JP6101153B2

JP6101153B2 - Control device

Info

Publication number: JP6101153B2
Application number: JP2013114926A
Authority: JP
Inventors: 淳二垣生
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-05-31
Filing date: 2013-05-31
Publication date: 2017-03-22
Anticipated expiration: 2033-05-31
Also published as: JP2014234837A

Description

本発明は、無段変速機を備える自動車の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automobile provided with a continuously variable transmission.

従来、無段変速機を備える自動車においては、無段変速機のベルトに滑りを発生させないように、エンジンから車輪に至る動力伝達経路内にクラッチおよび無段変速機を設け、無断変速機のトルク容量よりもクラッチのトルク容量を小さく設定し、クラッチをトルクヒューズとして機能させて、無断変速機よりクラッチが先に滑るようになされている。 Conventionally, in an automobile equipped with a continuously variable transmission, a clutch and a continuously variable transmission are provided in a power transmission path from the engine to the wheels so that the belt of the continuously variable transmission does not slip. The torque capacity of the clutch is set to be smaller than the capacity, and the clutch is made to function as a torque fuse so that the clutch slides ahead of the continuously variable transmission.

また、このような自動車のなかには、クラッチの経年変化によるトルク容量の変化や個体差に対応すべく、エンジントルクに応じた、クラッチに付加する油圧を常時学習して、学習した油圧をクラッチに付加するようになされたものが提案されている（特許文献１参照）。 Also, in such automobiles, in order to respond to changes in torque capacity due to aging of the clutch and individual differences, the oil pressure applied to the clutch is constantly learned according to the engine torque, and the learned oil pressure is added to the clutch. The thing made | formed is proposed (refer patent document 1).

特開２００４−２７０８８５号公報JP 2004-270885 A

ところで、例えば、エンジンとモータにより駆動する所謂ハイブリッド車においては、モータ駆動からエンジン駆動に切り替わった際には、エンジンが出力するエンジントルクの算出値の精度が悪いため、エンジントルクの算出値に基づいてクラッチの油圧を精度よく設定することができない。そのため、クラッチの油圧を小さく設定すると、クラッチが直ぐに滑ってしまい、クラッチの油圧を大きく設定すると、トルクヒューズとしての機能を果たさなくなるおそれがある。 By the way, for example, in a so-called hybrid vehicle driven by an engine and a motor, the accuracy of the calculated value of the engine torque output from the engine is poor when switching from the motor drive to the engine drive. Therefore, the clutch hydraulic pressure cannot be set accurately. Therefore, if the clutch hydraulic pressure is set low, the clutch slips immediately, and if the clutch hydraulic pressure is set large, the function as a torque fuse may not be achieved.

そこで、本発明は、エンジン始動時において、クラッチをトルクヒューズとして機能させつつ、クラッチを適正なトルク容量に設定することができる制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a control device capable of setting a clutch to an appropriate torque capacity while causing the clutch to function as a torque fuse when the engine is started.

上記課題を解決するために、本発明の制御装置は、自車両を駆動させるエンジンと、前記エンジンからの動力を無段変速により車輪に伝達する無段変速機と、前記無段変速機から前記車輪に至る動力を伝達する経路上に配置され、付加される油圧に応じてトルク容量が調節可能なクラッチと、前記無段変速機より前記クラッチが先に滑り、かつ、該クラッチに入力される入力トルクに応じた、該クラッチに付加する油圧を学習する学習部と、前記学習部で学習された油圧を前記クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定し、前記エンジンの始動時には、該学習部で学習された油圧に対して、前記無段変速機の変速比および該学習部による学習結果に基づいた油圧を加算することで得られる油圧を該クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定する容量設定部と、を備える。 In order to solve the above-described problems, a control device of the present invention includes an engine that drives a host vehicle, a continuously variable transmission that transmits power from the engine to wheels by continuously variable transmission, and the continuously variable transmission from the above A clutch that is arranged on a path that transmits power to the wheels and that can adjust the torque capacity according to the applied hydraulic pressure, and that the clutch slides before the continuously variable transmission and is input to the clutch. A learning unit that learns the hydraulic pressure applied to the clutch according to the input torque, and the torque capacity of the clutch is set by adding the hydraulic pressure learned by the learning unit to the clutch. Adding to the clutch a hydraulic pressure obtained by adding a hydraulic pressure based on the gear ratio of the continuously variable transmission and the learning result by the learning unit to the hydraulic pressure learned by the learning unit. And a capacitance setting unit for setting a torque capacity of the clutch.

また、前記自車両を、前記エンジンに代えて、または、該エンジンとともに駆動させるモータを備え、前記トルク設定部は、前記モータから前記エンジンに前記自車両の駆動源が切り替えられる際に、前記学習部で学習された油圧に対し、前記無段変速機の変速比および前記学習部による学習結果に基づいた油圧を加算して得られる油圧を該クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定するようにしてもよい。 In addition, a motor that drives the host vehicle instead of the engine or together with the engine is provided, and the torque setting unit learns when the driving source of the host vehicle is switched from the motor to the engine. By adding to the clutch a hydraulic pressure obtained by adding a hydraulic pressure based on the learning ratio of the continuously variable transmission and the learning result by the learning unit to the hydraulic pressure learned by the unit, the torque capacity of the clutch is reduced. You may make it set.

また、前記クラッチは、前記無段変速機と前記車輪との間に配置され、該無段変速機から該車輪へ伝達される動力を伝達するようにしてもよい。 The clutch may be disposed between the continuously variable transmission and the wheel, and may transmit power transmitted from the continuously variable transmission to the wheel.

また、前記学習部は、前記入力トルクに第１の定数を乗算して第２の定数を加算することにより前記油圧を算出し、該入力トルクに応じて該第１の定数および該第２の定数を学習し、前記トルク設定部は、前記エンジンの始動時には、前記学習部で学習された油圧に対して、前記無段変速機の変速比および前記学習部により学習された前記第２の定数の関数により補正された油圧を該クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定するようにしてもよい。 Further, the learning unit calculates the hydraulic pressure by multiplying the input torque by a first constant and adding a second constant, and the first constant and the second constant are calculated according to the input torque. The torque setting unit learns a constant, and when the engine starts, the second constant learned by the learning unit and the gear ratio of the continuously variable transmission with respect to the hydraulic pressure learned by the learning unit. The torque capacity of the clutch may be set by adding the hydraulic pressure corrected by the function of

本発明によれば、エンジン始動時において、クラッチをトルクヒューズとして機能させつつ、クラッチを適正なトルク容量に設定することができる。 According to the present invention, when starting the engine, the clutch can be set to an appropriate torque capacity while functioning as a torque fuse.

自動車の駆動系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the drive system of a motor vehicle. 自動車の制御系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the control system of a motor vehicle. 無段変速機の入力トルクに対する出力クラッチに付加される油圧および無段変速機に付加されるライン圧を示すグラフである。It is a graph which shows the hydraulic pressure added to the output clutch with respect to the input torque of a continuously variable transmission, and the line pressure added to a continuously variable transmission. トルク設定処理の流れを説明したフローチャート（１）である。It is a flowchart (1) explaining the flow of the torque setting process. トルク設定処理の流れを説明したフローチャート（２）である。It is a flowchart (2) explaining the flow of the torque setting process.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiments are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.

図１は、自動車１００の駆動系の構成を示す図である。図１に示すように、自動車１００は、駆動源としてエンジン１０２およびモータ１０４を備える。 FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a drive system of the automobile 100. As shown in FIG. 1, the automobile 100 includes an engine 102 and a motor 104 as drive sources.

エンジン１０２は、内部を貫通するようにクランクシャフト１０２ａが配置され、燃焼室における爆発圧力でピストンを往復動させてクランクシャフト１０２ａを回転させる。クランクシャフト１０２ａは、一端側にギヤ１０２ｂおよびプーリ１０２ｃが固定される。 The engine 102 is provided with a crankshaft 102a so as to penetrate the inside thereof, and reciprocates a piston with an explosion pressure in the combustion chamber to rotate the crankshaft 102a. The crankshaft 102a has a gear 102b and a pulley 102c fixed to one end side.

自動車１００は、エンジン１０２の近傍に、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）モータ１０６およびコンプレッサ１０８が設けられる。ＩＳＧモータ１０６は、エンジン１０２を始動するスタータとして機能し、また、エンジン１０２の駆動により発電するオルタネータとしても機能する。ＩＳＧモータ１０６は、内部から突設された回転軸１０６ａにギヤ１０６ｂが固定され、ギヤ１０６ｂがギヤ１０２ｂと噛み合わされていることにより、回転軸１０６ａとクランクシャフト１０２ａとが動力伝達する。 The automobile 100 is provided with an ISG (Integrated Starter Generator) motor 106 and a compressor 108 in the vicinity of the engine 102. The ISG motor 106 functions as a starter that starts the engine 102, and also functions as an alternator that generates electric power by driving the engine 102. In the ISG motor 106, the gear 106b is fixed to the rotating shaft 106a protruding from the inside, and the gear 106b is engaged with the gear 102b, whereby the rotating shaft 106a and the crankshaft 102a transmit power.

