JP6179425B2 - Pneumatic booster - Google Patents
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Description
本発明は、例えば車両用ブレーキ装置に負圧ブースタとして用いられる気圧式倍力装置に関する。 The present invention relates to a pneumatic booster used as a negative pressure booster in a vehicle brake device, for example.
一般に、車両のブレーキ系統には、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に気圧式倍力装置が設けられている。この種の気圧式倍力装置は、ブレーキペダルから入力ロッドに加えられる踏力を、内部の負圧室と変圧室との圧力差に応じて倍力することにより、大きな出力を出力ロッドからマスタシリンダ側に取出す構成としている。また、気圧式倍力装置においては、フロントシェルとリヤシェルとの間に設けられたセンタシェルによりハウジング内を2室に画成し、この2室にそれぞれ負圧室と変圧室とを設けた、所謂タンデム型の気圧式倍力装置が知られている。 In general, a brake system of a vehicle is provided with a pneumatic booster between a brake pedal and a master cylinder. This type of pneumatic booster boosts the pedaling force applied from the brake pedal to the input rod according to the pressure difference between the internal negative pressure chamber and the variable pressure chamber, thereby generating a large output from the output rod to the master cylinder. It is configured to be taken out to the side. In the pneumatic booster, the center shell provided between the front shell and the rear shell defined the inside of the housing into two chambers, and each of the two chambers was provided with a negative pressure chamber and a variable pressure chamber. A so-called tandem type pneumatic booster is known.
このタンデム型の気圧式倍力装置は、マスタシリンダ及び車両に取付けるための取付部材(ロッド)がセンタシェルとその前,後に設けられたフロントシェル,リヤシェルに貫通している。そして、取付部材に貫通された筒状部材をリヤシェル側の室(後室)に設け、該筒状部材の貫通孔によりリヤシェル側の変圧室とフロントシェル側の変圧室とを連通している(例えば、特許文献1参照)。 In this tandem type pneumatic booster, a master cylinder and a mounting member (rod) for mounting to a vehicle pass through a center shell and a front shell and a rear shell provided before and after the center shell. Then, a cylindrical member penetrating the mounting member is provided in the rear shell side chamber (rear chamber), and the rear shell side variable pressure chamber and the front shell side variable pressure chamber communicate with each other through the through hole of the cylindrical member ( For example, see Patent Document 1).
ところで、従来技術による気圧式倍力装置の取付部材は、フロントシェル側に支持プレートを係止するための段差部を形成している。また、筒状部材には、取付部材との間で通路を形成するために突起が複数設けられており、筒状部材は支持プレートを係止する段差部を越えて組付けられる。よって、取付部材の外径は、筒状部材の突起の先端をつなぐ内径に合わせて設定されており、段差部の大径部側とほぼ同径になる。その結果、気圧式倍力装置の重量が取付部材の軸方向寸法のほとんどを占める大径部によって増大してしまうという問題がある。 By the way, the attachment member of the pneumatic booster according to the prior art forms a step portion for locking the support plate on the front shell side. Further, the cylindrical member is provided with a plurality of protrusions for forming a passage with the mounting member, and the cylindrical member is assembled beyond the stepped portion that locks the support plate. Therefore, the outer diameter of the mounting member is set in accordance with the inner diameter connecting the tips of the protrusions of the cylindrical member, and is substantially the same diameter as the large diameter side of the stepped portion. As a result, there is a problem that the weight of the pneumatic booster increases due to the large diameter portion that occupies most of the axial dimension of the mounting member.
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、軽量化した気圧式倍力装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art, and an object of the present invention is to provide a pneumatic booster that is reduced in weight.
上述した課題を解決するため、本発明は、第1のシェルと第2のシェルとからなるハウジング内を複数の室に画成する第3のシェルと、前記第1乃至第3のシェルを貫通して設けられ、端部に車両及びマスタシリンダに係合する係合部が設けられる取付部材と、一端側が前記第3のシェルに保持されて前記複数の室のうちの一方の室内に設けられ、内部に前記取付部材が挿通する貫通孔を有して該貫通孔が前記複数の室を連通する連通路となる筒状部材と、を備える気圧式倍力装置に適用される。 In order to solve the above-described problem, the present invention provides a third shell that defines a plurality of chambers in a housing composed of a first shell and a second shell, and penetrates the first to third shells. And an attachment member provided with an engaging portion that engages with the vehicle and the master cylinder at an end portion, and one end side is held by the third shell and is provided in one of the plurality of chambers. And a cylindrical member that has a through-hole through which the mounting member is inserted, and the through-hole serves as a communication path that communicates the plurality of chambers.
そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記筒状部材には、前記貫通孔の中央方向に延びる突起が形成され、前記取付部材には、前記各係合部の軸方向中央側に前記第1及び第2のシェルに当接するフランジ部がそれぞれ設けられ、該フランジ部のうち少なくとも一方のフランジ部には、前記筒状部材の突起が挿通可能な溝部が形成されていることにある。 A feature of the configuration employed by the present invention is that the tubular member is formed with a protrusion extending in the center direction of the through hole, and the mounting member is formed on the center side in the axial direction of each engaging portion. A flange portion that abuts against the first and second shells is provided, and at least one of the flange portions is provided with a groove portion through which the projection of the tubular member can be inserted.
本発明によれば、気圧式倍力装置の軽量化を図ることができる。 According to the present invention, it is possible to reduce the weight of the pneumatic booster.
以下、本発明の実施の形態による気圧式倍力装置として、車両用ブレーキ装置に適用されるタンデム型の気圧式倍力装置を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。 Hereinafter, as a pneumatic booster according to an embodiment of the present invention, a tandem pneumatic booster applied to a vehicle brake device will be described as an example and described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1ないし図5は本発明の実施の形態を示している。図1において、気圧式倍力装置1は、その外殻を構成するハウジング2を有し、該ハウジング2は、車両(図示せず)の前側寄りに位置する第1のシェルとしてのフロントシェル3と、その後側に位置する第2のシェルとしてのリヤシェル4とにより構成されている。また、フロントシェル3とリヤシェル4との間には、ハウジング2内を前室Aと後室Bとの2室に画成する第3のシェルとしてのセンタシェル5が設けられている。これらシェル3,4,5は、その外周側で互いに気密状態に固着されている。
1 to 5 show an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a pneumatic booster 1 has a housing 2 that constitutes an outer shell thereof, and the housing 2 is a front shell 3 as a first shell located near the front side of a vehicle (not shown). And a rear shell 4 as a second shell located on the rear side. A
フロントシェル3には、前壁3Aの中央部にマスタシリンダ(図示せず)の一部を収納するための筒状凹部3Bが形成されている。ここで、フロントシェル3の筒状凹部3Bには、マスタシリンダとの間を気密にシールする環状のシール部材(図示せず)が設けられている。このシール部材は、ハウジング2内の負圧室A1を外部の大気に対して気密状態にシールするものである。また、前壁3Aには、筒状凹部3Bよりも径方向外側に位置し、後述の取付部材24が挿通されるフロント側挿通孔3Cと、後述の負圧導入管23に連通する負圧導入孔3Dとが形成されている。
The front shell 3 is formed with a
リヤシェル4には、車体(図示せず)への取付面となる後壁4Aの中央部から軸方向外向きに後方筒部4Bが突設されている。また、リヤシェル4には、後方筒部4Bの軸方向(長さ方向)途中部位に環状の段差部4Cが設けられている。この段差部4Cには、後述する入力ロッド10の押動操作解除時に後述のストップキー18が当接することにより、後述のバルブボディ8及びプランジャ16の戻り位置が規制される(図1参照)。また、後壁4Aには、後方筒部4Bよりも径方向外側に位置し、後述の取付部材24が挿通されるリヤ側挿通孔4Dが形成されている。
The rear shell 4 is provided with a
一方、センタシェル5は、フロントシェル3とリヤシェル4との間に位置して、ハウジング2内をフロントシェル3とセンタシェル5との間に形成された前室Aと、リヤシェル4とセンタシェル5との間に形成された後室Bとに画成している。そして、センタシェル5には、その中央部に後述のバルブボディ8が挿通されるバルブボディ挿通孔5Aが形成され、バルブボディ挿通孔5Aの径方向外側となる位置には、後述の筒状部材30の一端側を保持する筒状部材取付孔5Bが形成されている。
