JP6114075B2 - 航空機の警報システム、及び、航空機 - Google Patents

Description

本発明は、航空機が失速する恐れがある場合操縦士に警報を発する警報システムに関する。

航空機は、飛行中に機首を大きく上方に傾斜すると（迎角が大きくなると）、飛行に必要な揚力を失い、やがて失速してしまう。そこで、航空機の安全装置の一つとして、航空機が失速速度に近づき墜落の恐れがあることを操縦士に伝える失速警報システムを備えている。

操縦士に失速の恐れを知らせる手段として、スティックシェイカが知られている。スティックシェイカは操縦桿に装備され、失速の恐れがある場合に操縦桿を小刻みに振動させることで、操縦士に警報をする（特許文献１）。

特許３，２５２，３７７号

特許文献１は、航空機の迎角がある特定角度を超えると、スティックシェイカに対して失速検知信号を発し、操縦士に対して警報する技術を開示する文献であるが、より安全に飛行するためには、失速の判断要素となる特定角度を正確に特定する必要がある。
そこで本発明は、飛行環境を考慮して失速警報を発することのできる航空機の警報システムを提供することを目的とする。

かかる目的のもとなされた、本発明の失速警報システムは、航空機が失速する恐れがある場合に警報を発する航空機の警報システムであって、航空機の着氷状態に基づいて、２以上の演算基準のうち１つを選択する選択部と、選択された演算基準に基づいて、失速迎角を演算する演算部と、演算された失速迎角と航空機の現在迎角とを比較し、現在迎角が失速迎角を超えている場合に失速警報を発する警報部と、を備える。
本発明の失速警報システムは、航空機の着氷状態に基づいて、演算基準を選択し、その演算基準に基づいて失速仰角を求める。そして、航空機の現在仰角と、演算した失速仰角から失速警報の有無を判断する。したがって、本発明の失速警報システムは、飛行環境に応じて適切に失速警報を発生させることができる。

本発明の失速警報システムにおける演算基準は、非着氷時に選択される演算基準Ａと、着氷時に選択される演算基準Ｂであることが好ましい。
本発明の失速警報システムは、失速を判断するに当たって、航空機の着氷していない場合に選択される演算基準Ａと、航空機が着氷している場合に選択される演算基準Ｂを用意しておき、航空機の着氷状態に応じて選択する基準データを入れ替えることにより、飛行環境に応じて適切に失速警報を発生させることができる。

また、選択された演算基準が演算基準Ａと、演算基準Ｂの場合、着氷状態は、航空機への着氷の有無を表す着氷フラグにより特定されることが好ましい。
着氷フラグにより、演算基準Ａ，または、演算基準Ｂを特定することにより、航空機の着氷の有無を判断することができる。

本発明において、着氷時に選択される演算基準Ｂは、離陸直後の着氷時に選択される演算基準Ｂ１と、離陸直後以降の着氷時に選択される演算基準Ｂ２であることが好ましい。
演算基準Ｂを、演算基準Ｂ１と演算基準Ｂ２の２つに区分することで、失速警報をいたずらに発生させることなく、一定の離陸性能を確保することができる。

選択された演算基準Ｂが、演算基準Ｂ１と、演算基準Ｂ２の場合、着氷状態は、航空機への着氷の有無を表す着氷フラグと、航空機の接地情報または対気速度情報により特定されることが好ましい。
接地情報または大気速度情報により着氷状態を特定することで、航空機が離陸直後であるか否かの判断をすることができる。そのため、離陸直後に不必要な失速警報が発生することを防止できる。

本発明の失速警報システムの着氷フラグは、航空機のエンジン，航空機の主翼前縁，または航空機の胴体に設けられた着氷センサへの着氷を検知しているか否かにより、航空機への着氷の有無が特定されることが好ましい。
航空機への着氷の有無を特定することで、飛行環境に応じて適切に失速警報を発生させることができる。

この場合、主翼またはエンジンへの着氷検知は、主翼前縁またはエンジンに設けられた防氷装置の作動により判断することができる。
主翼またはエンジンへの着氷を、防氷装置の作動により判断することにより、航空機への着氷の有無を判断することができ、飛行環境に応じて適切に失速警報を発生させることができる。