ＩＳＧモータ１０６は、スタータとして機能する場合、バッテリ（図示せず）から供給される電力により回転駆動し、その駆動力が回転軸１０６ａ、ギヤ１０６ｂおよびギヤ１０２ｂを介してクランクシャフト１０２ａに伝達されてエンジン１０２を始動させる。また、ＩＳＧモータ１０６は、オルタネータとして機能する場合、エンジン１０２の駆動力がクランクシャフト１０２ａ、ギヤ１０２ｂおよびギヤ１０６ｂを介して回転軸１０６ａに伝達されて発電する。ＩＳＧモータ１０６は、発電することにより得られた電力でバッテリを充電する。 When the ISG motor 106 functions as a starter, the ISG motor 106 is rotationally driven by electric power supplied from a battery (not shown), and the driving force is transmitted to the crankshaft 102a via the rotating shaft 106a, the gear 106b, and the gear 102b. The engine 102 is started. Further, when the ISG motor 106 functions as an alternator, the driving force of the engine 102 is transmitted to the rotating shaft 106a via the crankshaft 102a, the gear 102b, and the gear 106b to generate electric power. The ISG motor 106 charges the battery with electric power obtained by generating electricity.

コンプレッサ１０８は、自動車１００に搭載されるエアコンディショナー装置（図示せず）の一部を形成し、冷媒を圧縮する。コンプレッサ１０８は、内部から突設された回転軸１０８ａにプーリ１０８ｂが設けられ、プーリ１０８ｂおよびプーリ１０２ｃにベルト１０８ｃが掛架されていることで、回転軸１０８ａとクランクシャフト１０２ａとが動力伝達する。コンプレッサ１０８は、電磁スイッチ１０８ｄのオンオフ制御に応じて、作動および停止する。 The compressor 108 forms a part of an air conditioner device (not shown) mounted on the automobile 100 and compresses the refrigerant. In the compressor 108, a pulley 108b is provided on a rotating shaft 108a protruding from the inside, and a belt 108c is hung on the pulley 108b and the pulley 102c, whereby power is transmitted between the rotating shaft 108a and the crankshaft 102a. The compressor 108 is activated and deactivated according to the on / off control of the electromagnetic switch 108d.

モータ１０４は、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相を有する３相のブラシレスＤＣモータでなり、回転軸１０４ａが回転子１０４ｂに固定される。モータ１０４は、バッテリ（図示せず）に接続され、当該バッテリから供給される電力により回転駆動し、また、回転軸１０４ａが回転されることで電力を生成し、生成した電力でバッテリを充電する。 The motor 104 is, for example, a three-phase brushless DC motor having a U phase, a V phase, and a W phase, and the rotating shaft 104a is fixed to the rotor 104b. The motor 104 is connected to a battery (not shown), is driven to rotate by the electric power supplied from the battery, generates electric power by rotating the rotating shaft 104a, and charges the battery with the generated electric power. .

自動車１００は、エンジン１０２のクランクシャフト１０２ａとモータ１０４の回転軸１０４ａとの間には、エンジン１０２側から、トルクコンバータ１１０、第１ワンウェイクラッチ１１２、油圧クラッチ１１４、第２ワンウェイクラッチ１１６および無段変速機１１８が設けられる。 The automobile 100 includes a torque converter 110, a first one-way clutch 112, a hydraulic clutch 114, a second one-way clutch 116, and a continuously variable between the crankshaft 102a of the engine 102 and the rotating shaft 104a of the motor 104 from the engine 102 side. A transmission 118 is provided.

トルクコンバータ１１０は、クランクシャフト１０２ａの他端に接続されたフロントカバー１１０ａにポンプインペラ１１０ｂが固定され、フロントカバー１１０ａ内において、タービンシャフト１１０ｄに接続されたタービンランナ１１０ｃがポンプインペラ１１０ｂに対向配置される。また、トルクコンバータ１１０は、ポンプインペラ１１０ｂおよびタービンランナ１１０ｃの内周側の間にステータ１１０ｅが配置され、内部に作動流体が封入されている。なお、ステータ１１０ｅは、トルクコンバータ１１０、油圧クラッチ１１４、無段変速機１１８等を収容する変速機ケース（ハウジング）１２０に固定される。 In the torque converter 110, a pump impeller 110b is fixed to a front cover 110a connected to the other end of the crankshaft 102a, and a turbine runner 110c connected to the turbine shaft 110d is disposed opposite to the pump impeller 110b in the front cover 110a. The Further, in the torque converter 110, a stator 110e is disposed between the inner peripheral side of the pump impeller 110b and the turbine runner 110c, and a working fluid is sealed inside. The stator 110e is fixed to a transmission case (housing) 120 that houses the torque converter 110, the hydraulic clutch 114, the continuously variable transmission 118, and the like.

ポンプインペラ１１０ｂおよびタービンランナ１１０ｃは、多数のブレードが設けられており、ポンプインペラ１１０ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ１１０ｃに送ることでタービンランナ１１０ｃを回転させる。これにより、クランクシャフト１０２ａからタービンランナ１１０ｃに動力が伝達される。 The pump impeller 110b and the turbine runner 110c are provided with a large number of blades. When the pump impeller 110b rotates, the working fluid is sent to the outer peripheral side, and the working fluid is sent to the turbine runner 110c to rotate the turbine runner 110c. Let As a result, power is transmitted from the crankshaft 102a to the turbine runner 110c.

ステータ１１０ｅは、タービンランナ１１０ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ１１０ｂに還流させ、ポンプインペラ１１０ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ１１０は伝達トルクを増幅することができる。 The stator 110e changes the flow direction of the working fluid sent from the turbine runner 110c and returns it to the pump impeller 110b, thereby promoting the rotation of the pump impeller 110b. Therefore, torque converter 110 can amplify the transmission torque.

また、トルクコンバータ１１０は、タービンシャフト１１０ｄに固定されたクラッチプレート１１０ｆがフロントカバー１１０ａの内面に対向配置される。クラッチプレート１１０ｆは、油圧によりフロントカバー１１０ａに押し付けられることにより、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１１０ｄに動力が伝達される。また、油圧を制御することでクラッチプレート１１０ｆがフロントカバー１１０ａに滑りながら当接することにより、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１１０ｄへ伝達される動力を調整することができる。 In the torque converter 110, a clutch plate 110f fixed to the turbine shaft 110d is disposed to face the inner surface of the front cover 110a. The clutch plate 110f is pressed against the front cover 110a by hydraulic pressure, whereby power is transmitted from the crankshaft 102a to the turbine shaft 110d. Further, the power transmitted from the crankshaft 102a to the turbine shaft 110d can be adjusted by controlling the hydraulic pressure so that the clutch plate 110f contacts the front cover 110a while sliding.

第１ワンウェイクラッチ１１２は、フロントカバー１１０ａおよびポンプインペラ１１０ｂを介して接続されたクランクシャフト１０２ａが所定の一方向に回転することで、第１ギヤ機構１２２ａを介して油圧ポンプ１２４を回転させる。 The first one-way clutch 112 rotates the hydraulic pump 124 via the first gear mechanism 122a when the crankshaft 102a connected via the front cover 110a and the pump impeller 110b rotates in a predetermined direction.

第２ワンウェイクラッチ１１６は、回転軸１０４ａが所定の一方向に回転することで、第２ギヤ機構１２２ｂを介して油圧ポンプ１２４を回転させる。 The second one-way clutch 116 rotates the hydraulic pump 124 via the second gear mechanism 122b when the rotary shaft 104a rotates in a predetermined direction.

油圧ポンプ１２４は、クランクシャフト１０２ａおよび回転軸１０４ａにより回転され、油液を吐出する。なお、油圧ポンプ１２４は、エンジン１０２およびモータ１０４により回転されるが、双方から回転された場合には、回転数が高い一方により回転される。 The hydraulic pump 124 is rotated by the crankshaft 102a and the rotating shaft 104a, and discharges oil. The hydraulic pump 124 is rotated by the engine 102 and the motor 104. When the hydraulic pump 124 is rotated from both, the hydraulic pump 124 is rotated by the one having the higher rotational speed.

油圧クラッチ１１４は、タービンシャフト１１０ｄに固定された固定ケース１１４ａと、回転軸１０４ａに固定された移動部材１１４ｂとが対向配置される。油圧クラッチ１１４は、油圧ポンプ１２４から付加される油圧により移動部材１１４ｂが固定ケース１１４ａに向けて移動する。 In the hydraulic clutch 114, a fixed case 114a fixed to the turbine shaft 110d and a moving member 114b fixed to the rotating shaft 104a are arranged to face each other. In the hydraulic clutch 114, the moving member 114b moves toward the fixed case 114a by the hydraulic pressure applied from the hydraulic pump 124.

油圧クラッチ１１４は、固定ケース１１４ａと移動部材１１４ｂとが離間した遮断状態において、タービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの間の動力の伝達を遮断し、油圧により固定ケース１１４ａに移動部材１１４ｂが押し付けられた連結状態において、タービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの間で動力が伝達される。なお、油圧クラッチ１１４は、油圧ポンプ１２４の油圧によってタービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの間で伝達される動力が調整できる。 The hydraulic clutch 114 cuts off the transmission of power between the turbine shaft 110d and the rotating shaft 104a in a cut-off state where the fixed case 114a and the moving member 114b are separated from each other, and the moving member 114b is pressed against the fixed case 114a by hydraulic pressure. In the connected state, power is transmitted between the turbine shaft 110d and the rotating shaft 104a. The hydraulic clutch 114 can adjust the power transmitted between the turbine shaft 110d and the rotating shaft 104a by the hydraulic pressure of the hydraulic pump 124.

