model-2122b, respectively. (101), the drive state (001), and the drive state (002) are obtained by adding the drive (010) of the engine 16.
Since the drive (010) of the engine 16 does not affect the motor number total control system variable rated output control (VR-1), the Model 2124b motor number total control system variable rated output control (VR-1) is an example. It is the same as Model-2122b of 2.
In addition, a driving state (021) to which driving of the engine 16 is added is also possible.
The total number of motors is 1 in the drive state (020) and the drive state (011) with the drive (010) of the engine 16 added, and in the drive state (111), the drive state (012), and the drive state (021). 2 and the motor number sum total control system variable rated output control (VR-1) is performed by transitioning between the two driving states.
Model-2124a, 2124ma, 2124mb motor number total control system variable rated output control (VR-1) can be explained in the same way as Model-2124b.

Model-2132は本発明の最も機能の高い電気自動車の動力システムであり、三つのモータ、二つから三つの第1系統動力伝達機構、二つから三つの第2系統動力伝達機構、三つの第3系統動力伝達機構を有し、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
Model-2132の構成はModel-2132s, 2132a, 2132b, 2132ma, 2132mbの五方式がある。
Model-2132a, 2132maとModel-2132b, 2132mbは第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、Model-2132a, 2132bとModel-2132ma, 2132mbは第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達し第2入力軸32の動力を第1出力軸35に伝達する機構が異なる。
Model-2132sは簡略方式で、第3モータ15の動力を伝達する第1系統動力伝達機構と第2系統動力伝達機構は無く、第3系統動力伝達機構のみによって伝達される。
Model-2132 is the most functional electric vehicle power system of the present invention, which includes three motors, two to three first power transmission mechanisms, two to three second power transmission mechanisms, and three first power transmission mechanisms. It has a three-system power transmission mechanism, and performs motor number difference control system torque vectoring control and motor number sum control system variable rated output control.
Model-2132 has five systems: Model-2132s, 2132a, 2132b, 2132ma, 2132mb.
Model-2132a, 2132ma and Model-2132b, 2132mb have different mechanisms for transmitting the power of the first input shaft 31 and the second input shaft 32 to the differential mechanism input shaft 43, and Model-2132a, 2132b and Model-2132ma, 2132mb Is different in a mechanism for transmitting the power of the first input shaft 31 to the second output shaft 36 and transmitting the power of the second input shaft 32 to the first output shaft 35.
Model-2132s is a simplified method, and has no first system power transmission mechanism and second system power transmission mechanism for transmitting the power of the third motor 15, and is transmitted only by the third system power transmission mechanism.

図8aはModel-2132sの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15が接続される第3入力軸33、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有し、第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有し、第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有し、第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第3入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
FIG. 8a is a diagram illustrating a detailed partial configuration of Model-2132s.
The power system includes a first motor 13, a second motor 14, a third motor 15, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, and a third motor. 15 is connected to a third input shaft 33, a first intermediate shaft 41, a second intermediate shaft 42, a first output shaft 35 to which the first wheel 21 is connected, and a second output shaft 36 to which the second wheel 22 is connected. , Having a differential mechanism input shaft 43 and a differential mechanism 81, an IC clutch mechanism 82 for connecting the first input shaft 31 and the second input shaft 32, and the power of the first input shaft 31 as a first system power transmission mechanism T5 power transmission mechanisms 552 and 554 for transmitting to the first intermediate shaft 41 and a C1 clutch mechanism 71 for transmitting the power of the first intermediate shaft 41 to the first output shaft 35. The second input as a second system power transmission mechanism T6 power transmission mechanisms 562 and 564 for transmitting the power of the shaft 32 to the second intermediate shaft 42 and a C2 clutch mechanism 72 for transmitting the power of the second intermediate shaft 42 to the second output shaft 36. As a structure, T5 power transmission mechanisms 552 and 554 for transmitting the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41, the C3 clutch mechanism 73 for transmitting the power of the first intermediate shaft 41 to the differential mechanism input shaft 43, and the second T6 power transmission mechanisms 562 and 564 that transmit the power of the input shaft 32 to the second intermediate shaft 42, the C4 clutch mechanism 74 that transmits the power of the second intermediate shaft 42 to the differential mechanism input shaft 43, and the power of the third input shaft 33 Is provided with T11 power transmission mechanisms 612 and 614 for transmitting the differential mechanism input shaft 43.

図8bはModel-2132bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15が接続される第3入力軸33、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有し、第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第3入力軸33の動力を第1中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622, 624、第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有し、第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第3入力軸33の動力を第2中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有し、第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第3入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
Model-2132a, 2132ma, 2132mbの構成はModel-2132bの構成と実施例2のModel-2122a, 2122ma, 2122mbの構成の組合せで説明できるものである。
FIG. 8b is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2132b.
The power system includes a first motor 13, a second motor 14, a third motor 15, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, and a third motor. 15 is connected to a third input shaft 33, a first intermediate shaft 41, a second intermediate shaft 42, a first output shaft 35 to which the first wheel 21 is connected, and a second output shaft 36 to which the second wheel 22 is connected. , Having a differential mechanism input shaft 43 and a differential mechanism 81, an IC clutch mechanism 82 for connecting the first input shaft 31 and the second input shaft 32, and the power of the first input shaft 31 as a first system power transmission mechanism T5 power transmission mechanisms 552 and 554 for transmitting to the first intermediate shaft 41, T12 power transmission mechanisms 622 and 624 for transmitting the power of the third input shaft 33 to the first intermediate shaft 41, and the power of the first intermediate shaft 41 for the first time T6 power transmission mechanisms 562 and 564 for transmitting the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42 as a second system power transmission mechanism having a C1 clutch mechanism 71 for transmission to the output shaft 35, and a third input shaft 33 Power of T13 power transmission mechanisms 632 and 634 that transmit to the second intermediate shaft 42, and a C2 clutch mechanism 72 that transmits the power of the second intermediate shaft 42 to the second output shaft 36. The first input as a third system power transmission mechanism T5 power transmission mechanisms 552 and 554 that transmit the power of the shaft 31 to the first intermediate shaft 41, the C3 clutch mechanism 73 that transmits the power of the first intermediate shaft 41 to the differential mechanism input shaft 43, and the power of the second input shaft 32 T6 power transmission mechanisms 562, 564 that transmit the power to the second intermediate shaft 42, the C4 clutch mechanism 74 that transmits the power of the second intermediate shaft 42 to the differential mechanism input shaft 43, and the power of the third input shaft 33 to the differential mechanism input T11 power transmission mechanisms 612 and 614 that transmit the shaft 43 are provided.
The configurations of Model-2132a, 2132ma, and 2132mb can be explained by a combination of the configuration of Model-2132b and the configurations of Model-2122a, 2122ma, and 2122mb of the second embodiment.

