JP6117087B2

JP6117087B2 - Vehicle braking system

Info

Publication number: JP6117087B2
Application number: JP2013252896A
Authority: JP
Inventors: 伸二星野; 別所　誠人; 誠人別所; 敬士郎菊池; 信介植田; 佳史黒沢
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-12-06
Filing date: 2013-12-06
Publication date: 2017-04-19
Anticipated expiration: 2033-12-06
Also published as: JP2015110360A

Description

本発明は、車両の制動システムに関する。 The present invention relates to a vehicle braking system.

例えば特許文献１に示すように、運転者のブレーキペダルの操作に応じて、モータでスレーブシリンダ装置（モータシリンダ装置）を駆動して液圧（油圧）を発生させ、これにより車両の摩擦制動力を発生させる、所謂バイ・ワイヤ・ブレーキ（電動サーボブレーキ：ＥＳＢ）が知られている。
バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムにおいては、ブレーキペダルの操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダと、ペダルフォースシミュレータとが液圧的に連通している。そして、運転者がブレーキペダルを操作すると、ペダルフォースシミュレータがブレーキペダルに反力を与える。
また、マスタシリンダと、ペダルフォースシミュレータとを連通する油路には、ペダルフォースシミュレータバルブ（ＰＦＳＶ）と呼ばれる電磁弁が介装されている。このペダルフォースシミュレータバルブは常閉弁である。 For example, as shown in Patent Document 1, a slave cylinder device (motor cylinder device) is driven by a motor to generate hydraulic pressure (hydraulic pressure) in accordance with a driver's operation of a brake pedal, thereby generating a friction braking force of the vehicle. A so-called by-wire brake (electric servo brake: ESB) is known.
In the by-wire brake system, a master cylinder that converts a pedaling force input by a driver by operating a brake pedal into a brake fluid pressure and a pedal force simulator are in fluid communication. When the driver operates the brake pedal, the pedal force simulator applies a reaction force to the brake pedal.
Further, an electromagnetic valve called a pedal force simulator valve (PFSV) is interposed in an oil passage that communicates the master cylinder and the pedal force simulator. This pedal force simulator valve is a normally closed valve.

特開２０１３−１１２０３８号公報JP 2013-112038 A

前記のようなバイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを搭載した車両の製造工程において、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム内にブレーキ液を充填するためには、まず、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム内の油路を吸引して真空にするエア抜き作業を行う。なお、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムは、車両の各車輪の摩擦制動力を個別に制御して、車両の挙動を安定化する車両挙動安定化装置（ＶＳＡ（登録商標）装置）とも連通している。そのため、ＶＳＡ装置を備えている車両では、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム内にブレーキ液を充填する作業は、同時にＶＳＡ装置にブレーキ液を充填する作業でもある。 In the manufacturing process of a vehicle equipped with the above-described by-wire brake system, in order to fill the brake fluid into the by-wire brake system, first, the oil in the by-wire brake system is used. The air is evacuated by sucking the path and making it vacuum. The by-wire brake system also communicates with a vehicle behavior stabilization device (VSA (registered trademark) device) that individually controls the friction braking force of each wheel of the vehicle and stabilizes the behavior of the vehicle. Yes. Therefore, in a vehicle equipped with a VSA device, the work of filling the brake fluid into the by-wire brake system is the work of simultaneously filling the VSA device with the brake fluid.

そして、前記のように、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム内の油路を吸引して真空にしたら、続いて当該油路内にブレーキ液を充填することにより、当該油路内はブレーキ液で満たされる。
このような作業において、前記のとおりペダルフォースシミュレータバルブは常閉弁であるため、当該ペダルフォースシミュレータバルブを電気的に駆動して開かせないと、ペダルフォースシミュレータ内を真空にすることができない。
このペダルフォースシミュレータバルブを開かせる動作は、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを制御するＥＣＵ（electronic control unit）であるＥＳＢ−ＥＣＵに外部からワイヤハーネスを接続して、当該ＥＳＢ−ＥＣＵの制御により実行する。 Then, as described above, when the oil passage in the by-wire brake system is sucked and evacuated, the oil passage is filled with the brake fluid by subsequently filling the oil passage with the brake fluid. It is.
In such work, since the pedal force simulator valve is a normally closed valve as described above, the inside of the pedal force simulator cannot be evacuated unless the pedal force simulator valve is electrically driven and opened.
The operation for opening the pedal force simulator valve is executed by connecting a wire harness from the outside to an ESB-ECU, which is an ECU (electronic control unit) for controlling the by-wire brake system, under the control of the ESB-ECU. To do.

この場合に、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムのモータシリンダ、ペダルフォースシミュレータ、ペダルフォースシミュレータバルブなどは、例えば、単一の筺体に収容されてエンジンルーム内に配置される。このように、単一の筺体内に収納されたモータシリンダなどの装置を、以下、「入力装置」と称することがある。この場合に、ＥＳＢ−ＥＣＵが車両の車室側に配置されていれば、ＥＳＢ−ＥＣＵに外部からワイヤハーネスを接続して、ペダルフォースシミュレータバルブを開かせる作業は、比較的容易である。 In this case, the motor cylinder, the pedal force simulator, the pedal force simulator valve, and the like of the by-wire brake system are accommodated in a single casing and arranged in the engine room, for example. In this way, a device such as a motor cylinder housed in a single casing may be hereinafter referred to as an “input device”. In this case, if the ESB-ECU is disposed on the vehicle compartment side, it is relatively easy to connect the wire harness from the outside to the ESB-ECU and open the pedal force simulator valve.