無段変速機１１８は、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１２８、ベルト１３０を含む構成とされる。プライマリプーリ１２６は、モータ１０４の回転軸１０４ａに固定される。セカンダリプーリ１２８は、回転軸１０４ａに対して平行に配置された平行軸１３２に固定される。ベルト１３０は、リンクプレートをピンで連結したチェーンベルトで構成され、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１２８との間に張架され、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１２８との間で動力を伝達する。ここでは、ベルト１３０がチェーンベルトで構成される場合について説明したが、ベルト１３０は、例えば、２つのリングで複数のコマ（エレメント）を挟持して構成される金属ベルトで構成されてもよい。 The continuously variable transmission 118 includes a primary pulley 126, a secondary pulley 128, and a belt 130. Primary pulley 126 is fixed to rotating shaft 104 a of motor 104. The secondary pulley 128 is fixed to a parallel shaft 132 arranged in parallel to the rotation shaft 104a. The belt 130 is constituted by a chain belt in which link plates are connected by pins, is stretched between the primary pulley 126 and the secondary pulley 128, and transmits power between the primary pulley 126 and the secondary pulley 128. Here, the case where the belt 130 is configured by a chain belt has been described, but the belt 130 may be configured by, for example, a metal belt configured by sandwiching a plurality of frames (elements) by two rings.

プライマリプーリ１２６は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂで構成される。一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂは、互いに回転軸１０４ａの軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面１２６ｃとなっており、このコーン面１２６ｃによってベルト１３０が張架される溝が形成される。 The primary pulley 126 includes a pair of sheaves 126a and 126b. The pair of sheaves 126a and 126b are provided to face each other in the axial direction of the rotation shaft 104a. The opposing surfaces of the pair of sheaves 126a and 126b are substantially conical cone surfaces 126c, and a groove on which the belt 130 is stretched is formed by the cone surfaces 126c.

シーブ１２６ｂは、回転軸１０４ａの軸方向の位置が可変となっている。具体的には、油圧ポンプ１２４の油圧によって、シーブ１２６ｂの位置が調整可能となる。 In the sheave 126b, the axial position of the rotating shaft 104a is variable. Specifically, the position of the sheave 126b can be adjusted by the hydraulic pressure of the hydraulic pump 124.

同様に、セカンダリプーリ１２８は、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂで構成される。一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂは、互いに平行軸１３２の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面１２８ｃとなっており、このコーン面１２８ｃによってベルト１３０が張架される溝が形成される。 Similarly, the secondary pulley 128 includes a pair of sheaves 128a and 128b. The pair of sheaves 128 a and 128 b are provided to face each other in the axial direction of the parallel shaft 132. The opposing surfaces of the pair of sheaves 128a and 128b form a substantially conical cone surface 128c, and a groove on which the belt 130 is stretched is formed by the cone surface 128c.

シーブ１２８ａは、平行軸１３２の軸方向の位置が可変となっている。具体的には、油圧ポンプ１２４の油圧によって、シーブ１２８ａの位置が調整可能となる。 In the sheave 128a, the position of the parallel shaft 132 in the axial direction is variable. Specifically, the position of the sheave 128a can be adjusted by the hydraulic pressure of the hydraulic pump 124.

このように、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１２８は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂそれぞれの対向間隔が可変である。 As described above, in the primary pulley 126 and the secondary pulley 128, the facing distance between the pair of sheaves 126a and 126b and the pair of sheaves 128a and 128b is variable.

そして、ベルト１３０が張架される溝は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ、および、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂの径方向内方が狭く、径方向外方が広くなっている。そのため、コーン面１２６ｃ、１２８ｃの対向間隔が変わり、ベルト１３０が張架される溝幅が変更されると、ベルト１３０の張架される位置が変わる。 The groove on which the belt 130 is stretched has a narrow inner diameter in the pair of sheaves 126a and 126b and a pair of sheaves 128a and 128b, and a larger outer diameter in the radial direction. Therefore, when the gap between the cone surfaces 126c and 128c is changed and the width of the groove on which the belt 130 is stretched is changed, the position on which the belt 130 is stretched is changed.

プライマリプーリ１２６を例に挙げると、コーン面１２６ｃの対向間隔が広くなり、ベルト１３０が張架される溝の幅が広くなると、コーン面１２６ｃのうち、ベルト１３０の張架される位置が内径側となる。すなわち、巻き付け径が小さくなる。 Taking the primary pulley 126 as an example, when the facing distance of the cone surface 126c is widened and the width of the groove on which the belt 130 is stretched is widened, the position where the belt 130 is stretched on the cone surface 126c is the inner diameter side. It becomes. That is, the winding diameter is reduced.

また、コーン面１２６ｃの対向間隔が狭くなり、ベルト１３０が張架される溝の幅が狭くなると、コーン面１２６ｃのうち、ベルト１３０の張架される位置が外径側となる。すなわち、巻き付け径が大きくなる。こうして、無段変速機１１８は、回転軸１０４ａと平行軸１３２との間の伝達動力を無段変速する。 Further, when the gap between the cone surfaces 126c is narrowed and the width of the groove on which the belt 130 is stretched is narrowed, the position of the cone surface 126c where the belt 130 is stretched is on the outer diameter side. That is, the winding diameter is increased. Thus, the continuously variable transmission 118 continuously shifts the transmission power between the rotating shaft 104a and the parallel shaft 132.

平行軸１３２は、ギヤ機構１３４を介して出力クラッチ１３６の固定ケース１３６ａに接続される。出力クラッチ１３６は、固定ケース１３６ａと、車軸１３８に固定された移動部材１３６ｂとが対向配置され、油圧ポンプ１２４の油圧により移動部材１３６ｂが固定ケース１３６ａに向けて移動する。 The parallel shaft 132 is connected to the fixed case 136 a of the output clutch 136 via the gear mechanism 134. In the output clutch 136, a fixed case 136a and a moving member 136b fixed to the axle 138 are arranged to face each other, and the moving member 136b moves toward the fixed case 136a by the hydraulic pressure of the hydraulic pump 124.

出力クラッチ１３６は、固定ケース１３６ａと移動部材１３６ｂとが離間した遮断状態において、平行軸１３２と車軸１３８との間の動力の伝達を遮断し、油圧により固定ケース１３６ａに移動部材１３６ｂが押し付けられた連結状態において、平行軸１３２と車軸１３８との間で動力が伝達され、その動力が車軸１３８に接続された車輪１４０に出力される。なお、出力クラッチ１３６は、油圧ポンプ１２４から供給される油圧に応じて平行軸１３２と車軸１３８との間で伝達されるトルク容量が調整可能である。 The output clutch 136 cuts off the transmission of power between the parallel shaft 132 and the axle 138 when the fixed case 136a and the moving member 136b are separated, and the moving member 136b is pressed against the fixed case 136a by hydraulic pressure. In the coupled state, power is transmitted between the parallel shaft 132 and the axle 138, and the power is output to the wheels 140 connected to the axle 138. The output clutch 136 can adjust the torque capacity transmitted between the parallel shaft 132 and the axle 138 in accordance with the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 124.

出力クラッチ１３６は、無段変速機１１８のトルク容量よりも小さいトルク容量に設定されており、無段変速機１１８からのトルクを車軸１３８に伝達する。一方で、出力クラッチ１３６は、車軸１３８から自己のトルク容量より大きなトルクが入力された場合には、固定ケース１３６ａに対して移動部材１３６ｂが滑ってトルクの伝達がトルク容量以下に制限され、無段変速機１１８のトルク容量よりも大きなトルクを無段変速機１１８に伝達することがない。すなわち、出力クラッチ１３６は、トルクヒューズとして機能する。 The output clutch 136 is set to a torque capacity smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission 118, and transmits the torque from the continuously variable transmission 118 to the axle 138. On the other hand, when a torque larger than the torque capacity of the output clutch 136 is input from the axle 138, the moving member 136b slides with respect to the fixed case 136a and torque transmission is limited to the torque capacity or less. A torque larger than the torque capacity of the step transmission 118 is not transmitted to the continuously variable transmission 118. That is, the output clutch 136 functions as a torque fuse.

出力クラッチ１３６には、固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を測定する回転数センサ１４２および１４４が設けられる。 The output clutch 136 is provided with rotation speed sensors 142 and 144 for measuring the rotation speeds of the fixed case 136a and the moving member 136b.

このような構成でなる自動車１００は、油圧クラッチ１１４の接続状態を切り替えることにより、エンジン１０２およびモータ１０４の一方または双方で走行する。具体的には、自動車１００は、油圧クラッチ１１４を遮断状態にすることでモータ１０４のみで走行するモータ走行と、油圧クラッチ１１４を連結状態にし、モータ１０４を空転させたり発電機として機能させることで、エンジン１０２のみで走行するエンジン走行と、油圧クラッチ１１４を連結状態にし、エンジン１０２およびモータ１０４を駆動することで、エンジン１０２およびモータ１０４の双方で走行するハイブリッド走行とが切り替え可能である。 The automobile 100 having such a configuration travels by one or both of the engine 102 and the motor 104 by switching the connection state of the hydraulic clutch 114. Specifically, the automobile 100 is configured such that the hydraulic clutch 114 is disengaged so that the motor travels using only the motor 104, and the hydraulic clutch 114 is engaged to cause the motor 104 to idle or function as a generator. It is possible to switch between engine traveling that travels only by the engine 102 and hybrid traveling that travels by both the engine 102 and the motor 104 by driving the engine 102 and the motor 104 with the hydraulic clutch 114 connected.