On the other hand, the
ハウジング2内の前室Aには、ダイヤフラム等からなるパワーピストン6が設けられている。このパワーピストン6は、外周側がフロントシェル3とセンタシェル5との間に固着され、内周側が後述のバルブボディ8に固着されている。また、パワーピストン6には、後述の取付部材24の軸部24Aが摺動可能に挿嵌されている。そして、前室Aは、フロントシェル3とパワーピストン6との間が負圧室A1となり、パワーピストン6とセンタシェル5との間が変圧室A2となっている。
A power piston 6 made of a diaphragm or the like is provided in the front chamber A in the housing 2. The power piston 6 has an outer peripheral side fixed between the front shell 3 and the
一方、ハウジング2内の後室Bには、ダイヤフラム等からなるパワーピストン7が設けられている。このパワーピストン7は、外周側がリヤシェル4とセンタシェル5との間に固着され、内周側が後述のバルブボディ8に固着されている。また、パワーピストン7には、後述の筒状部材30が摺動可能に挿嵌されている。そして、後室Bは、センタシェル5とパワーピストン7との間が負圧室B1となり、パワーピストン7とリヤシェル4との間が変圧室B2となっている。
On the other hand, a power piston 7 made of a diaphragm or the like is provided in the rear chamber B in the housing 2. The power piston 7 has an outer peripheral side fixed between the rear shell 4 and the
リヤシェル4の後方筒部4B内に挿通されたバルブボディ8は、ハウジング2内で軸方向(図1の左,右方向)に変位可能に設けられている。バルブボディ8は、例えば高強度の樹脂材料を用いて、マスタシリンダ側に位置する本体部8Aと、車体取付側に位置する小径筒部8Bとにより段付き状に形成されている。
The
バルブボディ8の本体部8Aは、センタシェル5のバルブボディ挿通孔5Aにシール部材9を介して摺動可能に挿嵌され、パワーピストン6,7の内周側に連結(固着)されている。一方、バルブボディ8の小径筒部8Bは、車体取付側(図1の右側)がリヤシェル4の後方筒部4Bからハウジング2の外部に向けて延出している。そして、バルブボディ8は、パワーピストン6,7の変位に連動してハウジング2内を軸方向に変位するものである。
The
バルブボディ8には、負圧室A1と常時連通して本体部8Aから小径筒部8Bに向けて軸方向に延びる軸方向通路8Cと、該軸方向通路8Cと負圧室B1とを常時連通する径方向通路8Dとが形成されている。即ち、前室Aの負圧室A1と後室Bの負圧室B1とは、バルブボディ8の軸方向通路8Cと径方向通路8Dとにより常時連通している。
The
また、バルブボディ8の小径筒部8Bには、軸方向通路8Cと径方向通路8Dとは異なる位置に、他の径方向通路8Eが形成されている。この径方向通路8Eは、変圧室A2と変圧室B2とに常時連通している。そして、軸方向通路8C、径方向通路8D、及び径方向通路8Eは、バルブボディ8の軸方向の変位に伴って、負圧室A1,B1と変圧室A2,B2とを連通,遮断するものである。
In the small diameter cylindrical portion 8B of the
さらに、バルブボディ8には、リヤシェル4の段差部4Cに対応する位置にキー挿入孔8Fが形成されている。このキー挿入孔8Fには、後述のストップキー18が挿入されている。また、バルブボディ8には、軸方向通路8Cの車体取付側の開口端に環状の弁座部8Gが形成されている。該弁座部8Gには、後述のポペット弁体11が離着座する構成となっている。また、バルブボディ8には、本体部8Aの内周側に位置して後述の出力ロッド19側へと軸方向に突出する筒状突出部8Hが一体形成されている。
Further, a
バルブボディ8内を軸方向に延びる入力ロッド10は、車体取付側がリヤシェル4の後方筒部4Bから外部に突出し、マスタシリンダ側(図1の左側)がバルブボディ8の小径筒部8B内に挿入されている。この入力ロッド10は、突出端側が車両のブレーキペダル(図示せず)に連結され、ブレーキ操作時には図1中の矢示C方向に押動される。また、入力ロッド10の先端側には、球形部10Aが一体形成され、この球形部10Aは、後述のプランジャ16にカシメ等の手段を用いて連結されている。
The
入力ロッド10の外周側に位置してバルブボディ8の小径筒部8B内に設けられたポペット弁体11は、弾性材料によって略筒状に形成されている。ポペット弁体11の車体取付側は、後述の戻しばね13によりバルブボディ8の内周側に押付けられて固定されている。そして、ポペット弁体11のマスタシリンダ側は、弱ばね12によりバルブボディ8の弁座部8Gに向けて常時付勢されている。これにより、ポペット弁体11は、バルブボディ8の弁座部8Gと、後述するプランジャ16の当接部16Aとに離着座するものである。
The poppet valve body 11 that is located on the outer peripheral side of the