しかしながら、ＥＳＢ−ＥＣＵがエンジンルーム内に配置されている場合、例えば、前記の入力装置の筺体に一体的に固定されている場合には、ＥＳＢ−ＥＣＵの周囲はエンジンルーム内の他の様々な部品に取り囲まれることになる。そのため、この場合には、ＥＳＢ−ＥＣＵを外部から操作して、ペダルフォースシミュレータバルブを開かせる作業は、作業性が悪いという不具合がある。
本発明は、ペダルフォースシミュレータバルブ（常閉弁）などを制御する制御装置がエンジンルームなどに配置される場合でも、車両の製造工程において、ペダルフォースシミュレータ（反力付与部）内のエア抜きを容易に行えるようにすることを課題とする。 However, when the ESB-ECU is disposed in the engine room, for example, when the ESB-ECU is integrally fixed to the housing of the input device, the ESB-ECU is surrounded by various other parts in the engine room. It will be surrounded by parts. Therefore, in this case, there is a problem that the work of opening the pedal force simulator valve by operating the ESB-ECU from the outside is poor in workability.
Even when a control device for controlling a pedal force simulator valve (normally closed valve) or the like is disposed in an engine room or the like, the present invention removes air from the pedal force simulator (reaction force applying portion) in the vehicle manufacturing process. The task is to make it easy.

本発明の一形態は、ブレーキペダルの操作に応じて電動アクチュエータにより液圧で車両の制動力を発生させる制動力発生部と、前記ブレーキペダルに反力を与える反力付与部と、前記反力付与部と前記ブレーキペダル側との液圧による連通を開閉することで当該反力付与部の作動を可能または不可能にする常閉弁と、前記常閉弁の開閉動作を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、当該制御装置の起動中に当該制御装置に入力される信号が満足すべき所定条件を満たしていないときは、前記常閉弁を開弁することを特徴とする車両の制動システムである。
本発明によれば、車両の製造工程において、制御装置の起動中に当該制御装置に入力される信号が満足すべき所定条件を満たさないようにすれば、常閉弁を開弁して制動力発生部側から反力付与部内のエアの吸引を行うことができる。 One aspect of the present invention includes a braking force generation unit that generates a braking force of a vehicle with hydraulic pressure by an electric actuator according to an operation of a brake pedal, a reaction force application unit that applies a reaction force to the brake pedal, and the reaction force A normally closed valve that enables or disables the operation of the reaction force applying unit by opening and closing the fluid pressure between the applying unit and the brake pedal, and a control device that controls the opening and closing operation of the normally closed valve; The control device opens the normally closed valve when a signal input to the control device does not satisfy a predetermined condition that should be satisfied during activation of the control device. A braking system for a vehicle.
According to the present invention, in the vehicle manufacturing process, if the signal input to the control device during start-up of the control device does not satisfy a predetermined condition that should be satisfied, the normally closed valve is opened and the braking force is increased. The air in the reaction force application unit can be sucked from the generation unit side.

この場合に、前記制御装置は、前記ブレーキペダルの操作量を検出するセンサからの信号の入力が予め定められたものでないことを前記所定条件としているようにしてもよい。
本発明によれば、常閉弁などを制御する制御装置へのブレーキペダルの操作量を検出するセンサからの信号の入力が予め定められたものでないものとすることで、常閉弁を開弁して制動力発生部側から反力付与部内のエアの吸引を行うことができる。 In this case, the control device may set the predetermined condition that an input of a signal from a sensor that detects an operation amount of the brake pedal is not predetermined.
According to the present invention, the signal input from the sensor that detects the operation amount of the brake pedal to the control device that controls the normally closed valve, etc., is not predetermined, so that the normally closed valve is opened. Thus, the air in the reaction force applying unit can be sucked from the braking force generating unit side.

前記の場合に、前記制御装置は、当該制御装置が通信を行う当該制御装置以外の装置からの通信の入力が予め定められたものでないことを前記所定条件としているようにしてもよい。
本発明によれば、常閉弁などを制御する制御装置への当該制御装置以外の装置からの通信の入力が予め定められたものでないものとすることで、常閉弁を開弁して制動力発生部側から反力付与部内のエアの吸引を行うことができる。 In the above case, the control device may make the predetermined condition that an input of communication from a device other than the control device with which the control device performs communication is not predetermined.
According to the present invention, it is assumed that the communication input from a device other than the control device to the control device that controls the normally closed valve is not predetermined, so that the normally closed valve is opened and controlled. The air in the reaction force application unit can be sucked from the power generation unit side.

前記制御装置は、その記憶している情報が車両の未納品を示す場合に、前記所定条件を満たしていないことを条件として、前記常閉弁を開弁するようにしてもよい。
本発明によれば、車両の納品後に所定条件を満たしても常閉弁が開弁しないようにすることができる。 The control device may open the normally closed valve on condition that the predetermined condition is not satisfied when the stored information indicates that the vehicle has not been delivered.
According to the present invention, it is possible to prevent the normally closed valve from opening even if a predetermined condition is satisfied after delivery of the vehicle.

本発明によれば、常閉弁などを制御する制御装置がエンジンルームなどに配置される場合でも、車両の製造工程において、反力付与部内のエア抜きを容易に行なうことができる。 According to the present invention, even when a control device for controlling a normally closed valve or the like is disposed in an engine room or the like, air can be easily vented from the reaction force imparting portion in the vehicle manufacturing process.

図１は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置の説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of a braking force generator according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置のＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the ECU of the braking force generator according to the embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置のＥＣＵ（のメインマイコン）が実行する開弁制御処理を説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a valve opening control process executed by the ECU (main microcomputer) of the braking force generator according to the embodiment of the present invention. 図４は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置において、開弁制御処理のＳ３で、ブレーキペダルストロークセンサがＥＣＵに接続されているか否かの判断を行う例を説明する説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining an example of determining whether or not the brake pedal stroke sensor is connected to the ECU in S3 of the valve opening control process in the braking force generator according to the embodiment of the present invention. It is. 図５は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置において、開弁制御処理のＳ３で、ＥＣＵが他のＥＣＵとＣＡＮ通信可能か否かの判断を行う例を説明する説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining an example in which the ECU determines whether or not CAN communication with other ECUs is possible in S3 of the valve opening control process in the braking force generator according to the embodiment of the present invention. is there.