さらに、防氷装置が作動した場合、所定条件を満たす場合を除き、着氷フラグは航空機に着氷しているものとして特定し続けることができる。
航空機への着氷の有無を判断することができるため、飛行環境に応じて適切に失速警報を発生させることができる

この所定条件は、接地情報が接地していることを示す情報であり、かつ、対気速度が所定値より小さいことを満たすことが好ましい。
この条件を設けることで、航空機への着氷の有無を判断することができる。

また、上記所定条件は、外気温が所定値より高く、かつ、胴体前方への着氷が検知されていないことを満たすことが好ましい。
この条件を設けることで、航空機への着氷の有無を判断することができる。

本発明における航空機の警報システムの演算部は、選択された演算基準、航空機のフラップとスラットの舵角、およびマッハ数に基づいて失速迎角を演算することができる。
失速仰角を演算することにより、航空機が飛行する環境に対応して失速警報を発生させることができる。

これらの失速警報システムは、典型的には、航空機に用いられる。

本発明の失速警報システムにおいて、基準Ｂを基準Ｂ１と基準Ｂ２の２つに区分することが好ましい。基準Ｂ１は、航空機が離陸直後を過ぎたものと判断される場合に適用される。また、基準Ｂ２は、航空機が離陸直後にあるものと判断される場合に適用される。
そして、データ選択ステップにおいて、検出された航空機の着氷状態に加え、航空機が離陸直後を過ぎたか否かに基づいて、基準Ａ、基準Ｂ１、及び、基準Ｂ２、のいずれかを選択し、判断ステップにおいて、選択された基準Ａ、基準Ｂ１、及び、基準Ｂ２、のいずれかを用いて、航空機が失速するおそれがあるか否かを判断する。
以上のように基準Ｂを基準Ｂ１と基準Ｂ２の２つに区分することで、飛行状態に応じた失速警報を発生させることができる。

本発明の失速警報システムにおいて、基準Ａ、基準Ｂ１、及び、基準Ｂ２は、各々、失速警報を発生させる警報迎角が、航空機の速度、及び、航空機の舵面の舵角と対応付けられたものとすることができる。
このデータの場合、判断ステップにおいて、検出された航空機の速度、及び、航空機の舵面の舵角を、選択された基準Ａ、基準Ｂ１、及び、基準Ｂ２のいずれかと照合することで、警報迎角を特定する。そして、特定された警報迎角と検出された航空機の実迎角とを比較する、ことで、航空機が失速するおそれがあるか否かを判断することができる。

本発明におけるデータ選択ステップにおいて、航空機に設けられる着氷検出器が着氷したことを検出するか、または、航空機に設けられる防氷装置が動作すると、着氷状態を検出したものとすることができる。着氷状態の検出に冗長性を持たせるためである。

本発明によれば、航空機に対する着氷状態に基づいて正確に失速警報を発生させることができるので、飛行環境に対応した航空機の警報システムが提供される。

本発明の実施形態による失速警報システムを備える航空機を示す図である。 図１の失速警報システムが備えるロジックを示す図である。

以下、添付図面に基づいて本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１に示される本実施形態の失速警報システム２０は、航空機１が飛行中に失速速度に近づいたことを判断して、コックピット１０の中の操縦士に伝える警報システムである。失速警報システム２０は、航空機１の着氷状態に基づいて、失速警報を発する閾値となる失速迎角αｓを演算するための基準（以下、「演算基準」ともいう）、具体的にはテーブルデータを切り替えることで、航空機１の飛行環境（着氷状態）に合った失速警報を発することができる。

