JP6173291B2

JP6173291B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6173291B2
Application number: JP2014230038A
Authority: JP
Inventors: 正剛久保田; 祐二南
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-03-26
Filing date: 2014-11-12
Publication date: 2017-08-02
Anticipated expiration: 2034-03-26
Also published as: JP2015037924A; JP2015051768A

Description

本発明は、低燃費性を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with improved fuel efficiency.

従来、特にハイブリット自動車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）などの自動車の低燃費性に貢献するために、転がり抵抗を低減する空気入りタイヤが提案されてきた。近年はさらに、環境への配慮が高まるにつれ、自動車の低燃費化に対する貢献度がより高い空気入りタイヤが求められている。 Conventionally, pneumatic tires that reduce rolling resistance have been proposed in order to contribute to the low fuel consumption of vehicles such as hybrid vehicles (HV) and electric vehicles (EV). In recent years, as environmental considerations have increased, pneumatic tires that have a higher contribution to reducing fuel consumption of automobiles have been demanded.

空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法としては、空気入りタイヤの総幅（ＳＷ）を狭くしてその前面投影面積（空気入りタイヤの転動方向から見たときの投影面積をいう。）を小さくすることによって、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。 As a technique for reducing the rolling resistance of the pneumatic tire, the total width (SW) of the pneumatic tire is reduced and the front projected area (referred to as the projected area when viewed from the rolling direction of the pneumatic tire) is used. It is known to reduce the air resistance around the tire by reducing the size (for example, see Patent Document 1).

国際公開第２０１１／１３５７７４号International Publication No. 2011/135774

しかしながら、上述の手法では、空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなることから、一定の負荷能力を維持するために外径（ＯＤ）を大きくすることが必要となる。そのため、空気入りタイヤの接地長が比較的長くなることになる。 However, in the above-described method, since the ground contact width becomes narrower as the total width of the pneumatic tire becomes narrower, it is necessary to increase the outer diameter (OD) in order to maintain a constant load capacity. . Therefore, the contact length of the pneumatic tire becomes relatively long.

空気入りタイヤの接地長が長くなると、排水性（ＷＥＴ性能）が大きく向上する。その一方で、接地幅が狭くなることによって、コーナリングフォース（ＣＦ）が低下し、ひいては操縦安定性が低下するおそれがある。 When the contact length of the pneumatic tire is increased, drainage (WET performance) is greatly improved. On the other hand, when the ground contact width is narrowed, the cornering force (CF) is lowered, and as a result, the steering stability may be lowered.

そこで、本発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性を維持又は改善することができる空気入りタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can maintain or improve steering stability while reducing rolling resistance.

上記課題を解決するために、本発明によれば、
一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
の関係を満たし、
前記空気入りタイヤの内径ＲＤと前記外径ＯＤとの比が、
ＲＤ／ＯＤ ≧ ０．７
の関係を満たし、かつ、
タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、
タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、
０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７
の関係を満たして形成されていることを特徴とする、
空気入りタイヤが提供される。 In order to solve the above problems, according to the present invention,
A pneumatic tire comprising a pair of bead parts, a sidewall part connected to the bead part, and a tread part connecting the sidewall parts,
The ratio between the total width SW of the pneumatic tire and the outer diameter OD is:
SW / OD ≦ 0.3
Satisfy the relationship
The ratio between the inner diameter RD of the pneumatic tire and the outer diameter OD is:
RD / OD ≧ 0.7
Satisfy the relationship, and
A tread profile that is a contour line of the surface of the tread portion in a cross-sectional view in the tire meridian direction includes a central arc located at the center in the tire width direction and a side arc located on the outermost side in the tire width direction at the tread portion. And a plurality of arcs having different radii of curvature including at least a shoulder-side arc positioned outside the side-part arc and next to the side-part arc in the tire width direction. ,
In a cross-sectional view in the tire meridian direction, the intersection of one of the shoulder-side arc extension line and the side part arc extension line is one first reference point, and passes through the one first reference point. The intersection of the straight line perpendicular to the tread profile and the tread profile is one second reference point, and the intersection of the other shoulder side arc extension line and the side part arc extension line is the other first reference point. A point perpendicular to the tread profile passing through the other first reference point and the intersection of the tread profile as the other second reference point, and from the one second reference point to the other When the length along the tread profile up to the second reference point is the tread development width TDW,
0.5 ≦ TDW / SW ≦ 0.7
Characterized by satisfying the relationship of
A pneumatic tire is provided.

本発明によれば、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性を維持又は改善することができる空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which can maintain or improve steering stability can be provided, reducing rolling resistance.

本発明の第一の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図。The meridional sectional view of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention. 図１の空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of the tread part of the pneumatic tire of FIG. 図２のショルダー側円弧及びサイド部円弧の境界付近の拡大図。FIG. 3 is an enlarged view of the vicinity of a boundary between a shoulder side arc and a side portion arc in FIG. 2. 図２に類似する、本発明の第二の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面部分拡大図。The meridian cross-section part enlarged view of the tread part of the pneumatic tire which concerns on 2nd embodiment of this invention similar to FIG. 実施例１９に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。The schematic diagram for showing the position of the reinforcement layer which expand | deployed the carcass layer, belt layer, and reinforcement layer which are located in the tread part of the pneumatic tire which concerns on Example 19 in the tire width direction. 実施例２０に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。The schematic diagram for showing the position of the reinforcement layer which developed the carcass layer, belt layer, and reinforcement layer which are located in the tread part of the pneumatic tire concerning Example 20 in the tire width direction. 実施例２１に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。The schematic diagram for showing the position of the reinforcement layer which developed the carcass layer, belt layer, and reinforcement layer which are located in the tread part of the pneumatic tire concerning Example 21 in the tire width direction. 実施例２２に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。The schematic diagram for showing the position of the reinforcement layer which developed the carcass layer, belt layer, and reinforcement layer which are located in the tread part of the pneumatic tire concerning Example 22 in the tire width direction. 実施例２３に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。The schematic diagram for showing the position of the reinforcement layer which expand | deployed the carcass layer located in the tread part of the pneumatic tire which concerns on Example 23, a belt layer, and the reinforcement layer in the tire width direction.

（第一の実施形態）
これより、本発明の第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１全体の子午断面図である。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。 (First embodiment)
The pneumatic tire 1 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a meridional sectional view of the entire pneumatic tire 1 according to the first embodiment of the present invention. Here, the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire refers to a cross-sectional shape of the pneumatic tire that appears on a plane perpendicular to the tire equatorial plane CL.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸ＡＸに向かう方向の側をいい、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸ＡＸから離れる方向の側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸ＡＸを中心として回転する方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸ＡＸと平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう方向の側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向の側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。 In the following description, the tire radial direction refers to the direction orthogonal to the rotational axis AX of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side of the tire radial direction toward the rotational axis AX, the tire radial direction. The outside refers to the side in the direction away from the rotation axis AX in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction rotating around the rotation axis AX. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis AX, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire in the tire width direction. The side away from the equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis AX of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.

第一の実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、一対のビード部２と、ビード部に連なるサイドウォール部３と、サイドウォール部同士を連結するトレッド部１０とを備える。さらに、図１を参照すると、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様に、ビード部２同士の間においてサイドウォール部３及びトレッド部１０を介して架け渡されているカーカス層２０と、トレッド部１０においてカーカス層２０よりもタイヤ径方向外側に位置するベルト層３０を備える。 The pneumatic tire 1 according to the first embodiment includes a pair of bead portions 2, sidewall portions 3 connected to the bead portions, and a tread portion 10 that connects the sidewall portions in a tire meridian cross-sectional view. Further, referring to FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to the first embodiment is bridged between the bead portions 2 via the sidewall portions 3 and the tread portions 10, similarly to the conventional pneumatic tire. The carcass layer 20 and the belt layer 30 positioned on the outer side in the tire radial direction than the carcass layer 20 in the tread portion 10 are provided.

第一の実施形態の空気入りタイヤ１は、その総幅ＳＷと外径ＯＤとの比、及びその内径ＲＤと外径ＯＤとの比が、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３・・・＜１＞
ＲＤ／ＯＤ ≧ ０．７・・・＜２＞
の関係を満たすように形成されている。 The pneumatic tire 1 of the first embodiment has a ratio between the total width SW and the outer diameter OD and a ratio between the inner diameter RD and the outer diameter OD.
SW / OD ≦ 0.3 ・・・ <1>
RD / OD ≧ 0.7 (2)
It is formed to satisfy the relationship.

なお、本発明では、総幅ＳＷは、空気入りタイヤ１をリム組みし、空気入りタイヤ１の寸法を規定するために２３０［ｋＰａ］（任意に設定した内圧）で内圧を充填したときの無負荷状態における、サイドウォール上のデザインを含んだサイドウォール同士の間の間隔であり、外径ＯＤはこのときのタイヤの外径であり、かつ内径ＲＤはこのときのタイヤの内径である。なお、上述のように２３０［ｋＰａ］という内圧は、総幅ＳＷなどの空気入りタイヤの寸法を規定するために選択されたものであり、本明細書に記載されているタイヤ寸法に係るパラメータは全て、内圧２３０［ｋＰａ］かつ無負荷状態において規定されているものとする。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤ１は、通常に使用される範囲の内圧が充填されているものであれば、本発明の効果を発揮するものであり、２３０［ｋＰａ］の内圧が充填されていることが本発明を実施する上で必須ではないことに留意されたい。 In the present invention, the total width SW is the value when the rim of the pneumatic tire 1 is assembled and the internal pressure is filled at 230 [kPa] (an arbitrarily set internal pressure) in order to define the dimensions of the pneumatic tire 1. The distance between the sidewalls including the design on the sidewall in the loaded state, the outer diameter OD is the outer diameter of the tire at this time, and the inner diameter RD is the inner diameter of the tire at this time. As described above, the internal pressure of 230 [kPa] is selected in order to define the dimensions of the pneumatic tire such as the total width SW, and the parameters relating to the tire dimensions described in this specification are as follows. All are defined in an internal pressure of 230 [kPa] and no load. However, the pneumatic tire 1 according to the present invention exhibits the effect of the present invention as long as it is filled with an internal pressure in a range that is normally used, and is filled with an internal pressure of 230 [kPa]. It should be noted that this is not essential for practicing the present invention.

