JP6183837B2 - 排気ノズル - Google Patents
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Description
特に航空機等のジェットエンジンの排気部分では、その騒音は広い周波数帯域にわたり高いエネルギーを有しており、特に離着陸時において空港周辺環境や航空機利用者が、騒音暴露による受容し難い影響を被ることとなる。
このため、排気ノズルに可動部分を設けて排気流路の形状や断面積を変化させて高速流体と周囲の流体との混合・拡散を制御し、離着陸時の騒音を低減することが考えられる。
また、特開2008−144764号公報(特許文献2)で公知のものは、騒音低減を目的として、排気ノズルのコア流路とバイパス流路との間に開口部を設け、パッシブあるいはアクティブな可動機構によって開閉することで、コア流とバイパス流の混合状態を変化させるものである。
さらに、コア流とバイパス流の経路を変更することなく、排気ノズルの排気流路の断面形状だけを工夫して騒音低減を図るものとして、排気ノズルの内面側に襞状の突起を設けて混合状態を変化させるものが公知である(非特許文献1等参照。)。
このため、超音速航空機において、排気ノズルに可動部分を設けて排気流路の形状や断面積を変化させ、離着陸時や音速以下での巡航時、超音速巡航時ともに効率的に推力を得るように、排気ノズルに可動部分を設けて排気流路の形状や断面積を変化させるものが知られている。
A:先細末広ノズル形式では、ノズル先端部が開いたり閉じたりする機構を備え、先端部の断面積を可変としている。
B:プラグノズル形式では、ノズル先端部の軸心部分が径方向に膨らんだり萎んだりする機構を備え、先端部の断面積を可変としている。
C:非軸対称ノズル形式では、固定壁と可動壁を組み合わせ可動壁をフラッパ形態で径方向に変位させることで先端部の断面積を可変としている。
また、複雑化、大型化に伴う重量の増加分を補うだけの、推進力の向上が得られるか否かも考慮しなければならないため、特許文献1、2等で公知の騒音低減のための構造と非特許文献1等で公知の超音速巡航時の効率向上の機構とを組み合わせるだけでは、現実的に効率の向上は困難であった。
また、特許文献4で公知のものは、第1排気ノズルおよび第2排気ノズルが、可変断面積が操作されるように構成されており、2つのノズルは、ディジタルコンピュータの形態のエンジン制御器に好適に連結された相応するアクチュエータを有し、このエンジン制御器は、航空機のその運転サイクルおよび飛行エンベロープの間、エンジンの効率的運転の必要に応じてその放出流量範囲を好適に調整するようになっている。
これらの構成は複雑となっており、その機構を備えることにより、重量も増すものとなっているため、その重量増加分を補える推進力の向上はあったとしても、超音速巡航時の効率向上は僅かであり、複雑化、大型化による製造コストの増加や、保守点検の手間の増加は避けられないという問題があった。
本請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2に係る排気ノズルの構成に加え、前記連結ノズル片が、側部屈曲部で前記主ノズル片と屈曲可能に連結され、突出端を形成する中央屈曲部を有していることにより、前記課題を解決するものである。
本請求項4に係る発明は、請求項1乃至請求項3のいずれかに係る排気ノズルの構成に加え、前記開閉屈曲部、側部屈曲部および中央屈曲部が、ヒンジ結合手段を用いたものであることにより、前記課題を解決するものである。
本請求項5に係る発明は、請求項1乃至請求項4のいずれかに係る排気ノズルの構成に加え、前記複数の主ノズル片および連結ノズル片が、前記エンジンの後方の排気流路の全周を構成していることにより、前記課題を解決するものである。
また、第1状態と第2状態との間で、排気流路の断面形状の変化のみで流路の変更等はなく、排気ノズルの構造を複雑化、大型化することなく、騒音を低減するとともに、さらに超音速巡航時の効率を向上させることができる。