図20、図21はModel-2132bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図である。
図20aの駆動状態(111)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動し、第3モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図20bの駆動状態(021)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C3クラッチ機構73、第3モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図20cの駆動状態(102)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、第3モータ15、T13動力伝達機構63、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図21aの駆動状態(012)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動し、第3モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図21bの駆動状態(003)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56、第3モータ15、T13動力伝達機構63、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
Model-2132s, 2122a, 2122ma、2122mbのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はModel-2132bと同様に説明できるものである。
FIGS. 20 and 21 are diagrams for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-3) of the power system of Model-2132b.
The driving state (111) in FIG. 20a is that the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13, T5 power transmission mechanism 55, and C1 clutch mechanism 71, and the second motor 14, T6 power transmission mechanism 56, C2 clutch mechanism. The second output shaft 36 is directly driven by 72, and the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributed and driven by the third motor 15, the T11 power transmission mechanism 61, and the differential mechanism 81.
The driving state (021) of FIG. 20b is the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55, the C3 clutch mechanism 73, the third motor 15, the T11 power transmission mechanism 61, and the differential mechanism 81. In this traveling, the output shaft 36 is distributed and driven, and the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the C2 clutch mechanism 72.
The driving state (102) in FIG. 20c is that the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55, and the C1 clutch mechanism 71, and the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the third motor. 15, T13 The power transmission mechanism 63 and the C2 clutch mechanism 72 drive the second output shaft 36 directly.
In the driving state (012) of FIG. 21a, the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the C2 clutch mechanism 72 directly drive the second output shaft 36, and the third motor 15 , The T11 power transmission mechanism 61 and the differential mechanism 81 are traveling in which the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are driven in a distributed manner.
The driving state (003) of FIG. 21b is the second output by the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, the third motor 15, the T13 power transmission mechanism 63, and the C2 clutch mechanism 72. In this traveling, the shaft 36 is directly driven.
Model-2132s, 2122a, 2122ma, and 2122mb motor number difference control system torque vectoring control (YC-3) can be explained in the same manner as Model-2132b.

図30、図31はModel-2132bの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-2)を説明する図である。
図30aの駆動状態(010)は、第3モータ13、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図30bの駆動状態(101)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図30cの駆動状態(111)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動し、第3モータ13、T11動力伝達機構61、差動機構81で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図31aの駆動状態(001)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図31bの駆動状態(002)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図31cの駆動状態(003)は、第1モータ13、ICクラッチ機構82、第2モータ14、T6動力伝達機構56、第3モータ13、T13動力伝達機構63、C2クラッチ機構72で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
他に、駆動状態(011)、駆動状態(021)、駆動状態(102)も可能である。
モータ数の総和は、駆動状態(010)と駆動状態(001)では1、駆動状態(101)、駆動状態(002)、駆動状態(011)では2、駆動状態(111)と駆動状態(003)、駆動状態(021)、駆動状態(102)では3であり、制御装置18 は三つの駆動状態を遷移することによりモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-2)を行う。
Model-2132s, 2132a, 2132ma, 2132mbのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-2)もModel-2132bと同様に説明できるものである。
30 and 31 are diagrams for explaining the motor number sum total control system variable rated output control (VR-2) of the power system of Model-2132b.
The driving state (010) in FIG. 30a is a traveling in which the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributed and driven by the third motor 13, the T11 power transmission mechanism 61, and the differential mechanism 81.
The driving state (101) of FIG. 30b is that the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13, T5 power transmission mechanism 55, C1 clutch mechanism 71, and the second motor 14, T6 power transmission mechanism 56, C2 clutch mechanism. In 72, the second output shaft 36 is directly driven.
The driving state (111) of FIG. 30c is that the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13, T5 power transmission mechanism 55, and C1 clutch mechanism 71, and the second motor 14, T6 power transmission mechanism 56, C2 clutch mechanism. The second output shaft 36 is directly driven by 72, and the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributed and driven by the third motor 13, the T11 power transmission mechanism 61, and the differential mechanism 81.
The driving state (001) of FIG. 31 a is traveling in which the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the C2 clutch mechanism 72.
The driving state (002) of FIG. 31b is a travel in which the first output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the C2 clutch mechanism 72.
The driving state (003) of FIG. 31c is the second output by the first motor 13, the IC clutch mechanism 82, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, the third motor 13, the T13 power transmission mechanism 63, and the C2 clutch mechanism 72. In this traveling, the shaft 36 is directly driven.
In addition, a driving state (011), a driving state (021), and a driving state (102) are also possible.
The total number of motors is 1 in the driving state (010) and the driving state (001), 2 in the driving state (101), the driving state (002) and the driving state (011), and the driving state (111) and the driving state (003). ), 3 in the drive state (021) and the drive state (102), and the control device 18 performs the motor number sum control type variable rated output control (VR-2) by transitioning between the three drive states.
Model-2132s, 2132a, 2132ma, 2132mb motor number sum control system variable rated output control (VR-2) can also be explained in the same way as Model-2132b.

Model-2124は本発明の最も機能の高いハイブリッド自動車の動力システムであり、三つのモータと一つのエンジン、二つから三つの第1系統動力伝達機構、二つから三つの第2系統動力伝達機構、三つから四つのの第3系統動力伝達機構を有し、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
Model-2134の構成はModel-2134s, 2134a, 2132b, 2134ma, 2134mbの五方式がある。
Model-2134a, 2134maとModel-2134b, 2134mbは第1入力軸31と第2入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、
Model-2134a, 2134bとModel-2134ma, 2134mbは第1入力軸31の動力を第2出力軸36に伝達し第2入力軸32の動力を第1出力軸35に伝達する機構が異なる。
Model-2134sは簡略方式で、第3モータ15の動力を伝達する第1系統動力伝達機構と第2系統動力伝達機構は無く、第3系統動力伝達機構のみによって伝達される。
Model-2124 is the most functional hybrid vehicle power system of the present invention, including three motors and one engine, two to three first system power transmission mechanisms, and two to three second system power transmission mechanisms. Three to four third system power transmission mechanisms are provided to perform motor number difference control system torque vectoring control and motor number total control system variable rated output control.
The Model-2134 has five configurations: Model-2134s, 2134a, 2132b, 2134ma, and 2134mb.
Model-2134a, 2134ma and Model-2134b, 2134mb have different mechanisms for transmitting the power of the first input shaft 31 and the second input shaft 32 to the differential mechanism input shaft 43,
Model-2134a, 2134b and Model-2134ma, 2134mb have different mechanisms for transmitting the power of the first input shaft 31 to the second output shaft 36 and transmitting the power of the second input shaft 32 to the first output shaft 35.
Model-2134s is a simplified method, and there is no first system power transmission mechanism and second system power transmission mechanism for transmitting the power of the third motor 15, and transmission is performed only by the third system power transmission mechanism.

図9はModel-2134sの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、エンジン16、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15とエンジン16が接続される第4入力軸34、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第4入力軸34の動力を差動機構入力軸43伝達するC5クラッチ機構75を有する。
FIG. 9 is a diagram for explaining a detailed partial configuration of Model-2134s.
The power system includes a first motor 13, a second motor 14, a third motor 15, an engine 16, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, A fourth input shaft 34 to which the third motor 15 and the engine 16 are connected, a first intermediate shaft 41, a second intermediate shaft 42, a first output shaft 35 to which the first wheel 21 is connected, and a second wheel 22 are connected. A second output shaft 36, a differential mechanism input shaft 43 and a differential mechanism 81, and an IC clutch mechanism 82 for connecting the first input shaft 31 and the second input shaft 32.
T5 power transmission mechanisms 552 and 554 that transmit the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 as the first system power transmission mechanism and the C1 clutch mechanism that transmits the power of the first intermediate shaft 41 to the first output shaft 35 71.
T6 power transmission mechanisms 562 and 564 that transmit the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42 as the second system power transmission mechanism and the C2 clutch mechanism that transmits the power of the second intermediate shaft 42 to the second output shaft 36 72.
T3 power transmission mechanisms 552 and 554 that transmit the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 as a third system power transmission mechanism, and the C3 clutch that transmits the power of the first intermediate shaft 41 to the differential mechanism input shaft 43 Mechanism 73, T6 power transmission mechanisms 562, 564 for transmitting the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42, and C4 clutch mechanism 74 for transmitting the power of the second intermediate shaft 42 to the differential mechanism input shaft 43, the fourth A C5 clutch mechanism 75 for transmitting the power of the input shaft 34 to the differential mechanism input shaft 43 is provided.