図２は、自動車１００の制御系の構成を示す図である。図２に示すように、自動車１００は、ＨＥＶＣＵ（Hybrid and Electric Vehicles Control Units）２０２、ＴＣＵ（Transmission Control Unit）２０４、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２０６、ＭＣＵ（Motor Control Unit）２０８により構成される。 FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of a control system of the automobile 100. As shown in FIG. 2, the automobile 100 includes an HEVCU (Hybrid and Electric Vehicles Control Units) 202, a TCU (Transmission Control Unit) 204, an ECU (Engine Control Unit) 206, and an MCU (Motor Control Unit) 208.

ＨＥＶＣＵ２０２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、自動車１００の各部を統括制御する。 The HEVCU 202 is a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), and a ROM (Read Only Memory), and comprehensively controls each part of the automobile 100.

ＨＥＶＣＵ２０２は、アクセルセンサ２１０、ブレーキセンサ２１２、シフトポジションセンサ２１４が電気的に接続される。アクセルセンサ２１０は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル踏込み量）を検出し、アクセル踏込み量を示す信号をＨＥＶＣＵ２０２に出力する。ブレーキセンサ２１２は、ブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ踏込み量）を検出し、ブレーキ踏込み量を示す信号をＨＥＶＣＵ２０２に出力する。シフトポジションセンサ２１４は、シフトレバーのシフト位置（ニュートラル、ドライブ、バック等）を検出し、シフト位置を示す信号をＨＥＶＣＵ２０２に出力する。ＨＥＶＣＵ２０２は、アクセルセンサ２１０から送信されるアクセル踏込み量、および算出した車速から、予めＲＯＭに格納された目標トルクマップに基づいて、エンジン１０２、モータ１０４が出力すべき目標エンジントルク、目標モータトルクをそれぞれ設定する。 The HEVCU 202 is electrically connected to an accelerator sensor 210, a brake sensor 212, and a shift position sensor 214. The accelerator sensor 210 detects an accelerator pedal depression amount (accelerator depression amount) and outputs a signal indicating the accelerator depression amount to the HEVCU 202. The brake sensor 212 detects the amount of depression of the brake pedal (the amount of depression of the brake), and outputs a signal indicating the amount of depression of the brake to the HEVCU 202. The shift position sensor 214 detects the shift position (neutral, drive, back, etc.) of the shift lever and outputs a signal indicating the shift position to the HEVCU 202. The HEVCU 202 calculates the target engine torque and the target motor torque that the engine 102 and the motor 104 should output based on the target torque map stored in advance in the ROM from the accelerator depression amount transmitted from the accelerator sensor 210 and the calculated vehicle speed. Set each.

また、ＨＥＶＣＵ２０２は、自動車１００の車室内のエアコン操作パネルに設けられたエアコンスイッチセンサ２１６が接続される。エアコンスイッチセンサ２１６は、操作者の操作に応じてオン信号、オフ信号をＨＥＶＣＵ２０２に出力する。ＨＥＶＣＵ２０２は、エアコンスイッチセンサ２１６から入力されるオン信号、オフ信号に応じて、コンプレッサ１０８を作動、停止させる。さらに、ＨＥＶＣＵ２０２は、クラッキング要求信号を受けると、ＩＳＧモータ１０６にエンジン１０２を始動させる。 Further, the HEVCU 202 is connected to an air conditioner switch sensor 216 provided on an air conditioner operation panel in the passenger compartment of the automobile 100. The air conditioner switch sensor 216 outputs an ON signal and an OFF signal to the HEVCU 202 according to the operation of the operator. The HEVCU 202 operates and stops the compressor 108 in response to an on signal and an off signal input from the air conditioner switch sensor 216. Further, when the HEVCU 202 receives the cracking request signal, the ISG motor 106 starts the engine 102.

ＴＣＵ２０４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、エンジン１０２、モータ１０４の出力トルクと変速比に応じて、無段変速機１１８および出力クラッチ１３６のトルク容量、すなわち無段変速機１１８および出力クラッチ１３６に付加する油圧を設定する。 The TCU 204 is a microcomputer including a CPU, RAM, and ROM, and the torque capacity of the continuously variable transmission 118 and the output clutch 136, that is, the continuously variable transmission 118 and The hydraulic pressure applied to the output clutch 136 is set.

ＴＣＵ２０４は、油圧クラッチソレノイド１１４ｃ、プライマリプーリソレノイド１２６ｄ、セカンダリプーリソレノイド１２８ｄ、出力クラッチソレノイド１３６ｃが電気的に接続される。ＴＣＵ２０４は、ＨＥＶＣＵ２０２、ＥＣＵ２０６の制御に基づいた必要トルク容量から必要油圧を算出し、油圧クラッチソレノイド１１４ｃ、出力クラッチソレノイド１３６ｃを駆動し、油圧クラッチ１１４、出力クラッチ１３６に付加される油圧を制御することで、油圧クラッチ１１４、出力クラッチ１３６で伝達される動力を調整する。 In the TCU 204, a hydraulic clutch solenoid 114c, a primary pulley solenoid 126d, a secondary pulley solenoid 128d, and an output clutch solenoid 136c are electrically connected. The TCU 204 calculates the required hydraulic pressure from the required torque capacity based on the control of the HEVCU 202 and the ECU 206, drives the hydraulic clutch solenoid 114c and the output clutch solenoid 136c, and controls the hydraulic pressure applied to the hydraulic clutch 114 and the output clutch 136. Thus, the power transmitted by the hydraulic clutch 114 and the output clutch 136 is adjusted.

また、ＴＣＵ２０４は、ＨＥＶＣＵ２０２の制御に基づいて、プライマリプーリソレノイド１２６ｄ、セカンダリプーリソレノイド１２８ｄを駆動し、プライマリプーリ１２６のシーブ１２６ｂに付加されるプライマリ圧、セカンダリプーリ１２８のシーブ１２８ａに付加されるライン圧を制御する。これにより、ＴＣＵ２０４は、無段変速機１１８のトルク容量および変速比を調整する。 Further, the TCU 204 drives the primary pulley solenoid 126d and the secondary pulley solenoid 128d based on the control of the HEVCU 202, the primary pressure applied to the sheave 126b of the primary pulley 126, and the line pressure applied to the sheave 128a of the secondary pulley 128. To control. Thereby, the TCU 204 adjusts the torque capacity and the gear ratio of the continuously variable transmission 118.

より詳細には、セカンダリプーリ１２８のシーブ１２８ａには、無段変速機１１８に入力される入力トルクに応じたライン圧が供給される。したがって、セカンダリプーリ１２８におけるシーブ１２８ａ、１２８ｂがベルト１３０を挟み付けることにより、ベルト１３０に張力が付与され、プライマリプーリ１２６およびセカンダリプーリ１２８とベルト１３０の挟圧力（接触圧力）に応じたトルク容量が確保される。これに対して、プライマリプーリ１２６のシーブ１２６ｂは、設定すべき変速比に応じたプライマリ圧が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅に設定する。 More specifically, a line pressure corresponding to the input torque input to the continuously variable transmission 118 is supplied to the sheave 128 a of the secondary pulley 128. Therefore, when the sheaves 128a and 128b in the secondary pulley 128 pinch the belt 130, tension is applied to the belt 130, and the torque capacity corresponding to the pinching pressure (contact pressure) between the primary pulley 126 and the secondary pulley 128 and the belt 130 is increased. Secured. On the other hand, the sheave 126b of the primary pulley 126 is supplied with a primary pressure corresponding to the gear ratio to be set, and is set to a groove width corresponding to the target gear ratio.

また、ＴＣＵ２０４は、出力クラッチ入力回転数センサ１４２、出力クラッチ出力回転数センサ１４４、ライン圧センサ１１８ｅが電気的に接続される。なお、出力クラッチ入力回転数センサ１４２、出力クラッチ出力回転数センサ１４４は、単に回転数センサ１４２、回転数センサ１４４とも呼ぶ。 Further, the TCU 204 is electrically connected to an output clutch input rotation speed sensor 142, an output clutch output rotation speed sensor 144, and a line pressure sensor 118e. The output clutch input rotational speed sensor 142 and the output clutch output rotational speed sensor 144 are also simply referred to as the rotational speed sensor 142 and the rotational speed sensor 144.

ＥＣＵ２０６は、エンジン１０２の燃料噴射装置１０２ｄ、スロットル装置１０２ｅ、点火装置１０２ｆが電気的に接続される。ＥＣＵ２０６は、ＨＥＶＣＵ２０２の制御に基づいて、燃料噴射装置１０２ｄ、スロットル装置１０２ｅ、点火装置１０２ｆをそれぞれ所定のタイミングで制御する。 The ECU 206 is electrically connected to the fuel injection device 102d, the throttle device 102e, and the ignition device 102f of the engine 102. The ECU 206 controls the fuel injection device 102d, the throttle device 102e, and the ignition device 102f at predetermined timings based on the control of the HEVCU 202.

また、ＥＣＵ２０６は、エンジン１０２の回転数を測定する回転数センサ１０２ｇ、および、吸気導入路内に設けられたエアフローセンサ１０２ｈが電気的に接続される。ＥＣＵ２０６は、回転数センサ１０２ｇで測定されるエンジン１０２の回転数と、ＨＥＶＣＵ２０２からの要求エンジントルクに応じたスロットル開度量を調節すると共に、エアフローセンサ１０２ｈで測定されるスロットル通過流量に基づいて算出される実充填効率とを予め記憶されたトルクマップに適応することで、エンジン１０２の実エンジントルクを算出し、実エンジントルクを示す信号をＨＥＶＣＵ２０２、ＴＣＵ２０４に出力する。 The ECU 206 is electrically connected to a rotation speed sensor 102g that measures the rotation speed of the engine 102 and an airflow sensor 102h provided in the intake air introduction path. The ECU 206 adjusts the throttle opening amount according to the engine speed measured by the engine speed sensor 102g and the required engine torque from the HEVCU 202, and is calculated based on the throttle passage flow rate measured by the airflow sensor 102h. The actual engine torque of the engine 102 is calculated by applying the actual charging efficiency to the torque map stored in advance, and signals indicating the actual engine torque are output to the HEVCU 202 and the TCU 204.