ここで、本発明において使用されるリムは、空気入りタイヤ１の内径に適合したリム径を有し、かつＩＳＯ４０００−１：２００１に準拠して、タイヤ断面幅の呼びＳｎと、リム組みされるタイヤの偏平比により表１の対応表によって定められる係数Ｋ１との積で求めた値（Ｒｍ＝Ｋ１×Ｓｎ）に最も近い、表２に示されている規定リム幅Ｒｍ［ｍｍ］に対応するリム幅の呼びを有するリムである。 Here, the rim used in the present invention has a rim diameter adapted to the inner diameter of the pneumatic tire 1 and is assembled with a rim with a nominal size Sn of the tire cross-section width in accordance with ISO4000-1: 2001. Corresponds to the specified rim width Rm [mm] shown in Table 2, which is closest to the value (Rm = K1 × Sn) obtained by the product of the coefficient K1 determined by the correspondence table of Table 1 depending on the tire flatness ratio. A rim having a nominal rim width.

図２は、図１の空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大図である。なお、第一の実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬ対称に構成されているので、特に記載のない限り、図面上においてタイヤ赤道面ＣＬよりも右側に位置する部分についてのみ説明することとする。 FIG. 2 is a partially enlarged view of the tread portion of the pneumatic tire of FIG. Since the pneumatic tire according to the first embodiment is configured symmetrically with the tire equatorial plane CL, only the portion located on the right side of the tire equatorial plane CL in the drawing will be described unless otherwise specified. I will do it.

図２には、この空気入りタイヤ１のトレッド部１０の外表面によって形成されている、子午断面視において輪郭線として現れるトレッドプロファイル１２が示されている。第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、このトレッドプロファイル１２は、タイヤ幅方向の中央部に位置する中央部円弧１２ｃと、トレッド部１０におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧１２ｓｉと、サイド部円弧１２ｓｉと連続する、前記サイド部円弧ｓｉの次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧１２ｓｈとを、繋げることによって形成されている。しかしながら、中央部円弧１２ｃとショルダー側円弧１２ｓｈとの間に、これらを繋げるように配置される１又は複数のさらなる円弧をさらに加えて、トレッドプロファイル１２を形成してもよい。 FIG. 2 shows a tread profile 12 that is formed by the outer surface of the tread portion 10 of the pneumatic tire 1 and that appears as a contour line in a meridional section. In the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the tread profile 12 includes a central arc 12c positioned at the center in the tire width direction and a side arc positioned on the outermost side in the tire width direction of the tread 10. 12si and a shoulder-side arc 12sh located on the outer side in the tire width direction next to the side-part arc si, which is continuous with the side-part arc 12si. However, the tread profile 12 may be formed by further adding one or more additional arcs arranged so as to connect the central arc 12c and the shoulder-side arc 12sh.

図２には、トレッド部１０においてタイヤ周方向に延びる周方向溝１４の断面が示されている。第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１にはさらに、トレッド部１０においてタイヤ周方向を横断する方向に延びる幅方向溝（図示しない）が設けられている。なお、本明細書では、周方向溝１４及び幅方向溝を総称して溝と呼ぶ。 FIG. 2 shows a cross section of the circumferential groove 14 extending in the tire circumferential direction in the tread portion 10. The pneumatic tire 1 according to the first embodiment is further provided with a width direction groove (not shown) extending in a direction crossing the tire circumferential direction in the tread portion 10. In this specification, the circumferential groove 14 and the width direction groove are collectively referred to as a groove.

図３は、図２の内、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉの境界付近の拡大図である。図３（ａ）は一方側（図２の右側をいう）についての拡大図であり、図３（ｂ）は他方側（図２の左側をいう）の拡大図である。図３では、トレッド部１０のタイヤ幅方向中央部が省略されている。ここで、中央部円弧１２ｃ、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉの曲率半径はそれぞれ、Ｒｃ、Ｒｓｈ及びＲｓｉと定義される。 FIG. 3 is an enlarged view of the vicinity of the boundary between the shoulder-side arc 12sh and the side portion arc 12si in FIG. 3A is an enlarged view of one side (referring to the right side of FIG. 2), and FIG. 3B is an enlarged view of the other side (referring to the left side of FIG. 2). In FIG. 3, the center portion in the tire width direction of the tread portion 10 is omitted. Here, the curvature radii of the central arc 12c, the shoulder arc 12sh, and the side arc 12si are defined as Rc, Rsh, and Rsi, respectively.

図３（ａ）を参照すると、一方側において、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉが、例えば別の円弧である湾曲した線分１２ｊを介して滑らかに接続している。このとき、当該境界付近において、これらショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉを延ばしたそれぞれの延長線１２ｓｈｅｘ、１２ｓｉｅｘ（図では点線で示されている）は、図に示されているように交わる。本発明では、この交点を一方の第一の基準点Ｐ１と呼ぶこととし、さらに、一方の第一の基準点Ｐ１を通るトレッドプロファイル１２に垂直な直線ＰＬ（図２及び図３において２点鎖線で示されている）と、トレッドプロファイル１２との交点を一方の第二の基準点Ｑ１と呼ぶこととする。 Referring to FIG. 3A, on one side, the shoulder-side arc 12sh and the side portion arc 12si are smoothly connected via a curved line segment 12j that is another arc, for example. At this time, in the vicinity of the boundary, the extension lines 12 shex and 12 siex (shown by dotted lines in the figure) extending the shoulder side arc 12 sh and the side portion arc 12 si intersect as shown in the figure. In the present invention, this intersection point is referred to as one first reference point P1, and further, a straight line PL (two-dot chain line in FIGS. 2 and 3) perpendicular to the tread profile 12 passing through the first reference point P1. ) And the tread profile 12 is called one second reference point Q1.

次いで、図３（ｂ）を参照すると、他方側において、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉが、例えば別の円弧である湾曲した線分１２ｊを介して滑らかに接続している。このとき、当該境界付近において、これらショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉを延ばしたそれぞれの延長線１２ｓｈｅｘ、１２ｓｉｅｘ（図では点線で示されている）は、図に示されているように交わる。本発明では、この交点を他方の第一の基準点Ｐ２と呼ぶこととし、さらに、他方の第一の基準点Ｐ２を通るトレッドプロファイル１２に垂直な直線ＰＬ（図２及び図３において２点鎖線で示されている）と、トレッドプロファイル１２との交点を他方の第二の基準点Ｑ２と呼ぶこととする。 Next, referring to FIG. 3B, on the other side, the shoulder-side arc 12sh and the side portion arc 12si are smoothly connected via a curved line segment 12j, which is another arc, for example. At this time, in the vicinity of the boundary, the extension lines 12 shex and 12 siex (shown by dotted lines in the figure) extending the shoulder side arc 12 sh and the side portion arc 12 si intersect as shown in the figure. In the present invention, this intersection is referred to as the other first reference point P2, and further, a straight line PL (two-dot chain line in FIGS. 2 and 3) perpendicular to the tread profile 12 passing through the other first reference point P2. ) And the tread profile 12 is called the other second reference point Q2.

なお、別の実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉが上述の線分１２ｊを介して滑らかに接続しておらず、これらの端部同士が直接に接続されている。この場合においては、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉの交点を第二の基準点Ｑ１、Ｑ２とする。言い換えれば、この場合では、第一の基準点Ｐ１、Ｐ２と第二の基準点Ｑ１、Ｑ２とが重なるものであり、このような構成も本発明に含まれる。 In the pneumatic tire 1 according to another embodiment, the shoulder-side arc 12sh and the side arc 12si are not smoothly connected via the above-described line segment 12j, and these end portions are directly connected to each other. Has been. In this case, the intersection of the shoulder-side arc 12sh and the side arc 12si is set as the second reference points Q1 and Q2. In other words, in this case, the first reference points P1 and P2 overlap the second reference points Q1 and Q2, and such a configuration is also included in the present invention.

そして、一方の第二の基準点Ｑ１から他方の第二の基準点Ｑ２までの前記トレッドプロファイル１２に沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとする。 A length along the tread profile 12 from one second reference point Q1 to the other second reference point Q2 is defined as a tread development width TDW.

このとき、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、総幅ＳＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比が、
０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７・・・＜３＞
の関係を満たすように形成されている。第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、上記の式＜３＞の関係を満たすように、その内部構造、トレッドプロファイル１２の形状、空気入りタイヤ１の各部材の材料などを、従来のやり方によって、例えば試作試験やシミュレーションなどによって決定することができる。 At this time, the pneumatic tire 1 according to the first embodiment has a ratio between the total width SW and the tread development width TDW.
0.5 ≦ TDW / SW ≦ 0.7 (3)
It is formed to satisfy the relationship. The pneumatic tire 1 according to the first embodiment has the conventional internal structure, the shape of the tread profile 12, the material of each member of the pneumatic tire 1, and the like so as to satisfy the relationship of the above formula <3>. Depending on the manner, it can be determined, for example, by trial production or simulation.

第一の実施形態に係る空気タイヤ１によれば、以下のような作用効果を奏することができる。 According to the pneumatic tire 1 which concerns on 1st embodiment, there can exist the following effects.