図10はModel-2134bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第3モータ15、エンジン16、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第3モータ15が接続される第3入力軸33、エンジン16が接続される第4入力軸34、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第3入力軸33の動力を第1中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622,624、第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562,564、第3入力軸33の動力を第2中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第3入力軸33の動力を第1中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622,624、第1中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第3入力軸33の動力を第2中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第2中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第4入力軸34の動力を差動機構入力軸43伝達するC5クラッチ機構75を有する。
また、シリーズハイブリッド走行時に、エンジン16の動力を第3モータ13に伝達するために第4入力軸と第3入力軸を連結するC7クラッチ機構76を有する。
Model-2134a, 2134ma, 2134mbの構成はModel-2134s, 2132bの構成とModel-2132a, 2132ma, 2132mbの構成の組合せで説明できるものである。
FIG. 10 is a diagram for explaining a detailed partial configuration of the power system of Model-2134b.
The power system includes a first motor 13, a second motor 14, a third motor 15, an engine 16, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, A third input shaft 33 to which the third motor 15 is connected, a fourth input shaft 34 to which the engine 16 is connected, a first intermediate shaft 41, a second intermediate shaft 42, and a first output shaft to which the first wheels 21 are connected. 35, a second output shaft 36 to which the second wheel 22 is connected, a differential mechanism input shaft 43 and a differential mechanism 81, and an IC clutch mechanism 82 for connecting the first input shaft 31 and the second input shaft 32.
T5 power transmission mechanisms 552 and 554 that transmit the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 as the first system power transmission mechanism, and T12 power transmission that transmits the power of the third input shaft 33 to the first intermediate shaft 41 The mechanisms 622 and 624 and the C1 clutch mechanism 71 that transmits the power of the first intermediate shaft 41 to the first output shaft 35 are provided.
T6 power transmission mechanisms 562 and 564 that transmit the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42 as the second system power transmission mechanism, and T13 power transmission mechanism 632 that transmits the power of the third input shaft 33 to the second intermediate shaft 42. 634, and a C2 clutch mechanism 72 for transmitting the power of the second intermediate shaft 42 to the second output shaft 36.
T5 power transmission mechanisms 552 and 554 that transmit power from the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 as a third system power transmission mechanism, and T12 power transmission that transmits power from the third input shaft 33 to the first intermediate shaft 41 Mechanisms 622, 624, C3 clutch mechanism 73 for transmitting the power of the first intermediate shaft 41 to the differential mechanism input shaft 43, T6 power transmission mechanisms 562, 564 for transmitting the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42, T13 power transmission mechanisms 632 and 634 that transmit the power of the three input shaft 33 to the second intermediate shaft 42, C4 clutch mechanism 74 that transmits the power of the second intermediate shaft 42 to the differential mechanism input shaft 43, and the fourth input shaft 34 A C5 clutch mechanism 75 that transmits power to the differential mechanism input shaft 43 is provided.
In addition, a C7 clutch mechanism 76 that connects the fourth input shaft and the third input shaft to transmit the power of the engine 16 to the third motor 13 during series hybrid travel is provided.
The configuration of Model-2134a, 2134ma, 2134mb can be explained by a combination of the configuration of Model-2134s, 2132b and the configuration of Model-2132a, 2132ma, 2132mb.

図22、図23はModel-2134bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図である。
図22aの駆動状態(121)、図22bの駆動状態(031)、図22cの駆動状態(112)、図23aの駆動状態(022)、図23bの駆動状態(013)、は、それぞれ、実施例5のModel-2132bの駆動状態(111)、駆動状態(021)、駆動状態(102)、駆動状態(012)、駆動状態(003)にエンジン16の駆動(010)を付加したものである。
エンジン16の(010)駆動はモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)に影響を及ぼさないので、Model-2134bのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)は実施例5のModel-2132bと同じである。
Model-2134s, 2134a, 2134ma、2134mbのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はModel-2132s, 2132a, 2132ma、2132mbと同じである。
22 and 23 are diagrams for explaining the motor number difference control type torque vectoring control (YC-3) of the power system of Model-2134b.
The driving state (121) in FIG. 22a, the driving state (031) in FIG. 22b, the driving state (112) in FIG. 22c, the driving state (022) in FIG. 23a, and the driving state (013) in FIG. The driving state (111), the driving state (021), the driving state (102), the driving state (012), and the driving state (003) of the Model-2132b in Example 5 are added with the driving (010) of the engine 16. .
Since the (010) drive of the engine 16 does not affect the motor number difference control method torque vectoring control (YC-3), the motor number difference control method torque vectoring control (YC-3) of the Model-2134b is an example. It is the same as Model-2132b of 5.
Model-2134s, 2134a, 2134ma, 2134mb motor number difference control system torque vectoring control (YC-3) is the same as Model-2132s, 2132a, 2132ma, 2132mb.

図32、図33はModel-2134bの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-2)を説明する図である。
図32aの駆動状態(020)、図32bの駆動状態(111)、図32cの駆動状態(121)、図33aの駆動状態(011)、図33bの駆動状態(012)、図33cの駆動状態(013)は、それぞれ、実施例4のModel-2132bの駆動状態(010)、駆動状態(101)、駆動状態(111)、駆動状態(001)、駆動状態(002)、駆動状態(003)にエンジン16の駆動(010)を付加したものである。
エンジン16の駆動(010)はモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-2)に影響を及ぼさないので、Model-2134bのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-2)は実施例5のModel-2132bと同じである。
Model-2134s, 2134a, 2134ma、2134mbのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-2)はModel-2132s, 2132a, 2132ma、2132mbと同じである
FIG. 32 and FIG. 33 are diagrams for explaining the motor number total control method variable rated output control (VR-2) of the power system of Model-2134b.
32a drive state (020), FIG. 32b drive state (111), FIG. 32c drive state (121), FIG. 33a drive state (011), FIG. 33b drive state (012), FIG. 33c drive state (013) are the driving state (010), driving state (101), driving state (111), driving state (001), driving state (002), and driving state (003) of Model-2132b of Example 4, respectively. To which the drive (010) of the engine 16 is added.
Since the drive (010) of the engine 16 does not affect the motor number total control system variable rated output control (VR-2), the model 2134b motor number total control system variable rated output control (VR-2) is an example. It is the same as Model-2132b of 5.
Model-2134s, 2134a, 2134ma, 2134mb motor number total control system Variable rated output control (VR-2) is the same as Model-2132s, 2132a, 2132ma, 2132mb