バルブボディ8の小径筒部8Bと入力ロッド10との間に配設された戻しばね13は、バルブボディ8に対して入力ロッド10を車体取付側に向けて常時付勢している。これにより、入力ロッド10に対する押動操作(ブレーキ操作)の解除時には、バルブボディ8がハウジング2内を矢示D方向に移動し、図1に示す初期位置(後述のストップキー18により規制された位置)に戻るまで、入力ロッド10が戻しばね13により押圧される。
A return spring 13 disposed between the small-diameter cylindrical portion 8B of the
バルブボディ8の車体取付側開口に装着されたフィルタ14は、ハウジング2の外部からバルブボディ8の小径筒部8B内に導入される作動気体としての空気を清浄化し、ハウジング2内にダスト等が侵入するのを抑制するものである。また、バルブボディ8の小径筒部8Bの外周側に装着された保護ブーツ15は、弾性材料により蛇腹状の筒体として形成され、バルブボディ8の突出端側を外部のダスト等から保護するものである。
The
入力ロッド10の球形部10Aに固着されたプランジャ16は、バルブボディ8の内周側で軸方向に変位可能に挿嵌されている。即ち、プランジャ16は、入力ロッド10と一体に軸方向に変位する構成となっている。プランジャ16の車体取付側は、バルブボディ8の弁座部8Gよりも小径に形成された当接部16Aとなっている。この当接部16Aは、ポペット弁体11に離着座することによりフィルタ14を介してバルブボディ8の小径筒部8B内に導入された空気(大気圧)を径方向通路8E側に導入したり、大気導入を遮断したりするものである。
The
即ち、プランジャ16の当接部16Aは、ポペット弁体11に離着座することにより、バルブボディ8の小径筒部8B内の大気圧に対する変圧室A2,B2の連通,遮断を行う。また、ポペット弁体11がバルブボディ8の弁座部8Gに離着座することにより、負圧室A1,B1に対する変圧室A2,B2の連通,遮断を行うものである。また、プランジャ16の外周側には、バルブボディ8のキー挿入孔8Fと対応する位置に環状溝16Bが形成され、該環状溝16Bには、後述のストップキー18が係合状態で取付けられている。
That is, the contact portion 16A of the
プランジャ16の一部を構成する移動体17は、バルブボディ8の筒状突出部8H内で軸方向に移動(変位)する。移動体17のマスタシリンダ側は、バルブボディ8の筒状突出部8Hの内周側に挿嵌され、後述のリアクションディスク22に当接する。
The moving
プランジャ16の戻り位置を規制するストップキー18は、略長方形の平板を用いて形成され、バルブボディ8のキー挿入孔8Fを介してプランジャ16の環状溝16Bに遊嵌状態で係合されている。そして、ストップキー18の端部は、バルブボディ8から径方向に一定寸法だけ突出し、リヤシェル4の段差部4Cに当接可能となっている。即ち、入力ロッド10に対する押動操作の解除時に、ストップキー18は、リヤシェル4の段差部4Cに当接することにより、バルブボディ8とプランジャ16の戻り位置を図1に示すように規制するものである。
The stop key 18 that regulates the return position of the
入力ロッド10の押動操作力を倍力した状態でマスタシリンダに出力する出力ロッド19は、車体取付側に大径のフランジ部19Aが設けられ、該フランジ部19Aは、後述のリアクションディスク22を介してバルブボディ8の筒状突出部8Hを施蓋するように、バルブボディ8の筒状突出部8Hに嵌合されている。
The
そして、出力ロッド19は、入力ロッド10の押動操作時にバルブボディ8と一緒に図1中の矢示C方向に大きな出力をもって押動される。即ち、出力ロッド19のマスタシリンダ側は、フロントシェル3の筒状凹部3Bに向けて軸方向に突出し、入力ロッド10の押動操作力を倍力した力(出力)で前記マスタシリンダのピストン(図示せず)を軸方向に押圧する構成となっている。
The
バルブボディ8の本体部8Aの内周側に設けられたばね受20は、出力ロッド19のフランジ部19Aを介して筒状突出部8Hの外周側に取付けられ、筒状突出部8Hに対するフランジ部19Aの抜止めを戻しばね21と共に行う構成となっている。ここで、戻しばね21は、ばね受20とフロントシェル3の筒状凹部3Bとの間に配設され、バルブボディ8を車体取付側に常時付勢するものである。
A
バルブボディ8の筒状突出部8Hと出力ロッド19のフランジ部19Aとの間に配設されたリアクションディスク22は、弾性変形可能なゴム材料等を用いて円板状に形成されている。そして、リアクションディスク22は、負圧室A1,B1と変圧室A2,B2との間に発生した圧力差により、バルブボディ8に生じた推力を出力ロッド19に伝達する。
The
フロントシェル3の前壁3Aに設けられた負圧導入管23は、図1に示すようにフロントシェル3の前壁3Aに設けられた負圧導入孔3Dに連通するパイプ等からなり、エンジンの吸気マニホールドに逆止弁(いずれも図示せず)等を介して接続されている。そして、負圧導入管23は、前記エンジンの作動時に吸気マニホールド内で発生した負圧を負圧室A1,B1内へと導くことにより、負圧室A1,B1内を大気圧よりも低い圧力に保持するものである。
As shown in FIG. 1, the negative
フロントシェル3からセンタシェル5を介してリヤシェル4に貫通して設けられた取付部材24は、気圧式倍力装置1を車体(車両)及びマスタシリンダに取付けるものである。該取付部材24は、例えばバルブボディ8の小径筒部8Bの外周側で周方向に離間して2個(1個のみ図示)設けられている。そして、取付部材24は、軸部24A、車体取付ボルト24B、マスタシリンダ取付ボルト24C、リヤ側フランジ部26、及びフロント側フランジ部27により構成されている。