（１）第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、その総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、上述の式＜１＞の関係を満たすように形成されている。それにより、一般的なサイズ（例えば２０５／５５Ｒ１６（ＳＷ／ＯＤ＝０．３２））の空気入りタイヤと比較すると、外径ＯＤに対して総幅ＳＷが小さくなる。その結果、空気入りタイヤ１の前面投影面積が小さく、タイヤ周辺の空気抵抗が低減され、ひいては空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。その一方で、単に総幅ＳＷを狭くすると空気入りタイヤ１の負荷能力が低下するが、式＜１＞を満たすことにより外径ＯＤが総幅ＳＷに対して相対的に大きいので、負荷能力の低下を抑制することができる。 (1) The pneumatic tire 1 according to the first embodiment is formed so that the ratio between the total width SW and the outer diameter OD satisfies the relationship of the above-described formula <1>. Thereby, compared with the pneumatic tire of a general size (for example, 205 / 55R16 (SW / OD = 0.32)), the total width SW becomes smaller with respect to the outer diameter OD. As a result, the front projected area of the pneumatic tire 1 is small, the air resistance around the tire is reduced, and consequently the rolling resistance of the pneumatic tire 1 can be reduced. On the other hand, if the total width SW is simply reduced, the load capacity of the pneumatic tire 1 is reduced. However, since the outer diameter OD is relatively large with respect to the total width SW by satisfying the formula <1>, the load capacity The decrease can be suppressed.

（２）第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、その内径ＲＤと外径ＯＤとの比が、上述の式＜２＞の関係を満たすように形成されている。それにより、空気入りタイヤ１が低偏平化となり、すなわちタイヤ子午線方向の断面視における、ビード部２とトレッド部１０との間のサイドウォール部３の長さがより短くなる。それにより、ステアリングホイールからの入力をトレッド部１０に素早く伝達させることができるので、操縦安定性の悪化を抑制することができる。 (2) The pneumatic tire 1 according to the first embodiment is formed so that the ratio between the inner diameter RD and the outer diameter OD satisfies the relationship of the above-described formula <2>. Thereby, the pneumatic tire 1 is flattened, that is, the length of the sidewall portion 3 between the bead portion 2 and the tread portion 10 in a sectional view in the tire meridian direction is further shortened. Thereby, since the input from a steering wheel can be quickly transmitted to the tread part 10, the deterioration of steering stability can be suppressed.

（３）第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１はさらに、総幅ＳＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比が、式＜３＞の関係を満たすように形成されている。第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、式＜３＞の関係を満たすことにより、総幅ＳＷに対してトレッド展開幅ＴＤＷが、一般的な空気入りタイヤよりも狭くなるように設定されている。これにより、トレッド部１０におけるゴムボリュームを小さくすることができるので、転がり抵抗が低減される。さらに、接地幅が狭くなることにより、接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置するトレッド部１０の部分が増加し、当該部分がサイドウォール部３と共に変形することができるので、乗心地性能が向上する。「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．５よりも小さいと、接地幅が狭くなりすぎることにより、コーナリングフォース（ＣＦ）を充分に発生させることが困難となり、ひいては操縦安定性の悪化を制御することが困難となるおそれがある。「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．７よりも大きいと、転がり抵抗の低減効果が小さくなってしまう。また、本発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性を維持又は改善することであるところ、総幅ＳＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比が、
０．５５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ＜０．６５
の関係を満たすと、転がり抵抗及び操縦安定性をより高次元で両立することができるのでさらに好ましい。つまり、「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．５５以上であることにより、一般的なサイズの空気入りタイヤ（例えば２０５／５５Ｒ１６（ＴＤＷ／ＳＷ＝０．７２））と比較しても、接地幅を十分に確保することができるので、操縦安定性を維持又は改善することができる。その一方で、「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．６５よりも小さいことにより、一般的なサイズの空気入りタイヤと比較しても、トレッド部１０におけるゴムボリュームを十分に小さくすることができるので、転がり抵抗を十分に低減することができる。
（４）（１）において説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、一般的なサイズの空気入りタイヤと比較すると、相対的に外径ＯＤが大きく総幅ＳＷが狭い。したがって、自動車の省スペース化、意匠性の向上などを見込むことができる。 (3) The pneumatic tire 1 according to the first embodiment is further formed so that the ratio of the total width SW and the tread development width TDW satisfies the relationship of the formula <3>. In the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the tread development width TDW is set to be narrower than the general pneumatic tire with respect to the total width SW by satisfying the relationship of the formula <3>. ing. Thereby, since the rubber volume in the tread part 10 can be made small, rolling resistance is reduced. Furthermore, since the contact width is narrowed, the portion of the tread portion 10 located on the outer side in the tire width direction from the contact end is increased, and the portion can be deformed together with the sidewall portion 3, thereby improving riding comfort performance. To do. If “TDW / SW” is less than 0.5, the ground contact width becomes too narrow, making it difficult to generate sufficient cornering force (CF), and thus controlling the deterioration of steering stability. There is a risk of becoming. If “TDW / SW” is greater than 0.7, the rolling resistance reduction effect is reduced. In addition, an object of the present invention is to maintain or improve steering stability while reducing rolling resistance, and the ratio of the total width SW and the tread deployment width TDW is:
0.55 ≦ TDW / SW <0.65
Satisfying the above relationship is more preferable since both rolling resistance and steering stability can be achieved at a higher level. In other words, since “TDW / SW” is 0.55 or more, the ground contact width is sufficient even when compared with a general size pneumatic tire (for example, 205 / 55R16 (TDW / SW = 0.72)). Therefore, steering stability can be maintained or improved. On the other hand, since “TDW / SW” is smaller than 0.65, the rubber volume in the tread portion 10 can be sufficiently reduced even when compared with a general size pneumatic tire. Resistance can be sufficiently reduced.
(4) As described in (1), the pneumatic tire 1 according to the present embodiment has a relatively large outer diameter OD and a narrow total width SW as compared with a pneumatic tire of a general size. Therefore, it is possible to expect a space saving of the automobile and an improvement in design.

ここで、各タイヤ幅方向位置におけるタイヤトレッドゲージＴ１、Ｔ２、Ｔ３を定義する。なお、トレッドゲージとは、トレッドプロファイル１２（トレッド部１０の外表面）から、最もタイヤ径方向外側に位置するコードを含む層における、コードのタイヤ径方向外側面までの、トレッドプロファイル１２に対して垂直方向の距離をいう。ここで、「コードのタイヤ径方向外側面」とは、当該コードを含む層に含まれるコードのタイヤ径方向外側部分をつなげた面をいうものとする。つまり、トレッドゲージとは、トレッド部１０の表面部分におけるゴムの厚さを示すものである。最もタイヤ径方向外側に位置するコードを含む層は、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ベルト層３０よりもタイヤ径方向外側に位置するキャッププライ３５である。しかしながら、上述の最もタイヤ径方向外側に位置するコードを含む層は、これに限定されるものではなく、例えば、キャッププライ３５を備えていない空気入りタイヤの場合では、ベルト層３０がコードを含む層に相当する。なお、ここでいう「コードを含む層」のコードは、繊維コードであっても、金属コードであってもよい。本発明では、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するタイヤ幅中央位置ｃｃにおけるトレッドゲージをＴ１とし、タイヤ幅中央位置ｃｃから、トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する長さだけトレッドプロファイル１２に沿って移動した位置におけるトレッドゲージをＴ２とし、第二の基準点Ｑ１、Ｑ２の位置におけるトレッドゲージをＴ３と定義する。そして、平均トレッドゲージＴａｖｅを、
Ｔａｖｅ＝（Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）／３
と定義する。 Here, tire tread gauges T1, T2, and T3 at each tire width direction position are defined. Note that the tread gauge refers to the tread profile 12 from the tread profile 12 (outer surface of the tread portion 10) to the outer surface in the tire radial direction of the cord in the layer including the cord positioned on the outermost side in the tire radial direction. The distance in the vertical direction. Here, “the outer surface in the tire radial direction of the cord” refers to a surface connecting the outer portions in the tire radial direction of the cord included in the layer including the cord. In other words, the tread gauge indicates the thickness of the rubber in the surface portion of the tread portion 10. In the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the layer including the cord that is positioned on the outermost side in the tire radial direction is the cap ply 35 that is positioned on the outer side in the tire radial direction with respect to the belt layer 30. However, the layer including the cord positioned on the outermost side in the tire radial direction is not limited to this. For example, in the case of a pneumatic tire that does not include the cap ply 35, the belt layer 30 includes the cord. Corresponds to the layer. The cord of the “layer containing cord” here may be a fiber cord or a metal cord. In the present invention, the tread gauge at the tire width center position cc located on the tire equatorial plane CL is T1, and the tire width center position cc extends along the tread profile 12 by a length corresponding to 25% of the tread deployment width TDW. The tread gauge at the moved position is defined as T2, and the tread gauge at the positions of the second reference points Q1 and Q2 is defined as T3. And the average tread gauge Tave
Tave = (T1 + T2 + T3) / 3
It is defined as

このとき、平均トレッドゲージＴａｖｅ及びトレッド展開幅ＴＤＷが、
０．１０ ≦ Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２） ≦ ０．１６・・・＜４＞
の関係を満たすと好ましい。それにより、通常の寸法を有する空気入りタイヤと比較すると、タイヤ展開幅ＴＤＷに対して、平均トレッドゲージＴａｖｅが小さい。したがって、トレッド部１０の表面部分のゴムの厚さが薄くなり、それにより操縦安定性を向上させることができる。なお、「Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２）」が０．１０よりも小さいと、溝の深さを充分に取ることができず排水性を維持することが困難となり、「Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２）」が０．１６よりも大きいと、平均トレッドゲージが大きすぎて、トレッド部１０の表面部分のゴムの厚さが厚くなってしまい、操縦安定性の向上効果が小さくなってしまうおそれがある。また、同様の趣旨から、平均トレッドゲージＴａｖｅ及びトレッド展開幅ＴＤＷが、
０．１２ ≦ Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２） ≦ ０．１４
の関係を満たすとさらに好ましい。 At this time, the average tread gauge Tave and the tread development width TDW are
0.10 ≦ Tave / (TDW / 2) ≦ 0.16... <4>
It is preferable to satisfy this relationship. Thereby, compared with the pneumatic tire which has a normal dimension, average tread gauge Tave is small with respect to tire development width TDW. Accordingly, the thickness of the rubber on the surface portion of the tread portion 10 is reduced, thereby improving the steering stability. If “Tave / (TDW / 2)” is smaller than 0.10, the depth of the groove cannot be sufficiently obtained, and it becomes difficult to maintain drainage. “Tave / (TDW / 2) "Is larger than 0.16, the average tread gauge is too large, and the rubber thickness of the surface portion of the tread portion 10 is increased, which may reduce the effect of improving the steering stability. In addition, for the same purpose, the average tread gauge Tave and the tread development width TDW are
0.12 ≦ Tave / (TDW / 2) ≦ 0.14
It is more preferable that the above relationship is satisfied.

