JP6098547B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.

近年、エンジンとバッテリからの電力を受けて動作する走行用のモータとを駆動源として搭載するハイブリッド車両が実用に供されている。   2. Description of the Related Art In recent years, hybrid vehicles equipped with an engine and a traveling motor that operates by receiving electric power from a battery as a drive source have been put into practical use.

特開２０１０−１４３４３３号公報は、モータとエンジンとの間にクラッチが介装された構成のハイブリッド車両において、急減速後の急加速を行なった際には、一旦クラッチを解放し、所定の変速段にすることでエンジンストールを回避しつつ、走行状態に応じた変速段とする技術を開示する。   Japanese Patent Laid-Open No. 2010-143433 discloses that in a hybrid vehicle having a clutch interposed between a motor and an engine, when sudden acceleration is performed after sudden deceleration, the clutch is temporarily released and a predetermined speed change is performed. Disclosed is a technique for changing to a gear position according to a running state while avoiding an engine stall by setting the gear position.

特開２０１０−１４３４３３号公報JP 2010-143433 A

ハイブリッド車両は、エンジンおよびモータを動作させた状態で走行するＨＥＶ走行の他に、エンジンを停止した状態でバッテリの電力を用いてモータを動作させて走行するＥＶ走行も可能である。   In addition to HEV traveling that travels with the engine and motor operated, the hybrid vehicle can also perform EV traveling that travels by operating the motor using the power of the battery while the engine is stopped.

特開２０１０−１４３４３３号公報が開示する技術によると、ハイブリッド車両がＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行する際は、クラッチを係合してモータの動力をエンジンに伝達することによって停止しているエンジンを始動させる。モータは、バッテリからの電力を受けて動作する。   According to the technology disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-143433, when the hybrid vehicle shifts from EV traveling to HEV traveling, the engine stopped by engaging the clutch and transmitting the power of the motor to the engine. Start. The motor operates by receiving power from the battery.

ハイブリッド車両において、クラッチを係合してエンジンを始動させると、ショック（エンジン始動ショック）が発生する場合がある。エンジン始動ショックの程度は、加速要求（アクセル開度）、および、走行用モータに電力を供給するためのバッテリの残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）など、種々のパラメータに依存し得る。   In a hybrid vehicle, when the clutch is engaged and the engine is started, a shock (engine start shock) may occur. The degree of engine start shock may depend on various parameters such as an acceleration request (accelerator opening) and a remaining capacity (SOC: State Of Charge) of a battery for supplying electric power to the traveling motor.

ハイブリッド車両がＥＶ走行している場合、加速要求が大きいと、動力を得るためにすぐにエンジンを始動してＨＥＶ走行に移行しようとするため、エンジン始動ショックが発生しやすい。また、たとえば、バッテリのＳＯＣが低いと、充分な電力がモータに供給されず、エンジンの始動に必要な動力（駆動力）が不足してエンジン始動ショックが発生しやすい。   When the hybrid vehicle is running on EV, if the acceleration request is large, the engine is immediately started to obtain power, and an attempt is made to shift to HEV running. Therefore, an engine start shock is likely to occur. For example, if the SOC of the battery is low, sufficient electric power is not supplied to the motor, and the power (driving force) necessary for starting the engine is insufficient, and an engine start shock is likely to occur.

なお、ハイブリッド車両がエンジン停止状態で停止している場合も、加速要求が大きいと、動力を得るためにすぐにエンジンが始動されるため、エンジン始動ショックが発生しやすい。また、たとえば、バッテリのＳＯＣが低いと、充分な電力がモータに供給されず、エンジンの始動に必要な動力が不足してエンジン始動ショックが発生しやすい。   Even when the hybrid vehicle is stopped with the engine stopped, if the acceleration request is large, the engine is immediately started to obtain power, and therefore an engine start shock is likely to occur. For example, when the SOC of the battery is low, sufficient electric power is not supplied to the motor, and the power required for starting the engine is insufficient, and an engine start shock is likely to occur.

本発明の目的は、ハイブリッド車両がＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行する際のエンジン始動ショックを低減させることである。   An object of the present invention is to reduce engine start shock when a hybrid vehicle shifts from EV traveling to HEV traveling.