A mounting
取付部材24の軸部24Aは、ハウジング2内の前室Aと後室Bとの間を軸方向に延びる中実な円柱体として形成されている。具体的には、軸部24Aは、フロントシェル3のフロント側挿通孔3Cからパワーピストン6、センタシェル5、パワーピストン7を貫通してリヤシェル4のリヤ側挿通孔4Dまで延びている。軸部24Aのうち前室A側に位置する部分には、パワーピストン6が摺動可能に取付けられている。また、軸部24Aの中央部は、後述の筒状部材30を介してセンタシェル5の筒状部材取付孔5Bを挿通している。そして、軸部24Aのうち後室B側に位置する部分は、後述の筒状部材30の貫通孔30Fに挿通している。
The
係合部としての車体取付ボルト24Bは、軸部24Aの車体取付側の端部に接続され、リヤシェル4のリヤ側挿通孔4Dから車体取付側に向けて突出している。一方、係合部としてのマスタシリンダ取付ボルト24Cは、軸部24Aのマスタシリンダ側の端部に接続され、フロントシェル3のフロント側挿通孔3Cからマスタシリンダ側に向けて突出している。即ち、車体取付ボルト24Bとマスタシリンダ取付ボルト24Cとは、軸部24Aを介して一体に形成されている。この場合、軸部24Aの外径寸法と車体取付ボルト24Bの外径寸法とマスタシリンダ取付ボルト24Cの外径寸法とは、ほぼ同じ寸法に形成されている。
The vehicle
なお、小径筒部8Bの外周側には、車体取付ボルト24Bとは別に他の車体取付ボルト25(1個のみ図示)が設けられている。そして、気圧式倍力装置1は、車体取付ボルト24B,25(各1個のみ図示)により、図示しない車体に取付けられ、マスタシリンダ取付ボルト24C(1個のみ図示)により、図示しないマスタシリンダに取付けられる構成となっている。
In addition to the vehicle
フランジ部としてのリヤ側フランジ部26は、軸部24Aのうち車体取付ボルト24Bの軸方向中央側に設けられている。リヤ側フランジ部26は、円板状に形成され、その外径寸法は、後述の筒状部材30の外径寸法とほぼ同じまたは若干大きくなっている。リヤ側フランジ部26は、変圧室B2内に位置して軸部24Aに設けられ、リヤシェル4に当接している。そして、リヤ側フランジ部26(取付部材24)は、リヤ側フランジ部26をリヤシェル4に圧着することにより、リヤシェル4に対して固定される。
The
一方、フランジ部としてのフロント側フランジ部27は、軸部24Aのうちマスタシリンダ取付ボルト24Cよりも軸方向中央側に設けられている。フロント側フランジ部27は、後述する支持プレート28を軸方向で保持するもので、図3に示すように、軸部24Aから径方向外側に向けて突出した3個の突出部27Aと、該各突出部27A間に位置する3個の溝部27Bとにより構成されている。
On the other hand, the front
この場合、フロント側フランジ部27は、後述する筒状部材30の貫通孔30Fに挿通可能に形成されている(図5参照)。フロント側フランジ部27の各突出部27Aは、後述する筒状部材30の各径方向突起30Gの間を挿通する。換言すると、フロント側フランジ部27の溝部27Bは、後述の筒状部材30の径方向突起30Gが挿通可能に形成されている。そして、フロント側フランジ部27は、負圧室A1内に位置して軸部24Aに設けられ、フロントシェル3に後述の支持プレート28を介して当接している。
In this case, the front
取付部材24の軸部24Aに挿通された支持プレート28は、フロントシェル3とフロント側フランジ部27との間に設けられている。支持プレート28は、円板状の板材からなり、中央部に軸部24Aが挿通する挿通孔28Aが設けられている。支持プレート28とフロントシェル3との間には、取付部材24の軸部24Aと挿通孔28Aとの間に密着したシール部材29が設けられている。これにより、フロントシェル3と取付部材24の軸部24Aとの間が密閉されて、負圧室A1内の気密を確保している。
The
一端側(マスタシリンダ側)がセンタシェル5に保持されて後室B内に設けられた筒状部材30は、変圧室A2と変圧室B2との間を連通するものである。筒状部材30の一側端面30Aの近傍位置、即ち一側端面30Aよりも車体取付側には、外周面30Bから径方向内側に向けて凹陥し周方向に延びる環状溝30Cが形成されている。そして、環状溝30Cの近傍位置、即ち環状溝30Cよりも車体取付側には、外周面30Bから突出した環状の鍔部30Dが設けられている。換言すると、環状溝30Cは、一側端面30Aと鍔部30Dとの間に形成されている。
The
環状溝30Cには、例えばゴム等の弾性材料により形成されたOリング31を嵌合している。そして、筒状部材30の一端側をセンタシェル5の筒状部材取付孔5Bに圧入して、鍔部30Dをセンタシェル5に当接させることにより、筒状部材30をセンタシェル5に保持することができる。この場合、環状溝30Cに嵌合されたOリング31が、筒状部材30とセンタシェル5との間で弾性変形することにより、負圧室B1内の気密状態を確保することができる。一方、筒状部材30の他端側は、パワーピストン7を摺動可能に支持している。即ち、パワーピストン7は、筒状部材30の外周面30Bに沿って軸方向に摺動可能となっている。
An O-