Model-2142は本発明の差動機構81を用いない電気自動車の動力システムであり、二つのモータ、一つの第1系統動力伝達機構、一つの第2系統動力伝達機構、3-クラッチ方式動力分配機構83, 84, 85を有する二つの第3系統動力伝達機構を有し、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
図11aはModel-2142の動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1中間軸41、第2中間軸42、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第1中間軸41の動力を第1出力軸35に伝達するSC1クラッチ機構84を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第2中間軸42の動力を第2出力軸36に伝達するSC2クラッチ機構85を有する。
第3系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第2入力軸32の動力を第2中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第1中間軸41と第2中間軸42を連結するCCクラッチ機構83、第1中間軸41と第1出力軸35の滑りを制御するSC1クラッチ機構84、第2中間軸42と第2出力軸36の滑りを制御するSC2クラッチ機構85を有する。
図11b、図11cはModel-2142CXの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。Model-2142CXはModel-2142の変形例であり、第1入力軸31と第1中間軸41を同軸上に、第2入力軸32と第2中間軸42を同軸上に配置した構成である。
Model-2142 is an electric vehicle power system that does not use the differential mechanism 81 of the present invention, and includes two motors, one first system power transmission mechanism, one second system power transmission mechanism, and 3-clutch power distribution. It has two third system power transmission mechanisms having mechanisms 83, 84, and 85, and performs motor number difference control system torque vectoring control and motor number total control system variable rated output control.
FIG. 11a is a diagram illustrating a detailed partial configuration of the power system of Model-2142.
The power system includes a first motor 13, a second motor 14, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, a first intermediate shaft 41, a second An intermediate shaft 42, a first output shaft 35 to which the first wheel 21 is connected, a second output shaft 36 to which the second wheel 22 is connected, and an IC clutch mechanism 82 for connecting the first input shaft 31 and the second input shaft 32 Have
T1 power transmission mechanisms 552 and 554 that transmit the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 as the first system power transmission mechanism, and the SC1 clutch mechanism that transmits the power of the first intermediate shaft 41 to the first output shaft 35 84.
T2 power transmission mechanisms 562 and 564 that transmit the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42 as the second system power transmission mechanism and the SC2 clutch mechanism that transmits the power of the second intermediate shaft 42 to the second output shaft 36 Has 85.
T5 power transmission mechanisms 552 and 554 that transmit the power of the first input shaft 31 to the first intermediate shaft 41 as a third system power transmission mechanism, and T6 power transmission that transmits the power of the second input shaft 32 to the second intermediate shaft 42 Mechanisms 562 and 564, a CC clutch mechanism 83 that connects the first intermediate shaft 41 and the second intermediate shaft 42, an SC1 clutch mechanism 84 that controls slippage of the first intermediate shaft 41 and the first output shaft 35, and a second intermediate shaft 42 And an SC2 clutch mechanism 85 for controlling the slippage of the second output shaft 36.
11b and 11c are diagrams for explaining a detailed partial configuration of the power system of Model-2142CX. Model-2142CX is a modification of Model-2142, in which the first input shaft 31 and the first intermediate shaft 41 are coaxially arranged, and the second input shaft 32 and the second intermediate shaft 42 are coaxially arranged.

図24はModel-2142の動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-4)を説明する図である。
図24aの駆動状態(010)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図24bの駆動状態(001)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図24cの駆動状態(101)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、SC1クラッチ機構84で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図24dの駆動状態(002)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、CCクラッチ機構83、第2モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
モータ数の差分は駆動状態(001)、駆動状態(101)では0、駆動状態(001)では1、駆動状態(002)では2であり、制御装置18 は三つの駆動状態を遷移することによりモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-4)を行う。
FIG. 24 is a diagram for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-4) of the power system of Model-2142.
The drive state (010) in FIG. 24a is the first motor 13, T5 power transmission mechanism 55, CC clutch mechanism 83, SC1 clutch mechanism 84, SC2 clutch mechanism 85, and the first output shaft 35 and the second output shaft 36 are distributed and driven. It is running to.
The driving state (001) in FIG. 24b is traveling in which the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the SC2 clutch mechanism 85.
The drive state (101) in FIG. 24c is that the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13, T5 power transmission mechanism 55, and SC1 clutch mechanism 84, and the second motor 14, T6 power transmission mechanism 56, SC2 clutch mechanism. In 85, the second output shaft 36 is directly driven.
The drive state (002) in FIG. 24d is that the first output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55, the CC clutch mechanism 83, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the SC2 clutch mechanism 85. It is running to.
The difference in the number of motors is 0 in the driving state (001), 0 in the driving state (101), 1 in the driving state (001), and 2 in the driving state (002), and the control device 18 changes between the three driving states. Motor number difference control method Torque vectoring control (YC-4) is performed.

図34はModel-2142の動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-3)を説明する図である。
図34aの駆動状態(010)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第1出力軸35と第2出力軸36を分配駆動する走行である。
図34bの駆動状態(101)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、SC1クラッチ機構84で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図34cの駆動状態(001)は、第2モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図34dの駆動状態(002)は、第1モータ13、T5動力伝達機構55、CCクラッチ機構83、第2モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
モータ数の総和は駆動状態(010)、駆動状態(001)では1、駆動状態(101)、駆動状態(002)では2であり、制御装置18 は二つの駆動状態を遷移することによりモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-3)を行う。
FIG. 34 is a view for explaining the motor number sum total control system variable rated output control (VR-3) of the power system of Model-2142.
The driving state (010) of FIG. 34a is the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55, the CC clutch mechanism 83, the SC1 clutch mechanism 84, and the SC2 clutch mechanism 85 to distributely drive the first output shaft 35 and the second output shaft 36. It is running to.
The driving state (101) in FIG. 34b is that the first motor 13, T5 power transmission mechanism 55, SC1 clutch mechanism 84 directly drives the first output shaft 35, and the second motor 14, T6 power transmission mechanism 56, SC2 clutch mechanism. In 85, the second output shaft 36 is directly driven.
The driving state (001) in FIG. 34c is traveling in which the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the SC2 clutch mechanism 85.
In the drive state (002) of FIG. 34d, the second output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the T5 power transmission mechanism 55, the CC clutch mechanism 83, the second motor 14, the T6 power transmission mechanism 56, and the SC2 clutch mechanism 85. It is running to.
The total number of motors is 1 in the drive state (010), 1 in the drive state (001), 2 in the drive state (101), and 2 in the drive state (002), and the controller 18 changes the number of motors by transitioning between the two drive states. Performs total control variable rated output control (VR-3).

Model-2152は、二つのモータ、一つの第1系統動力伝達機構、一つの第2系統動力伝達機構、第1入力軸と第2入力軸を連結するICクラッチ機構82を有する。第3系統動力伝達機構を有しないので、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御は限定される。しかし、四輪駆動の電気自動車の前輪駆動用または後輪駆動用の動力システムとして用いる場合や、ステアバイワイヤ制御(ステアリング操作を入力としコンピュータ制御により車輪の操舵制御を行う)を行う場合は問題を生じない。   The Model-2152 includes two motors, one first system power transmission mechanism, one second system power transmission mechanism, and an IC clutch mechanism 82 that connects the first input shaft and the second input shaft. Since the third system power transmission mechanism is not provided, the motor number difference control system torque vectoring control and the motor number sum control system variable rated output control are limited. However, there is a problem when using it as a power system for front-wheel drive or rear-wheel drive of a four-wheel drive electric vehicle, or when performing steer-by-wire control (steering operation is input to perform wheel steering control by computer control). Does not occur.

