JP6118222B2

JP6118222B2 - Vehicle power supply

Info

Publication number: JP6118222B2
Application number: JP2013200049A
Authority: JP
Inventors: 功中川; 横山　裕; 裕横山
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-09-26
Filing date: 2013-09-26
Publication date: 2017-04-19
Anticipated expiration: 2033-09-26
Also published as: JP2015070628A

Description

本発明は、車両用電源装置に関し、例えば、分散して配置されたバッテリを持つ電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等の車両用電源装置に関する。 The present invention relates to a vehicle power supply device, for example, a vehicle power supply device such as an electric vehicle having a battery arranged in a distributed manner and a plug-in hybrid vehicle.

特許文献１には、メインバッテリと、当該メインバッテリの両端のノードから電源が供給される三相インバータ（ＰＣＵ）と、接続切換回路とを備えた電動車両が示されている。メインバッテリは、直列接続された複数のバッテリ群からなり、接続切換回路は、その複数のバッテリ群内の各ノードの中からいずれかのノードを選択して分割充電を行う。最大充電電流が最適充電電流以上である場合には、メインバッテリの両端のノードが接続切換回路によって選択され、メインバッテリ全体が充電される。 Patent Document 1 discloses an electric vehicle including a main battery, a three-phase inverter (PCU) to which power is supplied from nodes at both ends of the main battery, and a connection switching circuit. The main battery includes a plurality of battery groups connected in series, and the connection switching circuit selects one of the nodes in the plurality of battery groups to perform split charging. When the maximum charging current is equal to or greater than the optimum charging current, the nodes at both ends of the main battery are selected by the connection switching circuit, and the entire main battery is charged.

特許文献２には、直列および並列に接続された多数のセルからなる電池モジュールと、当該電池モジュールに対してそれぞれ並列に接続された負荷および充電装置とを備えた大型二次電池の充電システムが示されている。 Patent Document 2 discloses a charging system for a large-sized secondary battery including a battery module including a large number of cells connected in series and in parallel, and a load and a charging device connected in parallel to the battery module. It is shown.

特開２００９−２９６８２０号公報JP 2009-296820 A 特開２０１１−７２０８４号公報JP 2011-72084 A

近年、モータとエンジンを動力源とするプラグインハイブリッド自動車や、モータを動力源とする電気自動車を代表に、大型のバッテリ（二次電池）を搭載した車両の普及が進んでいる。このような車両では、必要な電力および電力量を得るため、数Ｖ程度の電圧を発生する電池セル（例えば、ニッケル水素電池セルやリチウムイオン電池セル）が多数搭載される。また、これらの電池セルは、通常、電流による損失を低減する目的などから直列接続で使用される場合が多く、全体で百Ｖ程度から数百Ｖ程度の電圧を発生する。 In recent years, a vehicle equipped with a large battery (secondary battery) has been widely spread, represented by a plug-in hybrid vehicle using a motor and an engine as power sources and an electric vehicle using a motor as a power source. Such a vehicle is equipped with a large number of battery cells (for example, nickel-metal hydride battery cells and lithium ion battery cells) that generate a voltage of about several volts in order to obtain necessary power and electric energy. In addition, these battery cells are usually used in series connection for the purpose of reducing loss due to current and the like, and generally generate a voltage of about 100 V to several hundred V.

図９（ａ）は、本発明の前提として検討した車両用電源装置の概略的な回路構成例を示すブロック図であり、図９（ｂ）は、図９（ａ）の概略的なレイアウト構成例を示す平面図である。図９（ａ）に示す車両用電源装置は、バッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２の間に直列に接続される２個の蓄電モジュール１０ａ，１０ｂと、バッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２からスイッチＳＷ３を介して電源が供給されるインバータ（ＩＮＶ）１１と、外部からの交流電源を直流電源に変換するＡＣ／ＤＣ変換部（車載充電器）２０とを備える。ＡＣ／ＤＣ変換部２０は、特許文献１および２に示されるように、２個の蓄電モジュール１０ａ，１０ｂを直列に充電するため、バッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２に接続される。 FIG. 9A is a block diagram showing a schematic circuit configuration example of the vehicle power supply device studied as a premise of the present invention, and FIG. 9B is a schematic layout configuration of FIG. 9A. It is a top view which shows an example. The vehicle power supply device shown in FIG. 9A has two power storage modules 10a and 10b connected in series between battery output terminals Vo1 and Vo2, and a power supply from the battery output terminals Vo1 and Vo2 via a switch SW3. Is provided with an inverter (INV) 11 and an AC / DC converter (on-vehicle charger) 20 that converts an external AC power source into a DC power source. As shown in Patent Documents 1 and 2, the AC / DC converter 20 is connected to the battery output terminals Vo1 and Vo2 in order to charge the two power storage modules 10a and 10b in series.

実際の実装上の観点では、ＡＣ／ＤＣ変換部２０は、図示しないその他の部品を含めて１個の部品ユニット（充電ユニット５０と呼ぶ）に搭載される。また、蓄電モジュール１０ａも、図示しないその他の部品を含めて１個の部品ユニット（電池パック［１］５１と呼ぶ）に搭載され、同様に、蓄電モジュール１０ｂも、電池パック［２］５２に搭載される。この場合、充電ユニット５０および電池パック５１，５２は、車両上で、例えば図９（ｂ）のような箇所に配置される。 From the viewpoint of actual mounting, the AC / DC converter 20 is mounted on one component unit (referred to as a charging unit 50) including other components not shown. The power storage module 10a is also mounted on one component unit (referred to as a battery pack [1] 51) including other components not shown, and similarly, the power storage module 10b is also mounted on the battery pack [2] 52. Is done. In this case, the charging unit 50 and the battery packs 51 and 52 are disposed on the vehicle, for example, at a location as shown in FIG.

図９（ｂ）の例では、エンジンルーム（またはモータルーム）４１ａ内にインバータ１１およびモータ（Ｍ）４０が配置され、車室外の床下４２ｃに電池パック［１］５１が配置され、車室内の荷室４３ｃに電池パック［２］５２が配置される。車両に搭載すべき電池セルの数が多くなると、電池セルを１個の電池パックに収納して１箇所に配置することが困難となり、このように、複数（ここでは２個）の電池パックに分散して収納し、空いたスペースに分割して配置する必要性が生じる場合がある。 In the example of FIG. 9B, the inverter 11 and the motor (M) 40 are disposed in the engine room (or motor room) 41a, the battery pack [1] 51 is disposed under the floor 42c outside the vehicle compartment, Battery pack [2] 52 is arranged in cargo room 43c. When the number of battery cells to be mounted on the vehicle increases, it becomes difficult to store the battery cells in one battery pack and place them in one place. Thus, a plurality (two in this case) of battery packs are used. There is a case where it is necessary to disperse and store and to divide and arrange in an empty space.