またここで、タイヤ幅中央位置ｃｃを中心として、トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する幅を有するトレッド部１０の領域をセンター領域Ａｃとし、センター領域Ａｃにおける平均トレッドゲージを、
Ｔｃ＝（Ｔ１＋Ｔ２）／２
とし、第二の基準点Ｑ１、Ｑ２からタイヤ幅方向内側に向かう方向に、トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する幅をそれぞれ有するトレッド部１０の領域をショルダー領域Ａｓｈとし、ショルダー領域Ａｓｈにおける平均トレッドゲージを、
Ｔｓｈ＝（Ｔ２＋Ｔ３）／２
とする。 Further, here, a region of the tread portion 10 having a width corresponding to 50% of the tread development width TDW with the tire width center position cc as the center is defined as a center region Ac, and an average tread gauge in the center region Ac is
Tc = (T1 + T2) / 2
And the region of the tread portion 10 having a width corresponding to 25% of the tread development width TDW in the direction from the second reference points Q1 and Q2 toward the inner side in the tire width direction is defined as a shoulder region Ash, and the average in the shoulder region Ash Tread gauge,
Tsh = (T2 + T3) / 2
And

さらにここで、溝下トレッドゲージＧｕｃ、Ｇｕｓｈを定義する。なお、溝下トレッドゲージとは、トレッド部１０に設けられている溝、例えば周方向溝１４の溝底１４ｂから、最もタイヤ径方向外側に位置するコードを含む層における、コードのタイヤ径方向外側面までの、トレッドプロファイル１２に対して垂直方向の距離をいう。つまり、溝下トレッドゲージとは、トレッド部１０の表面部分に位置するゴムの、溝が設けられていない土台部分のゴムの厚さを示すものである。そして、センター領域Ａｃで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｃとし、前記ショルダー領域Ａｓｈで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｓｈとする。なお、溝は、周方向溝１４でも幅方向溝（図示しない）でもよく、空気入りタイヤ１の全周のうちの各領域Ａｃ、Ａｓｈにおいて最も深い溝の溝底において、溝下トレッドゲージＧｕｃ、Ｇｕｓｈが計測される。 Further, below-groove tread gauges Guc and Gush are defined here. The under-groove tread gauge refers to the outer side of the cord in the tire radial direction in the layer including the cord located on the outermost side in the tire radial direction from the groove provided in the tread portion 10, for example, the groove bottom 14 b of the circumferential groove 14. The distance in the direction perpendicular to the tread profile 12 to the side surface. In other words, the under-groove tread gauge indicates the thickness of the rubber in the base portion where the groove is not provided in the rubber located on the surface portion of the tread portion 10. The sub-groove tread gauge in the deepest groove in the center region Ac is Guc, and the sub-groove tread gauge in the deepest groove in the shoulder region Ash is Gush. The groove may be a circumferential groove 14 or a width direction groove (not shown), and the groove tread gauge Guc, at the groove bottom of the deepest groove in each region Ac, Ash of the entire circumference of the pneumatic tire 1, Gush is measured.

このときに、平均トレッドゲージＴｃ、Ｔｓｈ及び溝下トレッドゲージＧｕｃ、Ｇｕｓｈが、
０．１５ ≦ Ｇｕｃ／Ｔｃ ≦ ０．２５・・・＜５＞
０．２ ≦ Ｇｕｓｈ／Ｔｓｈ ≦ ０．３・・・＜６＞
の関係を満たすと好ましい。例えば、溝下トレッドゲージＧｕｃ、Ｇｕｓｈを比較的小さくすることによって、ステアリングホイールからの入力による溝下のゴムのたわみ量を抑えることによって、排水性能や摩耗性能などの他の性能を悪化させることなく、操縦安定性を向上させることができるからである。 At this time, the average tread gauges Tc, Tsh and the under-tread gauges Guc, Gush are
0.15 ≦ Guc / Tc ≦ 0.25... <5>
0.2 ≦ Gush / Tsh ≦ 0.3 (6)
It is preferable to satisfy this relationship. For example, by making the under-groove tread gauges Guc and Gush relatively small and suppressing the amount of rubber under the groove due to input from the steering wheel, other performance such as drainage performance and wear performance is not deteriorated. This is because the steering stability can be improved.

上述のように、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部１０に、周方向溝１４及び幅方向溝（図示しない）が設けられている。このとき、この空気入りタイヤ１を接地させたときのトレッド部１０の接地領域（図示しない）において、接地面積に対する溝面積比率ＧＲが２５［％］以下であると好ましい。溝面積比率ＧＲが２５［％］以下であると、通常の空気入りタイヤと比較して、トレッド部１０が実際に接地する面積が大きくなり、操縦安定性が向上するからである。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１０には、周方向溝や幅方向溝などの溝が設けられていなくてもよい（ＧＲ＝０［％］に相当する。）。 As described above, the pneumatic tire 1 according to the first embodiment is provided with the circumferential groove 14 and the width direction groove (not shown) in the tread portion 10. At this time, in the ground contact region (not shown) of the tread portion 10 when the pneumatic tire 1 is grounded, the groove area ratio GR to the ground contact area is preferably 25% or less. This is because when the groove area ratio GR is 25% or less, the area where the tread portion 10 is actually brought into contact with the tire is increased as compared with a normal pneumatic tire, and the steering stability is improved. However, the tread portion 10 of the pneumatic tire according to the present invention may not be provided with a groove such as a circumferential groove or a width direction groove (corresponding to GR = 0 [%]).

本発明では、接地領域とは、空気入りタイヤ１を上述したリムにリム組みし、２３０［ｋＰａ]で内圧を充填し、負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域である。接地幅とは、接地領域内のタイヤ幅方向の最大幅である。接地長とは、接地領域内のタイヤ周方向の最大長さである。また、本発明では、負荷能力は、ＩＳＯ４０００−１：１９９４に基づいて負荷能力が決定される。しかしながら、当該ＩＳＯ規格において負荷能力指数が設定されていないサイズについては、個別で算出して諸外国の規格との整合を考慮して決定するとの記載があり、この場合では、負荷能力については各国の規格に基づいて算出される。したがって、本発明では実際には、ＪＩＳ規格で採用している負荷能力算出式を利用したＪＩＳＤ４２０２−１９９４解説の「負荷能力の算定」に記載されている、下記の算定式（ｃ）から各タイヤサイズの負荷能力が算出されている。
Ｘ＝Ｋ×２．７３５×１０−５×Ｐ^{０．５８５}×Ｓｄ^１．３９×（Ｄ_Ｒ−１２．７＋Ｓｄ）
但し、Ｘ＝負荷能力［ｋｇ］
Ｋ＝１．３６
Ｐ＝２３０（＝空気圧［ｋＰａ］）
Ｓｄ＝０．９３×Ｓ_１−０．６３７ｄ
Ｓ_１＝Ｓ×（（１８０°−Ｓｉｎ^−１（（Ｒｍ／Ｓ））／１３１．４°）
Ｓ＝設計断面幅［ｍｍ］
Ｒ_ｍ＝設計断面幅に対応したリム幅［ｍｍ］
ｄ＝（０．９−偏平比［−］）×Ｓ_１−６．３５
Ｄ_Ｒ＝リム径の基準値［ｍｍ］ In the present invention, the ground contact area means that the pneumatic tire 1 is assembled on the rim described above, filled with an internal pressure of 230 [kPa], and applied to a plane with a load corresponding to 80% of the load capacity. This is the area of the ground plane. The contact width is the maximum width in the tire width direction within the contact area. The contact length is the maximum length in the tire circumferential direction within the contact region. In the present invention, the load capacity is determined based on ISO 4000-1: 1994. However, there is a description that the size for which the load capacity index is not set in the ISO standard is determined individually and calculated in consideration of the consistency with the standards of other countries. It is calculated based on the standard. Therefore, in the present invention, each of the following calculation formulas (c) described in “Calculation of load capacity” in JIS D4202-1994 commentary using the load capacity calculation formula adopted in the JIS standard is actually used. The load capacity of the tire size is calculated.
X = K × 2.735 × 10 −5 × P ^0.585 × Sd ^1.39 × (D _R −12.7 + Sd)
Where X = load capacity [kg]
K = 1.36
P = 230 (= Air pressure [kPa])
Sd = 0.93 × S ₁ −0.637d
S ₁ = S × ((180 ° −Sin ⁻¹ ((Rm / S)) / 131.4 °)
S = Design cross section width [mm]
R _m = Rim width corresponding to the design cross-sectional width [mm]
d = (0.9−Aspect ratio [−]) × S ₁ −6.35
D _R = reference value of rim diameter [mm]

そして、溝面積比率ＧＲとは、接地領域内の陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する溝面積の比率である。 The groove area ratio GR is the ratio of the groove area to the sum of the land area and the groove area in the ground contact area (= ground contact area).