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
（制動装置の全体構成）
図１は、本発明の一実施の形態である制動力発生装置１０の説明図である。制動力発生装置１０は、本発明の車両の制動システムを実現するものであり、車両における摩擦制動力を発生するための装置である。具体的には、制動力発生装置１０は、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム（電動サーボフレーキシステム：ＥＳＢ）などから構成される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(Overall configuration of braking device)
FIG. 1 is an explanatory diagram of a braking force generator 10 according to an embodiment of the present invention. The braking force generator 10 implements the vehicle braking system of the present invention and is a device for generating a friction braking force in the vehicle. Specifically, the braking force generator 10 includes a by-wire brake system (electric servo flake system: ESB).

すなわち、制動力発生装置１０は、ブレーキペダル１２の操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４などを備えた入力装置１４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（スレーブシリンダ装置）１６、車両挙動安定化装置（ＶＳＡ装置）１８、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを備える。入力装置１４およびモータシリンダ装置１６により、本発明の「制動力発生部」を実現している。
なお、配管チューブ２２ａ〜２２ｆには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈが設けられている。また、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液加圧用のポンプ７３を備える。 That is, the braking force generation device 10 corresponds to the input device 14 including the master cylinder 34 that converts the pedaling force input by the driver by the operation of the brake pedal 12 into the brake fluid pressure, and the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34. Or a motor cylinder device (slave cylinder device) 16, a vehicle behavior stabilization device (VSA device) 18, disc brake mechanisms 30a to 30d, etc. that generate the brake fluid pressure regardless of the brake fluid pressure. The motor cylinder device 16 includes first and second slave pistons 77a and 77b that receive the driving force of the electric motor 72 and generate brake fluid pressure. The input device 14 and the motor cylinder device 16 realize the “braking force generation unit” of the present invention.
Note that the piping tubes 22a to 22f are provided with brake fluid pressure sensors Pm, Pp, and Ph that detect the brake fluid pressure of each part. The VSA device 18 also includes a brake fluid pressurizing pump 73.

モータシリンダ装置１６には、車両１００の右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａで液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＲと、左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＬと、右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＲと、左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＬと、が接続される。 The motor cylinder device 16 includes a wheel cylinder 32FR that generates friction braking force by hydraulic pressure by a disc brake mechanism 30a provided on the right front wheel of the vehicle 100, and a hydraulic pressure applied to a disc brake mechanism 30b provided on the left rear wheel. The wheel cylinder 32RL that generates friction braking force, the wheel cylinder 32RR that generates friction braking force by hydraulic pressure on the disc brake mechanism 30c provided on the right rear wheel, and the hydraulic pressure on disc brake mechanism 30d provided on the left front wheel. Is connected to a wheel cylinder 32FL that generates a friction braking force.

次に、制動力発生装置１０の基本動作について説明する。制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ・ブレーキ・システムの制御を行う制御系の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、所謂バイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、ブレーキペダルストロークセンサ１１５（図２）でブレーキペダル１２の操作量、操作速度を検出し、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が、モータ７２の駆動により発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて、各車輪を制動する。 Next, the basic operation of the braking force generator 10 will be described. In the braking force generator 10, when the driver steps on the brake pedal 12 during normal operation of the control system that controls the motor cylinder device 16 and the by-wire brake system, a so-called by-wire brake system is provided. Become active. Specifically, in the braking force generator 10 during normal operation, when the driver steps on the brake pedal 12, the brake pedal stroke sensor 115 (FIG. 2) detects the operation amount and the operation speed of the brake pedal 12, and The motor cylinder device with the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b shutting off the communication between the master cylinder 34 and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) that brake the wheels. 16 operates the disc brake mechanisms 30a-30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) using the brake hydraulic pressure generated by driving the motor 72 to brake each wheel.

また、正常作動時は、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ（ペダルフォースシミュレータ）６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２操作時にはストロークが生じ、ペダル反力が発生するようになる。ペダルフォースシミュレータ６４により、本発明の「反力付与部」を実現している。また、第３遮断弁６２により、本発明の「常閉弁」を実現している。なお、以下の説明では、第３遮断弁６２を、適宜、「ペダルフォースシミュレータバルブ（ＰＦＳＶ）６２」とも呼ぶ。なお、第３遮断弁６２は、配管チューブ２２ａ側の系統に設けられていてもよい。 Further, during normal operation, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are shut off, while the third shut-off valve 62 is opened, and the brake fluid is supplied from the master cylinder 34 to the stroke simulator (pedal force simulator) 64. Even when the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are shut off, the brake fluid moves and a stroke is generated when the brake pedal 12 is operated, and a pedal reaction force is generated. The pedal force simulator 64 realizes the “reaction force applying unit” of the present invention. In addition, the “normally closed valve” of the present invention is realized by the third shutoff valve 62. In the following description, the third cutoff valve 62 is also referred to as “pedal force simulator valve (PFSV) 62” as appropriate. The third shut-off valve 62 may be provided in the system on the piping tube 22a side.

一方、制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６などが不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて各車輪を制動する。
その他の入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８の構成や動作は公知であるため、詳細な説明は省略する。 On the other hand, in the braking force generator 10, when the driver steps on the brake pedal 12 in an abnormal state where the motor cylinder device 16 or the like is inoperative, the existing hydraulic brake system becomes active. Specifically, in the braking force generator 10 at the time of abnormality, when the driver steps on the brake pedal 12, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are opened, and the third cutoff valve 62 is set. Is closed and the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 is transmitted to the disc brake mechanisms 30a to 30d (the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL), and the disc brake mechanisms 30a to 30d (the wheel cylinders 32FR, 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) are actuated to brake each wheel.
Since the configurations and operations of the other input device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 are known, a detailed description thereof will be omitted.