失速警報システム２０は、システムの中核となる判断処理部３０が、航空機１の備える機器、装置類から各種情報を取得することにより失速警報を発生させる。
航空機１は、胴体２の前方の幅方向両側に設けられる着氷検出器５Ｌ，５Ｒと、左右一対の主翼３Ｌ，３Ｒの各々の前縁に設けられる翼防氷装置６Ｌ，６Ｒと、左右一対のターボファン式のエンジン４Ｌ，４Ｒの各々に設けられるエンジン防氷装置７Ｌ，７Ｒと、を備えている。なお、着氷検出器５Ｌ，５Ｒについて、左右を区別する必要がない場合には、着氷検出器５と総称することがある。左右一対の他の機器、装置類についても同様である。
また、航空機１は、舵角センサ８Ｌ，８Ｒおよび舵角センサ９Ｌ，９Ｒを備えている。舵角センサ８Ｌ，８Ｒは、主翼３Ｌ，３Ｒに設けられる前縁スラット３１Ｌ，３１Ｒの舵角を検出する。舵角センサ９Ｌ，９Ｒは、主翼３Ｌ，３Ｒに設けられる後縁フラップ３２Ｌ，３２Ｒの舵角を検出する。なお、図１において、前縁スラット３１（３１Ｌ，３１Ｒ），後縁フラップ３２（３２Ｌ，３２Ｒ）を駆動するアクチュエータや、他の動翼の記載は省略している。

着氷検出器５は、それ自体に着氷が生じたことを検出する機器である。着氷検出器５は、それ自体への着氷の有無を特定する信号を、着氷情報Ｄ１として判断処理部３０に伝える。なお、着氷情報Ｄ１は、着氷検出器５Ｌ，５Ｒのそれぞれの検出結果を着氷情報Ｄ１_Ｌ，着氷情報Ｄ１_Ｒと区別して表記する場合もある。着氷検出器５は、胴体２の左右に一つずつ設けられており、各々独立して着氷を検出するので、検出結果も独立して判断処理部３０に伝えられる。例えば、一方の着氷検出器５Ｌが着氷を検出しても、他方の着氷検出器５Ｒが着氷を検出しないこともある。
着氷検出器５は様々なものを適用することができ、例えば、着氷の有無による固有振動数の変動に基づく着氷検出器、着氷の有無による電極間の静電容量の変動に基づく着氷検出器、その他の公知の検出器を用いることができる。

翼防氷装置６（６Ｌ，６Ｒ）は、主翼３（３Ｌ，３Ｒ）の前縁スラット３１Ｌ，３１Ｒに着氷することを防ぐ装置である。翼防氷装置６は、操縦士の操作に基づいて作動し、または、着氷検出器５が着氷を検出した場合には、操縦士の操作に関わらず、自動で作動する。すなわち、判断処理部３０は、着氷検出器５がそれ自体への着氷を検出した場合、前縁スラット３１Ｌ，３１Ｒが着氷しないように、翼防氷装置６が作動するように指令する。そして、翼防氷装置６の作動有無を特定する信号が、翼防氷情報Ｄ２として判断処理部３０に伝えられる。

着氷検出器５Ｌ，５Ｒは、それぞれ独立して着氷を検出するものであるから、着氷検出器５Ｌ，５Ｒが着氷を検出したことに基づく、判断処理部３０からの翼防氷装置６の作動指令も、独立して行うことができる。ただし、一方の着氷検出器５Ｌが着氷を検出したならば、両方の翼防氷装置６Ｌ，６Ｒを同時に動作させることもでき、本実施形態では、この動作態様に基づいて説明する。したがって、本実施形態では、主翼３前縁に設けられた翼防氷装置６Ｌ，６Ｒの作動を特定する翼防氷情報Ｄ２はまとめて単一なものとして表記する。翼防氷装置６は様々なものを適用することができ、例えば、ブリードエアを利用する防氷装置、その他の公知の防氷装置を用いることができる。

エンジン防氷装置７Ｌ，７Ｒは、エンジン４Ｌ，４Ｒの前縁に着氷することを防ぐために設けられている。エンジン防氷装置７は、操縦士の操作に基づいて作動した、または、着氷検出器５が着氷を検出した場合には、操縦士の操作に関わらず、自動で作動する。すなわち、判断処理部３０は、着氷検出器５が着氷を検出した場合、エンジン４（４Ｌ，４Ｒ）の前縁が着氷しないように、エンジン防氷装置７が作動するように指令する。エンジン防氷装置７の作動有無を特定する信号は、エンジン防氷情報Ｄ３として判断処理部３０に伝えられる。なお、エンジン防氷装置７（７Ｌ，７Ｒ）は独立して作動することができるため、エンジン防氷情報Ｄ３は、エンジン防氷装置７Ｌ，７Ｒの各々に対応して、それぞれエンジン防氷情報Ｄ３_Ｌ，エンジン防氷情報Ｄ３_Ｒと区別して表記する場合もある。
エンジン防氷装置７は様々なものを適用することができ、例えば、翼防氷装置６と同様に、ブリードエアを利用する防氷装置などの公知の防氷装置を用いることができる。