ここで、充電ユニット５０は、最短の配線でバッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２に接続するためには、エンジンルーム（またはモータルーム）４１ａ内に配置されることが望ましい。しかしながら、エンジンルーム（またはモータルーム）４１ａ内では、空きスペースを確保することが比較的困難であることや、発熱が大きい環境下であるため充電ユニット５０を水冷する仕組み等が必要とされるなどの各種制約が生じ得る。そこで、図９（ｂ）のように、例えば、充電ユニット５０を空きスペースを確保し易い車室内の荷室４３ｃに配置し、充電ユニット５０の発熱を空冷によって抑制することが考えられる。 Here, the charging unit 50 is preferably arranged in the engine room (or motor room) 41a in order to connect to the battery output terminals Vo1 and Vo2 with the shortest wiring. However, it is relatively difficult to secure an empty space in the engine room (or motor room) 41a, and a mechanism for cooling the charging unit 50 with water is required because it is in an environment where heat generation is large. Various restrictions can occur. Therefore, as shown in FIG. 9B, for example, it is conceivable that the charging unit 50 is arranged in the luggage compartment 43c in the vehicle compartment where it is easy to secure an empty space, and the heat generation of the charging unit 50 is suppressed by air cooling.

しかしながら、この場合、バッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２と充電ユニット５０との間に長い外部配線５３が必要となり、これに伴うコストや重量、更には配線スペースの増大に加えて、配線長に伴う電力損失も懸念される。このように、図９（ａ）のような車両用電源装置では、蓄電モジュール１０ａ，１０ｂの充電に伴う配線長を短縮することが容易でなく、その結果、効率的な充電を行うことが困難となる場合がある。 However, in this case, a long external wiring 53 is required between the battery output terminals Vo1 and Vo2 and the charging unit 50. In addition to the cost and weight associated with this, and the increase in wiring space, power loss due to the wiring length is also required. Is also a concern. Thus, in the vehicle power supply device as shown in FIG. 9A, it is not easy to shorten the wiring length associated with charging of the power storage modules 10a and 10b, and as a result, it is difficult to perform efficient charging. It may become.

本発明は、このようなことを鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、バッテリの充電に伴う配線長を容易に短縮することが可能な車両用電源装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a vehicle power supply device capable of easily reducing the wiring length associated with charging of a battery. .

本発明の前記並びにその他の目的と新規な特徴は、本明細書の記述及び添付図面から明らかになるであろう。 The above and other objects and novel features of the present invention will be apparent from the description of this specification and the accompanying drawings.

本発明の車両用電源装置は、第１および第２端子と、複数の蓄電モジュールと、第１および第２スイッチと、第１および第２充電用ノードと、を有する。複数の蓄電モジュールは、直列に接続して使用され、第１および第２端子を介してインバータに電源を供給する。第１スイッチは、第１端子と第２端子に接続される。第２スイッチは、複数の蓄電モジュールと第１スイッチとによって形成される閉回路上に挿入される。第１および第２充電用ノードは、第２スイッチの両端に設けられ、第１スイッチをオン、第２スイッチをオフの状態で複数の蓄電モジュールを直列に充電するためのノードである。 The vehicle power supply device of the present invention includes first and second terminals, a plurality of power storage modules, first and second switches, and first and second charging nodes. The plurality of power storage modules are connected in series and used to supply power to the inverter via the first and second terminals. The first switch is connected to the first terminal and the second terminal. The second switch is inserted on a closed circuit formed by the plurality of power storage modules and the first switch. The first and second charging nodes are nodes provided at both ends of the second switch for charging a plurality of power storage modules in series with the first switch turned on and the second switch turned off.

本発明によれば、バッテリの充電用ノードを自由に定めることができ、バッテリの充電に伴う配線長を容易に短縮することが可能になる。 According to the present invention, a charging node for a battery can be freely determined, and the wiring length associated with the charging of the battery can be easily reduced.

（ａ）は、本発明の実施の形態１による車両用電源装置において、その主要部の概略的な回路構成例を示すブロック図であり、（ｂ）は、（ａ）を変形した回路構成例を示すブロック図である。(A) is a block diagram which shows the schematic circuit structural example of the principal part in the vehicle power supply device by Embodiment 1 of this invention, (b) is the circuit structural example which deform | transformed (a). FIG. （ａ）および（ｂ）は、図１（ａ）の車両用電源装置の動作例を示す図であり、（ａ）は充電モード時の動作例を示す説明図、（ｂ）は電源供給モード時の動作例を示す説明図である。(A) And (b) is a figure which shows the operation example of the power supply device for vehicles of Fig.1 (a), (a) is explanatory drawing which shows the operation example at the time of charge mode, (b) is power supply mode It is explanatory drawing which shows the operation example at the time. 図１（ａ）の車両用電源装置において、その充電用ノード周りを含めた概略構成例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration example including the periphery of the charging node in the vehicle power supply device of FIG. 図３とは異なる概略構成例を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram illustrating a schematic configuration example different from FIG. 3. 本発明の実施の形態２による車両用電源装置において、その主要部の実装形態の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the mounting form of the principal part in the vehicle power supply device by Embodiment 2 of this invention. 図５の車両用電源装置において、その車両上の概略的なレイアウト構成例を示す平面図である。FIG. 6 is a plan view showing a schematic layout configuration example on the vehicle in the vehicle power supply device of FIG. 5. 図５の車両用電源装置において、その車両上の図６とは異なる概略的なレイアウト構成例を示す平面図である。FIG. 6 is a plan view showing a schematic layout configuration example different from FIG. 6 on the vehicle in the vehicle power supply device of FIG. 5. 本発明の実施の形態３による車両用電源装置において、その主要部の概略的な回路構成例を示すブロック図である。FIG. 10 is a block diagram showing a schematic circuit configuration example of a main part of a vehicle power supply device according to Embodiment 3 of the present invention. （ａ）は、本発明の前提として検討した車両用電源装置の概略的な回路構成例を示すブロック図であり、（ｂ）は、（ａ）の概略的なレイアウト構成例を示す平面図である。(A) is a block diagram which shows the schematic circuit structural example of the power supply device for vehicles examined as a premise of this invention, (b) is a top view which shows the schematic layout structural example of (a). is there.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、実施の形態を説明するための全図において、同一の部材には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that components having the same function are denoted by the same reference symbols throughout the drawings for describing the embodiment, and the repetitive description thereof will be omitted.