また、入力装置１４には、マスタシリンダ３４、ペダルフォースシミュレータ６４、ペダルフォースシミュレータバルブ６２などが内蔵されている。入力装置１４の筺体には、制動力発生装置１０のうち、主に入力装置１４、モータシリンダ装置１６などからなるバイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを制御するＥＣＵ（electronic control unit）１０１が設けられている。このＥＣＵ１０１は、所謂ＥＳＢ−ＥＣＵである。また、ＥＣＵ１０１は、本発明の「制御装置」を実現するものである。
ＥＣＵ１０１が設けられた入力装置１４は、車両のエンジンルーム内に収納される。 Further, the input device 14 includes a master cylinder 34, a pedal force simulator 64, a pedal force simulator valve 62, and the like. The housing of the input device 14 is provided with an ECU (electronic control unit) 101 for controlling a by-wire brake system mainly including the input device 14 and the motor cylinder device 16 among the braking force generator 10. Yes. The ECU 101 is a so-called ESB-ECU. Further, the ECU 101 implements the “control device” of the present invention.
The input device 14 provided with the ECU 101 is housed in the engine room of the vehicle.

（ＥＣＵの概略構成）
図２は、ＥＣＵ１０１の概略構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１０１は、各種演算を行い、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムなどの各部を集中的に制御するメインマイコン１０２と、各種回路などから構成されている。すなわち、ＥＣＵ１０１は、電源回路１０３を備えている。また、ＥＣＵ１０１において、メインマイコン１０２には、駆動回路１０４、センサ回路１０５、通信回路１０６、センサ回路１０７、駆動回路１０８などが接続されている。
電源回路１０３は、車載のバッテリ１１１からの電力の供給を受け、ＥＣＵ１０１の各部に電力を供給する。また、電源回路１０３は、車両のイグニッションスイッチ１１２により、ＯＮ，ＯＦＦされる。なお、電源回路１０３は、車両のドアが開いたことを検出する図示しないドアスイッチによってＯＮ，ＯＦＦするようにしてもよく、イグニッションスイッチ１１２のＯＦＦ後の所定時間後にＯＦＦするようにしてもよい。 (Schematic configuration of ECU)
FIG. 2 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the ECU 101. The ECU 101 includes a main microcomputer 102 that performs various calculations and centrally controls each unit such as a by-wire brake system, and various circuits. That is, the ECU 101 includes a power supply circuit 103. In the ECU 101, a drive circuit 104, a sensor circuit 105, a communication circuit 106, a sensor circuit 107, a drive circuit 108, and the like are connected to the main microcomputer 102.
The power supply circuit 103 receives power supplied from the vehicle-mounted battery 111 and supplies power to each part of the ECU 101. The power circuit 103 is turned on and off by an ignition switch 112 of the vehicle. The power supply circuit 103 may be turned on and off by a door switch (not shown) that detects that the vehicle door is opened, or may be turned off after a predetermined time after the ignition switch 112 is turned off.

駆動回路１０４は、モータシリンダ装置１６のモータ７２（図１）を駆動する回路である。また、センサ回路１０５は、シャント抵抗１１３ａ，１１３ｂにより、モータ７２への駆動回路１０４からの各相の供給電流を検出する。さらに、センサ回路１０５は、モータ７２に設けられたホール素子（図示せず）により、当該モータ７２のロータ位置を検出する。
通信回路１０６は、メインマイコン１０２が、本ＥＣＵ１０１とは別の車載のＥＣＵ１１４と、車載のＣＡＮ（Controller Area Network）（図示せず）を介して通信を行うための回路である。 The drive circuit 104 is a circuit that drives the motor 72 (FIG. 1) of the motor cylinder device 16. Further, the sensor circuit 105 detects the supply current of each phase from the drive circuit 104 to the motor 72 by the shunt resistors 113a and 113b. Further, the sensor circuit 105 detects the rotor position of the motor 72 by a hall element (not shown) provided in the motor 72.
The communication circuit 106 is a circuit for the main microcomputer 102 to communicate with an in-vehicle ECU 114 different from the ECU 101 via an in-vehicle CAN (Controller Area Network) (not shown).

センサ回路１０７は、ブレーキペダルストロークセンサ１１５と接続され、当該ブレーキペダルストロークセンサ１１５によりブレーキペダル１２の操作量を検出するための回路である。
駆動回路１０８は、ペダルフォースシミュレータバルブ（ＰＦＳＶ）６２（図１）を駆動する回路である。
また、ＥＣＵ１０１は、メインマイコン１０２に接続されたＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）１０９を備えている。 The sensor circuit 107 is connected to the brake pedal stroke sensor 115 and is a circuit for detecting the operation amount of the brake pedal 12 by the brake pedal stroke sensor 115.
The drive circuit 108 is a circuit that drives the pedal force simulator valve (PFSV) 62 (FIG. 1).
The ECU 101 also includes an EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) 109 connected to the main microcomputer 102.

（ブレーキ液充填作業）
以上の構成の制動力発生装置１０を備えた車両の製造工程においては、図１に示す制動力発生装置１０の内部の油路内にブレーキ液を充填する。
かかるブレーキ液充填作業においては、図１に示すように、入力装置１４のブレーキ液導入口１２１を開く。このブレーキ液導入口１２１は、常時は閉鎖されている。また、ブレーキ液導入口１２１は、マスタシリンダ３４、ひいては、制動力発生装置１０の各油路に連通している。 (Brake fluid filling work)
In the manufacturing process of the vehicle including the braking force generator 10 having the above configuration, the brake fluid is filled in the oil passage inside the braking force generator 10 shown in FIG.
In the brake fluid filling operation, as shown in FIG. 1, the brake fluid inlet 121 of the input device 14 is opened. The brake fluid inlet 121 is normally closed. The brake fluid introduction port 121 communicates with each oil passage of the master cylinder 34 and eventually the braking force generator 10.