本発明は、要約すると、ハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両は、エンジンと、バッテリと、バッテリからの電力を受けてエンジンを始動させるための動力および駆動輪を駆動するための動力を発生させることが可能であり、かつ、エンジンからの動力を受けてバッテリを充電するための電力を発生させることが可能なモータジェネレータと、モータジェネレータとエンジンとの間に介装されたクラッチと、モータジェネレータと駆動輪との間に介装された変速機とを備える。制御装置は、ハイブリッド車両への加速要求およびハイブリッド車両の車両速度に対して設定されるシフト線に基づいて、変速機の状態を変更する。制御装置は、加速要求に対して設定される閾値に基づいて、クラッチを係合してモータジェネレータの動力をエンジンに伝達することによってエンジンを始動するか否かを判断する。制御装置は、加速要求に応じて、第１の動作、第２の動作および第３の動作のいずれかの動作が実行されるようにハイブリッド車両を制御する。第１の動作、第２の動作および第３の動作は、加速要求がそれぞれ第１の範囲内、第２の範囲内および第３の範囲内の場合に実行される。第２の範囲は、第１の範囲よりも、加速要求が小さい範囲である。第３の範囲は、第２の範囲よりも、加速要求が小さい範囲である。第２の動作では、第１の動作よりもエンジンが始動されやすくなるように、閾値は設定される。第３の動作では、第１の動作よりも変速機がシフトアップされやすくなるように、シフト線は設定される。   In summary, the present invention is a control device for a hybrid vehicle, and the hybrid vehicle receives an engine, a battery, power for starting the engine upon receiving electric power from the battery, and power for driving the drive wheels. A motor generator that can generate power and generate electric power for charging a battery by receiving power from the engine, and a clutch interposed between the motor generator and the engine, And a transmission interposed between the motor generator and the drive wheels. The control device changes the state of the transmission based on the acceleration request to the hybrid vehicle and the shift line set for the vehicle speed of the hybrid vehicle. The control device determines whether or not to start the engine by engaging the clutch and transmitting the power of the motor generator to the engine based on a threshold set for the acceleration request. The control device controls the hybrid vehicle so that any one of the first operation, the second operation, and the third operation is executed in response to the acceleration request. The first operation, the second operation, and the third operation are executed when the acceleration request is within the first range, the second range, and the third range, respectively. The second range is a range in which the acceleration request is smaller than the first range. The third range is a range in which the acceleration request is smaller than the second range. In the second operation, the threshold is set so that the engine is more easily started than in the first operation. In the third operation, the shift line is set so that the transmission is more easily shifted up than in the first operation.

上記構成では、ハイブリッド車両は、クラッチを係合することで、エンジンおよびモータジェネレータを動作させた状態で走行するＨＥＶ走行が可能である。また、ハイブリッド車両は、クラッチを係合しない（解放する）ことで、エンジンを停止した状態でバッテリの電力を用いてモータジェネレータを動作させて走行するＥＶ走行が可能である。ハイブリッド車両がＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行する場合、クラッチが係合されてエンジンが始動されるため、ハイブリッド車両にはエンジン始動ショックが発生し得る。   In the above configuration, the hybrid vehicle is capable of HEV traveling that travels with the engine and the motor generator operated by engaging the clutch. In addition, the hybrid vehicle can perform EV traveling by running the motor generator using the power of the battery while the engine is stopped by not engaging (releasing) the clutch. When the hybrid vehicle transitions from EV traveling to HEV traveling, the clutch is engaged and the engine is started, so that an engine start shock can occur in the hybrid vehicle.

上記構成の制御装置は、ハイブリッド車両への加速要求に応じて第１の動作、第２の動作および第３の動作のいずれかの動作が実行されるようにハイブリッド車両を制御する。   The control device configured as described above controls the hybrid vehicle so that any one of the first operation, the second operation, and the third operation is executed in response to an acceleration request to the hybrid vehicle.

第１の動作、第２の動作および第３の動作のいずれの動作においても、制御装置は、シフト線に基づいて、変速機の状態を変更し、閾値に基づいて、クラッチを係合してモータジェネレータの動力をエンジンに伝達することによってエンジンを始動するか否かを判断する。   In any of the first operation, the second operation, and the third operation, the control device changes the state of the transmission based on the shift line, and engages the clutch based on the threshold value. It is determined whether to start the engine by transmitting the power of the motor generator to the engine.

