JP6165615B2

JP6165615B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6165615B2
Application number: JP2013256551A
Authority: JP
Inventors: 慎太郎富田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-12-12
Filing date: 2013-12-12
Publication date: 2017-07-19
Anticipated expiration: 2033-12-12
Also published as: JP2015113008A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

環境への配慮から、近年、低燃費な車輌の開発が進んでいる。車輌には、空気入りタイヤが装着される。空気入りタイヤは、車体を支持するとともに、路面に動力を伝える役割を担っている。タイヤは、車輌の燃費性能に影響する。 In consideration of the environment, the development of fuel-efficient vehicles has been progressing in recent years. A pneumatic tire is attached to the vehicle. The pneumatic tire supports the vehicle body and plays a role of transmitting power to the road surface. The tire affects the fuel efficiency of the vehicle.

車輌の低燃費化の達成の観点から、タイヤの開発も進んでいる。この開発では、タイヤの転がり抵抗に着目した検討がなされている。この検討の一例が、特開２００５−２１９５３７公報に開示されている。 Tire development is also progressing from the viewpoint of achieving low fuel consumption of vehicles. In this development, a study focusing on the rolling resistance of tires has been made. An example of this study is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2005-219537.

特開２００５−２１９５３７公報JP 2005-219537 A

タイヤの質量は、前述の、転がり抵抗に影響する。転がり抵抗の低減の観点から、タイヤの軽量化が検討されることがある。 The mass of the tire affects the aforementioned rolling resistance. From the viewpoint of reducing rolling resistance, weight reduction of tires may be considered.

トレッドのボリュームを低減すると、タイヤは軽くなる。この場合、トレッド面の溝は浅くなってしまう。浅い溝は、耐摩耗性に影響する。浅い溝では、排水性能が不足してしまう。 Reducing the tread volume makes the tire lighter. In this case, the groove on the tread surface becomes shallow. Shallow grooves affect wear resistance. In shallow grooves, drainage performance is insufficient.

軽量化の観点から、薄いサイドウォールを採用することがある。薄いサイドウォールは、バルジ、デント等の外観不良を招来する恐れがある。薄いサイドウォールを有するタイヤは、耐衝撃性に劣る。 From the viewpoint of weight reduction, a thin sidewall may be adopted. Thin sidewalls may cause poor appearance such as bulges and dents. A tire having a thin sidewall is inferior in impact resistance.

幅狭のベルトを採用すると、タイヤは軽くなる。幅狭のベルトでは、操縦安定性、耐摩耗性等の性能が阻害されてしまう。 If a narrow belt is used, the tire will be lighter. A narrow belt impairs performance such as steering stability and wear resistance.

本発明の目的は、操縦安定性及び耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減しつつ、耐衝撃性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which an improvement in impact resistance is achieved while reducing rolling resistance without impairing steering stability and wear resistance.

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。このタイヤは、それぞれが上記ベルトよりも軸方向外側に位置する一対の補強層をさらに備えている。上記ベルトは、内側層と、この内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えている。上記内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のベルトコードを含んでいる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。上記補強層は、並列された多数の補強コードを含んでいる。それぞれの補強コードは、周方向に対して傾斜している。このタイヤのプロファイルは、接地面とそれぞれがこの接地面から半径方向略内向きに延びる一対の側面とを備えている。軸方向における両側面間距離の最大値は、このタイヤの最大幅である。上記接地面と上記側面との境界が点ＰＢとされ、上記最大幅を示す上記側面上の地点が点ＰＷとされ、上記点ＰＷを通り軸方向に延びる仮想直線が基準線とされ、上記基準線から赤道までの半径方向長さが基準長さとされ、上記点ＰＷよりも半径方向外側に位置し、かつ、上記基準線からの半径方向長さが上記基準長さの１／３に相当する上記側面上の地点が点Ｐ１とされ、上記点Ｐ１よりも半径方向外側に位置し、かつ、この点Ｐ１からの半径方向長さが上記基準長さの１／３に相当する上記側面上の地点が点Ｐ２とされ、半径方向における上記点Ｐ２と上記点Ｐ１との中間位置にある上記側面上の地点が点Ｐ３とされ、そして、半径方向における上記点Ｐ２と上記点ＰＢとの中間位置にある上記側面上の地点が点Ｐ４とされたとき、上記プロファイルのうち、上記点ＰＢから上記点ＰＷまでのゾーンは３つの円弧により形成されている。これらの円弧は、第一円弧と、この第一円弧から半径方向略外向きに延びる第二円弧と、この第二円弧からさらに半径方向略外向きに延びる第三円弧とからなる。上記第一円弧は、上記点ＰＷ及び上記点Ｐ１を通る。上記第二円弧は、上記点Ｐ１、上記点Ｐ３及び上記点Ｐ２を通る。上記第三円弧は、上記点Ｐ２、上記点Ｐ４及び上記点ＰＢを通る。上記第二円弧の曲率半径Ｒ２の上記第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する比は、１．４５以上３．２６以下である。上記第三円弧の曲率半径Ｒ３の上記第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する比は、０．４５以上０．５８以下である。上記第一円弧の延長線は、上記点Ｐ１と上記基準線に対して線対称な位置関係にある仮想点を通る。上記外側層の軸方向幅の、上記タイヤの呼び幅に対する比は、０．６６以上０．７７以下である。上記外側層の軸方向幅に対する上記第三円弧の曲率半径Ｒ３の比は、０．１８以上０．２３以下である。上記補強層は、上記側面の上記点Ｐ１から上記点Ｐ２までのゾーンと重複している。上記点Ｐ３における上記側面法線は、上記補強層の半径方向における中点を通る。上記補強層の長さの上記第二円弧の長さに対する比は、１．１以上１．７以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and a belt positioned on the inner side in the radial direction of the tread. The tire further includes a pair of reinforcing layers, each positioned on the outer side in the axial direction than the belt. The belt includes an inner layer and an outer layer positioned on the radially outer side of the inner layer. Each of the inner layer and the outer layer includes a plurality of belt cords arranged in parallel. Each belt cord is inclined with respect to the equator plane. The reinforcing layer includes a plurality of reinforcing cords arranged in parallel. Each reinforcing cord is inclined with respect to the circumferential direction. The tire profile includes a grounding surface and a pair of side surfaces each extending substantially inward in the radial direction from the grounding surface. The maximum value of the distance between both side surfaces in the axial direction is the maximum width of the tire. A boundary between the ground plane and the side surface is a point PB, a point on the side surface showing the maximum width is a point PW, a virtual straight line extending in the axial direction through the point PW is a reference line, and the reference The radial length from the line to the equator is taken as the reference length, located radially outside the point PW, and the radial length from the reference line corresponds to 1/3 of the reference length. A point on the side surface is defined as a point P1, located on the radially outer side from the point P1, and a radial length from the point P1 on the side surface corresponding to 1/3 of the reference length. The point is the point P2, the point on the side surface at the intermediate position between the point P2 and the point P1 in the radial direction is the point P3, and the intermediate position between the point P2 and the point PB in the radial direction When the point on the side surface is point P4, Of profile, the zone from the point PB to the point PW is formed by three arcs. These arcs include a first arc, a second arc extending substantially outward in the radial direction from the first arc, and a third arc extending further outward in the radial direction from the second arc. The first arc passes through the point PW and the point P1. The second arc passes through the point P1, the point P3, and the point P2. The third arc passes through the point P2, the point P4, and the point PB. The ratio of the curvature radius R2 of the second arc to the curvature radius R1 of the first arc is 1.45 or more and 3.26 or less. The ratio of the curvature radius R3 of the third arc to the curvature radius R1 of the first arc is 0.45 or more and 0.58 or less. The extension line of the first arc passes through a virtual point that is in a line-symmetrical positional relationship with the point P1 and the reference line. The ratio of the axial width of the outer layer to the nominal width of the tire is 0.66 or more and 0.77 or less. The ratio of the radius of curvature R3 of the third arc to the axial width of the outer layer is 0.18 or more and 0.23 or less. The reinforcing layer overlaps the zone from the point P1 to the point P2 on the side surface. The side normal line at the point P3 passes through the midpoint in the radial direction of the reinforcing layer. The ratio of the length of the reinforcing layer to the length of the second arc is 1.1 or more and 1.7 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二円弧の曲率半径Ｒ２は８０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下である。上記第三円弧の曲率半径Ｒ３は、２４ｍｍ以上３４ｍｍ以下である。上記外側層の軸方向幅は、１２８ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である。上記補強層の長さは、２５ｍｍ以上３５ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the radius of curvature R2 of the second arc is not less than 80 mm and not more than 180 mm. The radius of curvature R3 of the third arc is not less than 24 mm and not more than 34 mm. The axial width of the outer layer is 128 mm or greater and 150 mm or less. The length of the reinforcing layer is 25 mm or more and 35 mm or less.