（実施の形態１）
《車両用電源装置（主要部）の概略回路構成》
図１（ａ）は、本発明の実施の形態１による車両用電源装置において、その主要部の概略的な回路構成例を示すブロック図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）を変形した回路構成例を示すブロック図である。図１（ａ）に示す車両用電源装置は、バッテリ出力端子（第１および第２端子）Ｖｏ１，Ｖｏ２と、複数（ここでは２個）の蓄電モジュール１０ａ，１０ｂと、インバータ（ＩＮＶ）１１と、複数のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３とを備える。スイッチＳＷ１〜ＳＷ３のそれぞれは、例えば、電磁石を用いたリレーで構成される。 (Embodiment 1)
<< Schematic circuit configuration of power supply device (main part) for vehicle >>
FIG. 1A is a block diagram showing a schematic circuit configuration example of the main part of the vehicle power supply device according to Embodiment 1 of the present invention, and FIG. 1B is a block diagram of FIG. It is a block diagram which shows the circuit structural example which deform | transformed. A vehicle power supply device shown in FIG. 1A includes battery output terminals (first and second terminals) Vo1 and Vo2, a plurality (here, two) of power storage modules 10a and 10b, an inverter (INV) 11, and the like. And a plurality of switches SW1 to SW3. Each of the switches SW1 to SW3 is configured by a relay using an electromagnet, for example.

スイッチ（第１スイッチ）ＳＷ１は、バッテリ出力端子Ｖｏ１とＶｏ２に接続される。複数の蓄電モジュール１０ａ，１０ｂは、直列に接続して使用され、バッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２を介してインバータ（ＩＮＶ）１１に電源を供給する。なお、ここでは、特に限定はされないが、バッテリ出力端子Ｖｏ１とインバータ（ＩＮＶ）１１の間にスイッチＳＷ３が設けられ、バッテリ出力端子Ｖｏ１から当該スイッチＳＷ３を介してインバータ（ＩＮＶ）１１に電源が供給される。 The switch (first switch) SW1 is connected to the battery output terminals Vo1 and Vo2. The plurality of power storage modules 10a and 10b are connected in series and used to supply power to the inverter (INV) 11 via the battery output terminals Vo1 and Vo2. Here, although not particularly limited, a switch SW3 is provided between the battery output terminal Vo1 and the inverter (INV) 11, and power is supplied from the battery output terminal Vo1 to the inverter (INV) 11 via the switch SW3. Is done.

蓄電モジュール１０ａ，１０ｂのそれぞれは、直列接続された複数の電池セル（例えば、数Ｖ程度の電圧を発生するニッケル水素電池セルやリチウムイオン電池セル）によって構成される。バッテリ出力端子Ｖｏ１とＶｏ２の間には、特に限定はされないが、百Ｖ程度から数百Ｖ程度の電圧が生成される。インバータ（ＩＮＶ）１１は、主に、バッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２に生成された直流電源から三相交流電源を生成し、これによって図示しないモータを駆動する。 Each of the power storage modules 10a and 10b is configured by a plurality of battery cells connected in series (for example, a nickel hydride battery cell or a lithium ion battery cell that generates a voltage of about several volts). Although not particularly limited between the battery output terminals Vo1 and Vo2, a voltage of about one hundred volts to several hundred volts is generated. The inverter (INV) 11 mainly generates a three-phase AC power source from the DC power source generated at the battery output terminals Vo1 and Vo2, thereby driving a motor (not shown).

蓄電モジュール（第１蓄電モジュール）１０ａは、一端がバッテリ出力端子（第１端子）Ｖｏ１に接続され、蓄電モジュール（第２蓄電モジュール）１０ｂは、一端がバッテリ出力端子（第２端子）Ｖｏ２に接続される。スイッチ（第２スイッチ）ＳＷ２は、複数の蓄電モジュール１０ａ，１０ｂとスイッチＳＷ１とによって形成される閉回路１２上に挿入され、ここでは、蓄電モジュール１０ａの他端と蓄電モジュール１０ｂの他端との間の経路上に挿入される。当該スイッチＳＷ２の両端には、充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２が設けられる。 One end of the storage module (first storage module) 10a is connected to the battery output terminal (first terminal) Vo1, and one end of the storage module (second storage module) 10b is connected to the battery output terminal (second terminal) Vo2. Is done. The switch (second switch) SW2 is inserted on the closed circuit 12 formed by the plurality of power storage modules 10a and 10b and the switch SW1, and here, the other end of the power storage module 10a and the other end of the power storage module 10b Inserted on the path between. Charging nodes Vc1 and Vc2 are provided at both ends of the switch SW2.

一方、図１（ｂ）の車両用電源装置は、図１（ａ）と比較して、スイッチ（第２スイッチ）ＳＷ２の位置が異なっている。図１（ｂ）におけるスイッチＳＷ２は、図１（ａ）の場合と同様に、複数の蓄電モジュール１０ａ，１０ｂとスイッチＳＷ１とによって形成される閉回路１２上に挿入される。ただし、スイッチＳＷ２は、ここでは、蓄電モジュール１０ｂの一端とバッテリ出力端子（第２端子）Ｖｏ２との間の経路上に挿入される。当該スイッチＳＷ２の両端には、充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２が設けられる。なお、図示は省略するが、同様にして、蓄電モジュール１０ａの一端側（バッテリ出力端子Ｖｏ１側）にスイッチＳＷ２を挿入し、その両端に充電用ノードを設けることも可能である。 On the other hand, the position of the switch (second switch) SW2 is different in the vehicle power supply device of FIG. 1 (b) compared to FIG. 1 (a). The switch SW2 in FIG. 1 (b) is inserted on the closed circuit 12 formed by the plurality of power storage modules 10a and 10b and the switch SW1 as in the case of FIG. 1 (a). However, the switch SW2 is inserted on a path between one end of the power storage module 10b and the battery output terminal (second terminal) Vo2 here. Charging nodes Vc1 and Vc2 are provided at both ends of the switch SW2. Although illustration is omitted, similarly, the switch SW2 can be inserted into one end side (battery output terminal Vo1 side) of the power storage module 10a, and charging nodes can be provided at both ends thereof.

《車両用電源装置（主要部）の概略動作》
図２（ａ）および図２（ｂ）は、図１（ａ）の車両用電源装置の動作例を示す図であり、図２（ａ）は充電モード時の動作例を示す説明図、図２（ｂ）は電源供給モード時の動作例を示す説明図である。充電モード時には、図２（ａ）に示すように、スイッチ（第１スイッチ）ＳＷ１がオン、スイッチ（第２スイッチ）ＳＷ２およびスイッチＳＷ３がオフの状態で、充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２に所定の直流電源が供給される。これにより、スイッチＳＷ１を介する経路で充電電流１５が流れ、複数の蓄電モジュール１０ａ，１０ｂが直列に充電される。 << Schematic operation of the vehicle power supply (main part) >>
2 (a) and 2 (b) are diagrams showing an operation example of the vehicle power supply device of FIG. 1 (a), and FIG. 2 (a) is an explanatory diagram showing an operation example in the charging mode. 2B is an explanatory diagram illustrating an operation example in the power supply mode. In the charging mode, as shown in FIG. 2A, a predetermined direct current is applied to the charging nodes Vc1 and Vc2 while the switch (first switch) SW1 is on and the switches (second switch) SW2 and the switch SW3 are off. Power is supplied. Thereby, the charging current 15 flows through the path through the switch SW1, and the plurality of power storage modules 10a and 10b are charged in series.