ＭＣＵ２０８は、モータ１０４が電気的に接続される。ＭＣＵ２０８は、ＨＥＶＣＵ２０２から入力されるモータトルク信号に基づいてモータ１０４を駆動制御する。また、ＭＣＵ２０８は、回転数センサ（図示せず）で測定されるモータ１０４の回転数を予め記憶されたトルクマップに適応することでモータ１０４の実モータトルクを算出し、実モータトルクを示す情報をＨＥＶＣＵ２０２に出力し、ＴＣＵ２０４にはＨＥＶＣＵ２０２経由で出力する。 The MCU 208 is electrically connected to the motor 104. The MCU 208 controls driving of the motor 104 based on the motor torque signal input from the HEVCU 202. Further, the MCU 208 calculates the actual motor torque of the motor 104 by applying the rotation speed of the motor 104 measured by a rotation speed sensor (not shown) to a previously stored torque map, and information indicating the actual motor torque. Is output to the HEVCU 202 and output to the TCU 204 via the HEVCU 202.

（出力クラッチのトルク制御処理）
ところで、出力クラッチ１３６は、製品ごとに個体差、経年変化等により、入力される油圧に対するトルク容量が異なる。そこで、自動車１００では、トルクの変化が少ない定常走行時に、実エンジントルクに基づく出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを常時学習する。なお、ＴＣＵ２０４は、トルク制御処理を実行する際、学習部２２０、出力クラッチ必要トルク設定部２２２として機能する。なお、出力クラッチ必要トルク設定部２２２は、単にトルク設定部２２２とも呼ぶ。 (Output clutch torque control processing)
By the way, the output clutch 136 differs in torque capacity with respect to the input hydraulic pressure due to individual differences, aging, etc. for each product. Therefore, the automobile 100 constantly learns the necessary torque capacity Y to be added to the output clutch 136 based on the actual engine torque during steady running with little change in torque. The TCU 204 functions as the learning unit 220 and the output clutch required torque setting unit 222 when executing the torque control process. The output clutch required torque setting unit 222 is also simply referred to as a torque setting unit 222.

具体的には、出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙは、下記の（１）式により学習される。
Ｙ＝ａＸ＋ｂ …（１）
ここで、Ｘには、実エンジントルクに基づく出力クラッチ１３６の入力トルクＴｃが代入され、ａおよびｂは、学習により求まる定数である。すなわち、必要トルク容量Ｙは、入力トルクＴｃおよび傾き項ａを乗算した値に切片項ｂを加算した値となる。 Specifically, the required torque capacity Y applied to the output clutch 136 is learned by the following equation (1).
Y = aX + b (1)
Here, the input torque Tc of the output clutch 136 based on the actual engine torque is substituted for X, and a and b are constants obtained by learning. That is, the required torque capacity Y is a value obtained by adding the intercept term b to a value obtained by multiplying the input torque Tc and the inclination term a.

学習部２２０は、各センサから入力される信号に基づいて、自動車１００が定常走行であるか判断し、定常走行である場合、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得する。そして、学習部２２０は、固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数差ΔＮを算出する。 The learning unit 220 determines whether or not the automobile 100 is in steady running based on signals input from the sensors. If the automobile 100 is in steady running, the rotational speeds of the fixed case 136a and the moving member 136b are determined from the rotational speed sensors 142 and 144. To get. Then, the learning unit 220 calculates the rotational speed difference ΔN between the fixed case 136a and the moving member 136b.

学習部２２０は、算出した回転数差ΔＮの絶対値が、出力クラッチ１３６が滑ったとされる閾値Ｎ１以上となった場合、傾き項ａまたは切片項ｂを増加させる学習処理を実行する。学習部２２０は、ＥＣＵ２０６から入力される実エンジントルク情報から、トルクコンバータ１１０、油圧クラッチ１１４、無段変速機１１８を介して出力クラッチ１３６に入力される入力トルクＴｃを算出する。なお、入力トルクＴｃは、トルクコンバータ１１０および油圧クラッチ１１４のトルク伝達率、無段変速機１１８の変速比等に基づき算出される。 When the absolute value of the calculated rotation speed difference ΔN is equal to or greater than the threshold value N1 at which the output clutch 136 is slipped, the learning unit 220 executes a learning process for increasing the slope term a or the intercept term b. The learning unit 220 calculates the input torque Tc input to the output clutch 136 via the torque converter 110, the hydraulic clutch 114, and the continuously variable transmission 118 from the actual engine torque information input from the ECU 206. The input torque Tc is calculated based on the torque transmission rate of the torque converter 110 and the hydraulic clutch 114, the gear ratio of the continuously variable transmission 118, and the like.

そして、学習部２２０は、出力クラッチ１３６に入力される入力トルクＴｃが所定の閾値Ｔ１以上であるか判断する。ここで、閾値Ｔ１は、傾き項ａおよび切片項ｂのうち、傾き項ａの方が切片項ｂよりも必要トルク容量Ｙに対して影響が大きいとされる値に設定される。 Then, the learning unit 220 determines whether the input torque Tc input to the output clutch 136 is equal to or greater than a predetermined threshold value T1. Here, the threshold value T1 is set to a value that the inclination term a of the inclination term a and the intercept term b has a greater influence on the required torque capacity Y than the intercept term b.

学習部２２０は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上である場合、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ１を加算して新たな傾き項ａ（ｎ）とし、新たな傾き項ａ（ｎ）を用いて（１）式により必要トルク容量Ｙを算出する。そして、トルク設定部２２２は、ＴＣＵ２０４を制御して、算出した必要トルク容量Ｙを出力クラッチ１３６に付加させることで、出力クラッチ１３６のトルク容量を必要トルク容量Ｙに応じたトルク容量に設定する。その後、学習部２２０は、再度、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、算出した回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となったか判断する。ＨＥＶＣＵ２０２は、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となるまで、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ１を加算していく。 When the input torque Tc is equal to or greater than the threshold value T1, the learning unit 220 adds a constant a1 to the current slope term a (n-1) to obtain a new slope term a (n), and a new slope term a (n ) To calculate the required torque capacity Y according to the equation (1). Then, the torque setting unit 222 controls the TCU 204 to add the calculated required torque capacity Y to the output clutch 136, thereby setting the torque capacity of the output clutch 136 to a torque capacity corresponding to the required torque capacity Y. Thereafter, the learning unit 220 again obtains the rotation speeds of the fixed case 136a and the moving member 136b from the rotation speed sensors 142 and 144, calculates the rotation speed difference ΔN, and the absolute value of the calculated rotation speed difference ΔN is the threshold value N1. Judge whether it is less than. The HEVCU 202 adds the constant a1 to the current slope term a (n−1) until the absolute value of the rotation speed difference ΔN becomes less than the threshold value N1.

一方、学習部２２０は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１未満である場合、現在の切片項ｂ（ｎ−１）に、入力トルクＴｃと定数ｂ１とを乗算した値を加算して新たな切片項ｂ（ｎ）とし、新たな切片項ｂ（ｎ）を用いて（１）式により必要トルク容量Ｙを算出する。そして、トルク設定部２２２は、ＴＣＵ２０４を制御して、算出した必要トルク容量Ｙを出力クラッチ１３６に付加させる。その後、学習部２２０は、再度、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、算出した回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となったか判断する。学習部２２０は、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となるまで、現在の切片項ｂに入力トルクＴｃ×定数ｂ１を加算していく。 On the other hand, when the input torque Tc is less than the threshold value T1, the learning unit 220 adds a value obtained by multiplying the current intercept term b (n−1) by the input torque Tc and the constant b1 to obtain a new intercept term b. (N) is used, and the necessary torque capacity Y is calculated by the equation (1) using the new intercept term b (n). Then, the torque setting unit 222 controls the TCU 204 to add the calculated required torque capacity Y to the output clutch 136. Thereafter, the learning unit 220 again obtains the rotation speeds of the fixed case 136a and the moving member 136b from the rotation speed sensors 142 and 144, calculates the rotation speed difference ΔN, and the absolute value of the calculated rotation speed difference ΔN is the threshold value N1. Judge whether it is less than. The learning unit 220 adds the input torque Tc × the constant b1 to the current intercept term b until the absolute value of the rotation speed difference ΔN becomes less than the threshold value N1.

このように、ＴＣＵ２０４は、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１以上である場合には、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となるまで、すなわち出力クラッチ１３６に滑りが生じなくなるまで、傾き項ａまたは切片項ｂを増加させて出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを増加させ、すなわち出力クラッチ１３６のトルク容量を増加させる。 As described above, when the absolute value of the rotational speed difference ΔN is equal to or greater than the threshold value N1, the TCU 204 until the absolute value of the rotational speed difference ΔN becomes less than the threshold value N1, that is, until no slip occurs in the output clutch 136. The required torque capacity Y applied to the output clutch 136 is increased by increasing the slope term a or the intercept term b, that is, the torque capacity of the output clutch 136 is increased.