さらに、本請求項1に係る排気ノズルによれば、アクティブに可動とする部分は主ノズル片の開閉屈曲部のみでよく、主ノズル片と連結ノズル片との屈曲部が主ノズル片の揺動によって自動的に屈曲し、排気流路の断面形状を変化させることができ、排気ノズルの構造を複雑化、大型化することなく、軽量で単純な機構とすることができる。
本請求項3に記載の構成によれば、連結ノズル片が、側部屈曲部で主ノズル片と屈曲可能に連結され、突出端を形成する中央屈曲部を有していることにより、第1状態と第2状態との間で変化し内面側の襞状の突起部を出没する際に、連結ノズル片の屈曲部以外に曲げ力がほとんどかからないため、円滑に排気流路の断面形状が変化し、さらに軽量で単純な機構とすることができる。
本請求項4に記載の構成によれば、開閉屈曲部、側部屈曲部および中央屈曲部が、ヒンジ結合手段を用いたものであることにより、第1状態と第2状態との間で変化し内面側の襞状の突起部を出没する際に、屈曲部が繰り返し変形することなく、さらに円滑に軽い力で排気流路の断面形状を変化させることができる。
本請求項5に記載の構成によれば、複数の主ノズル片および連結ノズル片が、エンジンの後方の排気流路の全周を構成していることにより、排気流路の断面形状を全周にわたって偏りなく変化させることができ、さらに推力の効率を向上させることができる。
なお、図2乃至図7は、主ノズル片110および連結ノズル片120の厚み方向の形状を省略し、排気流路101の内面側のみを規定する一様な薄板として図示している。
本実施形態では、絞り部103は、後端の断面積が最も小さくなる円錐台形状に形成され、絞り部103の後端を開閉屈曲部111として、8枚の主ノズル片110が全周にわたって設けられており、開閉屈曲部111は、絞り部103と主ノズル片110とがヒンジ結合されることで構成されている。
連結ノズル片120は、両側の主ノズル片110と、側部屈曲部121により屈曲可能に連結されているとともに、中央に突出端を形成する中央屈曲部122を有している。
本実施形態では、連結ノズル片120は、中央屈曲部122でヒンジ結合された2つの部材で構成されるとともに、側部屈曲部121もヒンジ結合されることで構成されている。
上記状態から、図示しないアクチュエータによって、主ノズル片110を排気流路101の内方に揺動させると、前述した図4、図5の状態を経て、図2、図3に示す第1状態となる。
また、図1に示すように、連結ノズル片120の外周側の形状を三角錐形状とすることで、中央屈曲部122や側部屈曲部121の屈曲限界を規定することが可能となり、上記第1状態、第2状態を確実に確保することができる。
第1状態では、点線で示すように、開閉屈曲部111位置より後方が離着陸時等に適した先細の断面積分布となり、第2状態では、実線で示すように、開閉屈曲部111位置より後方が超音速巡航に適した先細末広の断面積分布となる。
また、図1乃至図3に示すように、第1状態では、連結ノズル片120が排気流路101の内方に屈曲して突出部102を形成することにより、排気流の形状がひだ状に湾曲する。
排気出口直径28.8mmの、縮尺模型による実験で取得した排気ジェットのマッハ数分布は、図9に示すように、ひだ状の分布となる。
このことで、排気流と外気流との混合が促進し、騒音の低減を図ることができる。
実験条件として、ノズル温度比を1、測定位置までの距離を直径の50倍とした。
横軸は流入面からの角度、縦軸はオーバーオールの音圧レベルを示し、ノズルの圧力比、すなわち、排気流のマッハ数を変化させた場合の各々の値を示している。
実線が従来の先細ノズルでの測定結果であり、点線が本発明にかかる排気ノズルの測定結果である。
この結果からも分かるとおり、同じ出口面積でも、突出部102を有する本発明の排気ノズルのほうが、従来の突出部を有さない先細ノズルより音圧レベルが小さくなっており、離着陸時等の騒音低減に有効である。