一方、電源供給モード時には、図２（ｂ）に示すように、スイッチ（第１スイッチ）ＳＷ１がオフ、スイッチ（第２スイッチ）ＳＷ２およびスイッチＳＷ３がオンにそれぞれ制御される。これにより、複数の蓄電モジュール１０ａ，１０ｂからインバータ（ＩＮＶ）１１に向けてバッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２およびスイッチＳＷ３を介して電源が供給され、インバータ（ＩＮＶ）１１を介する経路で動作電流１６が流れる。なお、ここでは、図１（ａ）の場合を例としたが、図１（ｂ）の場合も同様の動作となる。 On the other hand, in the power supply mode, as shown in FIG. 2B, the switch (first switch) SW1 is controlled to be off, and the switch (second switch) SW2 and the switch SW3 are controlled to be on. As a result, power is supplied from the plurality of power storage modules 10a and 10b to the inverter (INV) 11 via the battery output terminals Vo1 and Vo2 and the switch SW3, and the operating current 16 flows through a path via the inverter (INV) 11. . Here, the case of FIG. 1A is taken as an example, but the same operation is performed in the case of FIG. 1B.

《充電用ノード周りの構成》
図３および図４のそれぞれは、図１（ａ）の車両用電源装置において、その充電用ノード周りを含めた概略構成例を示すブロック図である。図３に示す車両用電源装置は、図１（ａ）に示した構成例に加えて、スイッチＳＷ４ａ，ＳＷ４ｂと、ＡＣ／ＤＣ変換部（車載充電器）２０と、普通充電用プラグ２１と、スイッチ制御部２２とを備え、これらが車両１７内に搭載された構成となってる。普通充電用プラグ２１は、例えば、家庭用の１００Ｖ又は２００Ｖの交流電源に接続されるプラグである。《Configuration around the charging node》
FIG. 3 and FIG. 4 are block diagrams showing schematic configuration examples including the periphery of the charging node in the vehicle power supply device of FIG. The vehicle power supply device shown in FIG. 3 includes, in addition to the configuration example shown in FIG. 1A, switches SW4a and SW4b, an AC / DC converter (on-vehicle charger) 20, a normal charging plug 21, The switch control unit 22 is provided, and these are mounted in the vehicle 17. The normal charging plug 21 is, for example, a plug connected to a household 100V or 200V AC power supply.

ＡＣ／ＤＣ変換部（車載充電器）２０は、充電ユニットの主要部となり、家庭用の交流電源を直流電源に変換する。スイッチＳＷ４ａ，ＳＷ４ｂは、ＡＣ／ＤＣ変換部２０によって生成された直流電源を充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２にそれぞれ印加する。スイッチ制御部２２は、図２（ａ）および図２（ｂ）に示したように、充電モードまたは電源供給モードに応じてスイッチＳＷ１〜ＳＷ３，ＳＷ４ａ，ＳＷ４ｂのオン・オフを制御する。なお、スイッチＳＷ４ａ，ＳＷ４ｂは、充電モード時にはオンに制御され、電源供給モード時にはオフに制御される。 The AC / DC converter (on-vehicle charger) 20 serves as a main part of the charging unit, and converts household AC power into DC power. The switches SW4a and SW4b apply the DC power generated by the AC / DC converter 20 to the charging nodes Vc1 and Vc2, respectively. As shown in FIGS. 2A and 2B, the switch control unit 22 controls on / off of the switches SW1 to SW3, SW4a, and SW4b according to the charging mode or the power supply mode. The switches SW4a and SW4b are controlled to be turned on in the charging mode and are turned off in the power supply mode.

図４に示す車両用電源装置は、図１（ａ）に示した構成例に加えて、急速充電用プラグ２３と、スイッチ制御部２４とを備え、これらが車両１７内に搭載された構成となってる。急速充電用プラグ２３は、例えば、所定の直流電源を生成する急速充電器に接続されるプラグであり、充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２に接続される。急速充電器は、車両１７の外部に設置される。スイッチ制御部２４は、図２（ａ）および図２（ｂ）に示したように、充電モードまたは電源供給モードに応じてスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン・オフを制御する。 The vehicle power supply device shown in FIG. 4 includes a quick charging plug 23 and a switch control unit 24 in addition to the configuration example shown in FIG. It is. The quick charge plug 23 is, for example, a plug connected to a quick charger that generates a predetermined DC power supply, and is connected to the charging nodes Vc1 and Vc2. The quick charger is installed outside the vehicle 17. As shown in FIGS. 2A and 2B, the switch control unit 24 controls on / off of the switches SW1 to SW3 according to the charging mode or the power supply mode.

《車両用電源装置の主な効果》
以上、本実施の形態１の車両用電源装置を用いることで、図９（ａ）では、充電用ノードが固定的（すなわちバッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２）であったのに対して、図１（ａ）および図１（ｂ）に示したように、閉回路１２内の任意の箇所に充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２を設けることが可能になる。これにより、充電ユニット（ＡＣ／ＤＣ変換部２０）や急速充電用プラグ２３の配置に応じて、これらとの間の配線長が短くなる箇所に充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２を設けることが可能になる。例えば、充電ユニットを蓄電モジュール１０ａの近くに配置したい場合には、その近くに充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２を設ければよく、蓄電モジュール１０ｂの近くに配置したい場合には、その近くに充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２を設ければよい。《Main effects of vehicle power supply device》
As described above, by using the vehicle power supply device of the first embodiment, in FIG. 9A, the charging node is fixed (that is, the battery output terminals Vo1 and Vo2), whereas FIG. As shown in a) and FIG. 1B, charging nodes Vc1 and Vc2 can be provided at any location in the closed circuit 12. Thereby, according to arrangement | positioning of the charging unit (AC / DC conversion part 20) and the plug 23 for quick charge, it becomes possible to provide the charging nodes Vc1 and Vc2 in the location where the wiring length between these becomes short. . For example, if it is desired to place the charging unit near the power storage module 10a, charging nodes Vc1 and Vc2 may be provided near the charging unit. If it is desired to place the charging unit near the power storage module 10b, the charging node is provided nearby. Vc1 and Vc2 may be provided.