舵角センサ８Ｌ，８Ｒは、前縁スラット３１Ｌ，３１Ｒの舵角θ_ＳＬ，θ_ＳＲをそれぞれ検出し、判断処理部３０に伝える。また、舵角センサ９Ｌ，９Ｒは、後縁フラップ３２Ｌ，３２Ｒの舵角θ_ＦＬ，θ_ＦＲを検出し、判断処理部３０に伝える。

迎角センサ８０は、航空機１に設けられ、航空機１の現在迎角αを検出し、判断処理部３０に伝える。

判断処理部３０は、主翼３の主脚１１（図１）が接地しているか否かを特定する接地情報Ｄ４を取得する。接地情報Ｄ４は、例えば、荷重が負荷されると縮み、荷重負荷を解除すると伸びるように主脚１１を形成しておき、この伸縮を検出することで得ることができる。
また、判断処理部３０は、航空機１の対気速度を特定する対気速度情報Ｄ５、及び、航空機１の周囲の外気温を特定する外気温情報Ｄ６を取得する。対気速度情報Ｄ５は、ピトー管（図示省略）により、また、外気温情報Ｄ６は、機体外部に設けた温度センサ（図示省略）などにより検出する。

図２に示すように、判断処理部３０は、上述した着氷情報Ｄ１，翼防氷情報Ｄ２，エンジン防氷情報Ｄ３，舵角情報θ_ＳＬ，θ_ＦＬ等の各種情報を取得し、失速する恐れがあるか否かを判断する。判断処理の結果、失速する恐れがあると判断した場合は、スティックシェイカ１２を振動させるべき旨の指令信号Ｓを発生させる。
判断処理部３０は、着氷有無判断部４０（判断部），演算基準選択部５０（選択部），失速迎角演算部６０（演算部）および警報部７０を備える。

[着氷有無判断部４０]
着氷有無判断部４０は、着氷情報Ｄ１（Ｄ１_Ｌ，Ｄ１_Ｒ），翼防氷情報Ｄ２およびエンジン防氷情報（Ｄ３_Ｌ，Ｄ３_Ｒ）に基づいて、航空機１が着氷しているか否かを判断する。すなわち、（１）着氷情報Ｄ１_Ｌ，Ｄ１_Ｒのいずれかが、着氷検出器５Ｌ，５Ｒに対して着氷していることを特定する情報である場合、（２）翼防氷情報Ｄ２が、翼防氷装置６Ｌ，６Ｒが作動していることを特定する情報である場合、または（３）エンジン防氷情報Ｄ３_Ｌ，Ｄ３_Ｒのいずれかが、エンジン防氷装置７Ｌ，７Ｒが作動していることを特定する情報である場合、着氷有無判断部４０の判定回路４２は、航空機１が「着氷している」と判断する。一方、（１）〜（３）以外の場合は、判定回路４２、航空機１は「着氷していない」と判断する。それぞれの判断結果は、着氷フラグ４１に書き込まれる。

なお、着氷有無判断部４０はラッチ回路（図示せず）を備えており、翼防氷情報Ｄ２が、翼防氷装置６が作動していることを特定する情報であった場合、その後に翼防氷装置６の作動が中止されたとしても、所定条件を満たさない限り、航空機１は「着氷している」と判断し続けるようにしている。着氷していると一旦判断した後に、着氷環境から航空機１が抜け出したとしても、翼防氷装置６が対象としている防氷範囲を除いた非防氷範囲において、着氷がなくなるとは限らないからである。
また、着氷検出器５についても、同様の理由から、翼防氷装置６と同様に、上記ラッチ回路の作動対象としている。