図12はModel-2152の四輪駆動の前輪駆動の動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、第1入力軸31と第2入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有し前輪を駆動する。また、エンジン15、第4モータ16を有し、後輪を駆動する。
第1系統動力伝達機構として第1入力軸31の動力を第1出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514と第2入力軸32の動力を第1入力軸31に伝達するICクラッチ機構82を有する。
第2系統動力伝達機構として第2入力軸32の動力を第2出力軸36に伝達するT2動力伝達機構522, 524と第1入力軸31の動力を第2入力軸32に伝達するICクラッチ機構82を有する。
FIG. 12 is a diagram for explaining a detailed partial configuration of the front-wheel drive power system of the Model-2152 four-wheel drive.
The power system includes a first motor 13, a second motor 14, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, and a first wheel 21. The first output shaft 35, the second output shaft 36 to which the second wheel 22 is connected, and the IC clutch mechanism 82 for connecting the first input shaft 31 and the second input shaft 32 are provided to drive the front wheels. Further, it has an engine 15 and a fourth motor 16, and drives the rear wheels.
T1 power transmission mechanisms 512 and 514 that transmit the power of the first input shaft 31 to the first output shaft 35 and the IC clutch mechanism that transmits the power of the second input shaft 32 to the first input shaft 31 as a first system power transmission mechanism 82.
T2 power transmission mechanisms 522 and 524 that transmit the power of the second input shaft 32 to the second output shaft 36 as the second system power transmission mechanism and the IC clutch mechanism that transmits the power of the first input shaft 31 to the second input shaft 32 82.

図13はModel-2152のステア・バイ・ワイヤ制御を行う動力システムの全体概要構成を説明する図である。
動力システムは、第1モータ13、第2モータ14、第1モータ13が接続される第1入力軸31、第2モータ14が接続される第2入力軸32、第1車輪21が接続される第1出力軸35、第2車輪22が接続される第2出力軸36、ステアバイワイヤ制御をのためのステアリング・ロータリーエンコーダ24、ヨーセンサー25、ステアリング・アクチェータ26、制御装置18 等を有する。
制御装置18は、ステアリング・ロータリーエンコーダ24の検出値に基づいて目的のヨー速度またはヨー加速度を求め、ヨーセンサー25の検出値が目的のヨー速度またはヨー加速度になるように、ステアリング・アクチェーター26、第1モータ13、第2モータ14、動力伝達装置23を制御する。
FIG. 13 is a diagram illustrating an overall schematic configuration of a power system that performs steer-by-wire control of Model-2152.
The power system includes a first motor 13, a second motor 14, a first input shaft 31 to which the first motor 13 is connected, a second input shaft 32 to which the second motor 14 is connected, and a first wheel 21. A first output shaft 35, a second output shaft 36 to which the second wheel 22 is connected, a steering rotary encoder 24 for steer-by-wire control, a yaw sensor 25, a steering actuator 26, a control device 18 and the like.
The control device 18 obtains the target yaw speed or yaw acceleration based on the detected value of the steering rotary encoder 24, and the steering actuator 26, so that the detected value of the yaw sensor 25 becomes the target yaw speed or yaw acceleration. The first motor 13, the second motor 14, and the power transmission device 23 are controlled.

図25はModel-2152の動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-5)を説明する図である。
図25aの駆動状態(101)は、ち第1モータ13とT1動力伝達機構51で第1出力軸35を直接駆動し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図25bの駆動状態(001)は、第1モータ13を停止してT1動力伝達機構51を切断し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図25cの駆動状態(002)は、第1モータ13、第2モータ14、ICクラッチ機構82、T2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
モータ数の差分は駆動状態(101)では0、駆動状態(001)では1、駆動状態(002)では2であり、制御装置18 は三つの駆動状態を遷移することによりモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-5)を行う。
FIG. 25 is a diagram for explaining the motor number difference control method torque vectoring control (YC-5) of the power system of Model-2152.
In the driving state (101) of FIG. 25a, the first output shaft 35 is directly driven by the first motor 13 and the T1 power transmission mechanism 51, and the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14 and the T2 power transmission mechanism 52. It is driving to drive.
The driving state (001) in FIG. 25b is traveling in which the first motor 13 is stopped, the T1 power transmission mechanism 51 is disconnected, and the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14 and the T2 power transmission mechanism 52. .
The driving state (002) in FIG. 25c is a traveling in which the second output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the second motor 14, the IC clutch mechanism 82, and the T2 power transmission mechanism 52.
The difference in the number of motors is 0 in the driving state (101), 1 in the driving state (001), and 2 in the driving state (002). The control device 18 changes the number of motors by controlling the three driving states. Perform vectoring control (YC-5).

図35のModel-2152の動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-4)を説明する図である。
図35aの駆動状態(001)は、第1モータ13を停止してT1動力伝達機構51を切断し、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
図35bの駆動状態(002)は、第1モータ13、第2モータ14、ICクラッチ機構82、T2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行である。
モータ数の総和は駆動状態(001)では1、駆動状態(002)では2であり、制御装置18 は二つの駆動状態を遷移することによりモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-4)を行う。
It is a figure explaining the motor number sum total control system variable rated output control (VR-4) of the motive power system of Model-2152 of FIG.
The driving state (001) in FIG. 35a is a traveling in which the first motor 13 is stopped, the T1 power transmission mechanism 51 is disconnected, and the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14 and the T2 power transmission mechanism 52. .
The driving state (002) of FIG. 35 b is traveling in which the first output shaft 36 is directly driven by the first motor 13, the second motor 14, the IC clutch mechanism 82, and the T2 power transmission mechanism 52.
The total number of motors is 1 in the drive state (001) and 2 in the drive state (002), and the controller 18 changes the two drive states to change the motor number sum control method variable rated output control (VR-4). I do.

Model-2152の動力システムのステア・バイ・ワイヤ制御、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御、モータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-4)を組合せ技術について説明する。
図25bと図35aの駆動状態(001)は、第2モータ14とT2動力伝達機構52で第2出力軸36を直接駆動する走行するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御状態であり、ヨーモーメントが発生する。しかし、ステアリング・ロータリーエンコーダ24の検出値が0、すなわち操作者は直進を意図しているのであれば、制御装置は発生したヨーモーメントを相殺するようにステアリング・アクチェータ26を制御し、片輪駆動の走行でも直進が可能である。
制御装置18 はステア・バイ・ワイヤ制御を行う駆動状態(001)と図24aの駆動状態(101)を遷移することによりモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-4)を行う。
The combination technology of Steer-by-Wire Control, Motor Number Difference Control System Torque Vectoring Control, and Motor Number Total Control System Variable Rated Output Control (VR-4) of Model-2152 power system will be described.
The driving state (001) in FIG. 25b and FIG. 35a is a motor number difference control type torque vectoring control state in which the second output shaft 36 is directly driven by the second motor 14 and the T2 power transmission mechanism 52, and the yaw moment Occurs. However, if the detected value of the steering rotary encoder 24 is 0, that is, if the operator intends to go straight, the control device controls the steering actuator 26 so as to cancel the generated yaw moment, and drives one wheel. It is possible to go straight ahead even when driving.
The control device 18 performs the motor number sum control type variable rated output control (VR-4) by making a transition between the driving state (001) in which steer-by-wire control is performed and the driving state (101) in FIG. 24a.