その結果、充電ユニットや急速充電用プラグの配置に関わらず、蓄電モジュール１０ａ，１０ｂの充電に伴う配線長を容易に短縮することができ、配線コスト、配線重量、配線スペース、および電力損失等の観点から充電を効率的に行うことが可能になる。また、言い換えれば、蓄電モジュール１０ａ，１０ｂの充電に伴う配線長を短くすることを前提として、充電ユニットや急速充電用プラグの配置を自由に定めることができる。 As a result, regardless of the arrangement of the charging unit and the quick charging plug, the wiring length associated with the charging of the power storage modules 10a and 10b can be easily reduced, and the wiring cost, wiring weight, wiring space, power loss, etc. It becomes possible to charge efficiently from a viewpoint. In other words, the arrangement of the charging unit and the quick charging plug can be freely determined on the assumption that the wiring length associated with the charging of the power storage modules 10a and 10b is shortened.

なお、図３では普通充電用プラグ２１を、図４では急速充電用プラグ２３をそれぞれ示したが、この両方のプラグを備えている電気自動車やプラグインハイブリッド自動車も存在する。この場合、本実施の形態の車両用電源装置を用いることで、この両方のプラグの位置を個別に自由に定めることができ、かつ、各プラグとそれぞれに対応する充電用ノードとの配線長を短くすることができる。なお、この際には、勿論、急速充電用プラグ２３に対応する充電用ノードを従来と同様にバッテリ出力端子Ｖｏ１，Ｖｏ２とし、普通充電用プラグ２１に対応する充電用ノードを図３に示した箇所（Ｖｃ１，Ｖｃ２）等に定めてもよい。 Although FIG. 3 shows the ordinary charging plug 21 and FIG. 4 shows the quick charging plug 23, there are electric vehicles and plug-in hybrid vehicles each having both plugs. In this case, by using the vehicle power supply device of the present embodiment, the positions of both plugs can be determined individually and the wiring length between each plug and the charging node corresponding to each plug can be determined. Can be shortened. In this case, of course, the charging node corresponding to the quick charging plug 23 is set to the battery output terminals Vo1 and Vo2 as in the conventional case, and the charging node corresponding to the normal charging plug 21 is shown in FIG. You may determine in a location (Vc1, Vc2) etc.

（実施の形態２）
《車両用電源装置（主要部）の実装形態》
図５は、本発明の実施の形態２による車両用電源装置において、その主要部の実装形態の一例を示す図である。図５には、前述した図３の構成例の詳細な実装形態の一例が示されている。図５の車両用電源装置は、インバータ（ＩＮＶ）１１と、電池パック［１］３０と、充電ユニット３１と、電池パック［２］３２と、スイッチ制御部３４とを備え、これらが車両１７内に搭載された構成となっている。 (Embodiment 2)
<< Mounting form of vehicle power supply (main part) >>
FIG. 5 is a diagram showing an example of a mounting form of the main part of the vehicle power supply device according to Embodiment 2 of the present invention. FIG. 5 shows an example of a detailed implementation of the configuration example of FIG. 3 described above. 5 includes an inverter (INV) 11, a battery pack [1] 30, a charging unit 31, a battery pack [2] 32, and a switch control unit 34. It has a configuration mounted on.

インバータ（ＩＮＶ）１１は、外部端子Ｐｉ１，Ｐｉ２を備える。電池パック［１］３０は、外部端子Ｐｂ１１〜Ｐｂ１４を備えた部品ユニットであり、図３に示した蓄電モジュール１０ａおよびスイッチＳＷ１，ＳＷ３を内部に含んでいる。外部端子Ｐｂ１１は、スイッチＳＷ３を介して蓄電モジュール１０ａの正極側ノード（すなわち図３のバッテリ出力端子Ｖｏ１に該当）に接続される。外部端子Ｐｂ１３は、蓄電モジュール１０ａの負極側ノードに接続される。外部端子Ｐｂ１２，Ｐｂ１４は、内部で共通に接続され、当該共通ノードは図３のバッテリ出力端子Ｖｏ２に該当するノードとなる。 The inverter (INV) 11 includes external terminals Pi1 and Pi2. The battery pack [1] 30 is a component unit including external terminals Pb11 to Pb14, and includes the power storage module 10a and switches SW1 and SW3 shown in FIG. The external terminal Pb11 is connected to the positive node (that corresponds to the battery output terminal Vo1 in FIG. 3) of the power storage module 10a via the switch SW3. The external terminal Pb13 is connected to the negative node of the power storage module 10a. The external terminals Pb12 and Pb14 are commonly connected internally, and the common node is a node corresponding to the battery output terminal Vo2 in FIG.

充電ユニット３１は、外部端子Ｐｃ１１〜Ｐｃ１５を備えた部品ユニットであり、図３に示したスイッチＳＷ２，ＳＷ４ａ，ＳＷ４ｂおよびＡＣ／ＤＣ変換部（車載充電器）２０を内部に含んでいる。外部端子Ｐｃ１１は、図３の充電用ノードＶｃ２に接続され、外部端子Ｐｃ１３は、図３の充電用ノードＶｃ１に接続される。ここでは、充電用ノードＶｃ１は、ＡＣ／ＤＣ変換部２０の正極側出力ノードとなり、充電用ノードＶｃ２は、ＡＣ／ＤＣ変換部２０の負極側出力ノードとなる。外部端子Ｐｃ１２，Ｐｃ１４は、内部で共通に接続される。外部端子Ｐｃ１５は、ＡＣ／ＤＣ変換部２０のＡＣ入力ノードに接続される。 The charging unit 31 is a component unit including external terminals Pc11 to Pc15, and includes the switches SW2, SW4a, SW4b and the AC / DC converter (on-vehicle charger) 20 shown in FIG. The external terminal Pc11 is connected to the charging node Vc2 in FIG. 3, and the external terminal Pc13 is connected to the charging node Vc1 in FIG. Here, the charging node Vc1 is a positive output node of the AC / DC converter 20, and the charging node Vc2 is a negative output node of the AC / DC converter 20. The external terminals Pc12 and Pc14 are commonly connected internally. The external terminal Pc15 is connected to the AC input node of the AC / DC converter 20.