一方、エンジン防氷装置７は、エンジン４の空気の吸い込みによる空気導入側の着氷（インレット着氷）のおそれに対応して設けられている。よって、エンジン防氷装置７を作動させてから離陸することがある。この場合には、予めインレット着氷が想定される部位は防氷が機能しているため、着氷環境から航空機１が抜け出した後には、着氷は残っていないと判断してよい。したがって、着氷有無判断部４０は、エンジン防氷装置７の作動が中止された場合は、航空機１は着氷していないものと判断する（ラッチ回路は働かない）。

ラッチ回路の解除条件は、以下の条件Ｒ１、及び、条件Ｒ２のいずれか一方が成立することである。
条件Ｒ１：航空機１が確実に着陸したものと判断されること。すなわち、接地情報Ｄ４が、主脚１１が接地していることを特定する情報であり、かつ、対気速度情報Ｄ５により特定される対気速度Ｖが所定の閾値Ｖ_Ｔより小さい場合（Ｖ＜Ｖ_Ｔ）、条件Ｒ１が成立すると判断する。
条件Ｒ２：航空機１の周囲の気温が高く、かつ、着氷していないと判断されること。すなわち、外気温情報Ｄ６で特定される外気温Ｔが所定の閾値Ｔ_Ｔより高く（Ｔ＞Ｔ_Ｔ）、かつ、着氷情報Ｄ１が、着氷検出器５が着氷を検出していない状態が規定時間継続している場合、条件Ｒ２が成立すると判断する。

[演算基準選択部５０]
演算基準選択部５０は、着氷フラグ４１，接地情報Ｄ４および対気速度情報Ｄ５に基づいて、あらかじめ用意されているテーブルＡ，Ｂ１，Ｂ２（以下、「演算基準」ともいう。）の中から１つのテーブルを選択する。
テーブルＡ，Ｂ１およびＢ２は、マッハ数，前縁スラット３１の舵角θ_Ｓ及び後縁フラップ３２の舵角θ_Ｆの関数として表される３次元テーブルであり、失速する恐れを判断する閾値となる失速迎角αｓを算出するための演算基準となる。

テーブルＡ、テーブルＢ１及びテーブルＢ２は、マッハ数、舵角θ_Ｓ、及び、舵角θ_Ｆが同じ値である場合、失速迎角αｓは、テーブルＡが最も大きく算出されるように関数が定義されている。続いて、Ｂ１，Ｂ２の順で演算される失速迎角αｓの値は大きくなる。
テーブルＡは、航空機１が着氷していない場合に選択される演算基準である。すなわち、着氷フラグ４１により航空機１が「着氷していない」と特定されている場合、演算基準選択部５０はテーブルＡを演算基準として選択する。航空機１が着氷していない場合は、航空機１の迎角が大きくても、着氷している場合に比べて失速の恐れが小さい。よって、警報を適切な頻度で操縦士に知らせるため、失速迎角αｓを相対的に大きく設定する。

次に、テーブルＢ１，Ｂ２は、いずれも航空機１が着氷している場合に選択される演算基準である。すなわち、着氷フラグ４１により、航空機１が「着氷している」と特定されている場合、演算基準選択部５０はテーブルＢ１またはＢ２のいずれかを選択する。
ここで、テーブルＢ１は離陸直後の着氷状態の場合、テーブルＢ２は離陸直後以降の着氷状態の場合に用いる選択基準である。航空機１が離陸した直後は着氷量が少ないので、安全側に失速を判断すると失速警報を発生する頻度が増加することになる。これを避けるためには、飛行速度を増して飛行迎角を小さくする必要があるが、飛行速度の増加には長い離陸滑走路が必要となり、離陸性能の劣化をいたずらに招くことになる。そこで、「着氷している場合」であっても、離陸直後の着氷状態に適用するテーブルＢ１と、離陸直後以降に適用するテーブルＢ２とを分けることにより、失速警報をいたずらに発することなく一定の離陸性能を確保することができる。
したがって、演算基準選択部５０は、主脚１１が接地していることを特定する接地情報Ｄ４を一定時間受信するか、または、対気速度情報Ｄ５により特定される対気速度が所定速度より大きい場合には、航空機１が離陸したのち所定時間経過している（離陸直後ではない）と判定し、テーブルＢ２を選択する。他方、テーブルＢ２を選択するための上記条件を満たさない場合は、テーブルＢ１を選択する。