また、学習部２２０は、傾き項ａまたは切片項ｂを増加させる学習処理を実行していない場合であって、一定の学習減算条件を満たしている場合、傾き項ａおよび切片項ｂを減少させる学習処理を実行する。なお、学習減算条件としては、入力トルクＴｃが一定の範囲内であること、車速が一定の範囲内であること、油圧ポンプ１２４の油温が一定の範囲内であること、アクセルの踏込み量が大きく変化していないことなどである。 In addition, the learning unit 220 decreases the inclination term a and the intercept term b when the learning process for increasing the inclination term a or the intercept term b is not executed and when a certain learning subtraction condition is satisfied. Execute learning process. The learning subtraction conditions are that the input torque Tc is within a certain range, the vehicle speed is within a certain range, the oil temperature of the hydraulic pump 124 is within a certain range, and the accelerator depression amount is It has not changed greatly.

具体的には、学習部２２０は、入力トルクＴｃを算出し、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上である場合、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ２を減算して新たな傾き項ａ（ｎ）とし、新たな傾き項ａ（ｎ）を用いて必要トルク容量Ｙを算出する。また、学習部２２０は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１未満である場合、現在の切片項ｂ（ｎ−１）から入力トルクＴｃと定数ｂ２とを乗算した値を減算して新たな切片項ｂ（ｎ）とし、新たな切片項ｂ（ｎ）を用いて必要トルク容量Ｙを算出する。 Specifically, the learning unit 220 calculates the input torque Tc, and when the input torque Tc is equal to or greater than the threshold value T1, the learning unit 220 subtracts a constant a2 from the current slope term a (n−1) to obtain a new slope term a. (N) and the required torque capacity Y is calculated using the new slope term a (n). In addition, when the input torque Tc is less than the threshold value T1, the learning unit 220 subtracts a value obtained by multiplying the input torque Tc and the constant b2 from the current intercept term b (n−1) to obtain a new intercept term b ( n), and the required torque capacity Y is calculated using the new intercept term b (n).

その後、学習部２２０は、学習減算条件を満たさなくなった場合、または、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１以上となって出力クラッチ１３６が滑りを生じた場合、傾き項ａおよび切片項ｂを減少させる学習処理を終了する。 Thereafter, the learning unit 220 determines the inclination term a and the intercept term b when the learning subtraction condition is not satisfied, or when the output clutch 136 slips because the absolute value of the rotation speed difference ΔN is greater than or equal to the threshold value N1. The learning process to be reduced is terminated.

一方で、学習部２２０は、学習減算条件を満たしており、かつ、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１以上である場合、再度、入力トルクＴｃを算出し、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上である場合、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ２を減算して新たな傾き項ａ（ｎ）とし、新たな傾き項ａ（ｎ）を用いて必要トルク容量Ｙを算出する。また、学習部２２０は、再度算出した入力トルクＴｃが閾値Ｔ１未満である場合、現在の切片項ｂ（ｎ−１）から入力トルクＴｃと定数ｂ２とを乗算した値を減算して新たな切片項ｂ（ｎ）とし、新たな切片項ｂ（ｎ）を用いて必要トルク容量Ｙを算出する。 On the other hand, if the learning unit 220 satisfies the learning subtraction condition and the absolute value of the rotation speed difference ΔN is equal to or greater than the threshold value N1, the learning unit 220 calculates the input torque Tc again, and the input torque Tc is equal to or greater than the threshold value T1. In some cases, the constant a2 is subtracted from the current slope term a (n−1) to obtain a new slope term a (n), and the required torque capacity Y is calculated using the new slope term a (n). Further, when the recalculated input torque Tc is less than the threshold T1, the learning unit 220 subtracts a value obtained by multiplying the current intercept term b (n-1) by the input torque Tc and the constant b2 to obtain a new intercept. The required torque capacity Y is calculated using the term b (n) and the new intercept term b (n).

学習部２２０は、学習減算条件を満たさなくなるか、または、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１以上となるまで、傾き項ａおよび切片項ｂを減算させて出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙを減少させる。 The learning unit 220 reduces the required torque capacity Y of the output clutch 136 by subtracting the slope term a and the intercept term b until the learning subtraction condition is not satisfied or the absolute value of the rotation speed difference ΔN becomes equal to or greater than the threshold value N1. Decrease.

このように、ＴＣＵ２０４は、定常走行時において、出力クラッチ１３６が滑っているときは、傾き項ａまたは切片項ｂを増加させる学習処理を実行し、出力クラッチ１３６が滑ってないときは、傾き項ａおよび切片項ｂを減少させる学習処理を実行することで、常時、傾き項ａおよび切片項ｂを算出し、エンジン１０２の実エンジントルクに基づく出力クラッチ１３６の入力トルクＴｃに対して、滑りが発生しないトルク容量に相当する必要トルク容量Ｙを学習する。 In this way, the TCU 204 executes the learning process for increasing the inclination term a or the intercept term b when the output clutch 136 is slipping during steady running, and the inclination term when the output clutch 136 is not slipping. By executing the learning process for reducing a and the intercept term b, the inclination term a and the intercept term b are always calculated, and slipping occurs with respect to the input torque Tc of the output clutch 136 based on the actual engine torque of the engine 102. A necessary torque capacity Y corresponding to a torque capacity that does not occur is learned.

ところで、自動車１００がモータ走行からエンジン走行に切り替えられるとき、ＥＣＵ２０６は、燃料噴射装置１０２ｄで噴射される燃料量や点火装置１０２ｆでの点火タイミングが定常走行時とは異なるため、目標エンジントルクが低い領域では実エンジントルクの算出精度が悪化する。ＥＣＵ２０６で実エンジントルクが低く算出されると、ＴＣＵ２０４が上記（１）式を用いて出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを設定すると、モータ走行時に設定されていたトルク容量よりも小さく、また、実際に必要とされるトルク容量よりも小さいトルク容量が出力クラッチ１３６に設定されてしまい、出力クラッチ１３６が滑って自動車１００にショックが発生し、乗り心地の悪化を起こすことになる。 By the way, when the automobile 100 is switched from motor running to engine running, the ECU 206 has a low target engine torque because the amount of fuel injected by the fuel injection device 102d and the ignition timing at the ignition device 102f are different from those during steady running. In the region, the calculation accuracy of the actual engine torque is deteriorated. When the ECU 206 calculates the actual engine torque to be low, if the required torque capacity Y applied to the output clutch 136 is set by the TCU 204 using the above equation (1), it is smaller than the torque capacity set when the motor is running. A torque capacity smaller than the actually required torque capacity is set in the output clutch 136, the output clutch 136 slips and a shock is generated in the automobile 100, and the ride comfort is deteriorated.

一方で、出力クラッチ１３６が滑らないような大きなトルク容量に設定することも考えられるが、出力クラッチ１３６をトルクヒューズとして機能させるために無段変速機１１８のトルク容量も合わせて上げる必要があり、燃費の悪化を招くことになる。 On the other hand, it is conceivable to set the torque capacity so that the output clutch 136 does not slip, but in order to make the output clutch 136 function as a torque fuse, it is necessary to increase the torque capacity of the continuously variable transmission 118 as well. This will cause a deterioration in fuel consumption.

そこで、ＴＣＵ２０４は、モータ走行モードからエンジン走行モードに切り替える際に、出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを下記（２）式に基づいて設定する。
Ｙ＝ａＸ＋ｂ＋ｃ（ｂ、ｉ） …（２）
ここで、ｉは、無段変速機１１８の変速比であり、ｃは、切片項ｂおよび変速比ｉの関数であり、切片項ｂおよび変速比ｉに応じてマップにより決定される加算値である。すなわち、必要トルク容量Ｙは、学習部２２０により学習された（１）式の右辺であるａＸ＋ｂに対して、加算値ｃ（ｂ、ｉ）が加算された値となる。 Therefore, the TCU 204 sets the required torque capacity Y to be applied to the output clutch 136 when switching from the motor travel mode to the engine travel mode based on the following equation (2).
Y = aX + b + c (b, i) (2)
Here, i is a speed ratio of the continuously variable transmission 118, c is a function of the intercept term b and the speed ratio i, and is an addition value determined by a map according to the intercept term b and the speed ratio i. is there. That is, the required torque capacity Y is a value obtained by adding the addition value c (b, i) to aX + b that is the right side of the expression (1) learned by the learning unit 220.

また、トルク設定部２２２は、油圧クラッチ１１４が連結状態となるまで、無段変速機１１８のライン圧を、油圧機能上必要とされる一定の油圧に設定する。 Further, the torque setting unit 222 sets the line pressure of the continuously variable transmission 118 to a constant hydraulic pressure required for the hydraulic function until the hydraulic clutch 114 is in a connected state.

そして、トルク設定部２２２は、油圧クラッチ１１４が連結状態となったことを確認すると、出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを（１）式を用いて算出された値に設定し、無段変速機１１８のライン圧も実エンジントルクに応じた値に設定する。 When the torque setting unit 222 confirms that the hydraulic clutch 114 is in the engaged state, the torque setting unit 222 sets the required torque capacity Y to be applied to the output clutch 136 to a value calculated using the equation (1). The line pressure of the transmission 118 is also set to a value corresponding to the actual engine torque.