ブレーキ液充填作業においては、まず、矢印１２２に示すように、ブレーキ液導入口１２１から制動力発生装置１０の各油路内を吸引して真空にするエア抜き作業を行う。そして、このエア抜き後に、矢印１２３に示すように、ブレーキ液導入口１２１から制動力発生装置１０の油路内にブレーキ液を導入することで、制動力発生装置１０へのブレーキ液の充填を行う。
この場合に、ペダルフォースシミュレータバルブ６２は、前記のとおり常閉の電磁弁であるため、ペダルフォースシミュレータバルブ６２をＥＣＵ１０１の駆動により開いた状態で前記の吸引を行わないと、ペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜き作業を行うことができない。 In the brake fluid filling operation, first, as shown by an arrow 122, an air bleeding operation is performed to suck and vacuum the oil passages of the braking force generation device 10 from the brake fluid introduction port 121. After the air is released, as shown by an arrow 123, the brake fluid is introduced into the oil passage of the braking force generator 10 from the brake fluid inlet 121, so that the brake fluid generator 10 is filled with the brake fluid. Do.
In this case, since the pedal force simulator valve 62 is a normally closed electromagnetic valve as described above, the pedal force simulator valve 62 must be in the pedal force simulator 64 unless the pedal force simulator valve 62 is opened by driving the ECU 101. The air venting work cannot be performed.

この場合に、前記のとおり、ＥＣＵ１０１は入力装置１４の筺体に設けられ、エンジンルーム内に収容されている。そのため、エンジンルーム内の他の部品が邪魔になり、ＥＣＵ１０１を外部から操作してペダルフォースシミュレータバルブ６２を開かせることは、作業性が悪くなる。すなわち、エンジンルーム内のＥＣＵ１０１に外部からワイヤハーネスを接続し、このワイヤハーネス経由で、ＥＣＵ１０１にペダルフォースシミュレータバルブ６２を開かせることは困難である。
そこで、以下では、ペダルフォースシミュレータバルブ６２内のエア抜き作業を行うために、ＥＣＵ１０１により、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を容易に開かせるための手段について説明する。 In this case, as described above, the ECU 101 is provided in the casing of the input device 14 and is accommodated in the engine room. Therefore, other parts in the engine room become an obstacle, and operating the ECU 101 from outside to open the pedal force simulator valve 62 deteriorates workability. That is, it is difficult to connect a wire harness from the outside to the ECU 101 in the engine room and cause the ECU 101 to open the pedal force simulator valve 62 via the wire harness.
Therefore, hereinafter, a means for easily opening the pedal force simulator valve 62 by the ECU 101 in order to perform the air bleeding operation in the pedal force simulator valve 62 will be described.

図３は、ＥＣＵ１０１（のメインマイコン１０２）が実行する開弁制御処理を説明するフローチャートである。まず、電源回路１０３を介してＥＣＵ１０１に電力が供給されて、ＥＣＵ１０１が起動すると（Ｓ１のＹｅｓ）、メインマイコン１０２は、メインマイコン１０２のＥＥＰＲＯＭ１０９が記憶している情報が車両の未納品を示す状態にあるか否かを判断する（Ｓ２）。これは、すなわち、車両が未だ製造工程などにあるか否かを判断するものである。これは、具体的には、次の何れかの手段で判断することができる。 FIG. 3 is a flowchart for explaining the valve opening control process executed by the ECU 101 (the main microcomputer 102 thereof). First, when electric power is supplied to the ECU 101 via the power supply circuit 103 and the ECU 101 is activated (Yes in S1), the main microcomputer 102 is in a state in which information stored in the EEPROM 109 of the main microcomputer 102 indicates that the vehicle has not been delivered. It is determined whether or not (S2). That is, it is determined whether or not the vehicle is still in the manufacturing process. Specifically, this can be determined by any of the following means.

＜１＞完成車検査のステータスをＥＥＰＲＯＭ１０９に記憶しているときは、車両の未納品を示している。完成車検査のステータスは、車両が完成したときに完成車検査を行うことを示しており、当該ステータスが存在するということは、当該車両が未納品であることを示している。
＜２＞ＥＥＰＲＯＭ１０９が、モータシリンダ装置１６の第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂの初期位置を学習（記憶）していないときは、車両の未納品を示している。完成車両として納品するためには、モータシリンダ装置１６の第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂの初期位置を学習させている。よって、当該初期位置を学習していないときは、当該車両が未納品であることを示しているといえる。
例えば、この＜１＞又は＜２＞の判断を行うことにより、車両の未納品を示す状態にあると判断したときは（Ｓ２のＹｅｓ）、メインマイコン１０２は、ＥＣＵ１０１が起動中にＥＣＵ１０１に入力される信号が満足すべき所定条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ３）。これは、具体的には、次の何れかの手段で判断することができる。 <1> When the completed vehicle inspection status is stored in the EEPROM 109, it indicates that the vehicle has not been delivered. The status of completed vehicle inspection indicates that the completed vehicle inspection is performed when the vehicle is completed, and the presence of the status indicates that the vehicle is undelivered.
<2> When the EEPROM 109 has not learned (stored) the initial positions of the first and second slave pistons 77a and 77b of the motor cylinder device 16, it indicates that the vehicle has not been delivered. For delivery as a completed vehicle, the initial positions of the first and second slave pistons 77a and 77b of the motor cylinder device 16 are learned. Therefore, when the initial position is not learned, it can be said that the vehicle is undelivered.
For example, if it is determined by <1> or <2> that the vehicle is in an undelivered state (Yes in S2), the main microcomputer 102 inputs to the ECU 101 while the ECU 101 is activated. It is determined whether or not the signal to be satisfied satisfies a predetermined condition to be satisfied (S3). Specifically, this can be determined by any of the following means.