本発明に係る空気入りタイヤでは、操縦安定性及び耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減しつつ、耐衝撃性の向上が達成される。 In the pneumatic tire according to the present invention, improvement in impact resistance is achieved while reducing rolling resistance without impairing steering stability and wear resistance.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。FIG. 2 is a schematic view showing a state of manufacturing the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図４は、補強層の一部がカーカスとともに示された概略図である。FIG. 4 is a schematic view showing a part of the reinforcing layer together with the carcass.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、リム４に組み込まれている。このリム４は、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 The tire 2 is incorporated in the rim 4. The rim 4 is a regular rim. The tire 2 is filled with air. The internal pressure of the tire 2 is a normal internal pressure. In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

このタイヤ２は、トレッド６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、インナーライナー１８及び補強層２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 The tire 2 includes a tread 6, a sidewall 8, a clinch 10, a bead 12, a carcass 14, a belt 16, an inner liner 18 and a reinforcing layer 20. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接触するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド６は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 6 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 6 forms a tread surface 22 that contacts the road surface. A groove 24 is carved in the tread surface 22. The groove 24 forms a tread pattern. Although not shown, the tread 6 has a base layer and a cap layer. The cap layer is located on the radially outer side of the base layer. The cap layer is laminated on the base layer. The base layer is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber for the base layer is natural rubber. The cap layer is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance and grip properties.

サイドウォール８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール８の半径方向外側端は、トレッド６と接合されている。サイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。サイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、軸方向においてカーカス１４よりも外側に位置している。サイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。 The sidewall 8 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 6. A radially outer end of the sidewall 8 is joined to the tread 6. The radially inner end of the sidewall 8 is joined to the clinch 10. The sidewall 8 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 8 is located outside the carcass 14 in the axial direction. The sidewall 8 prevents the carcass 14 from being damaged.

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リム４のフランジ２６と当接する。 The clinch 10 is located substantially inside the sidewall 8 in the radial direction. The clinch 10 is located outside the beads 12 and the carcass 14 in the axial direction. The clinch 10 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 10 contacts the flange 26 of the rim 4.

ビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 12 is located inside the clinch 10 in the axial direction. The bead 12 includes a core 28 and an apex 30 that extends radially outward from the core 28. The core 28 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 30 is tapered outward in the radial direction. The apex 30 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１４は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。 The carcass 14 includes a carcass ply 32. The carcass ply 32 is stretched between the beads 12 on both sides, and extends along the tread 6 and the sidewall 8. The carcass ply 32 is folded around the core 28 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the carcass ply 32 is formed with a main portion 32a and a folding portion 32b.

カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、２枚以上のカーカスプライ３２から形成されてもよい。 The carcass ply 32 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Preferred organic fibers include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber and aramid fiber. The carcass 14 may be formed from two or more carcass plies 32.

ベルト１６は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。 The belt 16 is located on the inner side in the radial direction of the tread 6. The belt 16 is laminated with the carcass 14. The belt 16 reinforces the carcass 14.

このタイヤ２のベルト１６は、内側層３４ａ及び外側層３４ｂからなる。図１から明らかなように、外側層３４ｂは内側層３４ａの半径方向外側に位置している。軸方向において、外側層３４ｂの幅は内側層３４ａの幅よりも若干小さい。外側層３４ｂの軸方向幅は、通常、内側層３４ａの軸方向幅の０．８５倍以上１．１５倍以下である。 The belt 16 of the tire 2 includes an inner layer 34a and an outer layer 34b. As is apparent from FIG. 1, the outer layer 34b is located radially outside the inner layer 34a. In the axial direction, the width of the outer layer 34b is slightly smaller than the width of the inner layer 34a. The axial width of the outer layer 34b is usually 0.85 times or more and 1.15 times or less of the axial width of the inner layer 34a.

図示されていないが、内側層３４ａ及び外側層３４ｂのそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。言い換えれば、ベルト１６は並列された多数のベルトコードを含んでいる。各ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３４ａのベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３４ｂのベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト１６が、３以上の層３４を備えてもよい。 Although not shown, each of the inner layer 34a and the outer layer 34b is composed of a large number of belt cords and topping rubbers arranged in parallel. In other words, the belt 16 includes a number of parallel belt cords. Each belt cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the belt cord of the inner layer 34a with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the belt cord of the outer layer 34b with respect to the equator plane. A preferred material for the belt cord is steel. An organic fiber may be used for the belt cord. Preferred organic fibers include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber and aramid fiber. The belt 16 may include three or more layers 34.

インナーライナー１８は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 18 is located inside the carcass 14. The inner liner 18 is joined to the inner surface of the carcass 14. The inner liner 18 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 18, rubber having excellent air shielding properties is used. A typical base rubber of the inner liner 18 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 18 maintains the internal pressure of the tire 2.

補強層２０は、ベルト１６よりも軸方向外側に位置している。この補強層２０は、トレッド６のショルダーからサイドウォール８にかけての領域、すなわち、バットレス領域に位置している。補強層２０は、サイドウォール８とカーカス１４との間に位置している。図から明らかなように、補強層２０はカーカス１４と積層されている。 The reinforcing layer 20 is located on the outer side in the axial direction than the belt 16. The reinforcing layer 20 is located in a region from the shoulder of the tread 6 to the sidewall 8, that is, a buttress region. The reinforcing layer 20 is located between the sidewall 8 and the carcass 14. As is apparent from the figure, the reinforcing layer 20 is laminated with the carcass 14.

補強層２０は、並列された多数の補強コードとトッピングゴムとからなる。言い換えれば、補強層２０は並列された多数の補強コードを含んでいる。補強コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The reinforcing layer 20 includes a large number of parallel reinforcing cords and a topping rubber. In other words, the reinforcing layer 20 includes a large number of reinforcing cords arranged in parallel. The reinforcing cord is made of an organic fiber. Preferred organic fibers include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber and aramid fiber.

このタイヤ２では、補強層２０の剛性の観点から、この補強層２０における補強コードの密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、４０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。なお、この補強コードの密度は、補強層２０における補強コードの長手方向に垂直な断面において、この補強層２０の５ｃｍ幅あたりに存在する補強コードの断面の数（エンズ）が計測されることにより得られる。 In the tire 2, from the viewpoint of the rigidity of the reinforcing layer 20, the density of the reinforcing cord in the reinforcing layer 20 is preferably 30 ends / 5 cm or more, and preferably 40 ends / 5 cm or less. The density of the reinforcing cord is determined by measuring the number (ends) of the cross sections of the reinforcing cords existing per 5 cm width of the reinforcing layer 20 in the cross section perpendicular to the longitudinal direction of the reinforcing cords in the reinforcing layer 20. can get.