また、筒状部材30の内部は、一側端面30Aと他側端面30Eとの間を貫通する貫通孔30Fとなっている。即ち、貫通孔30Fの一側は、変圧室A2に開口し、貫通孔30Fの他側は、変圧室B2に開口している。この貫通孔30Fの孔径は、取付部材24の軸部24Aの外径寸法よりも大きく、さらにはフロント側フランジ部27の外径寸法よりも大きく形成されている。そして、筒状部材30には、貫通孔30Fの中央方向(径方向内側)に延びると共に、貫通孔30Fの軸方向に沿って延びる複数(例えば3個)の突起としての径方向突起30Gと、該各径方向突起30Gの端部に位置し、筒状部材30の他側端面30Eから軸方向外側に向けて突出した軸方向突起30Hとが形成されている。
Moreover, the inside of the
図5に示すように、各径方向突起30Gは、フロント側フランジ部27の溝部27Bに対応した位置に設けられ、各径方向突起30Gの中央側(径方向内側)は、取付部材24の軸部24Aに近接している。これにより、軸部24Aを貫通孔30Fのほぼ中央部(中心側)に位置決めすることができ、軸部24Aと貫通孔30Fとの間に隙間を形成することができる。この隙間は、前室Aの変圧室A2と後室Bの変圧室B2とを連通する連通路32となっている。従って、前室Aの変圧室A2は、連通路32と変圧室B2とを介してバルブボディ8の径方向通路8Eに連通している。
As shown in FIG. 5, each
ここで、筒状部材30は、取付部材24にサブ組付された状態で後室B内に配設される。この場合、取付部材24の軸部24Aに設けられたフロント側フランジ部27には、筒状部材30の径方向突起30Gが挿通可能な溝部27Bを形成しているので、筒状部材30を取付部材24のマスタシリンダ取付ボルト24C側から挿通させることができる。また、フロント側フランジ部27の突出部27Aにより、支持プレート28をフロントシェル3に対して支持(位置決め)することができる。
Here, the
本実施の形態による気圧式倍力装置1は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。 The pneumatic booster 1 according to the present embodiment has the above-described configuration, and the operation thereof will be described next.
まず、気圧式倍力装置1は、ハウジング2内をセンタシェル5により前室Aと後室Bとに画成し、前室A内をパワーピストン6により負圧室A1と変圧室A2とに画成すると共に、後室B内をパワーピストン7により負圧室B1と変圧室B2とに画成した、所謂タンデム型の気圧式倍力装置となっている。
First, the pneumatic booster 1 defines the inside of a housing 2 into a front chamber A and a rear chamber B by a
そして、車両の運転者がブレーキペダルを踏込み操作すると、これにより入力ロッド10が矢示C方向に押動され、プランジャ16が移動体17と一緒に軸方向に変位する。この場合、ポペット弁体11は、バルブボディ8の弁座部8Gにより移動が規制されているので、プランジャ16の当接部16Aは、ポペット弁体11から離座する。これにより、バルブボディ8の小径筒部8B内から大気圧が径方向通路8Eを介して変圧室B2内に導入されると共に、変圧室B2内に導入された大気圧が筒状部材30の連通路32を介して変圧室A2内に導入される。その結果、負圧室A1と変圧室A2との間、及び負圧室B1と変圧室B2との間に圧力差が発生する。
When the driver of the vehicle depresses the brake pedal, the
このため、バルブボディ8は、負圧室A1と変圧室A2との間の圧力差によってパワーピストン6に生じた推力と、負圧室B1と変圧室B2との間の圧力差によってパワーピストン7に生じた推力とでマスタシリンダ側(図1中の左側)に前進する。このときの推力は、バルブボディ8からリアクションディスク22を介して出力ロッド19に伝達され、出力ロッド19に接続されたマスタシリンダのピストンがシリンダ本体内で気圧式倍力装置1の出力ロッド19によって軸方向に押動される。
For this reason, the
これにより、マスタシリンダのシリンダ本体内には、出力ロッド19のストロークに対応したブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧が車両のブレーキ配管等を介して各車輪側のホイールシリンダ(いすれも図示せず)に分配、供給される。これにより、車両の車輪毎に制動力が付与される。
As a result, a brake fluid pressure corresponding to the stroke of the
一方、ブレーキ操作を解除したときには、入力ロッド10が戻しばね13により矢示D方向に押戻され、これに伴ってプランジャ16が移動体17と一緒に同方向に引っ張られる。このとき、プランジャ16の当接部16Aは、ポペット弁体11に着座し、変圧室A2,B2を外部の大気に対して遮断している。しかし、プランジャ16は、当接部16Aを介してポペット弁体11を弱ばね12に抗して矢示D方向に押圧しているため、バルブボディ8の弁座部8Gからポペット弁体11を離座させる。
On the other hand, when the brake operation is released, the
その結果、負圧室A1,B1と変圧室A2,B2とが軸方向通路8C、径方向通路8D,8E等を介して互いに連通することになり、負圧室A1,B1内の負圧が変圧室A2,B2側に導入される。これにより、負圧室A1,B1と変圧室A2,B2とがブレーキ操作解除前の圧力差よりも低い圧力差になる。従って、出力ロッド19は、バルブボディ8と共に戻しばね21により矢示D方向に押戻され、最終的には図1に示す如く、ストップキー18の突出端側がリヤシェル4の段差部4Cに当接する。