（１）ブレーキペダルストロークセンサ１１５がＥＣＵ１０１に接続されていることを、ＥＣＵ１０１が認識できないとき。ＥＣＵ１０１がブレーキペダルストロークセンサ１１５と接続されていることは、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件である。
（２）ＥＣＵ１０１において、ＣＡＮ通信が成立しない状態にあるとき（ＥＣＵ１０１が車両のＣＡＮに接続されていないとき）。具体的には、ＥＣＵ１０１からＥＣＵ１１４に所定の信号を送って応答を求めても、応答がないなどの場合である。ＣＡＮ通信ができることは、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件である。 (1) When the ECU 101 cannot recognize that the brake pedal stroke sensor 115 is connected to the ECU 101. The fact that the ECU 101 is connected to the brake pedal stroke sensor 115 is a condition that the ECU 101 should satisfy during startup.
(2) When the ECU 101 is in a state where CAN communication is not established (when the ECU 101 is not connected to the CAN of the vehicle). Specifically, there is no response even when a predetermined signal is sent from the ECU 101 to the ECU 114 to obtain a response. The ability to perform CAN communication is a condition that the ECU 101 should satisfy during startup.

例えば、この（１）又は（２）の判断を行うことにより、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件を満たしていないと認識したときは（Ｓ３のＹｅｓ）、メインマイコン１０２は、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開弁する（Ｓ４）。
このような処理により、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開弁することができるので、ペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜きを行うことができる。
Ｓ３の判断の具体例である（１）及び（２）については、図４、図５を参照して、より詳細に説明する。 For example, when the ECU 101 recognizes that the conditions to be satisfied during startup are not satisfied by making the determination of (1) or (2) (Yes in S3), the main microcomputer 102 determines that the pedal force simulator valve 62 is opened (S4).
By such processing, the pedal force simulator valve 62 can be opened, so that the air in the pedal force simulator 64 can be vented.
Specific examples (1) and (2) of the determination in S3 will be described in more detail with reference to FIGS.

図４は、Ｓ３で、ブレーキペダルストロークセンサ１１５がＥＣＵ１０１に接続されているか否かの判断を行う例を示す説明図である。ＥＣＵ１０１の電源回路１０３には、バッテリ１１１からの電力の供給を受けるための電源ライン１３１、電源回路１０３をＧＮＤ１１６（図２）に接続するためのＧＮＤライン１３２、イグニッションスイッチ１１２に接続するためのＩＧライン１３３の各一端側が接続されている。そして、これらの他端側はコネクタ１３４に接続されている。コネクタ１３５には、バッテリ１１１と接続された電源ライン１３６、ＧＮＤ１１６と接続されたＧＮＤライン１３７、イグニッションスイッチ１１２と接続されたＩＧライン１３８がそれぞれ接続されている。そして、完成車両としての本来の車両では、コネクタ１３４とコネクタ１３５とを接続された状態にある（図４では接続されずに図示している）。これにより、電源回路１０３を、バッテリ１１１、ＧＮＤ１１６、イグニッションスイッチ１１２と接続することになるので、イグニッションスイッチ１１２をＯＮにすることにより、ＥＣＵ１０１はバッテリ１１１から電力の供給を受けて起動することができる。 FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of determining whether or not the brake pedal stroke sensor 115 is connected to the ECU 101 in S3. The power supply circuit 103 of the ECU 101 includes a power supply line 131 for receiving power supplied from the battery 111, a GND line 132 for connecting the power supply circuit 103 to the GND 116 (FIG. 2), and an IG for connecting to the ignition switch 112. Each one end side of the line 133 is connected. These other end sides are connected to the connector 134. Connected to the connector 135 are a power line 136 connected to the battery 111, a GND line 137 connected to the GND 116, and an IG line 138 connected to the ignition switch 112. In the original vehicle as a completed vehicle, the connector 134 and the connector 135 are connected (not shown in FIG. 4). As a result, the power supply circuit 103 is connected to the battery 111, the GND 116, and the ignition switch 112. Therefore, by turning on the ignition switch 112, the ECU 101 can be activated upon receiving power supply from the battery 111. .

また、センサ回路１０７には、センサ用ライン１４１の一端側が接続され、その他端側はコネクタ１３４に接続されている。一方、コネクタ１３５には、センサ用ライン１４２の一端側が接続され、その他端側はブレーキペダルストロークセンサ１１５に接続されている。そして、完成車両としての本来の車両では、コネクタ１３４とコネクタ１３５とが接続されているので（図４では接続されずに図示している）、もって、ブレーキペダルストロークセンサ１１５は、ＥＣＵ１０１に接続される。 In addition, one end side of the sensor line 141 is connected to the sensor circuit 107, and the other end side is connected to the connector 134. On the other hand, one end side of the sensor line 142 is connected to the connector 135, and the other end side is connected to the brake pedal stroke sensor 115. In the original vehicle as a completed vehicle, the connector 134 and the connector 135 are connected (not shown in FIG. 4), so the brake pedal stroke sensor 115 is connected to the ECU 101. The

一方、車両の製造工程で、前記のようにペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜きを行うためには、コネクタ１５１を用いる。このコネクタ１５１には、電源ライン１５２、ＧＮＤライン１５３、ＩＧライン１５４が接続されている。これらの各ラインは、それぞれ前記の電源ライン１３６、ＧＮＤライン１３７、ＩＧライン１３８に相当する。すなわち、工場設備側から、それぞれバッテリ１１１に相当する電力を電源ライン１３６で供給し、所定のＧＮＤにＧＮＤライン１３７を接続し、あるいはイグニッションスイッチ１１２のＯＮ，ＯＦＦ信号に相当する信号をＩＧライン１３８で供給する。しかし、このコネクタ１５１には、前記のセンサ用ライン１４２に相当するラインは接続されていない。 On the other hand, in the vehicle manufacturing process, the connector 151 is used to vent the air in the pedal force simulator 64 as described above. A power line 152, a GND line 153, and an IG line 154 are connected to the connector 151. These lines correspond to the power supply line 136, the GND line 137, and the IG line 138, respectively. That is, power corresponding to the battery 111 is supplied from the factory equipment side through the power supply line 136, the GND line 137 is connected to a predetermined GND, or a signal corresponding to the ON / OFF signal of the ignition switch 112 is sent to the IG line 138. Supply with. However, a line corresponding to the sensor line 142 is not connected to the connector 151.