このタイヤ２は、次のようにして製造される。図示されていないが、このタイヤ２の製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド６、サイドウォール８等の部材が組み合わされる。これにより、ローカバーが得られる。ローカバーは、未架橋のタイヤ２である。ローカバーが組み立てられる工程は、成形工程とも称されている。 The tire 2 is manufactured as follows. Although not shown, in the method of manufacturing the tire 2, members such as the tread 6 and the sidewall 8 are combined on the former drum. Thereby, a raw cover is obtained. The raw cover is an uncrosslinked tire 2. The process of assembling the raw cover is also referred to as a molding process.

ローカバーは、モールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。図２に模式的に示されているのは、このときの様子である。なお、ブラダーに代えて中子が用いられてもよい。中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。 The raw cover is put into the mold. At this time, the bladder is located inside the raw cover. When the bladder is filled with gas, the bladder expands. As a result, the raw cover is deformed. The mold is tightened and the internal pressure of the bladder is increased. FIG. 2 schematically shows the state at this time. A core may be used instead of the bladder. The core has a toroidal outer surface. The outer surface is approximated to the shape of the inner surface of the tire 2 that is filled with air and whose internal pressure is maintained at 5% of the normal internal pressure.

図２に示されているのは、モールド３６が締められたときの様子である。モールド３６が締められると、ローカバー３８はモールド３６とブラダー４０とに挟まれて加圧される。ローカバー３８は、モールド３６及びブラダー４０からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバー３８のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。ローカバー３８が加圧及び加熱される工程は、架橋工程とも称されている。 FIG. 2 shows the state when the mold 36 is tightened. When the mold 36 is tightened, the raw cover 38 is sandwiched between the mold 36 and the bladder 40 and pressed. The raw cover 38 is heated by heat conduction from the mold 36 and the bladder 40. The rubber composition of the raw cover 38 flows due to the pressurization and heating. The rubber composition causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 shown in FIG. 1 is obtained. The process in which the raw cover 38 is pressurized and heated is also referred to as a crosslinking process.

架橋工程では、膨張したブラダー４０がモールド３６のキャビティ面４２にローカバー３８を押し付ける。ゴムは、流動し、キャビティ面４２にめり込む。これにより、タイヤ２の外面が形成される。この外面には、前述のトレッド面２２の溝２４が含まれる。サイドウォール８に文字、記号等の装飾物が設けられている場合は、この装飾物もこの外面に含まれる。 In the crosslinking step, the expanded bladder 40 presses the raw cover 38 against the cavity surface 42 of the mold 36. The rubber flows and sinks into the cavity surface 42. Thereby, the outer surface of the tire 2 is formed. This outer surface includes the groove 24 of the tread surface 22 described above. When decorations such as characters and symbols are provided on the side walls 8, these decorations are also included on the outer surface.

本発明では、外面の輪郭はプロファイルと称される。このプロファイルは、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定された寸法に基づいて決められる。なお、この外面の一部をなすトレッド面２２に溝２４がある場合は、この溝２４がないと仮定して得られる仮想トレッド面を用いてプロファイルは表される。サイドウォール８に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、サイドウォール８の仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。 In the present invention, the contour of the outer surface is referred to as a profile. This profile is determined based on the dimensions measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. In addition, when the groove | channel 24 is in the tread surface 22 which makes a part of this outer surface, a profile is represented using the virtual tread surface obtained on the assumption that this groove | channel 24 does not exist. In the case where a decorative object is provided on the sidewall 8, this profile is expressed using the virtual outer surface of the sidewall 8 obtained on the assumption that the decorative object is not present.

図１において、このタイヤ２のプロファイルが実線ＯＬで表されている。このプロファイルＯＬは、接地面４４と、この接地面４４から半径方向略内向きに延びる側面４６とを備えている。図１中、点ＰＢは接地面４４と側面４６との境界を表している。この点ＰＢは、正規内圧の状態にあるタイヤ２に、その軸方向が水平となるように保持した状態、つまり、キャンバー角が０°となる状態で、正規荷重を付加したときにこのタイヤ２が路面と接触している部分のうち、軸方向において最も外側に位置する端により表される。本発明では、プロファイルＯＬのうち、左側の点ＰＢ（図示されず）から右側の点ＰＢまでのゾーンが接地面４４とされる。 In FIG. 1, the profile of the tire 2 is represented by a solid line OL. The profile OL includes a ground surface 44 and a side surface 46 extending substantially inward in the radial direction from the ground surface 44. In FIG. 1, the point PB represents the boundary between the ground contact surface 44 and the side surface 46. This point PB corresponds to the tire 2 when a normal load is applied to the tire 2 in a state of normal internal pressure while being held so that its axial direction is horizontal, that is, with a camber angle of 0 °. Is represented by the end located on the outermost side in the axial direction among the portions in contact with the road surface. In the present invention, the zone from the left point PB (not shown) to the right point PB in the profile OL is the ground plane 44.

このタイヤ２は、軸方向における左右の側面４６の間において最大幅を有する。言い換えれば、軸方向における両側面４６の間の距離の最大値が、このタイヤ２の最大幅である。図１では、最大幅を示す側面４６上の地点が点ＰＷで表されている。実線ＬＢは、この点ＰＷを通り軸方向に延びる仮想直線である。本発明では、この実線ＬＢは基準線と称される。 The tire 2 has a maximum width between the left and right side surfaces 46 in the axial direction. In other words, the maximum value of the distance between both side surfaces 46 in the axial direction is the maximum width of the tire 2. In FIG. 1, a point on the side surface 46 indicating the maximum width is represented by a point PW. The solid line LB is a virtual straight line that extends in the axial direction through the point PW. In the present invention, this solid line LB is referred to as a reference line.

図中、符号ＰＥで示されているのは接地面４４と赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＥは赤道と称される。実線ＬＥは、この赤道ＰＥを通り軸方向に延びる仮想直線を表している。このタイヤ２の外径は、この実線ＬＥにより規定される。 In the figure, what is indicated by PE is the intersection of the ground plane 44 and the equator plane. In the present invention, this intersection point PE is called the equator. A solid line LE represents an imaginary straight line passing through the equator PE and extending in the axial direction. The outer diameter of the tire 2 is defined by the solid line LE.

図１において、両矢印ＨＡは基準線ＬＢから実線ＬＥまでの半径方向長さを表している。この長さＨＡは、基準線ＬＢから赤道ＰＥまでの半径方向長さである。本発明では、この長さＨＡは基準長さと称される。 In FIG. 1, a double-headed arrow HA represents the length in the radial direction from the reference line LB to the solid line LE. This length HA is a radial direction length from the reference line LB to the equator PE. In the present invention, this length HA is referred to as a reference length.

点Ｐ１は、点ＰＷよりも半径方向外側に位置する側面４６上の地点である。両矢印Ｈ１は、基準線ＬＢからこの点Ｐ１までの半径方向長さを表している。このタイヤ２では、長さＨ１は、基準長さＨＡの１／３である。点Ｐ１は、点ＰＷよりも半径方向外側に位置し、かつ、基準線ＬＢからの半径方向長さが基準長さＨＡの１／３に相当する側面４６上の地点である。 The point P1 is a point on the side surface 46 that is located radially outward from the point PW. A double-headed arrow H1 represents the length in the radial direction from the reference line LB to this point P1. In the tire 2, the length H1 is 1/3 of the reference length HA. The point P1 is a point on the side surface 46 that is located on the outer side in the radial direction from the point PW and whose radial direction from the reference line LB corresponds to 1/3 of the reference length HA.