図３は、無段変速機１１８の入力トルクに対する出力クラッチ１３６に付加される油圧および無段変速機１１８に付加されるライン圧を示すグラフである。なお、図３においては、無段変速機１１８のライン圧を実線で示し、出力クラッチ１３６のトルク容量が大きい製品に対して（１）式を用いた場合の油圧を破線で示し、出力クラッチ１３６のトルク容量が小さい製品に対して（１）式を用いた場合の油圧を一点鎖線で示す。なお、図３においては、出力クラッチ１３６の入力トルクＸを、無段変速機１１８の入力トルクに換算して表示する。 FIG. 3 is a graph showing the hydraulic pressure applied to the output clutch 136 and the line pressure applied to the continuously variable transmission 118 with respect to the input torque of the continuously variable transmission 118. In FIG. 3, the line pressure of the continuously variable transmission 118 is indicated by a solid line, the hydraulic pressure when the expression (1) is used for a product having a large torque capacity of the output clutch 136 is indicated by a broken line, and the output clutch 136. The oil pressure when the formula (1) is used for a product with a small torque capacity is indicated by a one-dot chain line. In FIG. 3, the input torque X of the output clutch 136 is converted into the input torque of the continuously variable transmission 118 and displayed.

図３に示すように、出力クラッチ１３６は、入力トルクＸが同じであっても、個体差や経年劣化により必要トルク容量Ｙは異なり、出力クラッチ１３６のトルク容量が大きい製品（必要トルク容量Ｙに対して入力トルクＸが大きい）では切片項ｂの値が小さく、出力クラッチ１３６のトルク容量が小さい製品（必要トルク容量Ｙに対して入力トルクＸが小さい）では切片項ｂの値が大きい。このように、切片項ｂは、出力クラッチ１３６のトルク容量に応じて変化する値であり、出力クラッチ１３６の個体差を反映している値といえる。 As shown in FIG. 3, even if the input clutch X is the same, the required torque capacity Y varies depending on individual differences and aging deterioration, and the output clutch 136 has a large torque capacity (the required torque capacity Y is increased). On the other hand, the value of the intercept term b is small when the input torque X is large), and the value of the intercept term b is large when the output clutch 136 has a small torque capacity (the input torque X is small relative to the required torque capacity Y). Thus, the intercept term b is a value that changes according to the torque capacity of the output clutch 136, and can be said to be a value that reflects individual differences of the output clutch 136.

また、入力トルクＸは、無段変速機１１８の変速比ｉに比例する。したがって、加算値ｃを切片項ｂおよび変速比ｉの関数とすることで、トルク設定部２２２は、出力クラッチ１３６の個体差や経年劣化を考慮しつつ、トルクヒューズとしての機能を失わないように、必要トルク容量Ｙを設定することができる。 Further, the input torque X is proportional to the gear ratio i of the continuously variable transmission 118. Therefore, by using the added value c as a function of the intercept term b and the gear ratio i, the torque setting unit 222 does not lose its function as a torque fuse while considering individual differences and aging of the output clutch 136. The required torque capacity Y can be set.

例えば、エンジン走行に切り替えられたとき、無段変速機１１８の変速比が２．０に設定され、ライン圧が２．０ＭＰａに設定されたとする。また、出力クラッチ１３６の入力トルクＸが無段変速機１１８の入力トルクに換算して５０Ｎｍであったとする。この場合、無段変速機１１８のトルク容量は約１６０Ｎｍであるのに対して、出力クラッチ１３６の入力トルクＸは５０Ｎｍと小さいため、出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙが（１）式を用いると約０．３〜０．４５ＭＰａと小さい値となり、無段変速機１１８のトルク容量と出力クラッチ１３６のトルク容量との差が大きくなってしまう。そこで、エンジン走行に切り替えられたとき、（２）式を用いて出力クラッチ１３６の油圧を設定すると、出力クラッチ１３６はトルクヒューズとしての機能を失わず、かつ、個体差や経年劣化が加味され、無段変速機１１８のトルク容量と出力クラッチ１３６のトルク容量との差を小さくすることができる。これにより、出力クラッチ１３６をトルクヒューズとして機能させつつ、出力クラッチ１３６のトルク容量を最適な値に設定することができる。 For example, it is assumed that the gear ratio of the continuously variable transmission 118 is set to 2.0 and the line pressure is set to 2.0 MPa when the engine is switched to running. Further, it is assumed that the input torque X of the output clutch 136 is 50 Nm in terms of the input torque of the continuously variable transmission 118. In this case, the torque capacity of the continuously variable transmission 118 is about 160 Nm, whereas the input torque X of the output clutch 136 is as small as 50 Nm. Therefore, if the required torque capacity Y of the output clutch 136 is expressed by the equation (1), The value is as small as about 0.3 to 0.45 MPa, and the difference between the torque capacity of the continuously variable transmission 118 and the torque capacity of the output clutch 136 is increased. Therefore, when switching to engine running, if the hydraulic pressure of the output clutch 136 is set using the equation (2), the output clutch 136 does not lose its function as a torque fuse, and individual differences and aging are taken into account. The difference between the torque capacity of the continuously variable transmission 118 and the torque capacity of the output clutch 136 can be reduced. Thereby, the torque capacity of the output clutch 136 can be set to an optimum value while the output clutch 136 functions as a torque fuse.

（出力クラッチトルク制御処理）
図４および図５は、トルク制御処理の流れを説明したフローチャートである。図４に示すように、ＴＣＵ２０４は、モータ走行からエンジン走行に切り替わったか判断する（ステップＳ１００）。この結果、モータ走行からエンジン走行に切り替わったと判断した場合（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを上記（２）式に基づいて設定する（ステップＳ１０２）。 (Output clutch torque control process)
4 and 5 are flowcharts illustrating the flow of torque control processing. As shown in FIG. 4, the TCU 204 determines whether the motor travel is switched to the engine travel (step S100). As a result, when it is determined that the engine travel is switched to the engine travel (YES in step S100), the TCU 204 sets the necessary torque capacity Y to be applied to the output clutch 136 based on the above equation (2) (step S102).

そして、ＴＣＵ２０４は、油圧クラッチ１１４が連結状態となったかを判断し（ステップＳ１０４）、油圧クラッチ１１４が連結状態となっていないと判断した場合（ステップＳ１０４においてＮＯ）、ステップＳ１０２の処理に戻る。 Then, the TCU 204 determines whether or not the hydraulic clutch 114 is in a connected state (step S104). If the TCU 204 determines that the hydraulic clutch 114 is not in a connected state (NO in step S104), the process returns to step S102.

一方、モータ走行からエンジン走行に切り替わっていないと判断した場合（ステップＳ１００においてＮＯ）、あるいは、油圧クラッチ１１４が連結状態となったと判断した場合（ステップＳ１０４においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、通常走行時であり、学習制御が可能であるかを判断する（ステップＳ１０６）。この結果、学習制御が可能でないと判断した場合（ステップＳ１０６においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４は、ステップＳ１００の処理に戻る。 On the other hand, when it is determined that the motor drive is not switched to the engine drive (NO in step S100), or when it is determined that the hydraulic clutch 114 is in a connected state (YES in step S104), the TCU 204 is in normal driving. Yes, it is determined whether learning control is possible (step S106). As a result, when it is determined that learning control is not possible (NO in step S106), the TCU 204 returns to the process of step S100.

一方、学習制御が可能であると判断した場合（ステップＳ１０６においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得し、固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数差ΔＮを算出する（ステップＳ１０８）。そして、ＴＣＵ２０４は、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上であるかを判断し（ステップＳ１１０）、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上でない、すなわち出力クラッチ１３６が滑っていないと判断した場合（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ステップＳ１２２（図５）に処理を移す。 On the other hand, when it is determined that learning control is possible (YES in step S106), the TCU 204 acquires the rotation speeds of the fixed case 136a and the moving member 136b from the rotation speed sensors 142 and 144, and the fixed case 136a and the moving member 136b. Is calculated (step S108). Then, the TCU 204 determines whether or not the rotational speed difference ΔN is equal to or greater than the threshold value N1 (step S110), and determines that the rotational speed difference ΔN is not equal to or greater than the threshold value N1, that is, the output clutch 136 is not slipping (in step S110). NO), the process proceeds to step S122 (FIG. 5).

一方、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上である、すなわち出力クラッチ１３６が滑っていると判断した場合（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、入力トルクＴｃを算出し、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上であるかを判断する（ステップＳ１１２）。この結果、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上であると判断した場合（ステップＳ１１２においてＹＥＳ）、（１）式における傾き項ａ（ｎ）を、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ１を加算した値にし、（１）式を用いて出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙを設定する（ステップＳ１１４）。 On the other hand, when it is determined that rotation speed difference ΔN is equal to or greater than threshold value N1, that is, output clutch 136 is slipping (YES in step S110), TCU 204 calculates input torque Tc, and input torque Tc is equal to or greater than threshold value T1. It is determined whether or not there is (step S112). As a result, when it is determined that the input torque Tc is equal to or greater than the threshold value T1 (YES in step S112), the slope term a (n) in the equation (1) is set, and the constant a1 is set to the current slope term a (n-1). The required torque capacity Y of the output clutch 136 is set by using the added value and the expression (1) (step S114).

そして、ＴＣＵ２０４は、再び、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であるかを判断する（ステップＳ１１６）。ＴＣＵ２０４は、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満でないと判定した場合（ステップＳ１１６においてＮＯ）、ステップＳ１１４の処理に戻り、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満となるまでステップＳ１１４、Ｓ１１６の処理を繰り返し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であると判定した場合（ステップＳ１１６においてＹＥＳ）、ステップＳ１００の処理に戻る。 Then, the TCU 204 again obtains the rotational speeds of the fixed case 136a and the moving member 136b from the rotational speed sensors 142 and 144, calculates the rotational speed difference ΔN, and determines whether the rotational speed difference ΔN is less than the threshold value N1. (Step S116). If the TCU 204 determines that the rotational speed difference ΔN is not less than the threshold value N1 (NO in step S116), the process returns to step S114, and repeats the processing in steps S114 and S116 until the rotational speed difference ΔN becomes less than the threshold value N1. If it is determined that rotation speed difference ΔN is less than threshold value N1 (YES in step S116), the process returns to step S100.