このようなコネクタ１５１を、図４に示すように、コネクタ１３４と接続すれば、ＩＧライン１５４からのイグニッションスイッチ１１２の信号に相当する信号をＯＮにすることにより、ＥＣＵ１０１は電源ライン１５２から電力の供給を受けて起動することができる。しかし、ブレーキペダルストロークセンサ１１５はＥＣＵ１０１に接続されていない状態となる。よって、図３の処理で、前記のＳ１のＹｅｓ，Ｓ３のＹｅｓの判断が行われる条件が整う。あとは、Ｓ２のＹｅｓの判断がなされるのであれば、図３の処理により、メインマイコン１０２でペダルフォースシミュレータバルブ６２を開くことができる。すなわち、コネクタ１５１は、車両の製造工程において、図３の処理によりペダルフォースシミュレータバルブ６２を開くための専用のツールとなる。なお、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開いて、制動力発生装置１０内の油路のエア抜きを充分に行い、ブレーキ液を充填した後は、イグニッションスイッチ１１２の信号に相当する信号をＯＦＦにすれば、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を再度閉じることができる。 If such a connector 151 is connected to the connector 134 as shown in FIG. 4, the ECU 101 turns on a signal corresponding to the signal of the ignition switch 112 from the IG line 154, whereby the ECU 101 receives power from the power line 152. Can be activated upon receipt of supply. However, the brake pedal stroke sensor 115 is not connected to the ECU 101. Therefore, in the process of FIG. 3, the conditions for the determination of Yes in S1 and Yes in S3 are satisfied. After that, if the determination of S2 is Yes, the pedal force simulator valve 62 can be opened by the main microcomputer 102 by the processing of FIG. That is, the connector 151 becomes a dedicated tool for opening the pedal force simulator valve 62 by the process of FIG. 3 in the vehicle manufacturing process. After opening the pedal force simulator valve 62 and sufficiently bleeding the oil passage in the braking force generator 10 and filling the brake fluid, the signal corresponding to the signal of the ignition switch 112 is turned OFF. The pedal force simulator valve 62 can be closed again.

図５は、Ｓ３で、ＥＣＵ１０１においてＣＡＮ通信が成立しない状態にあるか否かの判断を行う例を示す説明図である。図５において、図４と同一符号の部材などは、図４を参照して説明したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。
図５の例が図４の例と相違するのは、まず、センサ用ライン１４１に代えて、通信回路１０６、およびコネクタ１３４にツイストペア線である通信ライン１６１が接続されていることである。また、コネクタ１３５には、センサ用ライン１４２に代えてツイストペア線である通信ライン１６２の一端側が接続され、他端側は車両のＣＡＮ（図示せず）に接続されている。 FIG. 5 is an explanatory diagram illustrating an example of determining whether or not CAN communication is not established in the ECU 101 in S3. 5, the members having the same reference numerals as those in FIG. 4 are the same as those described with reference to FIG.
The example of FIG. 5 is different from the example of FIG. 4 in that a communication line 161 that is a twisted pair line is connected to the communication circuit 106 and the connector 134 instead of the sensor line 141. In addition, instead of the sensor line 142, one end side of a communication line 162 that is a twisted pair wire is connected to the connector 135, and the other end side is connected to a vehicle CAN (not shown).

この図５の例においても、同図に示すように、コネクタ１５１を、コネクタ１３４と接続すれば、ＩＧライン１５４からのイグニッションスイッチ１１２の信号に相当する信号をＯＮにすることにより、ＥＣＵ１０１は電源ライン１５２から電力の供給を受けて起動することができる。しかし、車両のＣＡＮ（図示せず）はＥＣＵ１０１に接続されていない状態となる。よって、図３の処理で、前記のＳ１のＹｅｓ，Ｓ３のＹｅｓの判断が行われる条件が整う。あとは、Ｓ２のＹｅｓの判断がなされるのであれば、図３の処理により、メインマイコン１０２でペダルフォースシミュレータバルブ６２を開くことができる。ここでも、コネクタ１５１は、車両の製造工程において、図３の処理によりペダルフォースシミュレータバルブ６２を開くための専用のツールとして使用する。ブレーキ液充填後のペダルフォースシミュレータバルブ６２を再度閉じる手段は、図４の例と同様である。 Also in the example of FIG. 5, as shown in FIG. 5, when the connector 151 is connected to the connector 134, the ECU 101 is turned on by turning on a signal corresponding to the signal of the ignition switch 112 from the IG line 154. It can be activated by receiving power from the line 152. However, the vehicle CAN (not shown) is not connected to the ECU 101. Therefore, in the process of FIG. 3, the conditions for the determination of Yes in S1 and Yes in S3 are satisfied. After that, if the determination of S2 is Yes, the pedal force simulator valve 62 can be opened by the main microcomputer 102 by the processing of FIG. Again, the connector 151 is used as a dedicated tool for opening the pedal force simulator valve 62 by the process of FIG. 3 in the vehicle manufacturing process. The means for closing the pedal force simulator valve 62 after filling the brake fluid is the same as in the example of FIG.