電池パック［２］３２は、外部端子Ｐｂ２１，Ｐｂ２２を備えた部品ユニットであり、図３に示した蓄電モジュール１０ｂに加えて、ここでは、スイッチＳＷ５、メインスイッチＳＷｍ、プリチャージリレー回路３３、およびサービスプラグＳＰを内部に含んでいる。外部端子Ｐｂ２１は、スイッチＳＷ５の一端に接続され、スイッチＳＷ５の他端は、蓄電モジュール１０ｂの正極側ノードに接続される。外部端子Ｐｂ２２は、メインスイッチＳＷｍまたはプリチャージリレー回路３３の一端に接続される。サービスプラグＳＰは、メインスイッチＳＷｍまたはプリチャージリレー回路３３の他端と蓄電モジュール１０ｂの負極側ノードとの間に接続される。 The battery pack [2] 32 is a component unit including external terminals Pb21 and Pb22. In addition to the power storage module 10b shown in FIG. 3, the battery pack [2] 32 includes a switch SW5, a main switch SWm, a precharge relay circuit 33, and Service plug SP is included inside. The external terminal Pb21 is connected to one end of the switch SW5, and the other end of the switch SW5 is connected to the positive node of the power storage module 10b. The external terminal Pb22 is connected to one end of the main switch SWm or the precharge relay circuit 33. The service plug SP is connected between the other end of the main switch SWm or the precharge relay circuit 33 and the negative node of the power storage module 10b.

プリチャージリレー回路３３は、プリチャージ用スイッチＳＷｐと抵抗Ｒｐからなる直列回路であり、メインスイッチＳＷｍに並列に接続された構成となっている。例えば、蓄電モジュール１０ａ，１０ｂからインバータ（ＩＮＶ）１１に向けた電源供給を開始するためメインスイッチＳＷｍをオフからオンに制御した場合、瞬間的にメインスイッチＳＷｍの接点に大電流が流れ、破損するような場合がある。そこで、プリチャージリレー回路３３は、始めにプリチャージ用スイッチＳＷｐをオンに制御することで、まず直列に接続された抵抗Ｒｐを介して回路に通電し、瞬間的な大電流を抑制し、その後に、メインスイッチＳＷｍをオフからオンに制御する。 The precharge relay circuit 33 is a series circuit including a precharge switch SWp and a resistor Rp, and is configured to be connected in parallel to the main switch SWm. For example, when the main switch SWm is controlled from off to on in order to start power supply from the power storage modules 10a and 10b to the inverter (INV) 11, a large current instantaneously flows through the contact of the main switch SWm and is damaged. There are cases like this. Therefore, the precharge relay circuit 33 first controls the precharge switch SWp to turn on to first energize the circuit through the resistor Rp connected in series to suppress an instantaneous large current, and then The main switch SWm is controlled from off to on.

また、車両用電源装置内には、例えば、各スイッチのいずれかが破損（例えばオンに固着）したような場合でも安全性を保てるように、通常、様々な箇所にスイッチが設けられる。その一例として、図５では、スイッチＳＷ５が設けられる。また、スイッチＳＷ２（第２スイッチ）も、このような安全性の観点から設けられる場合があり、この場合には、この安全性の観点から設けられたスイッチＳＷ２を流用して、充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２を設けることも可能である。なお、スイッチＳＷ４ａ，ＳＷ４ｂは、安全性の観点に加えてＡＣ／ＤＣ変換部（車載充電器）２０の着脱を制御するために設けられ、スイッチＳＷ３は、安全性の観点に加えてインバータ（ＩＮＶ）１１の着脱を制御するために設けられる。 Also, in the vehicle power supply device, for example, switches are usually provided at various locations so that safety can be maintained even when any of the switches is damaged (for example, fixed to ON). As an example, a switch SW5 is provided in FIG. Also, the switch SW2 (second switch) may be provided from such a safety point of view, and in this case, the switch SW2 provided from the viewpoint of safety is used to charge the charging node Vc1. , Vc2 can be provided. The switches SW4a and SW4b are provided to control the attachment / detachment of the AC / DC converter (vehicle charger) 20 in addition to the safety viewpoint, and the switch SW3 is an inverter (INV) in addition to the safety viewpoint. ) It is provided to control the attachment / detachment of 11.

サービスプラグＳＰは、整備作業者等が車両用電源装置のメンテナンス等を行う際に、手動で開放されるプラグ（スイッチ）である。サービスプラグＳＰを開放する際には、自動的に内部の各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３，ＳＷ４ａ，ＳＷ４ｂ，ＳＷ５，ＳＷｍ，ＳＷｐも開放状態となり、安全性が確保される。なお、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３，ＳＷ４ａ，ＳＷ４ｂ，ＳＷ５，ＳＷｍ，ＳＷｐは、例えば、電磁石を用いたリレーで構成される。また、蓄電モジュール１０ａ，１０ｂのそれぞれは、実施の形態１でも述べたように、直列接続された複数の電池セルによって構成される。 The service plug SP is a plug (switch) that is manually opened when a maintenance worker or the like performs maintenance or the like of the vehicle power supply device. When the service plug SP is opened, the internal switches SW1 to SW3, SW4a, SW4b, SW5, SWm, and SWp are automatically opened to ensure safety. In addition, each switch SW1-SW3, SW4a, SW4b, SW5, SWm, SWp is comprised by the relay which used the electromagnet, for example. In addition, each of the power storage modules 10a and 10b includes a plurality of battery cells connected in series as described in the first embodiment.

図５の車両用電源装置は、前述した各部品ユニット（すなわちインバータ（ＩＮＶ）１１、電池パック［１］３０、充電ユニット３１および電池パック［２］３２）を外部配線によって適宜接続することで組み立てられる。具体的には、インバータ（ＩＮＶ）１１の外部端子Ｐｉ１，Ｐｉ２は、電池パック［１］３０の外部端子Ｐｂ１１，Ｐｂ１２にそれぞれ接続される。電池パック［１］３０の外部端子Ｐｂ１３，Ｐｂ１４は、充電ユニット３１の外部端子Ｐｃ１１，Ｐｃ１２にそれぞれ接続される。充電ユニット３１の外部端子Ｐｃ１３，Ｐｃ１４は、電池パック［２］３２の外部端子Ｐｂ２１，Ｐｂ２２にそれぞれ接続される。また、充電ユニット３１の外部端子Ｐｃ１５は、普通充電用プラグ２１に接続される。 The vehicle power supply device of FIG. 5 is assembled by appropriately connecting the above-described component units (that is, the inverter (INV) 11, the battery pack [1] 30, the charging unit 31 and the battery pack [2] 32) through external wiring. It is done. Specifically, the external terminals Pi1 and Pi2 of the inverter (INV) 11 are connected to the external terminals Pb11 and Pb12 of the battery pack [1] 30, respectively. External terminals Pb13 and Pb14 of battery pack [1] 30 are connected to external terminals Pc11 and Pc12 of charging unit 31, respectively. The external terminals Pc13 and Pc14 of the charging unit 31 are connected to the external terminals Pb21 and Pb22 of the battery pack [2] 32, respectively. The external terminal Pc15 of the charging unit 31 is connected to the normal charging plug 21.