第２の動作では、第１の動作よりもエンジンが始動されやすくなるように、閾値は設定される。上記構成によれば、モータジェネレータはバッテリからの電力を受けて駆動輪を駆動させるための動力を発生させる。エンジンが始動されやすくなれば、比較的早い段階、たとえば車両速度が比較的小さい場合などにエンジンが始動されることとなる。車両速度が比較的小さい場合は、車両速度が比較的大きい場合よりも、駆動輪を駆動するためにバッテリがモータジェネレータに供給する電力は少ない。その分、エンジンを始動するための動力を発生するために多くの電力が、バッテリからモータジェネレータに供給され得る。その結果、エンジン始動ショックが低減される。   In the second operation, the threshold is set so that the engine is more easily started than in the first operation. According to the above configuration, the motor generator receives power from the battery and generates power for driving the drive wheels. If the engine is easily started, the engine is started at a relatively early stage, for example, when the vehicle speed is relatively low. When the vehicle speed is relatively low, the battery supplies less power to the motor generator to drive the drive wheels than when the vehicle speed is relatively high. Accordingly, much power can be supplied from the battery to the motor generator to generate power to start the engine. As a result, engine start shock is reduced.

また、比較的早い段階においてエンジンが始動されると、バッテリの電力の多くがたとえばＥＶ走行によって消費される前の状態、つまりバッテリのＳＯＣが比較的高い状態で、エンジンが始動される。これにより、エンジンの始動に必要な動力を発生させるのに充分な電力がバッテリからモータジェネレータに供給され得る。その結果、エンジン始動ショックが低減される。   When the engine is started at a relatively early stage, the engine is started in a state before much of the battery power is consumed by, for example, EV traveling, that is, in a state where the battery SOC is relatively high. Thereby, sufficient electric power for generating the power required for starting the engine can be supplied from the battery to the motor generator. As a result, engine start shock is reduced.

またさらに、比較的早い段階でエンジンが始動されれば、モータジェネレータはエンジンからの動力を受けてバッテリを充電させるための電力を発生できる。これにより、バッテリのＳＯＣが高く維持される。たとえば、その後、エンジンが停止され、再び始動される場合などにも、エンジンの始動に必要な動力を発生させるのに充分な電力がバッテリからモータジェネレータに供給される。その結果、エンジン始動ショックが低減される。   Furthermore, if the engine is started at a relatively early stage, the motor generator can generate electric power for charging the battery by receiving power from the engine. Thereby, the SOC of the battery is maintained high. For example, when the engine is subsequently stopped and restarted, sufficient power is supplied from the battery to the motor generator to generate the power necessary for starting the engine. As a result, engine start shock is reduced.

第３の動作では、第１の動作よりも変速機がシフトアップされやすくなるように、シフト線は設定される。変速機がシフトアップされると、変速機の変速比は大きくなる。変速機の変速比が大きいと、モータジェネレータの回転速度が小さくなる。モータジェネレータの回転速度が小さくなると、エンジンが始動される際、モータジェネレータの回転速度とエンジンの回転速度とのギャップが小さくなる。その結果、エンジン始動ショックが低減される。   In the third operation, the shift line is set so that the transmission is more easily shifted up than in the first operation. When the transmission is shifted up, the transmission gear ratio increases. When the gear ratio of the transmission is large, the rotation speed of the motor generator becomes small. When the rotational speed of the motor generator is reduced, the gap between the rotational speed of the motor generator and the rotational speed of the engine is reduced when the engine is started. As a result, engine start shock is reduced.

本発明によると、ハイブリッド車両がＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行する際のエンジン始動ショックを低減させることが可能になる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it becomes possible to reduce the engine starting shock at the time of a hybrid vehicle shifting from EV driving | running | working to HEV driving | running | working.

実施の形態に係る制御装置が制御するハイブリッド車両の概略構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating schematic structure of the hybrid vehicle which the control apparatus which concerns on embodiment controls. ハイブリッド車両のシフトマップを示す図である。It is a figure which shows the shift map of a hybrid vehicle. ハイブリッド車両のモードマップを示す図である。It is a figure which shows the mode map of a hybrid vehicle. アクセル開度に応じて実行される制御が開始されるまでに実行される処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process performed until the control performed according to an accelerator opening is started. 第１の動作において実行される処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process performed in a 1st operation | movement. 第２の動作において実行される処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process performed in a 2nd operation | movement. 第３の動作において実行される処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process performed in a 3rd operation | movement.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

図１は、実施の形態に係る制御装置１００が制御するハイブリッド車両１０の概略構成を説明するための図である。制御装置１００は、たとえばハイブリッド車両１０に搭載されて用いられる。   FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a hybrid vehicle 10 controlled by a control device 100 according to an embodiment. Control device 100 is mounted and used, for example, in hybrid vehicle 10.