点Ｐ２は、点Ｐ１よりも半径方向外側に位置する側面４６上の地点である。両矢印Ｈ２は、点Ｐ１からこの点Ｐ２までの半径方向長さを表している。このタイヤ２では、長さＨ２は、基準長さＨＡの１／３である。点Ｐ２は、点Ｐ１よりも半径方向外側に位置し、かつ、この点Ｐ１からの半径方向長さが基準長さＨＡの１／３に相当する側面４６上の地点である。 The point P2 is a point on the side surface 46 that is located radially outward from the point P1. A double-headed arrow H2 represents the length in the radial direction from the point P1 to the point P2. In the tire 2, the length H2 is 1/3 of the reference length HA. The point P2 is a point on the side surface 46 that is located radially outward from the point P1 and whose radial length from the point P1 corresponds to 1/3 of the reference length HA.

図１において、点Ｐ３は、半径方向における点Ｐ２と点Ｐ１との中間位置にある側面４６上の地点である。点Ｐ４は、半径方向における点Ｐ２と点ＰＢとの中間位置にある側面４６上の地点である。 In FIG. 1, a point P3 is a point on the side surface 46 that is at an intermediate position between the point P2 and the point P1 in the radial direction. The point P4 is a point on the side surface 46 at an intermediate position between the point P2 and the point PB in the radial direction.

このタイヤ２では、外面のプロファイルＯＬのうち、点ＰＢから点ＰＷまでのゾーンは３つの円弧により形成されている。これらの円弧は、第一円弧と、第二円弧と、第三円弧とからなる。 In the tire 2, a zone from the point PB to the point PW in the profile OL on the outer surface is formed by three arcs. These arcs are composed of a first arc, a second arc, and a third arc.

第一円弧は、点ＰＷから半径方向略外向きに延びている。第一円弧は、点ＰＷ及び点Ｐ１を通る。図１において、矢印Ｒ１で示されているのは、この第一円弧の曲率半径である。 The first arc extends substantially outward in the radial direction from the point PW. The first arc passes through the point PW and the point P1. In FIG. 1, what is indicated by an arrow R1 is the radius of curvature of the first arc.

図１において、符号Ｐ５で示されているのは、点Ｐ１と基準線ＬＢに対して線対称な位置関係にある仮想点である。二点鎖線Ｌ１で示されているのは、第一円弧の延長線である。図から明らかなように、この第一円弧の延長線Ｌ１は仮想点Ｐ５を通る。前述したように、第一円弧は点ＰＷ及び点Ｐ１を通る。このタイヤ２では、第一円弧の中心は基準線ＬＢ上に存在している。 In FIG. 1, what is indicated by reference numeral P5 is a virtual point that is in a line-symmetrical positional relationship with respect to the point P1 and the reference line LB. What is indicated by a two-dot chain line L1 is an extension line of the first arc. As is apparent from the figure, the extension line L1 of the first arc passes through the virtual point P5. As described above, the first arc passes through the point PW and the point P1. In the tire 2, the center of the first arc exists on the reference line LB.

第二円弧は、第一円弧から半径方向略外向きに延びている。第二円弧は、点Ｐ１、点Ｐ３及び点Ｐ２を通る。図１において、矢印Ｒ２で示されているのは、この第二円弧の曲率半径である。このタイヤ２では、第二円弧の中心は点Ｐ１と第一円弧の中心とを通る直線上に存在している。言い換えれば、第二円弧は第一円弧と点Ｐ１において接している。点Ｐ１は、第一円弧と第二円弧との接点である。点Ｐ１は、第一円弧と第二円弧との境界でもある。 The second arc extends substantially outward in the radial direction from the first arc. The second arc passes through point P1, point P3, and point P2. In FIG. 1, what is indicated by an arrow R2 is the radius of curvature of the second arc. In the tire 2, the center of the second arc exists on a straight line passing through the point P <b> 1 and the center of the first arc. In other words, the second arc is in contact with the first arc at the point P1. Point P1 is a contact point between the first arc and the second arc. Point P1 is also the boundary between the first arc and the second arc.

第三円弧は、第二円弧から半径方向略外向きに延びている。第三円弧は、点Ｐ２、点Ｐ４及び点ＰＢを通る。図１において、矢印Ｒ３で示されているのは、この第三円弧の曲率半径である。このタイヤ２では、第三円弧の中心は点Ｐ２と第二円弧の中心とを通る直線上に存在している。言い換えれば、第三円弧は第二円弧と点Ｐ２において接している。点Ｐ２は、第二円弧と第三円弧との接点である。点Ｐ２は、第二円弧と第三円弧との境界でもある。 The third arc extends substantially outward in the radial direction from the second arc. The third arc passes through point P2, point P4, and point PB. In FIG. 1, what is indicated by an arrow R3 is the radius of curvature of the third arc. In the tire 2, the center of the third arc exists on a straight line passing through the point P <b> 2 and the center of the second arc. In other words, the third arc is in contact with the second arc at the point P2. Point P2 is a contact point between the second arc and the third arc. Point P2 is also the boundary between the second arc and the third arc.

従来のタイヤでは、設計の効率化を図るために、接地面と第一円弧とは直線で繋げられる。このため、従来のタイヤでは、荷重がかけられたとき、第一円弧と直線との境界に歪みが集中しやすい傾向にある。撓みが特異であるため、従来のタイヤでは、サイドウォールの撓みが、変形に伴って生じるエネルギーを十分に吸収できない。このため、転がり抵抗の低減のために、例えば、質量を低減しても、期待通りの効果が得られないという現状がある。しかもこの直線部分において繰り返される屈曲が転がり抵抗の増大に拍車をかける恐れもある。 In a conventional tire, the ground contact surface and the first arc are connected by a straight line in order to improve design efficiency. For this reason, in the conventional tire, when a load is applied, the distortion tends to concentrate on the boundary between the first arc and the straight line. Since the bending is unique, in the conventional tire, the bending of the sidewall cannot sufficiently absorb the energy caused by the deformation. For this reason, in order to reduce rolling resistance, for example, even if the mass is reduced, the expected effect cannot be obtained. In addition, repeated bending at this straight portion may spur an increase in rolling resistance.

これに対して、本発明のタイヤ２では、接地面４４と第一円弧との間には第三円弧及び第二円弧が存在している。このタイヤ２では、接地面４４は、第三円弧及び第二円弧を介して第一円弧と繋げられている。 On the other hand, in the tire 2 of the present invention, the third arc and the second arc exist between the ground contact surface 44 and the first arc. In the tire 2, the ground contact surface 44 is connected to the first arc via a third arc and a second arc.