[失速迎角演算部６０]
失速迎角演算部６０は、テーブルＡ、テーブルＢ１及びテーブルＢ２のうち、演算基準選択部５０によって選択されたテーブルに基づいて、失速迎角αｓを演算する。すなわち、マッハ数、前縁スラット３１の舵角θ_Ｓ（θ_ＳＬ，θ_ＳＲ）及び後縁フラップ３２の舵角θ_Ｆ（θ_ＦＬ，θ_ＦＲ）を選択されたテーブルに照合することで、失速迎角αｓを演算する。なお、舵角θ_Ｓ，舵角θ_Ｆについては、それぞれ左右の舵角θ_ＳＬ，θ_ＳＲまたは舵角θ_ＦＬ，θ_ＦＲを入力値として組み合わせて演算し、求められた４つの値のうち最も小さい値を失速迎角αｓとして特定する。

[警報部７０]
警報部７０は、演算の結果特定された失速迎角αｓと、迎角センサ８０が計測する航空機の現在迎角αとを比較する。そして、現在迎角αが失速迎角αｓを超えていた場合、スティックシェイカ１２を振動させるべき旨の指令信号Ｓを生成し、スティックシェイカ１２に向けて指令信号Ｓを送る。スティックシェイカ１２が振動することにより、操縦士に対して失速の恐れがあることを警報する。

以上説明した通り、本発明に係る失速警報システム２０は、航空機１の着氷状態によって、失速警報を発する基準となる失速迎角αｓの演算方法を切り替える。したがって、本発明の失速警報システム２０によれば、航空機１が飛行する環境に対応して失速警報を発生させることができるので、航空機１の安全な飛行に寄与する。
また、失速警報システム２０は、航空機１が離陸直後であるか否かを区別して警報を発生させるべき演算方法を切り替えるので、離陸直後に不必要な失速警報が発生するのを防ぐことができる。したがって、失速警報システム２０は、離陸性能の劣化を招くことがない。

以上、本発明を実施形態に基づいて説明したが、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施形態で挙げた構成を取捨選択し、または、他の構成に適宜変更することが可能である。
失速警報システム２０は、３つのテーブルＡ、テーブルＢ１及びテーブルＢ２を備えているが、これは最も好ましい形態であり、本発明は、着氷していない場合に適用されるテーブルと、着氷している場合に適用されるテーブルの少なくとも２つを備えている形態を包含する。これによっても、航空機１が飛行する環境（着氷状態）に対応して失速警報を発生させることができる。

失速警報システム２０は、失速迎角αｓを求めるための基準として、テーブル形式のデータ（テーブルＡ、テーブルＢ（Ｂ１，Ｂ２））を用いているが、これに限らず、３次元の演算式を用いることもできる。

失速警報システム２０は、（１）着氷検出器５による着氷検知、（２）翼防氷装置６の動作、及び、（３）エンジン防氷装置７の動作、の３つを航空機１の着氷有無の判断基準として用いている。しかし、これに限らず、例えば操縦士の目視による着氷の確認、外気の温度と水分含有量による着氷可能性、などを単独または本実施形態の３つの判断基準と組み合わせて用いることができる。目視による場合、例えば、操縦士が着氷を確認したら、翼防氷装置６またはエンジン防氷装置７を手動で起動すればよい。また、本実施形態の３つの判断基準から選択した一つの基準だけで着氷の有無を判定することもできる。

失速警報システム２０は、テーブルＢ１またはテーブルＢ２の選択をする基準として、例えば、航空機１の高度や、離陸してからの経過時間など、離陸直後か否かの判断を行いうる種々の情報を当該選択の基準に用いることができる。