11 二次電池
12 インバータ
13 第1モータ
14 第2モータ
15 第3モータ
16 エンジン
17 燃料噴射装置
18 制御装置
19 第1ハーフシャフト
20 第2ハーフシャフト
21 第1車輪
22 第2車輪
23 動力伝達装置
24 ステアリング・ロータリーエンコーダ
25 ヨーセンサー
26 ステアリング・アクチェーター
31 第1入力軸
32 第2入力軸
33 第3入力軸
34 第4入力軸
35 第1出力軸
36 第2出力軸
41 第1中間軸
42 第2中間軸
43 差動機構入力軸
51 T1動力伝達機構
511 T1動力伝達機構第1速歯車機構
512 T1動力伝達機構第1速クラッチ機構
513 T1動力伝達機構第2速歯車機構
514 T1動力伝達機構第2速クラッチ機構
52 T2動力伝達機構
521 T2動力伝達機構第1速歯車機構
522 T2動力伝達機構第1速クラッチ機構
523 T2動力伝達機構第2速歯車機構
524 T2動力伝達機構第2速クラッチ機構
53 T3動力伝達機構
531 T3動力伝達機構第1速歯車機構
532 T3動力伝達機構第1速クラッチ機構
533 T3動力伝達機構第2速歯車機構
534 T3動力伝達機構第2速クラッチ機構
54 T4動力伝達機構
541 T4動力伝達機構第1速歯車機構
542 T4動力伝達機構第1速クラッチ機構
543 T4動力伝達機構第2速歯車機構
544 T4動力伝達機構第2速クラッチ機構
55 T5動力伝達機構
551 T5動力伝達機構第1速歯車機構
552 T5動力伝達機構第1速クラッチ機構
553 T5動力伝達機構第2速歯車機構
554 T5動力伝達機構第2速クラッチ機構
56 T6動力伝達機構
561 T6動力伝達機構第1速歯車機構
562 T6動力伝達機構第1速クラッチ機構
563 T6動力伝達機構第2速歯車機構
564 T6動力伝達機構第2速クラッチ機構
57 T7動力伝達機構
571 T7動力伝達機構第1速歯車機構
572 T7動力伝達機構第1速クラッチ機構
573 T7動力伝達機構第2速歯車機構
574 T7動力伝達機構第2速クラッチ機構
58 T8動力伝達機構
581 T8動力伝達機構第1速歯車機構
582 T8動力伝達機構第1速クラッチ機構
583 T8動力伝達機構第2速歯車機構
584 T8動力伝達機構第2速クラッチ機構
61 T11動力伝達機構
611 T11動力伝達機構第1速歯車機構
612 T11動力伝達機構第1速クラッチ機構
613 T11動力伝達機構第2速歯車機構
614 T11動力伝達機構第2速クラッチ機構
62 T12動力伝達機構
621 T12動力伝達機構第1速歯車機構
622 T12動力伝達機構第1速クラッチ機構
623 T12動力伝達機構第2速歯車機構
624 T12動力伝達機構第2速クラッチ機構
63 T13動力伝達機構
631 T13動力伝達機構第1速歯車機構
632 T13動力伝達機構第1速クラッチ機構
633 T13動力伝達機構第2速歯車機構
634 T13動力伝達機構第2速クラッチ機構
71 C1クラッチ機構
72 C2クラッチ機構
73 C3クラッチ機構
74 C4クラッチ機構
75 C5クラッチ機構
76 C6クラッチ機構
77 C7クラッチ機構
81 差動機構
82 ICクラッチ機構
83 CCクラッチ機構
84 SC1クラッチ機構
85 SC2クラッチ機構
91 第1入力軸回転数センサー
92 第2入力軸回転数センサー
93 第3入力軸回転数センサー
94 第4入力軸回転数センサー
95 第1出力軸回転数センサー
96 第2出力軸回転数センサー
11 Secondary battery
12 Inverter
13 First motor
14 Second motor
15 Third motor
16 engine
17 Fuel injector
18 Control unit
19 1st half shaft
20 Second half shaft
21 1st wheel
22 Second wheel
23 Power transmission device
24 Steering rotary encoder
25 Yaw sensor
26 Steering actuator
31 1st input shaft
32 2nd input shaft
33 3rd input shaft
34 4th input shaft
35 1st output shaft
36 2nd output shaft
41 1st intermediate shaft
42 Second intermediate shaft
43 Differential mechanism input shaft
51 T1 power transmission mechanism
511 T1 power transmission mechanism 1st gear mechanism
512 T1 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
513 T1 power transmission mechanism 2nd speed gear mechanism
514 T1 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
52 T2 power transmission mechanism
521 T2 power transmission mechanism 1st gear mechanism
522 T2 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
523 T2 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
524 T2 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
53 T3 power transmission mechanism
531 T3 Power Transmission Mechanism 1st Speed Gear Mechanism
532 T3 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
533 T3 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
534 T3 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
54 T4 power transmission mechanism
541 T4 power transmission mechanism 1st gear mechanism
542 T4 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
543 T4 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
544 T4 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
55 T5 power transmission mechanism
551 T5 power transmission mechanism 1st gear mechanism
552 T5 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
553 T5 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
554 T5 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
56 T6 power transmission mechanism
561 T6 power transmission mechanism 1st gear mechanism
562 T6 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
563 T6 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
564 T6 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
57 T7 power transmission mechanism
571 T7 power transmission mechanism 1st gear mechanism
572 T7 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
573 T7 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
574 T7 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
58 T8 power transmission mechanism
581 T8 power transmission mechanism 1st gear mechanism
582 T8 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
583 T8 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
584 T8 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
61 T11 power transmission mechanism
611 T11 power transmission mechanism 1st gear mechanism
612 T11 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
613 T11 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
614 T11 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
62 T12 power transmission mechanism
621 T12 power transmission mechanism 1st gear mechanism
622 T12 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
623 T12 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
624 T12 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
63 T13 power transmission mechanism
631 T13 power transmission mechanism 1st gear mechanism
632 T13 power transmission mechanism 1st speed clutch mechanism
633 T13 power transmission mechanism 2nd gear mechanism
634 T13 power transmission mechanism 2nd speed clutch mechanism
71 C1 clutch mechanism
72 C2 clutch mechanism
73 C3 clutch mechanism
74 C4 clutch mechanism
75 C5 clutch mechanism
76 C6 clutch mechanism
77 C7 clutch mechanism
81 Differential mechanism
82 IC clutch mechanism
83 CC clutch mechanism
84 SC1 clutch mechanism
85 SC2 clutch mechanism
91 1st input shaft speed sensor
92 Second input shaft speed sensor
93 Third input shaft speed sensor
94 4th input shaft speed sensor
95 1st output shaft speed sensor
96 Second output shaft speed sensor

Claims (8)


電気動力またはハイブリッド動力の自動車のための動力システムであって、

前記動力システムは、一つまたは複数のモータ(13, 14, 15)、前記一つまたは複数のモータの、それぞれのモータの動力を第1車輪(右車輪)(21)に直接伝達する第1系統動力伝達機構(51, 55, 58, 62, 71, 82, 83, 84)前記それぞれのモータの動力を第2車輪(左車輪)(22)に直接伝達する第2系統動力伝達機構(52, 56, 57, 63, 72, 82, 83, 85)、制御装置(18)を有すること、