このタイヤ２では、第一円弧に接する第二円弧は、カーカス１４からプロファイルＯＬまでの距離を適切に維持することに寄与する。つまり、このタイヤ２では、接地面４４と第一円弧とが直線で繋げられた従来のタイヤのように、カーカス１４がプロファイルＯＬに急激に近づくことなく、徐々に近づいていく。このタイヤ２では、点ＰＢから点Ｐ１までのゾーン、言い換えれば、このタイヤ２のバットレス領域に、特異な剛性を有する部分はない。この第二円弧は、このタイヤ２のトレッド６の部分の動きとそのサイドウォール８の部分の動きとの分離に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、荷重がかけられたとき、適正に撓む。このタイヤ２では、この領域において繰り返される屈曲が転がり抵抗に与える影響が、効果的に抑えられる。このタイヤ２では、サイドウォール８が撓むことにより、変形に伴って生じるエネルギーが十分に吸収される。このタイヤ２では、転がり抵抗が低減される。このタイヤ２の転がり抵抗は、従来のタイヤの転がり抵抗に比べて小さい。しかも、適正な撓みは操縦安定性にも寄与する。 In the tire 2, the second arc in contact with the first arc contributes to appropriately maintaining the distance from the carcass 14 to the profile OL. That is, in the tire 2, the carcass 14 gradually approaches the profile OL without suddenly approaching the profile OL as in the conventional tire in which the ground contact surface 44 and the first arc are connected by a straight line. In the tire 2, there is no portion having specific rigidity in the zone from the point PB to the point P 1, in other words, in the buttress region of the tire 2. The second arc can effectively contribute to the separation of the movement of the tread 6 portion of the tire 2 and the movement of the sidewall 8 portion thereof. The tire 2 bends appropriately when a load is applied. In the tire 2, the influence of repeated bending in this region on the rolling resistance is effectively suppressed. In the tire 2, the side wall 8 is bent to sufficiently absorb the energy generated with the deformation. In the tire 2, rolling resistance is reduced. The rolling resistance of the tire 2 is smaller than the rolling resistance of the conventional tire. In addition, proper bending contributes to steering stability.

このタイヤ２では、接地面４４に接する第三円弧は、このタイヤ２のショルダーにおける接地圧の均一化に寄与する。均一な接地圧は、ショルダーにおける肩落ち摩耗を抑制する。このタイヤは、耐摩耗性に優れる。 In the tire 2, the third arc in contact with the ground contact surface 44 contributes to uniform ground pressure at the shoulder of the tire 2. Uniform contact pressure suppresses shoulder drop wear at the shoulder. This tire is excellent in wear resistance.

このタイヤ２では、プロファイルＯＬの最適化により転がり抵抗の低減が達成される。このため、転がり抵抗の低減の観点から、トレッド６、サイドウォール８、ベルト１６等のボリュームを減らす必要はない。適正な仕様を有するベルト１６を有することができるので、操縦安定性及び耐摩耗性が適切に維持される。このタイヤ２では、操縦安定性及び耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成される。 In the tire 2, the rolling resistance is reduced by optimizing the profile OL. For this reason, it is not necessary to reduce the volumes of the tread 6, the sidewall 8, the belt 16, and the like from the viewpoint of reducing rolling resistance. Since the belt 16 having a proper specification can be provided, steering stability and wear resistance are appropriately maintained. In the tire 2, a reduction in rolling resistance is achieved without impairing steering stability and wear resistance.

このタイヤ２では、第二円弧の曲率半径Ｒ２の第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する比は１．４５以上３．２６以下である。この比が１．４５以上に設定されることにより、サイドウォール８の撓みが適正にコントロールされる。このタイヤ２では、そのトレッド６の部分の動きとそのサイドウォール８の部分の動きとが効果的に分離される。このプロファイルＯＬは、転がり抵抗の低減に有効に機能しうる。この比が３．２６以下に設定されることにより、点ＰＢから点Ｐ１までのゾーンにおける、カーカス１４からプロファイルＯＬまでの距離が適正とされたタイヤ２が得られる。このタイヤ２では、プロファイルＯＬに基づく質量の増加による、転がり抵抗への影響が抑えられる。この場合においても、このプロファイルＯＬは、転がり抵抗の低減に有効に機能しうる。しかもこの比が１．４５以上３．２６以下に設定されたタイヤの撓みは適正であるため、良好な操縦安定性も達成される。 In the tire 2, the ratio of the curvature radius R2 of the second arc to the curvature radius R1 of the first arc is 1.45 or more and 3.26 or less. By setting this ratio to 1.45 or more, the deflection of the sidewall 8 is appropriately controlled. In the tire 2, the movement of the tread 6 portion and the movement of the sidewall 8 portion are effectively separated. This profile OL can function effectively to reduce rolling resistance. By setting this ratio to 3.26 or less, the tire 2 in which the distance from the carcass 14 to the profile OL is appropriate in the zone from the point PB to the point P1 is obtained. In the tire 2, the influence on the rolling resistance due to the increase in mass based on the profile OL is suppressed. Even in this case, the profile OL can function effectively to reduce rolling resistance. In addition, since the deflection of the tire in which this ratio is set to 1.45 or more and 3.26 or less is appropriate, good steering stability is also achieved.

このタイヤ２では、第三円弧の曲率半径Ｒ３の第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する比は０．４５以上０．５８以下である。このタイヤ２では、ショルダーが一様な接地圧で路面と接触する。しかも前述したように、適正な仕様を有するベルト１６を有することができる。このプロファイルＯＬは、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生防止に寄与しうる。この観点から、この比は０．４６以上が好ましく、０．５６以下が好ましい。 In the tire 2, the ratio of the curvature radius R3 of the third arc to the curvature radius R1 of the first arc is 0.45 or more and 0.58 or less. In the tire 2, the shoulder contacts the road surface with a uniform contact pressure. Moreover, as described above, the belt 16 having proper specifications can be provided. This profile OL can contribute to prevention of uneven wear such as shoulder wear. From this viewpoint, this ratio is preferably 0.46 or more, and more preferably 0.56 or less.

図１において、両矢印ＢＷ／２は外側層３４ｂの軸方向幅の半分を表している。したがって、この外側層３４ｂの軸方向幅はＢＷで表される。 In FIG. 1, a double-headed arrow BW / 2 represents a half of the axial width of the outer layer 34b. Therefore, the axial width of the outer layer 34b is represented by BW.

このタイヤ２では、その呼び幅をＲＷで表したとき、軸方向幅ＢＷの呼び幅ＲＷに対する比は０．６６以上０．７７以下が好ましい。この比が０．６６以上に設定されることにより、ベルト１６の軸方向幅が十分に確保される。このベルト１６は、操縦安定性及び耐摩耗性に寄与しうる。この比が０．７７以下に設定されることにより、ベルト１６の軸方向幅が適切に維持される。このタイヤ２では、ベルト１６の端に起因して生じるクラックの発生が効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。しかもこのタイヤ２では、ベルト１６による質量への影響が効果的に抑えられる。 In the tire 2, when the nominal width is represented by RW, the ratio of the axial width BW to the nominal width RW is preferably 0.66 or more and 0.77 or less. By setting this ratio to 0.66 or more, the axial width of the belt 16 is sufficiently secured. The belt 16 can contribute to steering stability and wear resistance. By setting this ratio to 0.77 or less, the axial width of the belt 16 is appropriately maintained. In the tire 2, occurrence of cracks caused by the end of the belt 16 is effectively prevented. The tire 2 is excellent in durability. Moreover, in the tire 2, the influence on the mass by the belt 16 is effectively suppressed.

本発明では、タイヤ２のサイズに表される、幅の呼びが、呼び幅ＲＷと称されている。例えば、タイヤ２のサイズが１９５／６５Ｒ１５で表される場合には、「１９５」がこのタイヤ２の呼び幅ＲＷである。 In the present invention, the nominal width represented by the size of the tire 2 is referred to as the nominal width RW. For example, when the size of the tire 2 is represented by 195 / 65R15, “195” is the nominal width RW of the tire 2.