スイッチ制御部３４は、図３の場合と同様に、図２で述べた充電モードまたは電源供給モードに応じて、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３，ＳＷ４ａ，ＳＷ４ｂ，ＳＷ５，ＳＷｍ，ＳＷｐのオン・オフを制御する。スイッチ制御部３４は、例えば、１個の部品で構成したり、あるいは、電池パック３０，３２および充電ユニット３１毎の内部部品として複数の部品ユニットに分割して構成してもよい。分割して構成する場合、例えば、電池パック［１］３０内のスイッチ制御部は、スイッチＳＷ１，ＳＷ３のオン・オフを制御する。 As in the case of FIG. 3, the switch control unit 34 controls on / off of the switches SW1 to SW3, SW4a, SW4b, SW5, SWm, and SWp in accordance with the charging mode or the power supply mode described in FIG. To do. For example, the switch control unit 34 may be configured by one component, or may be configured by being divided into a plurality of component units as internal components for the battery packs 30 and 32 and the charging unit 31. When the configuration is divided, for example, the switch control unit in the battery pack [1] 30 controls the on / off of the switches SW1 and SW3.

図示は省略しているが、実際には、電池パック３０，３２および充電ユニット３１のそれぞれは、前述した電源用の外部端子の他に制御信号用の外部端子を備えている。例えば、スイッチ制御部３４を１個の部品で構成する場合、当該スイッチ制御部は、制御信号用の外部端子を介して電池パック３０，３２および充電ユニット３１内の各スイッチを制御する。一方、スイッチ制御部３４を分割して構成する場合、各部品ユニット内のスイッチ制御部は、制御信号用の外部端子を介して充電モードや電源供給モード等を示す命令を受け、各命令に応じて対応するスイッチを制御する。 Although not shown, actually, each of the battery packs 30 and 32 and the charging unit 31 includes an external terminal for a control signal in addition to the above-described external terminal for a power supply. For example, when the switch control unit 34 is constituted by a single component, the switch control unit controls each switch in the battery packs 30 and 32 and the charging unit 31 via an external terminal for a control signal. On the other hand, when the switch control unit 34 is divided and configured, the switch control unit in each component unit receives a command indicating a charging mode, a power supply mode, etc. via an external terminal for a control signal, and responds to each command. Control the corresponding switch.

《車両用電源装置（主要部）のレイアウト構成》
図６は、図５の車両用電源装置において、その車両上の概略的なレイアウト構成例を示す平面図である。図６において、車両１７上の前方部に位置するエンジンルーム（またはモータルーム）４１ａ内には、インバータ（ＩＮＶ）１１および当該インバータ（ＩＮＶ）１１によって駆動されるモータ（Ｍ）４０が配置される。車両１７上の後方部に位置する車室内の荷室４３ａには、充電ユニット３１と電池パック［２］３２が配置される。また、前方部と後方部の間の中間部に位置する車室外の床下４２ａには、電池パック［１］３０が配置される。《Layout configuration of power supply for vehicle (main part)》
6 is a plan view showing a schematic layout configuration example on the vehicle in the vehicle power supply device of FIG. In FIG. 6, an inverter (INV) 11 and a motor (M) 40 driven by the inverter (INV) 11 are arranged in an engine room (or motor room) 41 a located in the front part on the vehicle 17. . A charging unit 31 and a battery pack [2] 32 are arranged in a luggage compartment 43a in the passenger compartment located on the rear portion on the vehicle 17. In addition, the battery pack [1] 30 is disposed in the under floor 42a outside the passenger compartment, which is located at an intermediate part between the front part and the rear part.

この例では、電池パック［１］３０は、安全性の観点から、車室内ではなく、車室外の床下４２ａに配置されている。充電ユニット３１は、空きスペースを確保し易く、空冷によって温度を抑制することが可能な車室内の荷室４３ａに配置されている。また、充電ユニット３１を車室内の荷室４３ａに配置することで、例えば、従来のガソリン給油口と同様な位置に普通充電用プラグ２１を配置した場合に、充電ユニット３１と普通充電用プラグ２１を短い配線で接続することができる。 In this example, from the viewpoint of safety, the battery pack [1] 30 is not disposed in the vehicle interior, but is disposed under the floor 42a outside the vehicle interior. The charging unit 31 is arranged in a luggage compartment 43a in the vehicle compartment that can easily secure an empty space and can suppress the temperature by air cooling. Further, by arranging the charging unit 31 in the luggage compartment 43a in the vehicle interior, for example, when the ordinary charging plug 21 is arranged at the same position as the conventional gasoline filler, the charging unit 31 and the ordinary charging plug 21 are arranged. Can be connected with a short wiring.

図６から判るように、本実施の形態による車両用電源装置を用いることで、前述した図９（ｂ）の場合と異なり、充電ユニット３１と充電用ノードとの間を接続する長い外部配線が不要となり、実施の形態１で述べたような各種有益な効果が得られる。なお、図６の例では、電池パック［１］３０は、電池パック［２］３２に比べて、多くの電池セルを搭載している。 As can be seen from FIG. 6, by using the vehicle power supply device according to the present embodiment, unlike the case of FIG. 9B described above, a long external wiring connecting the charging unit 31 and the charging node is provided. It becomes unnecessary, and various beneficial effects as described in the first embodiment can be obtained. In the example of FIG. 6, the battery pack [1] 30 has more battery cells than the battery pack [2] 32.

図７は、図５の車両用電源装置において、その車両上の図６とは異なる概略的なレイアウト構成例を示す平面図である。図７では、図６の場合と異なり、車室外の床下４２ｂに電池パック［１］３０と充電ユニット３１が配置され、車室内の荷室４３ｂに電池パック［２］３２が配置されている。車両の種類によっては、車室外の床下４２ｂに空きスペースを確保し易く、また十分な空冷を行える場合がある。このような場合には、図７のような配置を用いてもよい。 FIG. 7 is a plan view showing a schematic layout configuration example different from FIG. 6 on the vehicle in the vehicle power supply device of FIG. In FIG. 7, unlike the case of FIG. 6, the battery pack [1] 30 and the charging unit 31 are arranged in the underfloor 42b outside the passenger compartment, and the battery pack [2] 32 is arranged in the cargo compartment 43b in the passenger compartment. Depending on the type of vehicle, it may be easy to secure an empty space under the floor 42b outside the passenger compartment, and sufficient air cooling may be performed. In such a case, an arrangement as shown in FIG. 7 may be used.