前記制御装置は、前記一つまたは複数のモータ、前記第1系統動力伝達機構、前記第2系統動力伝達機構を制御して、前記それぞれのモータの動力の前記第1車輪への直接伝達とその切断、前記第2車輪への直接伝達とその切断を行うことによって、前記第1車輪に動力を伝達するモータ数と前記第2車輪に動力を伝達するモータ数の差分の制御と前記それぞれのモータの駆動トルクの制御を行う、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行うこと、

を特徴とする動力システム。



A power system for electric or hybrid powered vehicles,

The power system includes a first or a plurality of motors (13, 14, 15), a first motor that directly transmits the power of each of the one or more motors to a first wheel (right wheel) (21). System power transmission mechanism (51, 55, 58, 62, 71, 82, 83, 84) , a second system power transmission mechanism that directly transmits the power of each motor to the second wheel (left wheel) (22) ( 52, 56, 57, 63, 72, 82, 83, 85 ) and having a control device (18),

The control device controls the one or more motors, the first system power transmission mechanism, and the second system power transmission mechanism, and directly transmits the power of each motor to the first wheel. Cutting, direct transmission to the second wheel and cutting thereof , control of the difference between the number of motors transmitting power to the first wheel and the number of motors transmitting power to the second wheel, and the respective motors A motor number difference control method torque vectoring control,

Power system characterized by



請求項1の動力システムにおいて、

前記動力システムは、さらに、前記一つまたは複数のモータ(13, 14, 15)の、それぞれのモータの動力を前記第1車輪(21)と前記第2車輪(22)の双方に分配伝達する第3系統動力伝達機構(53, 54, 55, 56, 61, 73, 74, 75, 81)を有すること、

前記制御装置(18)は、前記一つまたは複数のモータ、前記第1系統動力伝達機構(51, 55, 58, 62, 71, 82, 83, 84)、前記第2系統動力伝達機構(52, 56, 57, 63, 72, 82, 83, 85)、前記第3系統動力伝達機構を制御して、前記それぞれのモータの動力の、前記第1車輪への直接伝達とその切断、前記第2車輪への直接伝達とその切断、前記第1車輪と前記第2車輪への分配伝達とその切断を行うことによって、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行うこと、

を特徴とする動力システム。



The power system of claim 1.

The power system further distributes and transmits the power of each of the one or more motors (13, 14, 15) to both the first wheel (21) and the second wheel (22). Having a third power transmission mechanism (53, 54, 55, 56, 61, 73, 74, 75, 81) ;

The control device (18) includes the one or more motors, the first system power transmission mechanism (51, 55, 58, 62, 71, 82, 83, 84) , and the second system power transmission mechanism (52 , 56, 57, 63, 72, 82, 83, 85) , controlling the third system power transmission mechanism to directly transmit the power of the respective motors to the first wheel and disconnecting the power, Performing the motor number difference control system torque vectoring control by performing direct transmission to the two wheels and cutting thereof, distributing transmission to the first wheel and the second wheel and cutting thereof ,

Power system characterized by



請求項2の動力システムにおいて、

前記一つまたは複数のモータは第1モータ(13)と第2モータ(14)であること、

前記第1系統動力伝達機構は、前記第1モータの動力を前記第1車輪(21)に直接伝達する動力伝達機構(51, 55, 71)と前記第2モータの動力を前記第1車輪に直接伝達する動力伝達機構(58)を有し、

前記第2系統動力伝達機構は、前記第1モータの動力を前記第2車輪(22)に直接伝達する動力伝達機構(57)と前記第2モータの動力を前記第2車輪に直接伝達する動力伝達機構(52, 56, 72)を有し、

前記第3系統動力伝達機構は、前記第1モータの動力を前記第1車輪と前記第2車輪の双方に分配伝達する動力伝達機構(53, 55, 73, 81)と前記第2モータの動力を前記第1車輪と前記第2車輪の双方に分配伝達する動力伝達機構(54, 56, 74, 81)を有すること、

前記制御装置(18)は、前記第1モータ、前記第2モータ、それぞれのモータの動力を伝達する前記第1系統動力伝達機構、前記第2系統動力伝達機構、前記第3系統動力伝達機構を制御して、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御、または、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御と前記第1車輪に動力を伝達するモータ数と前記第2車輪に動力を伝達するモータ数の総和の制御を行うモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行うこと、

を特徴とする動力システム。



The power system of claim 2,

The one or more motors are a first motor (13) and a second motor (14);

The first system power transmission mechanism includes a power transmission mechanism (51, 55, 71) for directly transmitting the power of the first motor to the first wheel (21) and the power of the second motor to the first wheel. It has a power transmission mechanism (58) that transmits directly,

The second system power transmission mechanism includes a power transmission mechanism (57) for directly transmitting the power of the first motor to the second wheel (22) and a power for directly transmitting the power of the second motor to the second wheel. With transmission mechanism (52, 56, 72),

The third system power transmission mechanism includes a power transmission mechanism (53, 55, 73, 81) for distributing and transmitting the power of the first motor to both the first wheel and the second wheel, and the power of the second motor. A power transmission mechanism (54, 56, 74, 81) for distributing and transmitting the power to both the first wheel and the second wheel;

The control device (18) includes the first motor, the second motor, the first system power transmission mechanism that transmits power of each motor, the second system power transmission mechanism, and the third system power transmission mechanism . The motor number difference control system torque vectoring control, or the motor number difference control system torque vectoring control, the number of motors transmitting power to the first wheel, and the motor transmitting power to the second wheel. To control the total number of motors.

Power system characterized by



請求項3の動力システムにおいて、

前記第1系統動力伝達機構と前記第2系統動力伝達機構は、前記第1モータ(13)が接続される第1入力軸(31)と前記第2モータ(14)が接続される第2入力軸(32)の連結と切断を行うICクラッチ機構(82)を有すること、

前記制御装置(18)は、前記第1モータ、前記第2モータ、前記ICクラッチ機構を有する前記第1系統動力伝達機構、前記ICクラッチ機構を有する前記第2系統動力伝達機構、前記第3系統動力伝達機構を制御して、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御、または、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御と前記モータ数総和制御方式可変定格出力制御を行うこと、

を特徴とする動力システム。



The power system of claim 3 ,

The first system power transmission mechanism and the second system power transmission mechanism include a first input shaft (31) to which the first motor (13) is connected and a second input to which the second motor (14) is connected. Having an IC clutch mechanism (82) for connecting and disconnecting the shaft (32);

The control device (18) includes the first motor, the second motor, the first system power transmission mechanism having the IC clutch mechanism, the second system power transmission mechanism having the IC clutch mechanism, and the third system. Controlling the power transmission mechanism , performing the motor number difference control system torque vectoring control, or performing the motor number difference control system torque vectoring control and the motor number total control system variable rated output control,

Power system characterized by



請求項3の動力システムにおいて、

前記動力システムは、さらに、第3モータ(15)を有すること、

前記第3系統動力伝達機構は、さらに、前記第3モータの動力を前記第1車輪(21)と前記第2車輪(22)の双方に分配伝達する動力伝達機構(61, 81)を有すること、