制御装置１００は、ハイブリッド車両１０に含まれる各要素を制御する。制御は、たとえば制御信号を利用して行なわれる。制御装置１００は、必要に応じて、ハイブリッド車両１０に含まれる各要素と通信も行なう。通信は、たとえば通信信号を用いて行なわれる。一例として、制御装置１００は、ハイブリッド車両１０の走行制御を行なう。制御装置１００が行なう制御は、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。   The control device 100 controls each element included in the hybrid vehicle 10. The control is performed using, for example, a control signal. Control device 100 also communicates with each element included in hybrid vehicle 10 as necessary. Communication is performed using a communication signal, for example. As an example, the control device 100 performs traveling control of the hybrid vehicle 10. The control performed by the control device 100 is not limited to processing by software, but can also be processed by dedicated hardware (electronic circuit).

エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の走行源の一つである。モータジェネレータＭＧは回転電機であり、電力変換装置３００を介してメインバッテリ３１０の電力を受けて回転駆動され、電動機として動作する。モータジェネレータＭＧも、エンジン２００同様、ハイブリッド車両１０の走行源の一つである。モータジェネレータＭＧは、エンジン２００を始動させるための動力を発生することもできる。また、モータジェネレータＭＧは、回転することにより電力を生じさせる発電機としても動作する。モータジェネレータＭＧでが発生させる電力は、たとえばメインバッテリ３１０の充電電力に用いられる。   The engine 200 is one of the travel sources of the hybrid vehicle 10. Motor generator MG is a rotating electrical machine, is driven to rotate by receiving power from main battery 310 via power conversion device 300, and operates as an electric motor. The motor generator MG is also one of the travel sources of the hybrid vehicle 10 like the engine 200. Motor generator MG can also generate power for starting engine 200. Motor generator MG also operates as a generator that generates electric power by rotating. Electric power generated by motor generator MG is used, for example, as charging power for main battery 310.

エンジン２００とモータジェネレータＭＧとの間には、クラッチ２１０が介装される。クラッチ２１０は、係合（締結）・解放可能な係合要素である。クラッチ２１０が係合されると、エンジン２００とモータジェネレータＭＧとの間で動力の伝達が行なわれる。クラッチ２１０が係合されない（解放される）と、エンジン２００とモータジェネレータＭＧとの間で動力の伝達が行なわれない。   A clutch 210 is interposed between engine 200 and motor generator MG. The clutch 210 is an engaging element that can be engaged (fastened) and released. When clutch 210 is engaged, power is transmitted between engine 200 and motor generator MG. If clutch 210 is not engaged (released), power is not transmitted between engine 200 and motor generator MG.

モータジェネレータＭＧと、ディファレンシャル２４０との間には、変速機２３０が介装される。変速機２３０は、たとえば、８速などの有段階の状態（変速段）を切替える変速機である。変速機２３０の段階（変速段）が高いほど変速比、たとえばモータジェネレータＭＧの回転速度に対する駆動輪２５１，２５２の回転速度の比率は大きくなる。変速機２３０の変速段は、制御装置１００によって制御される。   A transmission 230 is interposed between the motor generator MG and the differential 240. The transmission 230 is a transmission that switches a stepped state (shift stage) such as, for example, the eighth speed. The higher the stage (shift stage) of the transmission 230, the greater the gear ratio, for example, the ratio of the rotational speed of the drive wheels 251 and 252 to the rotational speed of the motor generator MG. The gear stage of the transmission 230 is controlled by the control device 100.

変速機２３０には、第２クラッチ２２０が含まれてもよい。第２クラッチ２２０は、変速機２３０の各変速段において係合される複数の摩擦係合要素のうち、いくつかの摩擦係合要素を用いて構成されてもよい。   The transmission 230 may include a second clutch 220. The second clutch 220 may be configured by using some friction engagement elements among a plurality of friction engagement elements engaged at each gear stage of the transmission 230.