一方、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上でないと判断した場合（ステップＳ１１２においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４は、（１）式における切片項ｂ（ｎ）を、現在の切片項ｂ（ｎ−１）に対して入力トルクＴｃに定数ｂ１を乗算した値を加算した値にし、（１）式を用いて出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙを設定する（ステップＳ１１８）。 On the other hand, when it is determined that the input torque Tc is not equal to or greater than the threshold value T1 (NO in step S112), the TCU 204 replaces the intercept term b (n) in the equation (1) with respect to the current intercept term b (n−1). A value obtained by multiplying the input torque Tc by the constant b1 is set to a value, and the required torque capacity Y of the output clutch 136 is set using the equation (1) (step S118).

そして、ＴＣＵ０２４は、再び、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であるかを判断する（ステップＳ１２０）。ＴＣＵ２０４は、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であると判定した場合（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ステップＳ１１８の処理に戻り、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満となるまでステップＳ１１８、Ｓ１２０の処理を繰り返し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であると判定した場合（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ステップＳ１００の処理に戻る。 Then, the TCU 024 again obtains the rotational speeds of the fixed case 136a and the moving member 136b from the rotational speed sensors 142 and 144, calculates the rotational speed difference ΔN, and determines whether the rotational speed difference ΔN is less than the threshold value N1. (Step S120). If the TCU 204 determines that the rotation speed difference ΔN is less than the threshold value N1 (NO in step S120), the process returns to step S118, and repeats the processing in steps S118 and S120 until the rotation speed difference ΔN becomes less than the threshold value N1. If it is determined that rotational speed difference ΔN is less than threshold value N1 (YES in step S120), the process returns to step S100.

ＴＣＵ２０４は、ステップＳ１１０の処理において、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上でない、すなわち出力クラッチ１３６が滑っていないと判断した場合（ステップＳ１１０においてＮＯ）、図５に示すように、学習減算条件を満たしているか判断する（ステップＳ１２２）。この結果、学習減算条件を満たしていないと判断した場合（ステップＳ１２２においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４は、ステップＳ１００の処理に戻る。 When the TCU 204 determines in the process of step S110 that the rotational speed difference ΔN is not equal to or greater than the threshold value N1, that is, the output clutch 136 is not slipping (NO in step S110), the learning subtraction condition is satisfied as shown in FIG. (Step S122). As a result, when it is determined that the learning subtraction condition is not satisfied (NO in step S122), the TCU 204 returns to the process of step S100.

一方、学習減算条件を満たしていると判断した場合（ステップＳ１２２においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、入力トルクＴｃを算出し、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上であるかを判断する（ステップＳ１２４）。この結果、ＴＣＵ２０４は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上であると判断した場合（ステップＳ１２４においてＹＥＳ）、（１）式における傾き項ａ（ｎ）を、現在の傾き項ａ（ｎ−１）から定数ａ２を減算した値にする（ステップＳ１２６）。一方、ＴＣＵ２０４は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上ででないと判断した場合（ステップＳ１２４においてＮＯ）、（１）式における切片項ｂ（ｎ）を、現在の切片項ｂ（ｎ−１）に対して入力トルクＴｃに定数ｂ２を乗算した値を減算した値にし、（１）式を用いて出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙを設定する（ステップＳ１２８）。 On the other hand, if it is determined that the learning subtraction condition is satisfied (YES in step S122), the TCU 204 calculates the input torque Tc and determines whether the input torque Tc is equal to or greater than the threshold value T1 (step S124). As a result, when the TCU 204 determines that the input torque Tc is greater than or equal to the threshold T1 (YES in step S124), the TCU 204 changes the slope term a (n) in the equation (1) from the current slope term a (n−1). A value obtained by subtracting the constant a2 is set (step S126). On the other hand, when the TCU 204 determines that the input torque Tc is not equal to or greater than the threshold value T1 (NO in step S124), the intercept term b (n) in the equation (1) is changed from the current intercept term b (n−1). Then, a value obtained by multiplying the input torque Tc by the constant b2 is subtracted, and the required torque capacity Y of the output clutch 136 is set using the equation (1) (step S128).

そして、ＴＣＵ２０４は、学習減算条件を満たさなくなったかを判断する。（ステップＳ１３０）、この結果、まだ学習減算条件を満たしていると判断した場合（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４は、再び、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上であるかを判断する（ステップＳ１３２）。この結果、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上でないと判断した場合（ステップＳ１３２においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４、ステップＳ１２４の処理に戻る。 Then, the TCU 204 determines whether the learning subtraction condition is not satisfied. (Step S130) As a result, when it is determined that the learning subtraction condition is still satisfied (NO in Step S130), the TCU 204 again determines the rotation speeds of the fixed case 136a and the moving member 136b from the rotation speed sensors 142 and 144. Obtained and calculated the rotational speed difference ΔN, and determines whether the rotational speed difference ΔN is equal to or greater than the threshold value N1 (step S132). As a result, when it is determined that the rotational speed difference ΔN is not equal to or greater than the threshold value N1 (NO in step S132), the process returns to the TCU 204 and step S124.

一方、学習減算条件を満たさなくなったと判断した場合（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、および、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上であると判断した場合（ステップＳ１３２においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、ステップＳ１００の処理に戻る。 On the other hand, when it is determined that the learning subtraction condition is no longer satisfied (YES in step S130) and when it is determined that the rotation speed difference ΔN is equal to or greater than the threshold value N1 (YES in step S132), the TCU 204 performs the process of step S100. Return.

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to this embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. Is done.

なお、上記の実施形態においては、（２）式において、加算値ｃを切片項ｂと変速比ｉとの関数とするようにしたが、加算値ｃは傾き項ａと変速比ｉとの関数とするようにしてもよい。すなわち、加算値ｃは、学習処理により得られた個体差を加味した値と、無段変速機１１８の変速比ｉとにより決定されていればよい。 In the above embodiment, the addition value c is a function of the intercept term b and the transmission ratio i in the equation (2), but the addition value c is a function of the inclination term a and the transmission ratio i. You may make it. That is, the added value c only needs to be determined by a value taking into account the individual difference obtained by the learning process and the speed ratio i of the continuously variable transmission 118.

また、上記の実施形態においては、（２）式により決定される必要トルク容量Ｙを、無段変速機１１８より動力伝達経路において後段に設けられた出力クラッチ１３６に用いるようにしたが、無段変速機１１８より動力伝達経路において前段に設けられたクラッチに用いてもよい。 In the above embodiment, the required torque capacity Y determined by the equation (2) is used for the output clutch 136 provided in the rear stage in the power transmission path from the continuously variable transmission 118. You may use for the clutch provided in the front | former stage in the power transmission path | route from the transmission 118. FIG.

本発明は、自動車の制御装置に利用できる。 The present invention can be used for an automobile control device.

１００ …自動車（制御装置）
１０２ …エンジン
１０４ …モータ
１１８ …無段変速機
１３６ …出力クラッチ（クラッチ）
１４０ …車輪
２０２ …ＨＥＶＣＵ
２２０ …学習部
２２２ …トルク設定部 100: Automobile (control device)
102 ... Engine 104 ... Motor 118 ... Continuously variable transmission 136 ... Output clutch (clutch)
140 ... wheel 202 ... HEVCU
220 ... Learning unit 222 ... Torque setting unit

Claims

An engine that drives the vehicle,
A continuously variable transmission that transmits power from the engine to the wheels by continuously variable transmission;
A clutch that is arranged on a path for transmitting power from the continuously variable transmission to the wheels, and capable of adjusting a torque capacity according to an applied hydraulic pressure;
A learning unit that learns a hydraulic pressure to be applied to the clutch according to an input torque input to the clutch when the clutch slips before the continuously variable transmission;
The torque capacity of the clutch is set by adding the hydraulic pressure learned by the learning unit to the clutch, and when the engine is started, the continuously variable transmission of the continuously variable transmission is set against the hydraulic pressure learned by the learning unit. A torque setting unit that sets a torque capacity of the clutch by adding a hydraulic pressure obtained by adding a hydraulic pressure based on a gear ratio and a learning result by the learning unit to the clutch;
A control device comprising:

A motor for driving the host vehicle instead of the engine or together with the engine;
The torque setting unit includes:
When the drive source of the host vehicle is switched from the motor to the engine, the hydraulic pressure learned by the learning unit is added to the hydraulic pressure based on the gear ratio of the continuously variable transmission and the learning result by the learning unit. The control apparatus according to claim 1, wherein the torque capacity of the clutch is set by applying hydraulic pressure to the clutch.

The control device according to claim 1, wherein the clutch is disposed between the continuously variable transmission and the wheel, and transmits power transmitted from the continuously variable transmission to the wheel. .

The learning unit
Calculating the hydraulic pressure by multiplying the input torque by a first constant and adding a second constant, learning the first constant and the second constant according to the input torque;
The torque setting unit includes:
When the engine is started, the hydraulic pressure corrected by the function of the gear ratio of the continuously variable transmission and the second constant learned by the learning unit is applied to the clutch with respect to the hydraulic pressure learned by the learning unit. The control device according to claim 1, wherein the torque capacity of the clutch is set by adding.