このタイヤ２では、第三円弧の曲率半径Ｒ３の軸方向幅ＢＷに対する比は０．１８以上０．２３以下が好ましい。この比が０．１８以上に設定されることにより、ベルト１６の端に起因して生じるクラックの発生が効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．１９以上が好ましい。この比が０．２３以下に設定されることにより、曲率半径Ｒ３の第三円弧を有するプロファイルＯＬからベルト１６の端までの距離が適正に維持される。このタイヤ２では、プロファイルＯＬによるタイヤ２の質量への影響が効果的に抑えられている。しかもベルト１６が適正な位置に配置されるので、このベルト１６が操縦安定性及び耐摩耗性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は０．２２以下が好ましい。 In the tire 2, the ratio of the curvature radius R3 of the third arc to the axial width BW is preferably 0.18 or more and 0.23 or less. By setting this ratio to 0.18 or more, the occurrence of cracks caused by the end of the belt 16 is effectively prevented. The tire 2 is excellent in durability. In this respect, the ratio is preferably equal to or greater than 0.19. By setting this ratio to 0.23 or less, the distance from the profile OL having the third arc with the radius of curvature R3 to the end of the belt 16 is properly maintained. In the tire 2, the influence on the mass of the tire 2 due to the profile OL is effectively suppressed. In addition, since the belt 16 is disposed at an appropriate position, the belt 16 can effectively contribute to steering stability and wear resistance. In this respect, the ratio is preferably equal to or less than 0.22.

図３には、このタイヤ２のバットレス領域が示されている。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 FIG. 3 shows a buttress area of the tire 2. In FIG. 3, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

図３において、実線ＶＬは点Ｐ３における側面４６の接平面に直交する直線である。直線ＶＬは、この点Ｐ３における側面４６の法線である。両矢印ＨＲは、補強層２０の半径方向内端からその半径方向外端までの半径方向長さである。点ＰＶは、この半径方向長さＨＲの中間位置にあるこの補強層２０の内面上の地点である。この点ＰＶは、この補強層２０の半径方向における中点である。このタイヤ２では、補強層２０は、その中点ＰＶが法線ＶＬ上に位置するように配置されている。したがって、この法線ＶＬはこの中点ＰＶを通る。 In FIG. 3, a solid line VL is a straight line orthogonal to the tangent plane of the side surface 46 at the point P3. The straight line VL is a normal line of the side surface 46 at this point P3. A double-headed arrow HR is a length in the radial direction from the radially inner end of the reinforcing layer 20 to the radially outer end thereof. The point PV is a point on the inner surface of the reinforcing layer 20 that is at an intermediate position of the radial length HR. This point PV is a midpoint of the reinforcing layer 20 in the radial direction. In the tire 2, the reinforcing layer 20 is disposed so that the midpoint PV thereof is located on the normal line VL. Therefore, this normal VL passes through this midpoint PV.

前述したように、このタイヤ２では、第二円弧は、側面４４上の、点Ｐ１、点Ｐ３及び点Ｐ２を通る。つまり、この点Ｐ１から点Ｐ２までのゾーンは、第二円弧で表される。このタイヤ２では、補強層２０はこの点Ｐ１から点Ｐ２までのゾーンと重複している。この補強層２０は、このタイヤ２のトレッド６の部分の動きとそのサイドウォール８の部分の動きとをより効果的に分離する。この補強層２０は、タイヤ２の質量に影響するものの、転がり抵抗の低減に寄与する。しかも補強層２０はバットレス領域の剛性に寄与するので、このタイヤ２では耐衝撃性の向上が達成される。このタイヤ２は、薄いサイドウォール８を採用できる。本発明によれば、操縦安定性及び耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減しつつ、耐衝撃性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。 As described above, in the tire 2, the second arc passes through the point P1, the point P3, and the point P2 on the side surface 44. That is, the zone from the point P1 to the point P2 is represented by the second arc. In the tire 2, the reinforcing layer 20 overlaps the zone from the point P1 to the point P2. The reinforcing layer 20 more effectively separates the movement of the tread 6 portion and the movement of the sidewall 8 portion of the tire 2. The reinforcing layer 20 affects the mass of the tire 2 but contributes to a reduction in rolling resistance. Moreover, since the reinforcing layer 20 contributes to the rigidity of the buttress region, the tire 2 can achieve improved impact resistance. The tire 2 can employ thin sidewalls 8. According to the present invention, it is possible to obtain a pneumatic tire 2 in which an improvement in impact resistance is achieved while reducing rolling resistance without impairing steering stability and wear resistance.

図３において、両矢印Ｌは補強層２０の長さを表している。この長さＬは、補強層２０の内端からその外端までの長さをこの補強層２０に沿って計測することにより得られる。両矢印ＬＣ２は、第二円弧の長さを表している。この長さＬＣ２は、点Ｐ２から点Ｐ１までの側面４６の長さである。両矢印ｔは、この補強層２０の厚みを表している。 In FIG. 3, the double arrow L represents the length of the reinforcing layer 20. The length L is obtained by measuring the length from the inner end of the reinforcing layer 20 to the outer end along the reinforcing layer 20. A double arrow LC2 represents the length of the second arc. This length LC2 is the length of the side surface 46 from the point P2 to the point P1. A double arrow t represents the thickness of the reinforcing layer 20.

このタイヤ２では、補強層２０の長さＬの、第二円弧の長さＬＣ２に対する比は１．１以上１．７以下である。この比が１．１以上に設定されることにより、補強層２０は、このタイヤ２のトレッド６の部分の動きとそのサイドウォール８の部分の動きとをより効果的に分離する。この補強層２０は、タイヤ２の質量に影響するものの、転がり抵抗の低減に寄与する。しかも補強層２０はバットレス領域の剛性に寄与するので、このタイヤ２では耐衝撃性の向上が達成される。この観点から、この比は１．２以上が好ましい。この比が１．７以下に設定されることにより、補強層２０の質量が適切に維持される。このタイヤ２では、補強層２０による転がり抵抗への影響が防止される。この観点から、この比は１．６以下が好ましい。 In the tire 2, the ratio of the length L of the reinforcing layer 20 to the length LC2 of the second arc is 1.1 or more and 1.7 or less. By setting this ratio to 1.1 or more, the reinforcing layer 20 more effectively separates the movement of the tread 6 portion of the tire 2 from the movement of the sidewall 8 portion thereof. The reinforcing layer 20 affects the mass of the tire 2 but contributes to a reduction in rolling resistance. Moreover, since the reinforcing layer 20 contributes to the rigidity of the buttress region, the tire 2 can achieve improved impact resistance. From this viewpoint, the ratio is preferably 1.2 or more. By setting this ratio to 1.7 or less, the mass of the reinforcing layer 20 is appropriately maintained. In the tire 2, the influence on the rolling resistance by the reinforcing layer 20 is prevented. From this viewpoint, the ratio is preferably 1.6 or less.

このタイヤ２では、補強層２０の厚みｔは０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、補強層２０が転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。この観点から、この厚みｔは０．８ｍｍ以上がより好ましい。この厚みｔが１．５ｍｍ以下に設定されることにより、補強層２０の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みｔは１．２ｍｍ以下がより好ましい。 In the tire 2, the thickness t of the reinforcing layer 20 is preferably 0.5 mm or greater and 1.5 mm or less. By setting the thickness t to 0.5 mm or more, the reinforcing layer 20 effectively contributes to reduction of rolling resistance. From this viewpoint, the thickness t is more preferably 0.8 mm or more. By setting the thickness t to 1.5 mm or less, the mass of the reinforcing layer 20 is appropriately maintained. From this viewpoint, the thickness t is more preferably 1.2 mm or less.

図４には、補強層２０がカーカスとともに示されている。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の半径方向である。この図４においては、補強層２０の補強コードが符号４８で、この補強層２０のトッピングゴムが符号５０で示されている。符号ＰＶで表された実線は、前述の、この補強層２０の半径方向における中点である。 In FIG. 4, the reinforcing layer 20 is shown together with the carcass. In FIG. 4, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the up-down direction is the radial direction of the tire 2. In FIG. 4, the reinforcing cord of the reinforcing layer 20 is indicated by reference numeral 48, and the topping rubber of the reinforcing layer 20 is indicated by reference numeral 50. The solid line represented by the symbol PV is the midpoint in the radial direction of the reinforcing layer 20 described above.