変速機２３０の出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャル２４０、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して、後輪を構成する駆動輪（車輪）２５１，２５２に連結される。なお、車輪２５３，２５４は、前輪を構成する。   The output shaft of the transmission 230 is connected to drive wheels (wheels) 251 and 252 constituting rear wheels via a propeller shaft PS, a differential 240, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR as vehicle drive shafts. . The wheels 253 and 254 constitute front wheels.

ＥＣＢ２５５〜２５８は、車輪２５１〜２５４のブレーキングを電子制御するための電子制御ブレーキ（Electric Control Breaking System）ユニットである。   The ECBs 255 to 258 are electronic control brake (Electric Control Breaking System) units for electronically controlling braking of the wheels 251 to 254.

電力変換装置３００は、メインバッテリ３１０の電力を変換して、モータジェネレータＭＧに供給する。また、電力変換装置３００は、モータジェネレータＭＧからの電力を変換して、メインバッテリ３１０に供給する。   Power conversion device 300 converts the power of main battery 310 and supplies it to motor generator MG. In addition, power conversion device 300 converts power from motor generator MG and supplies it to main battery 310.

監視部３２０は、メインバッテリ３１０を監視する。監視部３２０は、たとえばメインバッテリ３１０のＳＯＣや温度を監視（測定）する。なお、ＳＯＣの監視には、種々の公知の方法を用いることができる。   The monitoring unit 320 monitors the main battery 310. The monitoring unit 320 monitors (measures) the SOC and temperature of the main battery 310, for example. Various known methods can be used for monitoring the SOC.

１２Ｖバッテリ４１０は、ハイブリッド車両１０に含まれるさまざまな補機（図示しない）に電力を供給するために用いられる。１２Ｖバッテリ４１０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００を介してメインバッテリ３１０からの電力で充電される。   The 12V battery 410 is used to supply power to various auxiliary machines (not shown) included in the hybrid vehicle 10. The 12V battery 410 is charged with power from the main battery 310 via the DC / DC converter 400.

ＥＰＳ４３０は、電動パワーステアリング（Electric Power Steering）である。ＥＰＳ４３０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２０を介してメインバッテリ３１０からの電力を受けて動作する。   The EPS 430 is an electric power steering. The EPS 430 operates by receiving power from the main battery 310 via the DC / DC converter 420.

アクセルペダル５００は、ハイブリッド車両１０への加速要求のために、使用者（ドライバ）によって操作される。アクセルペダルの開度から、加速要求の程度が分かる。   The accelerator pedal 500 is operated by a user (driver) in order to request acceleration to the hybrid vehicle 10. The degree of acceleration request can be determined from the opening of the accelerator pedal.

速度センサ５１０は、ハイブリッド車両１０の速度を検知する。
図１に示すハイブリッド車両１０は、クラッチ２１０を解放し、すなわちエンジン２００が駆動系（モータジェネレータＭＧ側）から切離された状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみを利用して走行することができる。この走行を、実施の形態では「ＥＶ走行」と称する。なお、変速機２３０に第２クラッチ２２０が含まれる場合、ＥＶ走行時、第２クラッチ２２０は係合される。 The speed sensor 510 detects the speed of the hybrid vehicle 10.
The hybrid vehicle 10 shown in FIG. 1 can travel using only the power of the motor generator MG with the clutch 210 disengaged, that is, with the engine 200 disconnected from the drive system (motor generator MG side). . This traveling is referred to as “EV traveling” in the embodiment. When the transmission 230 includes the second clutch 220, the second clutch 220 is engaged during EV travel.

また、ハイブリッド車両１０は、クラッチ２１０を係合し、すなわちエンジン２００が駆動系に連結された状態とし、エンジン２００の動力をも利用して走行することができる。この走行を、実施の形態では「ＨＥＶ走行」と称する。ＨＥＶ走行では、モータジェネレータＭＧは、電動機として動作するだけでなく、発電機としても動作する。なお、変速機２３０に第２クラッチ２２０が含まれる場合、ＨＥＶ走行時、第２クラッチ２２０は係合とされる。   Further, the hybrid vehicle 10 can travel using the power of the engine 200 with the clutch 210 engaged, that is, with the engine 200 connected to the drive system. This traveling is referred to as “HEV traveling” in the embodiment. In HEV traveling, the motor generator MG operates not only as an electric motor but also as a generator. When the transmission 230 includes the second clutch 220, the second clutch 220 is engaged during HEV traveling.