As a result, the negative pressure chambers A1 and B1 and the variable pressure chambers A2 and B2 communicate with each other through the
そして、ストップキー18が段差部4Cに当接した状態で、プランジャ16の最終戻り位置が規制され、パワーピストン6,7、バルブボディ8、入力ロッド10、及び出力ロッド19等が図1に示す初期位置に復帰する。また、ポペット弁体11は、バルブボディ8の弁座部8Gとプランジャ16の当接部16Aとに着座し、変圧室A2,B2を負圧室A1,B1と同様の負圧状態に保ったまま次なるブレーキ操作に備えることになる。
Then, with the stop key 18 in contact with the stepped portion 4C, the final return position of the
ところで、従来技術による気圧式倍力装置では、支持プレートを支持する取付部材の座部と、筒状部材が挿通される取付部材の軸部が同径に形成されている。そこで、軽量化を図るために取付部材の軸部を、例えば車体取付ボルトの外径寸法とマスタシリンダ取付ボルトの外径寸法とほぼ同じ寸法にすると、支持プレートを受けるためのフランジ部が必要となる。このフランジ部の外径寸法は、支持プレートを支持するために、軸部の外径寸法よりも大きくなければならない。 By the way, in the pneumatic booster according to the prior art, the seat portion of the mounting member that supports the support plate and the shaft portion of the mounting member through which the tubular member is inserted are formed to have the same diameter. Therefore, if the shaft portion of the mounting member is made substantially the same as the outer diameter size of the vehicle body mounting bolt and the outer diameter size of the master cylinder mounting bolt in order to reduce the weight, a flange portion for receiving the support plate is required. Become. The outer diameter size of the flange portion must be larger than the outer diameter size of the shaft portion in order to support the support plate.
また、筒状部材の貫通孔の中央方向に延びる各径方向突起は、取付部材の軸部に挿通した状態で、前室の変圧室と後室の変圧室との間を連通する連通路を確保するために、その先端を軸部の外周面に近接した位置としている。そこで、筒状部材の各径方向突起を、小径となった取付部材の軸部の外径寸法に合わせて貫通孔の中央方向に向けて突出させると、筒状部材の径方向突起と取付部材のフランジ部とが干渉してしまうので、筒状部材を取付部材に組付けることができないという問題がある。 In addition, each radial protrusion extending in the center direction of the through hole of the tubular member has a communication path communicating between the front chamber and the rear chamber in a state of being inserted into the shaft portion of the mounting member. In order to ensure, the front-end | tip is made into the position close | similar to the outer peripheral surface of a shaft part. Therefore, when each radial projection of the cylindrical member is projected toward the center direction of the through hole in accordance with the outer diameter of the shaft portion of the mounting member having a small diameter, the radial projection of the cylindrical member and the mounting member This causes a problem that the cylindrical member cannot be assembled to the mounting member.