図４から明らかなように、補強層２０に含まれる補強コード４８は周方向に対して傾斜している。言い換えれば、この補強層２０は、周方向に対して傾斜して延在する補強コード４８を多数含んでいる。この補強層２０は、サイドウォール８の適正な撓みに寄与しうる。この補強層２０は、、このタイヤ２のトレッド６の部分の動きとそのサイドウォール８の部分の動きとをより効果的に分離する。この補強層２０は、転がり抵抗の低減に寄与する。しかも補強層２０はバットレス領域の剛性に寄与するので、このタイヤ２では耐衝撃性の向上が達成される。このタイヤ２は、薄いサイドウォール８を採用できる。このタイヤ２では、操縦安定性及び耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減しつつ、耐衝撃性の向上が達成される。 As is clear from FIG. 4, the reinforcing cord 48 included in the reinforcing layer 20 is inclined with respect to the circumferential direction. In other words, the reinforcing layer 20 includes a number of reinforcing cords 48 that are inclined and extend with respect to the circumferential direction. The reinforcing layer 20 can contribute to proper bending of the sidewall 8. The reinforcing layer 20 more effectively separates the movement of the tread 6 portion of the tire 2 from the movement of the sidewall 8 portion. This reinforcing layer 20 contributes to reduction of rolling resistance. Moreover, since the reinforcing layer 20 contributes to the rigidity of the buttress region, the tire 2 can achieve improved impact resistance. The tire 2 can employ thin sidewalls 8. In the tire 2, improvement in impact resistance is achieved while reducing rolling resistance without impairing steering stability and wear resistance.

図４において、符号αは補強コード４８が実線ＰＶに対してなす角度を表している。この角度αは、補強コード４８が周方向に対してなす角度である。本願においては、補強コード４８の傾斜角度αは、補強層２０の、半径方向における中点ＰＶの位置において計測される。 In FIG. 4, symbol α represents an angle formed by the reinforcing cord 48 with respect to the solid line PV. This angle α is an angle formed by the reinforcing cord 48 with respect to the circumferential direction. In the present application, the inclination angle α of the reinforcing cord 48 is measured at the position of the midpoint PV in the radial direction of the reinforcing layer 20.

このタイヤ２では、補強層２０が適度な剛性を有し、サイドウォール８が適正に撓むとの観点から、補強コード４８の傾斜角度αの絶対値は２０°以上が好ましく、５０°以下が好ましい。このタイヤ２では、操縦安定性及び耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減しつつ、耐衝撃性の向上が達成される。 In the tire 2, the absolute value of the inclination angle α of the reinforcing cord 48 is preferably 20 ° or more, and preferably 50 ° or less, from the viewpoint that the reinforcing layer 20 has appropriate rigidity and the sidewall 8 bends appropriately. . In the tire 2, improvement in impact resistance is achieved while reducing rolling resistance without impairing steering stability and wear resistance.

操縦安定性及び耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減しつつ、耐衝撃性の向上が達成れるとの観点から、特に、このタイヤ２のサイズが１９５／６５Ｒ１５で表される場合においては、プロファイルＯＬについては、第二円弧の曲率半径Ｒ２は８０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下が好ましく、第三円弧の曲率半径Ｒ３は２５ｍｍ以上３１ｍｍ以下が好ましい。ベルト１６の外側層３４ｂについては、その軸方向幅ＢＷは１２８ｍｍ以上１５０ｍｍ以下が好ましい。補強層２０については、その長さＬは２５ｍｍ以上３５ｍｍ以下が好ましい。 From the viewpoint of improving impact resistance while reducing rolling resistance without impairing handling stability and wear resistance, particularly in the case where the size of the tire 2 is represented by 195 / 65R15. As for the profile OL, the curvature radius R2 of the second arc is preferably 80 mm or more and 180 mm or less, and the curvature radius R3 of the third arc is preferably 25 mm or more and 31 mm or less. The outer layer 34b of the belt 16 preferably has an axial width BW of 128 mm or greater and 150 mm or less. About the reinforcement layer 20, the length L has preferable 25 mm or more and 35 mm or less.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された実施例１の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。したがって、このタイヤの呼び幅ＲＷは、１９５ｍｍである。この実施例１では、第一円弧の曲率半径Ｒ１は５５ｍｍとされた。第二円弧の曲率半径Ｒ２は、１３０ｍｍとされた。第三円弧の曲率半径Ｒ３は、２８ｍｍとされた。ベルトの一部をなす外側層の軸方向幅ＢＷは、１４０ｍｍとされた。この実施例１では、バットレス領域に補強層が設けられている。補強層のための補強コードには、アラミド繊維からなるコード（構成＝１８４０ｄｔｅｘ／２）が用いられた。補強コードの傾斜角度αは、３５°とされた。この補強層における補強コードの密度は、５０エンズ／５ｃｍとされた。補強層の長さＬは、３０ｍｍとされた。第二円弧の長さＬＣ２が２１ｍｍであったので、比（Ｌ／ＬＣ２）は１．４であった。補強層の厚みｔは、１．０ｍｍとされた。 [Example 1]
The pneumatic tire of Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and shown in Table 1 below was obtained. The tire size was 195 / 65R15. Therefore, the nominal width RW of this tire is 195 mm. In Example 1, the radius of curvature R1 of the first arc was 55 mm. The radius of curvature R2 of the second arc was 130 mm. The curvature radius R3 of the third arc was 28 mm. The axial width BW of the outer layer forming part of the belt was 140 mm. In Example 1, a reinforcing layer is provided in the buttress area. A cord made of aramid fiber (configuration = 1840 dtex / 2) was used as the reinforcing cord for the reinforcing layer. The inclination angle α of the reinforcing cord was set to 35 °. The density of the reinforcing cord in this reinforcing layer was 50 ends / 5 cm. The length L of the reinforcing layer was 30 mm. Since the length LC2 of the second arc was 21 mm, the ratio (L / LC2) was 1.4. The thickness t of the reinforcing layer was 1.0 mm.

この実施例１では、半径Ｒ２の半径Ｒ１に対する比（Ｒ２／Ｒ１）は２．３５であった。半径Ｒ３の半径Ｒ１に対する比（Ｒ３／Ｒ１）は、０．５１であった。幅ＢＷの呼び幅ＲＷに対する比（ＢＷ／ＲＷ）は、０．７２であった。半径Ｒ３の幅ＢＷに対する比（Ｒ３／ＢＷ）は、０．２０であった。 In Example 1, the ratio (R2 / R1) of the radius R2 to the radius R1 was 2.35. The ratio of radius R3 to radius R1 (R3 / R1) was 0.51. The ratio (BW / RW) of the width BW to the nominal width RW was 0.72. The ratio (R3 / BW) of the radius R3 to the width BW was 0.20.

［実施例２−３及び比較例１−２］
半径Ｒ２を変えて、比（Ｒ２／Ｒ１）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例１−２のタイヤを得た。 [Example 2-3 and Comparative Example 1-2]
Tires of Example 2-3 and Comparative Example 1-2 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the radius R2 was changed and the ratio (R2 / R1) was changed as shown in Table 1 below.

［実施例４−７及び比較例３−４］
半径Ｒ３を変えて、比（Ｒ３／Ｒ１）及び比（Ｒ３／ＢＷ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−７及び比較例３−４のタイヤを得た。 [Example 4-7 and Comparative Example 3-4]
Example 4-7 and Comparative Example 3-4 were the same as Example 1 except that the radius R3 was changed and the ratio (R3 / R1) and ratio (R3 / BW) were as shown in Table 2 below. I got a tire.