前記制御装置(18)は、前記第1モータ(13)、前記第2モータ(14)、前記第3モータ、前記第1系統動力伝達機構(55, 71, 82)、前記第2系統動力伝達機構(56, 72, 82)、前記第3系統動力伝達機構(55, 56, 61, 73, 74, 81)を制御して、

前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御、または、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御と前記モータ数総和制御方式可変定格出力制御を行うこと、

を特徴とする動力システム。



The power system of claim 3,

The power system further includes a third motor (15);

The third system power transmission mechanism further includes a power transmission mechanism (61, 81) for distributing and transmitting the power of the third motor to both the first wheel (21) and the second wheel (22). ,

The control device (18) includes the first motor (13), the second motor (14), the third motor, the first system power transmission mechanism (55, 71, 82), and the second system power transmission. Controlling the mechanism (56, 72, 82) and the third power transmission mechanism (55, 56, 61, 73, 74, 81),

Performing the motor number difference control method torque vectoring control, or performing the motor number difference control method torque vectoring control and the motor number sum control method variable rated output control,

Power system characterized by



請求項3の動力システムにおいて、

前記動力システムは、さらに、第3モータ(15)を有すること、

前記第1系統動力伝達機構は、さらに、前記第3モータの動力を前記第1車輪(21)に直接伝達する動力伝達機構(62, 71)を有し、

前記第2系統動力伝達機構は、さらに、前記第3モータの動力を前記第2車輪(22)に直接伝達するする動力伝達機構(63, 72)を有し、

前記第3系統動力伝達機構は、さらに、前記第3モータの動力を前記第1車輪と前記第2車輪の双方に分配伝達する動力伝達機構(61, 81)を有すること、

前記制御装置(18)は、前記第1モータ(13)、前記第2モータ(14)、前記第3モータ、前記第1系統動力伝達機構(55, 62, 71, 82)、前記第2系統動力伝達機構(56, 63, 72, 82)、前記第3系統動力伝達機(55, 56, 61, 73, 74, 81)を制御して、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御、または、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御と前記モータ数総和制御方式可変定格出力制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。



The power system of claim 3 ,

The power system further includes a third motor (15);

The first system power transmission mechanism further includes a power transmission mechanism (62, 71) for directly transmitting the power of the third motor to the first wheel (21),

The second system power transmission mechanism further includes a power transmission mechanism (63, 72) for directly transmitting the power of the third motor to the second wheel (22),

The third system power transmission mechanism further includes a power transmission mechanism (61, 81) for distributing and transmitting the power of the third motor to both the first wheel and the second wheel;

The control device (18) includes the first motor (13), the second motor (14), the third motor, the first system power transmission mechanism (55, 62, 71, 82) , and the second system. A power transmission mechanism (56, 63, 72, 82) , the third system power transmission device (55, 56, 61, 73, 74, 81), and the motor number difference control method torque vectoring control, or Performing the motor number difference control method torque vectoring control and the motor number total control method variable rated output control,
Power system characterized by



請求項1の動力システムにおいて、

前記一つまたは複数のモータは第1モータ(13)と第2モータ(14)であること、

前記第1系統動力伝達機構は、前記第1モータの動力を第1中間軸(41)に伝達するT5動力伝達機構(55, 552, 554)、前記第2モータの動力を第2中間軸(42)に伝達するT6動力伝達機構(56, 562, 564)、前記第1中間軸と前記第2中間軸を連結するCCクラッチ機構(83)、前記第1中間軸の動力を第1車輪(21)に伝達するSC1クラッチ機構(84)を有し、

前記第2系統動力伝達機構は、前記第1モータの動力を前記第1中間軸に伝達する前記T5動力伝達機構、前記第2モータの動力を前記第2中間軸に伝達する前記T6動力伝達機構、前記第1中間軸と前記第2中間軸を連結する前記CCクラッチ機構、前記第2中間軸の動力を前記第2車輪(22)に伝達するSC2クラッチ機構(85)を有すること、

前記制御装置(18)は、前記第1モータ、前記第2モータ、前記T5動力伝達機構、前記T6動力伝達機構、前記SC1クラッチ機構、前記SC2クラッチ機構、前記CCクラッチ機構を制御して、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行うこと、

を特徴とする動力システム。



The power system of claim 1 .

The one or more motors are a first motor (13) and a second motor (14);

The first system power transmission mechanism, said first transmitting power of the motor to the first intermediate shaft (41) T5 power transmission mechanism (55, 552, 554), the power of the second motor second intermediate shaft ( 42) a T6 power transmission mechanism (56, 562, 564) that transmits power to the first intermediate shaft and the second intermediate shaft, a CC clutch mechanism (83) that connects the first intermediate shaft to the first wheel ( 21) having an SC1 clutch mechanism (84) for transmission to

The second system power transmission mechanism, wherein T5 power transmission mechanism of the power of the first motor is transmitted to the first intermediate shaft, the T6 power transmission mechanism for transmitting the power of said second motor to said second intermediate shaft The CC clutch mechanism for connecting the first intermediate shaft and the second intermediate shaft, and the SC2 clutch mechanism (85) for transmitting the power of the second intermediate shaft to the second wheel (22) .

The control device (18) controls the first motor, the second motor, the T5 power transmission mechanism, the T6 power transmission mechanism, the SC1 clutch mechanism, the SC2 clutch mechanism, and the CC clutch mechanism, and Perform motor vector differential control method torque vectoring control,

Power system characterized by



請求項1の動力システムにおいて、

前記一つまたは複数のモータは第1モータ(13)と第2モータ(14)であること、

前記第1系統動力伝達機構は、前記第1モータが接続された第1入力軸(31)と前記第2モータが接続された第2入力軸(32)を連結するICクラッチ機構(82)、前記第1入力軸の動力を前記第1車輪(21)に直接伝達するT1動力伝達機構(51, 512, 514)を有し、

前記第2系統動力伝達機構は、前記第1モータが接続された前記第1入力軸と前記第2モータが接続された前記第2入力軸を連結する前記ICクラッチ機構、前記第2入力軸の動力を前記第2車輪(22)に直接伝達するT2動力伝達機構(52, 522, 524)を有すること、

前記制御装置(18)は、前記第1モータ、前記第2モータ、前記T1動力伝達機構、前記T2動力伝達機構、前記ICクラッチ機構を制御して、前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行うこと、

を特徴とする動力システム。

The power system of claim 1.

The one or more motors are a first motor (13) and a second motor (14);

The first system power transmission mechanism includes an IC clutch mechanism (82) for connecting a first input shaft (31) to which the first motor is connected and a second input shaft (32) to which the second motor is connected; A T1 power transmission mechanism (51, 512, 514) for directly transmitting the power of the first input shaft to the first wheel (21);

The second system power transmission mechanism includes the IC clutch mechanism that connects the first input shaft to which the first motor is connected and the second input shaft to which the second motor is connected, and the second input shaft. A T2 power transmission mechanism (52, 522, 524) for directly transmitting power to the second wheel (22);

The controller (18) controls the first motor, the second motor, the T1 power transmission mechanism, the T2 power transmission mechanism, and the IC clutch mechanism to perform the motor number difference control method torque vectoring control. What to do,

Power system characterized by
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