なお、上記実施形態では、主ノズル片110を8枚としたが、これに限定されるものではない。
また、複数の主ノズル片および連結ノズル片が、エンジンの後方の排気流路の全周を構成しているものとしたが、排気ノズルの周方向を固定片とし、残部に一部所定の複数の主ノズル片および連結ノズル片を設ける構造としてもよい。
例えば、前述した図11のC:非軸対称ノズル形式のものの可動部分を所定の複数の主ノズル片および連結ノズル片を設ける構造としてもよい。
101 ・・・ 排気流路
102 ・・・ 突出部
103 ・・・ 絞り部
110 ・・・ 主ノズル片
111 ・・・ 開閉屈曲部
120 ・・・ 連結ノズル片
121 ・・・ 側部屈曲部
122 ・・・ 中央屈曲部
Claims (7)
- エンジンの後方に延び排気流路を構成する排気ノズルであって、
前記排気ノズルは、複数の主ノズル片と1つ以上の連結ノズル片とを有し、
前記主ノズル片は、前記エンジンの後方の絞り部の後端に形成された開閉屈曲部を中心に、後端部側が前記排気流路の内外方向に揺動可能に設けられ、
前記連結ノズル片は、隣接する前記主ノズル片の間に配置され、かつ、両側の主ノズル片とそれぞれ屈曲可能に連結され、前記連結ノズル片は、側部屈曲部で前記主ノズル片と屈曲可能に連結され、各前記主ノズル片の動きに連動して前記排気流路の内方に突出端を形成することが可能な中央屈曲部を有し、
前記主ノズル片が排気流路の外方に揺動した際には、前記連結ノズル片が前記排気流路内に突出部を持たない平面を形成し、前記排気流路の断面積は前記開閉屈曲部の位置より前記排気流路の後端部側に向けて広くなり、
前記排気流路を狭くするために、前記主ノズル片が排気流路の内方に揺動した際には、前記連結ノズル片が前記排気流路内に当該排気流路に沿った突出部を形成することを特徴とする排気ノズル。 - 前記主ノズル片が排気流路の内方に揺動した際には、前記排気流路の後端部の断面積が、前記排気流路の前記開閉屈曲部の位置の断面積以下となることを特徴とする請求項1に記載の排気ノズル。
- 前記開閉屈曲部、側部屈曲部および中央屈曲部が、ヒンジ結合手段を用いたものであることを有する特徴とする請求項1又は2に記載の排気ノズル。
- 前記複数の主ノズル片および連結ノズル片が、前記エンジンの後方の排気流路の全周を構成していることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれかに記載の排気ノズル。
- 前記主ノズル片が排気流路の内方に揺動し、かつ、前記排気流路の後端部が最も狭くなった際には、前記排気流路の前記開閉屈曲部の位置から前記排気流路の後端部までの各部の断面積が、一定であることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の排気ノズル。
- 3つ以上の連結ノズル片を有し、
各前記開閉屈曲部は、前記絞り部の後部で前記排気流路の円周方向に延び、
各前記主ノズル片は、前記排気流路の後縁部で円周方向に延びる後縁端部を有し、
各前記連結ノズル片は、前記開閉屈曲部の円周方向の端部と前記後縁端部の円周方向の端部とを結ぶ線で、前記主ノズル片と屈曲可能に連結され、
前記主ノズル片が排気流路の内方に揺動した際には、前記連結ノズル片、前記主ノズル片が形成する略円錐台状の排気流路内に突出部を形成することを特徴とする請求項5に記載の排気ノズル。 - 請求項1乃至6に記載の排気ノズルが、超音速航空機のエンジンの後方に延び排気流路を構成するものであり、
前記超音速航空機の超音速での巡航時に、前記主ノズル片が前記排気流路の外方に揺動し、
前記超音速航空機の離着陸時に、前記主ノズル片が前記排気流路の内方に揺動する
ことを特徴とする排気ノズル。
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