図６および図７のいずれの配置を用いる場合でも、本実施の形態による車両用電源装置を用いることで充電用ノードの位置が自由に定められるため、図６および図７から判るように、充電ユニット３１と充電用ノード（ここでは充電ユニット３１内に設けられる）との間の配線長を短縮することが可能になる。 6 and 7, since the position of the charging node can be freely determined by using the vehicle power supply device according to the present embodiment, the charging is performed as can be seen from FIGS. 6 and 7. It is possible to shorten the wiring length between the unit 31 and the charging node (provided in the charging unit 31 here).

（実施の形態３）
《車両用電源装置（主要部）の概略回路構成（変形例）》
図８は、本発明の実施の形態３による車両用電源装置において、その主要部の概略的な回路構成例を示すブロック図である。図８に示す車両用電源装置は、図１（ａ）の構成例と比較して、更に、蓄電モジュール１０ａと直列に蓄電モジュール１０ｃが接続された構成となっている。特に限定はされないが、蓄電モジュール１０ｃは、例えば図６のエンジンルーム（またはモータルーム）４１ａ内に配置される。 (Embodiment 3)
<< Schematic circuit configuration of vehicle power supply (main part) (modification) >>
FIG. 8 is a block diagram showing a schematic circuit configuration example of the main part of the vehicle power supply device according to Embodiment 3 of the present invention. The vehicle power supply device shown in FIG. 8 has a configuration in which a power storage module 10c is further connected in series with the power storage module 10a, as compared with the configuration example of FIG. Although not particularly limited, the power storage module 10c is disposed, for example, in the engine room (or motor room) 41a of FIG.

このように、直列に接続して使用される３以上の蓄電モジュール１０ａ〜１０ｃが車両内に搭載される場合であっても、実施の形態１の場合と同様にして、充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２の位置を自由に定めることができる。すなわち、複数（ここでは３個）の蓄電モジュール１０ａ〜１０ｃとスイッチ（第１スイッチ）ＳＷ１とによって形成される閉回路５０上にスイッチ（第２スイッチ）ＳＷ２を挿入し、充電用ノードＶｃ１，Ｖｃ２を当該スイッチＳＷ２の両端に設ければよい。ここでは、その一例として、蓄電モジュール１０ａと蓄電モジュール１０ｂとの間の経路にスイッチＳＷ２が挿入されている。 Thus, even when three or more power storage modules 10a to 10c used in series are mounted in the vehicle, charging nodes Vc1 and Vc2 are the same as in the first embodiment. The position of can be determined freely. That is, a switch (second switch) SW2 is inserted on a closed circuit 50 formed by a plurality (three in this case) of power storage modules 10a to 10c and a switch (first switch) SW1, and charging nodes Vc1, Vc2 May be provided at both ends of the switch SW2. Here, as an example, the switch SW2 is inserted in a path between the power storage module 10a and the power storage module 10b.

以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、前述した実施の形態は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。 As mentioned above, the invention made by the present inventor has been specifically described based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, the above-described embodiment has been described in detail for easy understanding of the present invention, and is not necessarily limited to one having all the configurations described. Further, a part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. . In addition, it is possible to add, delete, and replace other configurations for a part of the configuration of each embodiment.

例えば、図５では、各部品ユニットの実装形態の一例を示したが、メインスイッチＳＷｍまたはプリチャージリレー回路３３を電池パック［２］３２の代わりに充電ユニット３１内に設けたり、または、充電ユニット３１の外部端子Ｐｃ１２，Ｐｃ１４間に安全性を向上するためのスイッチを別途設けたり等、必要に応じて適宜変更することが可能である。また、ここでは、主に、蓄電モジュール１０ａ，１０ｂが離れた箇所に分散して配置される場合を有益な適用例として説明を行ったが、必ずしもこのような状況に限定されるものではない。場合によっては、直列接続された多数の電池セルが１箇所に配置され、その多数の電池セルの合間の位置に充電用ノードを設けたいような場合にも適用できる。 For example, FIG. 5 shows an example of the mounting form of each component unit, but the main switch SWm or the precharge relay circuit 33 is provided in the charging unit 31 instead of the battery pack [2] 32, or the charging unit For example, a switch for improving safety may be provided between the 31 external terminals Pc12 and Pc14. In addition, here, the case where the power storage modules 10a and 10b are dispersedly arranged at distant locations has been described as a useful application example, but the present invention is not necessarily limited to such a situation. In some cases, the present invention can also be applied to a case where a large number of battery cells connected in series are arranged in one place and a charging node is to be provided at a position between the many battery cells.

１０ａ，１０ｂ，１０ｃ蓄電モジュール
１１インバータ
１２，５０閉回路
１５充電電流
１７車両
２０ＡＣ／ＤＣ変換部（車載充電器）
２１普通充電用プラグ
２３急速充電用プラグ
４１ａエンジンルーム（モータルーム）
４２ａ，４２ｂ，４２ｃ車室外の床下
４３ａ，４３ｂ，４３ｃ車室内の荷室
ＳＷ１，ＳＷ２スイッチ
Ｖｃ１，Ｖｃ２充電用ノード
Ｖｏ１，Ｖｏ２バッテリ出力端子 10a, 10b, 10c Power storage module 11 Inverter 12, 50 Closed circuit 15 Charging current 17 Vehicle 20 AC / DC converter (on-vehicle charger)
21 Plug for normal charging 23 Plug for quick charging 41a Engine room (motor room)
42a, 42b, 42c Under floor outside the passenger compartment 43a, 43b, 43c Car compartment in the passenger compartment SW1, SW2 switch Vc1, Vc2 Charging node Vo1, Vo2 Battery output terminal

Claims

First and second terminals;
A plurality of power storage modules that are connected in series and supply power to the inverter via the first and second terminals;
A first switch connected to the first terminal and the second terminal;
A second switch inserted on a closed circuit formed by the plurality of power storage modules and the first switch;
First and second charging nodes provided at both ends of the second switch, for charging the plurality of power storage modules in series with the first switch on and the second switch off;
A power supply device for a vehicle.

The vehicle power supply device according to claim 1,
Furthermore, the vehicle power supply apparatus which has a vehicle-mounted charger connected to the said 1st and 2nd charging node and converting the alternating current power supply from the outside into a direct current power supply.

The vehicle power supply device according to claim 2,
The plurality of power storage modules are:
A first power storage module having one end connected to the first terminal;
A second power storage module having one end connected to the second terminal,
The second switch is a vehicle power supply device that is inserted on a path between the other end of the first power storage module and the other end of the second power storage module.

In the vehicle power supply device according to claim 3,
The inverter is arranged at the front part on the vehicle,
The second power storage module is disposed at a rear portion on the vehicle,
The first power storage module is disposed in an intermediate part between the front part and the rear part,
The on-vehicle charger is a vehicle power supply device disposed at the rear portion.

The vehicle power supply device according to claim 1,
The first and second charging nodes are connected to a plug for connecting to an external charger.