また、接地領域における溝面積比率ＧＲが２５［％］以下になると排水性が悪化することになるが、それに加えてさらに、トレッド部１０のセンター領域Ａｃにおける溝面積比率が２０％以上であると、排水性の悪化を抑制することができるのでさらに好ましい。なお、トレッド部１０のセンター領域Ａｃにおける溝面積比とは、接地領域内のセンター領域Ａｃにおける陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する溝面積の比率である。 Further, when the groove area ratio GR in the ground contact region is 25 [%] or less, the drainage property is deteriorated. In addition, the groove area ratio in the center region Ac of the tread portion 10 is 20% or more. Further, it is more preferable because the deterioration of drainage can be suppressed. The groove area ratio in the center region Ac of the tread portion 10 is the ratio of the groove area to the sum of the land area and the groove area in the center region Ac in the ground contact region (= ground contact area).

ここで、ショルダー端領域Ａｓｈｅを定義する。ショルダー端領域Ａｓｈｅとは、上述の第二の基準点Ｑ１、Ｑ２から、トレッドプロファイル１２に沿ってタイヤ幅方向内側に向かって、トレッド展開幅ＴＤＷの１０％の幅をそれぞれ有するトレッド部の領域をいう。図２を参照すると、ショルダー領域Ａｓｈｅの少なくとも一方に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝１６が設けられていると好ましい。接地端に近い領域に集中する傾向のある内部応力が、周方向細溝１６が設けられていることで分散されることによって、空気入りタイヤ１の転動によるヒステリシスロスを減少させ、ひいては転がり抵抗を低減できるからである。なお、本発明においては、周方向細溝とは、タイヤ周方向に延びる溝であって、溝幅が３ｍｍ以下の溝をいう。 Here, a shoulder end region Ash is defined. The shoulder end region Ashe is a region of a tread portion having a width of 10% of the tread development width TDW from the second reference points Q1 and Q2 to the inner side in the tire width direction along the tread profile 12. Say. Referring to FIG. 2, it is preferable that a circumferential narrow groove 16 extending in the tire circumferential direction is provided in at least one of the shoulder regions Ashe. The internal stress that tends to concentrate in the region close to the ground contact edge is dispersed by the provision of the circumferential narrow groove 16, thereby reducing the hysteresis loss due to the rolling of the pneumatic tire 1 and thus rolling resistance. It is because it can reduce. In the present invention, the circumferential narrow groove refers to a groove extending in the tire circumferential direction and having a groove width of 3 mm or less.

第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダー領域Ａｓｈｅの両方に周方向細溝１６が設けられている。しかしながら、ショルダー領域Ａｓｈｅの少なくとも一方に周方向細溝１６が設けられていればよいし、ショルダー領域Ａｓｈｅの両方に、周方向細溝１６が設けられていなくてもよい。 In the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the circumferential narrow groove 16 is provided in both of the shoulder regions Ashe. However, it is only necessary that the circumferential narrow groove 16 is provided in at least one of the shoulder regions Ashe, and the circumferential narrow groove 16 may not be provided in both the shoulder regions Ashe.

（第二の実施形態）
これより、図４を参照しつつ、本発明の第二の実施形態に係る空気入りタイヤ１について説明する。図４は、図２に類似する、本発明の第二の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面視部分拡大図である。第二の実施形態に係る空気入りタイヤは、後述する補強層４０を備える点で、第一の実施形態と異なる。 (Second embodiment)
Hereafter, the pneumatic tire 1 which concerns on 2nd embodiment of this invention is demonstrated, referring FIG. FIG. 4 is a partial enlarged view in meridional section of a tread portion of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention, similar to FIG. The pneumatic tire according to the second embodiment differs from the first embodiment in that it includes a reinforcing layer 40 described later.

図２を参照すると、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部１０において、タイヤ径方向内側に位置する第一のカーカス層２０Ａとタイヤ径方向外側に位置する第二のカーカス層２０Ｂを含むカーカス層２０と、カーカス層２０よりもタイヤ径方向外側に位置すると共に、タイヤ径方向内側に位置する第一のベルト層３０Ａとタイヤ径方向外側に位置する第二のベルト層３０Ｂとを含むベルト層３０とを備える。図４を参照すると、第二の実施形態に係る空気入りタイヤ１にはさらに、カーカス層２０とベルト層３０との間に補強層４０が設けられている。そして、この補強層４０は、タイヤ幅方向位置に関しては、上述のセンター領域Ａｃにその全体が含まれている。 Referring to FIG. 2, in the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, in the tread portion 10, the first carcass layer 20 </ b> A located on the inner side in the tire radial direction and the second carcass layer located on the outer side in the tire radial direction. A carcass layer 20 including 20B, a first belt layer 30A located on the tire radial direction inner side and a second belt layer 30B located on the tire radial direction outer side than the carcass layer 20 A belt layer 30 including Referring to FIG. 4, the pneumatic tire 1 according to the second embodiment further includes a reinforcing layer 40 between the carcass layer 20 and the belt layer 30. And as for this reinforcement layer 40, the whole is contained in the above-mentioned center area Ac regarding the tire width direction position.

補強層４０は、タイヤ周方向に対して略９０°に延びるコード（図示しない）にゴムを層（シート）状になるように被覆させることによって形成されている。補強層４０のコードは、第二の実施形態では、スチールコードによって形成されている。なお、補強層４０のコードには、単線のコード又は複数の単線を撚ったコードを用いることが好ましい。 The reinforcing layer 40 is formed by covering a cord (not shown) extending approximately 90 ° with respect to the tire circumferential direction so that rubber is formed into a layer (sheet) shape. The cord of the reinforcing layer 40 is formed of a steel cord in the second embodiment. The cord of the reinforcing layer 40 is preferably a single wire cord or a cord in which a plurality of single wires are twisted.

第二の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、この補強層４０が設けられていることにより、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１と比較して、ベルト剛性が補強され、ひいてはトレッド剛性を増大させることによって、操縦安定性を向上させることができる。 The pneumatic tire 1 according to the second embodiment is provided with the reinforcing layer 40, so that the belt rigidity is reinforced compared to the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, and thus the tread rigidity. By increasing the steering stability, the steering stability can be improved.

また、上述のように第二の実施形態では、補強層４０のコードの材料はスチールである。スチールは圧縮剛性に優れており、空気入りタイヤ１が接地するときに、トレッド部１０がタイヤ幅方向に収縮することを抑制することによって、接地面積を確保することができ、ひいては操縦安定性を向上させることができるので好ましい。しかしながら、補強層４０のコードの材料は、ベルト剛性を補強することができるのであればスチール以外の金属又は合金などから形成されたコードであってもよい。 As described above, in the second embodiment, the cord material of the reinforcing layer 40 is steel. Steel has excellent compression rigidity. When the pneumatic tire 1 contacts the ground, the tread portion 10 can be prevented from shrinking in the tire width direction, so that a contact area can be ensured, thereby improving steering stability. Since it can improve, it is preferable. However, the cord material of the reinforcing layer 40 may be a cord formed of a metal or alloy other than steel as long as the belt rigidity can be reinforced.

補強層４０は、タイヤ径方向位置に関して、第二の実施形態に係る空気入りタイヤ１のように、カーカス層２０とベルト層３０との間に設けられることが好ましいが、どの位置に設けられていてもよい。 The reinforcing layer 40 is preferably provided between the carcass layer 20 and the belt layer 30 as in the pneumatic tire 1 according to the second embodiment with respect to the position in the tire radial direction, but at any position. May be.

さらに、補強層４０は、タイヤ幅方向位置に関して、第二の実施形態に係る空気入りタイヤでは、上述のセンター領域Ａｃにその全体が含まれるように配置されている。しかしながら、補強層４０は、その一部が当該センター領域Ａｃに少なくとも含まれるように配置されていればよい。ベルト剛性の向上に貢献できるからである。補強層４０は、タイヤ幅方向の幅に関して、その幅のうちの５０％以上がセンター領域Ａｃに含まれているとさらに好ましい。ベルト剛性を効率的に補強することができ、ひいては操縦安定性を効率的に向上させることができるからである。 Furthermore, with respect to the position in the tire width direction, the reinforcing layer 40 is arranged so that the entire center region Ac is included in the pneumatic tire according to the second embodiment. However, the reinforcement layer 40 should just be arrange | positioned so that the part may be contained at least in the said center area | region Ac. This is because the belt rigidity can be improved. It is more preferable that 50% or more of the width of the reinforcing layer 40 in the tire width direction is included in the center region Ac. This is because it is possible to efficiently reinforce the belt rigidity and to improve the steering stability efficiently.

また、空気入りタイヤ１の質量が増加することを避けるために、幅の狭い補強層４０を設けることが好適である。具体的には、補強層４０は、有効ベルト幅ＷＢの２５％〜５０％の幅を有することが好ましい。なお、有効ベルト幅ＷＢとは、第二の実施形態では第二のベルト層３０Ｂである、ベルト層３０のうちの最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層３０Ｂのタイヤ幅方向の幅である。 In order to avoid an increase in the mass of the pneumatic tire 1, it is preferable to provide a narrow reinforcing layer 40. Specifically, the reinforcing layer 40 preferably has a width of 25% to 50% of the effective belt width WB. The effective belt width WB is the width in the tire width direction of the belt layer 30B located on the outermost side in the tire radial direction of the belt layer 30, which is the second belt layer 30B in the second embodiment.