メインマイコン１０２は、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ３）場合としては、前記（１）及び（２）以外にも様々な手段を用いることができる。例えば、図４、図５の例と同様に、電源回路１０３への通電などは維持しつつも、モータ７２とＥＣＵ１０１との接続を解除するようにしてもよい（例えば、シャント抵抗１１３ａ，１１３ｂとＥＣＵ１０１との接続の解除、モータ７２のホール素子（図示せず）とＥＣＵ１０１との接続の解除など）。これにより、ＥＣＵ１０１はモータ７２を認識できないため、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件を満たしていないと判断する（Ｓ３のＹｅｓ）。すなわち、ＥＣＵ１０１とモータ７２とが接続されていることは、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件である。 The main microcomputer 102 can use various means other than the above (1) and (2) as the case where the ECU 101 determines whether or not the condition that the ECU 101 should satisfy is satisfied (S3). For example, as in the example of FIGS. 4 and 5, the connection between the motor 72 and the ECU 101 may be released while the energization of the power supply circuit 103 is maintained (for example, with the shunt resistors 113a and 113b). Release of connection with ECU 101, release of connection between hall element (not shown) of motor 72 and ECU 101, etc.). Thus, since the ECU 101 cannot recognize the motor 72, the ECU 101 determines that the condition that should be satisfied during startup is not satisfied (Yes in S3). That is, the connection between the ECU 101 and the motor 72 is a condition to be satisfied while the ECU 101 is activated.

以上説明した本実施形態の制動力発生装置１０によれば、車両の製造工程において、ＥＣＵ１０１の起動中にＥＣＵ１０１に入力される信号が満足すべき所定条件を満たさないようにすれば（Ｓ３のＹｅｓ）、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開弁して制動力発生装置１０からペダルフォースシミュレータ６４内のエアの吸引を行うことができる。よって、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を制御するＥＣＵ１０１がエンジンルームなどに配置される場合でも、車両の製造工程において、ペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜きを容易に行うことができる。
すなわち、図４、図５を参照して前記したように、Ｓ３の条件を満足するためには、通信回路１０６、センサ回路１０７を外部から遮断するだけでよく、ＥＣＵ１０１にワイヤハーネスを接続するような煩雑な作業は必要ないので、ペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜きが容易である。 According to the braking force generator 10 of the present embodiment described above, if the signal input to the ECU 101 during start-up of the ECU 101 does not satisfy a predetermined condition to be satisfied in the vehicle manufacturing process (Yes in S3). ), The pedal force simulator valve 62 is opened, and the air in the pedal force simulator 64 can be sucked from the braking force generator 10. Therefore, even when the ECU 101 that controls the pedal force simulator valve 62 is arranged in an engine room or the like, the air in the pedal force simulator 64 can be easily removed in the vehicle manufacturing process.
That is, as described above with reference to FIGS. 4 and 5, in order to satisfy the condition of S3, it is only necessary to shut off the communication circuit 106 and the sensor circuit 107 from the outside, and connect the wire harness to the ECU 101. Since no complicated work is required, air removal from the pedal force simulator 64 is easy.

また、図３の開弁制御処理では、ＥＣＵ１０１の記憶内容が、車両の未納品を示す状態にあるか否かを判断するので（Ｓ２）、車両の納品後には、Ｓ２のＹｅｓ，Ｓ３のＹｅｓの条件を満たしても、不用意にペダルフォースシミュレータバルブ６２が開弁しないようにすることができる。 Further, in the valve opening control process of FIG. 3, since it is determined whether or not the stored content of the ECU 101 indicates a state in which the vehicle has not been delivered (S2), after delivery of the vehicle, Yes in S2 and Yes in S3. Even if the above condition is satisfied, the pedal force simulator valve 62 can be prevented from being opened carelessly.

なお、図４、図５の処理に代えて、車両のＣＡＮ、ブレーキペダルストロークセンサ１１５、あるいはモータ７２から、その正常動作時とは異なる種類の信号を出力させるようにしてもよい。そして、この異なる信号の入力がＥＣＵ１０１にあった際に、ＥＣＵ１０１の起動中にＥＣＵ１０１に入力される信号が満足すべき所定条件を満たさないようにすれば（Ｓ３のＹｅｓ）、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開弁してエア抜きを行うことができる。 Instead of the processing of FIGS. 4 and 5, a signal of a type different from that during normal operation may be output from the vehicle CAN, the brake pedal stroke sensor 115, or the motor 72. Then, when the different signal is input to the ECU 101, if the signal input to the ECU 101 does not satisfy a predetermined condition to be satisfied during the startup of the ECU 101 (Yes in S3), the pedal force simulator valve 62 is used. The valve can be opened to release air.

１０制動力発生装置（車両の制動システム）
１６モータシリンダ装置（制動力発生部）
６２第３遮断弁、ペダルフォースシミュレータバルブ（常閉弁）
６４ペダルフォースシミュレータ（反力付与部）
１０１ＥＣＵ（制御装置）
１１５ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキペダルの操作量を検出するセンサ） 10 Braking force generator (vehicle braking system)
16 Motor cylinder device (braking force generator)
62 3rd shut-off valve, pedal force simulator valve (normally closed valve)
64 Pedal force simulator (reaction force imparting part)
101 ECU (control device)
115 Brake pedal stroke sensor (sensor that detects the amount of brake pedal operation)

Claims

A braking force generation unit that generates a braking force of the vehicle with hydraulic pressure by an electric actuator according to an operation of the brake pedal;
A reaction force applying unit that applies a reaction force to the brake pedal;
A normally closed valve that enables or disables the operation of the reaction force application unit by opening and closing the fluid pressure communication between the reaction force application unit and the brake pedal;
A control device for controlling the opening and closing operation of the normally closed valve;
With
The control system opens the normally closed valve when an input of a signal from a sensor for detecting an operation amount of the brake pedal is not predetermined .

A braking force generation unit that generates a braking force of the vehicle with hydraulic pressure by an electric actuator according to an operation of the brake pedal;
A reaction force applying unit that applies a reaction force to the brake pedal;
A normally closed valve that enables or disables the operation of the reaction force application unit by opening and closing the fluid pressure communication between the reaction force application unit and the brake pedal;
A control device for controlling the opening and closing operation of the normally closed valve;
With
The control device opens the normally closed valve when a communication input from a device other than the control device with which the control device communicates is not predetermined. .

Wherein the control device, when the information is the stored indicates the undelivered vehicle, the condition that does not satisfy the predetermined condition, the claim 1, characterized in that opening the normally closed valve or vehicle braking system as set forth in 2.