［実施例８−９及び比較例５−６］
半径Ｒ３及び幅ＢＷを変えて、比（Ｒ３／Ｒ１）及び比（ＢＷ／ＲＷ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−９及び比較例５−６のタイヤを得た。 [Example 8-9 and Comparative Example 5-6]
Example 8-9 and Comparative Example 5 were the same as Example 1 except that the radius R3 and the width BW were changed and the ratio (R3 / R1) and ratio (BW / RW) were as shown in Table 3 below. A tire of -6 was obtained.

［実施例１０−１３］
補強層の長さＬを変えて、比（Ｌ／ＬＣ２）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。 [Example 10-13]
Tires of Examples 10-13 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the length L of the reinforcing layer was changed and the ratio (L / LC2) was changed as shown in Table 4 below.

［比較例７］
第一円弧と第三円弧とを円弧ではなく直線で繋げ、半径Ｒ１、半径Ｒ３及び幅ＢＷを下記の表５の通りとするとともに、補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例７のタイヤを得た。 [Comparative Example 7]
The first arc and the third arc are connected by a straight line instead of an arc, the radius R1, the radius R3 and the width BW are as shown in Table 5 below, and the same as in Example 1 except that no reinforcing layer is provided. A tire of Comparative Example 7 was obtained.

［比較例８］
補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例８のタイヤを得た。 [Comparative Example 8]
A tire of Comparative Example 8 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the reinforcing layer was not provided.

［質量及び転がり抵抗］
下記の条件にて、有限要素法（ＦｉｎｉｔｅＥｌｅｍｅｎｔＭｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）による解析を行い、タイヤの質量及び転がり抵抗を算出した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１から表５に示されている。質量の指数は、数値が小さいほど軽いことを表している。転がり抵抗の指数は、数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを表している。したがって、転がり抵抗については、数値が小さいほど好ましい。
リム：６．０ＪＪ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．２４ｋＮ [Mass and rolling resistance]
Under the following conditions, analysis by a finite element method (FEM) was performed, and the tire mass and rolling resistance were calculated. The results are shown in the following Tables 1 to 5 as indices with Comparative Example 1 as 100. The mass index indicates that the smaller the value, the lighter. The index of rolling resistance indicates that the smaller the value, the smaller the rolling resistance. Accordingly, the rolling resistance is preferably as small as possible.
Rim: 6.0JJ
Internal pressure: 230 kPa
Load: 4.24kN

［操縦安定性及び耐摩耗性］
タイヤを６．０ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである前輪駆動の国産乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び耐摩耗性を評価させた。この結果が、５点が満点とされた指数として下記の表１から表５に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Steering stability and wear resistance]
The tire was assembled in a 6.0JJ rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted on a front-wheel drive domestic passenger car with a displacement of 1800 cc. The driver was allowed to drive the passenger car on a racing circuit to evaluate steering stability and wear resistance. The results are shown in Tables 1 to 5 below as indices with 5 points being perfect. Larger numbers are preferable.

［耐衝撃性］
タイヤを６．０ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを試験機に装着した。このタイヤに荷重を付与し、このタイヤのバットレス領域とクリンチ領域とを挟み、そのときの荷重−歪み曲線を計測した。この計測は、カーカスに含まれるコードが破断した時点で終了した。得られた曲線に基づいて、単位歪み当たりの荷重の積算値（タイヤ破壊エネルギー）を算出した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１から表５に示されている。数値が大きいほど耐衝撃性が良好である。つまり、数値が大きいほど好ましい。 [Shock resistance]
The tire was assembled in a 6.0JJ rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted on a testing machine. A load was applied to the tire, the buttress region and the clinch region of the tire were sandwiched, and a load-strain curve at that time was measured. This measurement was completed when the cord included in the carcass was broken. Based on the obtained curve, the integrated value of the load per unit strain (tire breaking energy) was calculated. The results are shown in the following Tables 1 to 5 as indices with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better the impact resistance. That is, the larger the value, the better.

表１から表５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 5, the tires of the examples have higher evaluation than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１６・・・ベルト
２０・・・補強層
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
３６・・・モールド
４２・・・キャビティ面
４４・・・接地面
４６・・・側面
４８・・・補強コード 2 ... tyre 4 ... rim 6 ... tread 8 ... side wall 16 ... belt 20 ... reinforcing layer 22 ... tread surface 24 ... groove 36 ... mold 42 ..Cavity surface 44 ... Grounding surface 46 ... Side surface 48 ... Reinforcement cord

Claims

A pneumatic tire comprising a tread, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and a belt positioned radially inward of the tread,
The tire further includes a pair of reinforcing layers, each of which is located on the axially outer side than the belt,
The belt includes an inner layer and an outer layer located radially outward of the inner layer;
Each of the inner layer and the outer layer includes a plurality of belt cords arranged in parallel,
Each belt cord is inclined with respect to the equatorial plane,
The reinforcing layer includes a plurality of reinforcing cords arranged in parallel,
Each reinforcement cord is inclined with respect to the circumferential direction,
The tire profile includes a contact surface and a pair of side surfaces each extending substantially inward in the radial direction from the contact surface,
The maximum value of the distance between both sides in the axial direction is the maximum width of this tire,
A boundary between the ground plane and the side surface is a point PB, a point on the side surface showing the maximum width is a point PW, a virtual straight line extending in the axial direction through the point PW is a reference line, and the reference The radial length from the line to the equator is taken as the reference length, located radially outside the point PW, and the radial length from the reference line corresponds to 1/3 of the reference length. A point on the side surface is defined as a point P1, located on the radially outer side from the point P1, and a radial length from the point P1 on the side surface corresponding to 1/3 of the reference length. The point is the point P2, the point on the side surface at the intermediate position between the point P2 and the point P1 in the radial direction is the point P3, and the intermediate position between the point P2 and the point PB in the radial direction When the point on the side surface at is point P4,
In the profile, a zone from the point PB to the point PW is formed by three arcs,
These arcs are composed of a first arc, a second arc extending substantially outward in the radial direction from the first arc, and a third arc extending further outward in the radial direction from the second arc,
The first arc passes through the point PW and the point P1,
The second arc passes through the point P1, the point P3, and the point P2,
The third arc passes through the point P2, the point P4, and the point PB,
The ratio of the curvature radius R2 of the second arc to the curvature radius R1 of the first arc is 1.45 or more and 3.26 or less,
The ratio of the radius of curvature R3 of the third arc to the radius of curvature R1 of the first arc is 0.45 or more and 0.58 or less;
An extension line of the first arc passes through a virtual point that is in a line-symmetric positional relationship with the point P1 and the reference line,
The ratio of the axial width of the outer layer to the nominal width of the tire is 0.66 or more and 0.77 or less,
The ratio of the radius of curvature R3 of the third arc to the axial width of the outer layer is 0.18 or more and 0.23 or less,
The reinforcing layer overlaps a zone from the point P1 to the point P2 on the side surface;
The side normal at the point P3 passes through the midpoint in the radial direction of the reinforcing layer,
A pneumatic tire, wherein a ratio of the length of the reinforcing layer to the length of the second arc is 1.1 or more and 1.7 or less.

The radius of curvature R2 of the second arc is 80 mm or more and 180 mm or less,
The radius of curvature R3 of the third arc is 24 mm or more and 34 mm or less,
The axial width of the outer layer is 128 mm or more and 150 mm or less,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the length of the reinforcing layer is 25 mm or more and 35 mm or less.