さらに、補強層４０が、タイヤ径方向の最も内側に位置するベルト層３０Ａとカーカス層２０との間に配置され、かつタイヤ赤道面ＣＬを中心として有効ベルト幅ＷＢの５０％の幅を有する範囲内に配置されると好ましい。タイヤ幅方向の中央部においてベルト剛性を補強することができるので、排水性能や摩耗性能などの他の性能を悪化させずに、操縦安定性をより効率的に改善できるからである。 Further, the reinforcing layer 40 is disposed between the belt layer 30A located at the innermost side in the tire radial direction and the carcass layer 20 and has a width of 50% of the effective belt width WB with the tire equatorial plane CL as the center. It is preferable to be disposed within. This is because the belt rigidity can be reinforced at the central portion in the tire width direction, and thus the steering stability can be more efficiently improved without deteriorating other performance such as drainage performance and wear performance.

本実施例では、様々な条件を有する空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関するタイヤ性能試験が行われた。 In this example, a tire performance test regarding a fuel consumption index, steering stability, and anti-hydroplaning performance was performed on pneumatic tires having various conditions.

これらの性能試験では、各テストタイヤに適合する上述したサイズのリムを組付け、各々に２３０［ｋＰａ］の内圧を充填して行われた。 In these performance tests, rims of the above-mentioned sizes that fit each test tire were assembled, and each was filled with an internal pressure of 230 [kPa].

これより、テストタイヤについて行われた性能試験の試験方法について説明する。 From this, the test method of the performance test performed about the test tire is demonstrated.

（燃費性能）
テストタイヤを排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、全長２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ／ｈにて５０周走行し、従来例の燃料消費率を１００としたときの燃費改善率を測定した。指数が大きいほど燃費が良いことを表している。 (Fuel efficiency)
The test tire was mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 1800 cc, the test course with a total length of 2 km was run 50 laps at a speed of 100 km / h, and the fuel consumption improvement rate when the fuel consumption rate of the conventional example was set to 100 was measured. The larger the index, the better the fuel economy.

（操縦安定性）
テストタイヤを標準リムにリム組みして乗用車（排気量１８００ｃｃ）に装着し、１周２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行したときのフィーリングを３人の専門ドライバーにより評価した。評価結果は、後述する比較例１のフィーリング評価点の平均値を１００としたときの、各テストタイヤの評価点の平均値を指数で表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。 (Maneuvering stability)
The test tires were assembled on a standard rim and mounted on a passenger car (displacement of 1800cc), and the feeling of driving 3 laps while changing the lane of the 2km test course was evaluated by three specialized drivers. As an evaluation result, an average value of evaluation points of each test tire when an average value of feeling evaluation points of Comparative Example 1 to be described later is set to 100 is expressed as an index. The larger the index value, the better the steering stability.

（耐ハイドロプレーニング性能）
直線ハイドロプレーニング試験を行い、ハイドロプレーニングが発生した速度を計測して評価した。この直線ハイドロプレーニング試験は、水深１０ｍｍのプールを、速度を上げながら進入し、そのときの空気入りタイヤのスリップ率を測定する。このときのスリップ率が１０％となったときをハイドロプレーニング発生速度とする。この試験では比較例１における計測結果を１００として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れていることを示す。 (Hydroplaning resistance)
A linear hydroplaning test was conducted, and the rate at which hydroplaning occurred was measured and evaluated. In this linear hydroplaning test, a pool having a water depth of 10 mm is entered while increasing the speed, and the slip ratio of the pneumatic tire at that time is measured. The time when the slip ratio at this time becomes 10% is defined as the hydroplaning generation speed. In this test, the measurement result of Comparative Example 1 was set to 100, and the measurement results of other examples were indexed. In this example, the larger the index value, the better the hydroplaning resistance.

これより、各テストタイヤ及びその性能試験結果について説明する。 From this, each test tire and its performance test result are demonstrated.

（従来例）
従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、その「ＳＷ／ＯＤ」の値が０．３２であり、かつ「ＲＤ／ＯＤ」の値が０．６４であり、すなわち式＜１＞及び式＜２＞を満たさない。 (Conventional example)
The pneumatic tire according to the conventional example has a tire size of 205 / 55R16, a “SW / OD” value of 0.32, and a “RD / OD” value of 0.64. <1> and formula <2> are not satisfied.

（実施例１〜１１）
実施例１〜１１に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズがそれぞれ異なり、「ＳＷ／ＯＤ」が０．３０〜０．２１の範囲の値を取り、すなわち式＜１＞を満たし、かつ「ＲＤ／ＯＤ」が０．７１〜０．７４の範囲の値を取り、すなわち式＜２＞を満たすテストタイヤである。 (Examples 1 to 11)
The pneumatic tires according to Examples 1 to 11 have different tire sizes, and “SW / OD” takes a value in the range of 0.30 to 0.21, that is, satisfies the formula <1> and “RD / “OD” takes a value in the range of 0.71 to 0.74, that is, a test tire that satisfies the formula <2>.

従来例及び実施例１〜１１に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性に関する性能試験が行われた。表３には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果とが示されている。 About the conventional example and the pneumatic tire which concerns on Examples 1-11, the performance test regarding a fuel consumption index and steering stability was performed. Table 3 shows numerical values relating to the dimensions of each test tire and performance test results.

表３の性能試験結果によれば、式＜１＞及び式＜２＞を満たす実施例１〜１１に係るテストタイヤは、従来例よりも燃費指数において優れており、かつ操縦安定性において同等以上である。この性能試験結果により、試験されたタイヤサイズのうちでは、タイヤサイズ１６５／５５Ｒ２０（実施例９）が、燃費指数及び操縦安定性の両立の観点から特に優れていることが確認された。したがって、以後のトレッドパターンに関する試験については、このタイヤサイズが使用される。 According to the performance test results of Table 3, the test tires according to Examples 1 to 11 satisfying the formulas <1> and <2> are superior in fuel efficiency index than the conventional examples, and are equivalent or better in handling stability. It is. From the performance test results, it was confirmed that, among the tested tire sizes, the tire size 165 / 55R20 (Example 9) was particularly excellent from the viewpoint of achieving both a fuel consumption index and steering stability. Therefore, this tire size is used for subsequent tests on the tread pattern.

（実施例１２、１３、比較例１、２）
実施例１２、１３及び比較例１、２に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、「ＴＤＷ／ＳＷ」の値が０．４０〜０．８０の範囲で振り分けられたテストタイヤである。ここで、実施例１２、１３に係る空気入りタイヤは式＜１＞〜＜３＞の関係を全て満たしているが、比較例１、２に係る空気入りタイヤは、式＜３＞の関係を満たしていない。 (Examples 12 and 13, Comparative Examples 1 and 2)
The pneumatic tires according to Examples 12 and 13 and Comparative Examples 1 and 2 are test tires having a tire size of 165 / 55R20 and a value of “TDW / SW” distributed in the range of 0.40 to 0.80. It is. Here, the pneumatic tires according to Examples 12 and 13 satisfy all the relationships of the formulas <1> to <3>, but the pneumatic tires according to Comparative Examples 1 and 2 have the relationship of the formula <3>. not filled.

従来例、実施例１２、１３及び比較例１、２に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性に関する性能試験が行われた。表４には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果が示されている。 With respect to the pneumatic tires according to the conventional examples, Examples 12 and 13, and Comparative Examples 1 and 2, performance tests related to the fuel efficiency index and the steering stability were performed. Table 4 shows numerical values related to the dimensions of each test tire and performance test results.

表４の性能試験結果によれば、式＜１＞〜式＜３＞の全ての関係を満たす実施例１２、１３に係るテストタイヤは、燃費指数において従来例を上回り、さらに操縦安定性において従来例と同じ又は従来例を上回っている。つまり、これらテストタイヤは、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性を維持又は改善することができる。 According to the performance test results in Table 4, the test tires according to Examples 12 and 13 that satisfy all the relationships of the formulas <1> to <3> exceed the conventional examples in the fuel consumption index, and further in the conventional driving stability. It is the same as the example or exceeds the conventional example. That is, these test tires can maintain or improve steering stability while reducing rolling resistance.

（実施例１４〜１８）
実施例１４〜１８に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、「Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２）」の値が０．０８〜０．１７の範囲で振り分けられたテストタイヤである。ここで、実施例１５〜１７に係る空気入りタイヤは式＜４＞の関係を全て満たしているが、実施例１４、１８に係る空気入りタイヤは、式＜４＞の関係を満たしていない。 (Examples 14 to 18)
The pneumatic tires according to Examples 14 to 18 are test tires having a tire size of 165 / 55R20 and a value of “Tave / (TDW / 2)” distributed in the range of 0.08 to 0.17. . Here, although the pneumatic tire which concerns on Examples 15-17 satisfy | fills all the relationship of Formula <4>, the pneumatic tire which concerns on Examples 14 and 18 does not satisfy | fill the relationship of Formula <4>.