失速警報システム２０は、失速迎角αｓがマッハ数、舵角θ_Ｓ、及び、舵角θ_Ｆの３つの要素からなる関数として表されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、航空機１の高度，温度，エンジンパワー，機体角速度などを、失速迎角αｓを表す関数の要素に用いることもできる。失速警報システム２０は、指令信号Ｓが、スティックシェイカ１２を振動させているが、その他、視覚または聴覚に訴える警報を指令することもできる。

１ 航空機
３，３Ｌ，３Ｒ 主翼
４，４Ｌ，４Ｒ エンジン
５Ｌ，５Ｒ 着氷検出器
６，６Ｌ，６Ｒ 翼防氷装置
７Ｌ，７Ｒ エンジン防氷装置
９Ｌ，９Ｒ 舵角センサ
２０ 失速警報システム
３０ 判断処理部
３１，３１Ｌ，３１Ｒ スラット
３２，３２Ｌ，３２Ｒ フラップ
４０ 着氷有無判断部
４１ 着氷フラグ
４２ 判定回路
５０ 演算基準選択部
６０ 失速迎角演算部
７０ 警報部
Ａ テーブル，演算基準
Ｂ１，Ｂ２ テーブル，演算基準
Ｄ１，Ｄ１_Ｌ，Ｄ１_Ｒ 着氷情報
Ｄ２ 翼防氷情報
Ｄ３，Ｄ３_Ｌ，Ｄ３_Ｒ エンジン防氷情報
Ｄ４ 接地情報
Ｄ５ 対気速度情報
Ｄ６ 外気温情報
Ｓ 指令信号

Claims (12)

1. 航空機が失速する恐れがある場合に警報を発する航空機の警報システムであって、
   前記航空機の着氷状態に基づいて、２以上の演算基準のうち１つを選択する選択部と、
   選択された前記演算基準に基づいて、失速迎角を演算する演算部と、
   演算された前記失速迎角と前記航空機の現在迎角とを比較し、現在迎角が失速迎角を超えている場合に失速警報を発する警報部と、
   を備えたことを特徴とする航空機の警報システム。
2. 前記演算基準は、非着氷時に選択される演算基準Ａと、着氷時に選択される演算基準Ｂであること
   を特徴とする請求項１に記載の航空機の警報システム。
3. 着氷時に選択される前記演算基準Ｂは、離陸直後の着氷時に選択される演算基準Ｂ１と、離陸直後以降の着氷時に選択される演算基準Ｂ２であること、
   を特徴とする請求項２に記載の航空機の警報システム。
4. 前記着氷状態は、航空機への着氷の有無を表す着氷フラグにより特定されること、
   を特徴とする請求項２に記載の航空機の警報システム。
5. 前記着氷状態は、航空機への着氷の有無を表す着氷フラグと、前記航空機の接地情報または対気速度情報により特定されること、
   を特徴とする請求項３に記載の航空機の警報システム。
6. 前記着氷フラグは、航空機のエンジン，航空機の主翼前縁，または航空機の胴体に設けられた着氷センサへの着氷を検知しているか否かにより、前記航空機への着氷の有無が特定されること、
   を特徴とする請求項４または請求項５に記載の航空機の警報システム。
7. 前記主翼または前記エンジンへの着氷検知は、前記主翼前縁または前記エンジンに設けられた防氷装置の作動により判断すること、
   を特徴とする請求項６に記載の航空機の警報システム。
8. 前記防氷装置が作動した場合、所定条件を満たす場合を除き、前記着氷フラグは航空機に着氷しているものとして特定し続けること、
   を特徴とする請求項７に記載の航空機の警報システム。
9. 前記所定条件は、前記接地情報が接地していることを示す情報であり、かつ、前記対気速度が所定値より小さいこと、を満たすこと
   を特徴とする請求項８に記載の航空機の警報システム。
10. 前記所定条件は、外気温が所定値より高く、かつ、前記胴体前方への着氷が検知されていないこと、を満たすこと
    を特徴とする請求項８に記載の航空機の警報システム。
11. 前記演算部は、選択された前記演算基準、前記航空機のフラップとスラットの舵角、およびマッハ数に基づいて失速迎角を演算すること、
    を特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の航空機の警報システム。
12. 請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の警報システムを備えることを特徴とする航空機。

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