そこで、本実施の形態による気圧式倍力装置1は、取付部材24を可及的に小径とすることにより、軽量化を図っている。即ち、取付部材24の軸部24Aの外径寸法を、車体取付ボルト24Bの外径寸法とマスタシリンダ取付ボルト24Cの外径寸法とほぼ同じ寸法としている。
Therefore, the pneumatic booster 1 according to the present embodiment is reduced in weight by making the mounting
そして、取付部材24の軸部24Aには、マスタシリンダ取付ボルト24Cの近傍位置に支持プレート28を支持するフロント側フランジ部27を設けている。さらに、フロント側フランジ部27には、周方向に離間して3個の溝部27Bが形成されている。この3個の溝部27Bは、筒状部材30の3個の径方向突起30Gにそれぞれ対応する位置で径方向内側に向けて窪み、径方向突起30Gよりも周方向で幅広となった凹溝として形成されている。
The
これにより、筒状部材30を取付部材24にサブ組付するときには、筒状部材30の径方向突起30Gをフロント側フランジ部27の溝部27Bに位置合わせをした状態で、筒状部材30を取付部材24のマスタシリンダ取付ボルト24C側から挿通させることができる。その結果、小径となった取付部材24の軸部24Aには、筒状部材30を簡単に組付けることができると共に、支持プレート28をフロント側フランジ部27の突出部27Aに支持させることができる。
Thereby, when the
また、軸部24Aを可及的に小径としているので、筒状部材30の内径寸法と外径寸法を小さくすることができる。従って、取付部材24および筒状部材30の軽量化を図ることができ、ひいては気圧式倍力装置1の軽量化を図ることができる。
Further, since the
なお、上述した実施の形態では、取付部材24のフロント側フランジ部27に筒状部材30の3個の径方向突起30Gが挿通可能な3個の溝部27Bを形成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図6及び図7に示す第1の変形例のように構成してもよい。即ち、図6に示すように、取付部材41のフロント側フランジ部42には、4個の溝部42Aを形成し、図7に示すように、筒状部材43には、4個の突起としての径方向突起43Aを形成してもよい。この場合、筒状部材43は、各径方向突起43Aをそれぞれ溝部42Aに挿通させることにより、取付部材41に簡単に組付けることができる。
In the above-described embodiment, the case where the three
また、例えば図8に示す第2の変形例のように、取付部材51のフロント側フランジ部52には、図7に示す筒状部材43の4個の径方向突起43Aに対して相補形状をなす4個の溝部52Aを形成してもよい。
Further, for example, as in the second modification shown in FIG. 8, the front
一方、上述した実施の形態では、取付部材24のフロント側フランジ部27に溝部27Bを形成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばリヤ側フランジ部に筒状部材の径方向突起が挿通可能な溝部を形成してもよい。このことは、第1,第2の変形例についても同様である。
On the other hand, in the above-described embodiment, the case where the
また、上述した実施の形態では、筒状部材30の径方向突起30Gと軸方向突起30Hとが一体に形成された場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば筒状部材の他側端面から軸方向外側に向けて突出する軸方向突起を径方向突起とは別体に設けてもよい。このことは、第1,第2の変形例についても同様である。
Moreover, in embodiment mentioned above, the case where the
1 気圧式倍力装置
2 ハウジング
3 フロントシェル(第1のシェル)
4 リヤシェル(第2のシェル)
5 センタシェル(第3のシェル)
24,41,51 取付部材
24A 軸部
24B 車体取付ボルト(係合部)
24C マスタシリンダ取付ボルト(係合部)
26 リヤ側フランジ部
27,42,52 フロント側フランジ部
27B,42A,52A 溝部
30,43 筒状部材
30F 貫通孔
30G,43A 径方向突起(突起)
32 連通路
A 前室
B 後室
A1,B1 負圧室
A2,B2 変圧室
1 Pneumatic booster 2 Housing 3 Front shell (first shell)
4 Rear shell (second shell)
5 Center shell (third shell)
24, 41, 51 Mounting
24C Master cylinder mounting bolt (engagement part)
26
32 Communication path A Front chamber B Rear chamber A1, B1 Negative pressure chamber A2, B2 Transformer chamber
Claims (1)
前記第1乃至第3のシェルを貫通して設けられ、端部に車両及びマスタシリンダに係合する係合部が設けられる取付部材と、
一端側が前記第3のシェルに保持されて前記複数の室のうちの一方の室内に設けられ、内部に前記取付部材が挿通する貫通孔を有して該貫通孔が前記複数の室を連通する連通路となる筒状部材と、
を備える気圧式倍力装置において、
前記筒状部材には、前記貫通孔の中央方向に延びる突起が形成され、
前記取付部材には、前記各係合部の軸方向中央側に前記第1及び第2のシェルに当接するフランジ部がそれぞれ設けられ、該フランジ部のうち少なくとも一方のフランジ部には、前記筒状部材の突起が挿通可能な溝部が形成されていることを特徴とする気圧式倍力装置。 A third shell defining a plurality of chambers in a housing composed of a first shell and a second shell;
An attachment member provided through the first to third shells, and provided with an engaging portion that engages with the vehicle and the master cylinder at the end;
One end side is held by the third shell and is provided in one of the plurality of chambers, and has a through hole into which the mounting member is inserted, and the through hole communicates with the plurality of chambers. A cylindrical member serving as a communication path;
In a pneumatic booster comprising:
The tubular member is formed with a protrusion extending in the center direction of the through hole,
The mounting member is provided with flange portions that contact the first and second shells on the axially central side of the engaging portions, and at least one of the flange portions includes the cylinder. A pneumatic booster characterized in that a groove portion through which the protrusion of the shaped member can be inserted is formed.
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