従来例、実施例１４〜１８に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能（表５では、「耐ハイドロ性能」と示される。）に関する性能試験が行われた。表５には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果が示されている。なお、ここでは、比較例１に係る空気入りタイヤが、上述のように耐ハイドロプレーニング性能の基準タイヤとなっている。本発明では、タイヤサイズが転がり抵抗のために幅狭大径になるように変更されており、トレッドゲージとトレッド展開幅との比率（Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２））を略一定とすると、それに伴ってトレッドゲージが、ひいては溝深さが小さい範囲に制限されるので、耐ハイドロプレーニング性能が低下する。したがって、本実施例では、このように耐ハイドロプレーニング性能が低下した状態を基準とし、実施例に係る空気入りタイヤが、比較例１からどの程度改善したかについて評価するものとする。 About the pneumatic tire which concerns on a prior art example and Examples 14-18, the performance test regarding a fuel consumption index | exponent, steering stability, and anti-hydroplaning performance (it shows with "hydro-proof performance" in Table 5) was done. Table 5 shows numerical values related to the dimensions of each test tire and performance test results. Here, the pneumatic tire according to Comparative Example 1 is a reference tire for hydroplaning resistance as described above. In the present invention, the tire size is changed so as to be narrow and large due to rolling resistance, and when the ratio of the tread gauge to the tread deployment width (Tave / (TDW / 2)) is substantially constant, Accordingly, since the tread gauge is limited to a range where the groove depth is small, the hydroplaning resistance is deteriorated. Therefore, in this example, the degree to which the pneumatic tire according to the example is improved from the comparative example 1 is evaluated on the basis of the state in which the anti-hydroplaning performance is thus reduced.

表５の性能試験結果によれば、式＜４＞の関係を満たす実施例１５〜１７に係る空気入りタイヤは、式＜４＞の関係を満たさない実施例１４、１８と比較して、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能が両立されている。 According to the performance test results in Table 5, the pneumatic tires according to Examples 15 to 17 that satisfy the relationship of the formula <4> are steered compared to Examples 14 and 18 that do not satisfy the relationship of the formula <4>. Stability and hydroplaning performance are compatible.

（実施例１９〜２３）
実施例１９〜２３に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、第二の実施形態において示された補強層を含むテストタイヤである。各実施例に係る空気入りタイヤに含まれる補強層が配置される位置は、図５Ａ〜５Ｅに示されている。図５Ａ〜５Ｅはそれぞれ、実施例１９〜２３に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図である。図５Ａを参照すると、実施例１９に係る空気入りタイヤの補強層は、第一のベルト層と第二のベルト層との間に設けられており、上述のセンター領域Ａｃに全く含まれていない。図５Ｂを参照すると、実施例２０に係る空気入りタイヤの補強層は、第一のベルト層と第二のベルト層との間に設けられており、その一部がセンター領域Ａｃに含まれている。図５Ｃを参照すると、実施例２１に係る空気入りタイヤの補強層は、ベルト層とカーカス層との間に設けられており、その全体がセンター領域Ａｃに含まれており、つまりそのタイヤ幅方向の幅のうちの５０％以上がセンター領域Ａｃに含まれている。図５Ｄを参照すると、実施例２２に係る空気入りタイヤの補強層は、ベルト層とカーカス層との間に設けられており、そのタイヤ幅方向の幅の８０％が、つまり５０％以上がセンター領域Ａｃに含まれ、さらにそのタイヤ幅方向の幅は有効ベルト幅の４０％であり、つまり２５％〜５０％に入っている。そして、図５Ｅを参照すると、実施例２３に係る空気入りタイヤの補強層は、ベルト層とカーカス層との間に設けられており、そのタイヤ幅方向の幅は有効ベルト幅の４０％であって、タイヤ赤道面を中心として有効ベルト幅の５０％の幅を有する範囲内に設けられている。なお、これら実施例に係る空気入りタイヤに含まれる補強層のコードは、直径０．２８ｍｍの単線を３本撚り合わせることによって形成されたスチールコードである。 (Examples 19 to 23)
The pneumatic tires according to Examples 19 to 23 are test tires having a tire size of 165 / 55R20 and including the reinforcing layer shown in the second embodiment. The position where the reinforcing layer included in the pneumatic tire according to each embodiment is disposed is shown in FIGS. FIGS. 5A to 5E are schematic diagrams for illustrating the positions of the reinforcing layers, in which the carcass layer, the belt layer, and the reinforcing layer located in the tread portion of the pneumatic tire according to Examples 19 to 23 are developed in the tire width direction. is there. Referring to FIG. 5A, the reinforcing layer of the pneumatic tire according to Example 19 is provided between the first belt layer and the second belt layer, and is not included in the above-described center region Ac at all. . Referring to FIG. 5B, the reinforcing layer of the pneumatic tire according to Example 20 is provided between the first belt layer and the second belt layer, and a part thereof is included in the center region Ac. Yes. Referring to FIG. 5C, the reinforcing layer of the pneumatic tire according to Example 21 is provided between the belt layer and the carcass layer, and is entirely included in the center region Ac, that is, in the tire width direction. 50% or more of the width is included in the center region Ac. Referring to FIG. 5D, the reinforcing layer of the pneumatic tire according to Example 22 is provided between the belt layer and the carcass layer, and 80% of the width in the tire width direction, that is, 50% or more is the center. It is included in the region Ac, and its width in the tire width direction is 40% of the effective belt width, that is, 25% to 50%. 5E, the reinforcing layer of the pneumatic tire according to Example 23 is provided between the belt layer and the carcass layer, and the width in the tire width direction is 40% of the effective belt width. Thus, it is provided within a range having a width of 50% of the effective belt width around the tire equator plane. In addition, the cord of the reinforcing layer included in the pneumatic tire according to these examples is a steel cord formed by twisting three single wires having a diameter of 0.28 mm.

従来例、実施例１９〜２３に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性に関する性能試験が行われた。表６には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果が示されている。 About the pneumatic tire which concerns on a prior art example and Examples 19-23, the performance test regarding a fuel consumption index and steering stability was performed. Table 6 shows numerical values related to the dimensions of each test tire and performance test results.

表６の性能試験結果によれば、補強層が少なくともセンター領域Ａｃに含まれている、実施例２０〜２２に係る空気入りタイヤは、従来例と、補強層がセンター領域Ａｃに全く含まれていない実施例１９と係る空気入りタイヤよりも操縦安定性において優れている。さらに、補強層がベルト層と前記カーカス層との間に配置されかつタイヤ赤道面を中心として有効ベルト幅の５０％の幅を有する範囲内に配置されている、実施例２３に係る空気入りタイヤは、その他のテストタイヤよりも操縦安定性において優れている。 According to the performance test results in Table 6, the pneumatic tires according to Examples 20 to 22 in which the reinforcing layer is included in at least the center region Ac include the conventional example and the reinforcing layer in the center region Ac at all. The steering stability is superior to that of the pneumatic tire according to Example 19. Furthermore, the pneumatic tire according to Example 23, in which the reinforcing layer is disposed between the belt layer and the carcass layer and is disposed in a range having a width of 50% of the effective belt width around the tire equatorial plane. Is better in handling stability than other test tires.

本発明は、以下のように規定される。 The present invention is defined as follows.

（１）一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
の関係を満たし、
前記空気入りタイヤの内径ＲＤと前記外径ＯＤとの比が、
ＲＤ／ＯＤ ≧ ０．７
の関係を満たし、かつ、
タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、
タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、
０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７
の関係を満たして形成されていることを特徴とする、
空気入りタイヤ。 (1) A pneumatic tire comprising a pair of bead parts, a sidewall part connected to the bead part, and a tread part connecting the sidewall parts,
The ratio between the total width SW of the pneumatic tire and the outer diameter OD is:
SW / OD ≦ 0.3
Satisfy the relationship
The ratio between the inner diameter RD of the pneumatic tire and the outer diameter OD is:
RD / OD ≧ 0.7
Satisfy the relationship, and
A tread profile that is a contour line of the surface of the tread portion in a cross-sectional view in the tire meridian direction includes a central arc located at the center in the tire width direction and a side arc located on the outermost side in the tire width direction at the tread portion. And a plurality of arcs having different radii of curvature including at least a shoulder-side arc positioned outside the side-part arc and next to the side-part arc in the tire width direction. ,
In a cross-sectional view in the tire meridian direction, the intersection of one of the shoulder-side arc extension line and the side part arc extension line is one first reference point, and passes through the one first reference point. The intersection of the straight line perpendicular to the tread profile and the tread profile is one second reference point, and the intersection of the other shoulder side arc extension line and the side part arc extension line is the other first reference point. A point perpendicular to the tread profile passing through the other first reference point and the intersection of the tread profile as the other second reference point, and from the one second reference point to the other When the length along the tread profile up to the second reference point is the tread development width TDW,
0.5 ≦ TDW / SW ≦ 0.7
Characterized by satisfying the relationship of
Pneumatic tire.

（２）タイヤ幅中央位置におけるトレッドゲージをＴ１とし、タイヤ幅中央位置から、前記トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する長さだけ前記トレッドプロファイルに沿って移動した位置におけるトレッドゲージをＴ２とし、前記第二の基準点の位置におけるトレッドゲージをＴ３とし、平均トレッドゲージＴａｖｅを、
Ｔａｖｅ＝（Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）／３
としたときに、
０．１０ ≦ Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２） ≦ ０．１６
の関係を満たして形成されていることを特徴とする、
（１）に記載の空気入りタイヤ。 (2) The tread gauge at the tire width center position is T1, and the tread gauge at the position moved along the tread profile by a length corresponding to 25% of the tread development width TDW from the tire width center position is T2. The tread gauge at the position of the second reference point is T3, and the average tread gauge Tave is
Tave = (T1 + T2 + T3) / 3
And when
0.10 ≦ Tave / (TDW / 2) ≦ 0.16
Characterized by satisfying the relationship of
The pneumatic tire according to (1).

（３）タイヤ幅中央位置におけるトレッドゲージをＴ１とし、タイヤ幅中央位置から、前記トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する長さだけ前記トレッドプロファイルに沿って移動した位置におけるトレッドゲージをＴ２とし、前記第二の基準点の位置におけるトレッドゲージをＴ３とし、
タイヤ幅中央位置を中心として、前記トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する幅を有する前記トレッド部の領域をセンター領域Ａｃとし、前記センター領域Ａｃにおける平均トレッドゲージを、
Ｔｃ＝（Ｔ１＋Ｔ２）／２
とし、
前記第二の基準点からタイヤ幅方向内側に向かう方向に、前記トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する幅をそれぞれ有する前記トレッド部の領域をショルダー領域Ａｓｈとし、前記ショルダー領域Ａｓｈにおける平均トレッドゲージを、
Ｔｓｈ＝（Ｔ２＋Ｔ３）／２
とし、
前記センター領域Ａｃで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｃとし、前記ショルダー領域Ａｓｈで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｓｈとしたときに、
０．１５ ≦ Ｇｕｃ／Ｔｃ ≦ ０．２５
０．２ ≦ Ｇｕｓｈ／Ｔｓｈ ≦ ０．３
の関係を満たすように形成されていることを特徴とする、
（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。 (3) The tread gauge at the tire width center position is T1, and the tread gauge at the position moved along the tread profile by a length corresponding to 25% of the tread deployment width TDW from the tire width center position is T2. Tread gauge at the position of the second reference point is T3,
An area of the tread portion having a width corresponding to 50% of the tread development width TDW with the tire width center position as a center is defined as a center area Ac, and an average tread gauge in the center area Ac is
Tc = (T1 + T2) / 2
age,
A region of the tread portion having a width corresponding to 25% of the tread development width TDW in a direction inward of the tire width direction from the second reference point is defined as a shoulder region Ash, and an average tread gauge in the shoulder region Ash The
Tsh = (T2 + T3) / 2
age,
When the sub-groove tread gauge in the deepest groove in the center region Ac is Guc and the sub-groove tread gauge in the deepest groove in the shoulder region Ash is Gush,
0.15 ≦ Guc / Tc ≦ 0.25
0.2 ≦ Gush / Tsh ≦ 0.3
It is formed to satisfy the relationship of
The pneumatic tire according to (1) or (2).

（４）タイヤ幅中央位置を中心として、前記トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する幅を有する前記トレッド部の領域をセンター領域Ａｃとしたときに、
タイヤ周方向に対して略９０度の方向に延びるコードを含む補強層の少なくとも一部が、前記センター領域Ａｃに含まれることを特徴とする、
（１）〜（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 (4) When a region of the tread portion having a width corresponding to 50% of the tread development width TDW with the tire width center position as a center is defined as a center region Ac,
At least a part of the reinforcing layer including a cord extending in a direction of approximately 90 degrees with respect to the tire circumferential direction is included in the center region Ac.
The pneumatic tire according to any one of (1) to (3).

（５）前記空気入りタイヤはさらに、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビード部同士の間において、前記サイドウォール部及び前記トレッド部を介して架け渡されているカーカス層と前記トレッド部において前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に位置するベルト層とを備え、
前記補強層が、タイヤ径方向の最も内側に位置する前記ベルト層と前記カーカス層との間に配置され、かつタイヤ赤道面を中心として有効ベルト幅の５０％の幅を有する範囲内に配置されることを特徴とする、
（４）に記載の空気入りタイヤ。 (5) The pneumatic tire further includes a carcass layer and a tread portion that are bridged between the bead portions via the sidewall portion and the tread portion in a cross-sectional view in the tire meridian direction. A belt layer positioned on the outer side in the tire radial direction than the carcass layer,
The reinforcing layer is disposed between the belt layer located on the innermost side in the tire radial direction and the carcass layer, and disposed within a range having a width of 50% of the effective belt width centering on the tire equatorial plane. It is characterized by
The pneumatic tire according to (4).

（６）前記補強層のコードの材料がスチールであることを特徴とする、
（４）又は（５）に記載の空気入りタイヤ。 (6) The cord material of the reinforcing layer is steel,
The pneumatic tire according to (4) or (5).

（７）前記トレッド部における接地領域での溝面積比率ＧＲが２５％以下であることを特徴とする、
（１）〜（６）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 (7) The groove area ratio GR in the ground contact region in the tread portion is 25% or less,
The pneumatic tire according to any one of (1) to (6).

（８）前記第二の基準点から、前記トレッドプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に向かって、前記トレッド展開幅ＴＤＷの１０％の幅をそれぞれ有するトレッド部の領域をショルダー端領域Ａｓｈｅとしたときに、
前記ショルダー端領域Ａｓｈｅの少なくとも一方に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を設けることを特徴とする、
（１）〜（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 (8) When a tread portion region having a width of 10% of the tread development width TDW from the second reference point toward the inner side in the tire width direction along the tread profile is a shoulder end region Ashe In addition,
A circumferential narrow groove extending in the tire circumferential direction is provided in at least one of the shoulder end regions Ashe,
The pneumatic tire according to any one of (1) to (7).

１空気入りタイヤ
２ビード部
３サイドウォール部
１０トレッド部
１２トレッドプロファイル
１２ｃ中央部円弧
１２ｓｈショルダー側円弧
１２ｓｈｅｘショルダー側円弧の延長線
１２ｓｉサイド部円弧
１２ｓｉｅｘサイド部円弧の延長線
Ｐ１一方の第一の基準点（第一の基準点）
Ｐ２他方の第一の基準点（第一の基準点）
Ｑ１一方の第二の基準点（第二の基準点）
Ｑ２他方の第二の基準点（第二の基準点）
ＴＤＷトレッド展開幅 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Bead part 3 Side wall part 10 Tread part 12 Tread profile 12c Center part circular arc 12sh Shoulder side circular arc 12shex Shoulder side circular arc extension line 12si Side part circular arc 12siex Side part circular arc extension line P1 One first reference | standard Point (first reference point)
P2 The other first reference point (first reference point)
Q1 One second reference point (second reference point)
Q2 The other second reference point (second reference point)
TDW tread width

Claims

A pneumatic tire comprising a pair of bead parts, a sidewall part connected to the bead part, and a tread part connecting the sidewall parts,
The ratio between the total width SW of the pneumatic tire and the outer diameter OD is:
SW / OD ≦ 0.3
Satisfy the relationship
The ratio between the inner diameter RD of the pneumatic tire and the outer diameter OD is:
RD / OD ≧ 0.7
Satisfy the relationship, and
A tread profile that is a contour line of the surface of the tread portion in a cross-sectional view in the tire meridian direction includes a central arc located at the center in the tire width direction and a side arc located on the outermost side in the tire width direction at the tread portion. And a plurality of arcs having different radii of curvature including at least a shoulder-side arc positioned outside the side-part arc and next to the side-part arc in the tire width direction. ,
In a cross-sectional view in the tire meridian direction, the intersection of one of the shoulder-side arc extension line and the side part arc extension line is one first reference point, and passes through the one first reference point. The intersection of the straight line perpendicular to the tread profile and the tread profile is one second reference point, and the intersection of the other shoulder side arc extension line and the side part arc extension line is the other first reference point. A point perpendicular to the tread profile passing through the other first reference point and the intersection of the tread profile as the other second reference point, and from the one second reference point to the other When the length along the tread profile up to the second reference point is the tread development width TDW,
0.55 ≤ TDW / SW ≤ 0.60
Characterized by satisfying the relationship of
Pneumatic tire.

The tread gauge at the tire width center position is T1, the tread gauge at the position moved from the tire width center position along the tread profile by a length corresponding to 25% of the tread deployment width TDW is T2, and the second The tread gauge at the reference point position is T3, and the average tread gauge Tave is
Tave = (T1 + T2 + T3) / 3
And when
0.10 ≦ Tave / (TDW / 2) ≦ 0.16
Characterized by satisfying the relationship of
The pneumatic tire according to claim 1.

The tread gauge at the tire width center position is T1, the tread gauge at the position moved from the tire width center position along the tread profile by a length corresponding to 25% of the tread deployment width TDW is T2, and the second The tread gauge at the reference point position is T3,
An area of the tread portion having a width corresponding to 50% of the tread development width TDW with the tire width center position as a center is defined as a center area Ac, and an average tread gauge in the center area Ac is
Tc = (T1 + T2) / 2
age,
A region of the tread portion having a width corresponding to 25% of the tread development width TDW in a direction inward of the tire width direction from the second reference point is defined as a shoulder region Ash, and an average tread gauge in the shoulder region Ash The
Tsh = (T2 + T3) / 2
age,
When the sub-groove tread gauge in the deepest groove in the center region Ac is Guc and the sub-groove tread gauge in the deepest groove in the shoulder region Ash is Gush,
0.15 ≦ Guc / Tc ≦ 0.25
0.2 ≦ Gush / Tsh ≦ 0.3
It is formed to satisfy the relationship of
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.

When the region of the tread portion having a width corresponding to 50% of the tread development width TDW with the tire width center position as the center is a center region Ac,
At least a part of the reinforcing layer including a cord extending in a direction of approximately 90 degrees with respect to the tire circumferential direction is included in the center region Ac.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.

The pneumatic tire further includes a carcass layer spanned between the bead portions via the sidewall portion and the tread portion in the tire meridian cross-sectional view, and the carcass layer in the tread portion. And a belt layer located on the outer side in the tire radial direction,
The reinforcing layer is disposed between the belt layer located on the innermost side in the tire radial direction and the carcass layer, and disposed within a range having a width of 50% of the effective belt width centering on the tire equatorial plane. It is characterized by
The pneumatic tire according to claim 4.

The cord material of the reinforcing layer is steel,
The pneumatic tire according to claim 4 or 5.

The groove area ratio GR in the ground contact region in the tread portion is 25% or less,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6.

From the second reference point toward the inside in the tire width direction along the tread profile, when the region of the tread portion having a width of 10% of the tread development width TDW is defined as a shoulder end region Ashe,
A circumferential narrow groove extending in the tire circumferential direction is provided in at least one of the shoulder end regions Ashe,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7.