図２は、ハイブリッド車両１０のシフトマップを示す図である。シフトマップでは、車速とアクセルペダル開度とに基づいて予め設定された目標変速段が示される。図２中のシフト線Ａ１は、変速段が２段（２ｎｄ）から３段（３ｒｄ）に変化（シフトアップ）する際の境界線である。シフト線Ａ２は、変速段が３段（３ｒｄ）から４段（４ｔｈ）にシフトアップする際の境界線である。   FIG. 2 is a diagram showing a shift map of the hybrid vehicle 10. In the shift map, a target shift speed set in advance based on the vehicle speed and the accelerator pedal opening is shown. A shift line A1 in FIG. 2 is a boundary line when the shift speed changes (shifts up) from the second speed (2nd) to the third speed (3rd). The shift line A2 is a boundary line when the shift speed is shifted up from the third speed (3rd) to the fourth speed (4th).

図示しないが、たとえば、変速段がシフトダウンする場合の境界線も存在する。シフトダウンの際の境界線は、シフトアップの際の境界線と同じであってもよいし、異なっていてもよい。   Although not shown, for example, there is a boundary line when the gear stage is shifted down. The boundary line at the time of downshifting may be the same as or different from the boundary line at the time of upshifting.

各シフト線は、必要に応じて変更される。シフト線が変更されることで、アクセル開度および車速に対してシフトアップ、またはシフトダウンが実行されるタイミングなどを制御することができる。   Each shift line is changed as necessary. By changing the shift line, it is possible to control the timing at which shift-up or shift-down is executed with respect to the accelerator opening and the vehicle speed.

たとえば、シフト線Ａ２を、車速が小さくなる方向であるシフト線Ａ２´に変更すると、比較的低い車速でも、変速段が早期にシフトアップされるようになる。   For example, when the shift line A2 is changed to the shift line A2 ′, which is a direction in which the vehicle speed decreases, the shift stage is shifted up early even at a relatively low vehicle speed.

すなわち、図１および図２を参照して、制御装置１００は、ハイブリッド車両１０への加速要求（アクセル開度）およびハイブリッド車両１０の車速に対して設定されるシフト線に基づいて、変速機２３０の状態（変速段）を変更する。   That is, referring to FIG. 1 and FIG. 2, control device 100 transmits transmission 230 based on a request for acceleration (accelerator opening) to hybrid vehicle 10 and a shift line set for the vehicle speed of hybrid vehicle 10. Change the state (gear).

ハイブリッド車両１０は、車速と、アクセル開度とに基づいて、目標とする走行状態（モード）を選択する。目標とするモードは、モードマップに基づいて定められる。   The hybrid vehicle 10 selects a target traveling state (mode) based on the vehicle speed and the accelerator opening. The target mode is determined based on the mode map.

図３は、ハイブリッド車両１０のモードマップを示す。図３のモード切替線Ｂは、ＥＶ走行（ＥＶモード）とＨＥＶ走行（ＨＥＶモード）との境界を示す。   FIG. 3 shows a mode map of the hybrid vehicle 10. A mode switching line B in FIG. 3 indicates a boundary between EV traveling (EV mode) and HEV traveling (HEV mode).

図３において、モード切替線Ｂによって与えられるアクセル開度に対する閾値を、「エンジン始動閾値」と称する。アクセル開度がエンジン始動閾値を上回ると、エンジンが始動され、ハイブリッド車両１０は、ＥＶ走行（ＥＶモード）からＨＥＶ走行（ＨＥＶモード）に移行する。エンジン始動閾値は、アクセル開度（すなわち加速要求）に基づいて、エンジンを始動させるか否かを判断するための閾値である。   In FIG. 3, the threshold for the accelerator opening given by the mode switching line B is referred to as an “engine start threshold”. When the accelerator opening exceeds the engine start threshold, the engine is started, and the hybrid vehicle 10 shifts from EV travel (EV mode) to HEV travel (HEV mode). The engine start threshold is a threshold for determining whether or not to start the engine based on the accelerator opening (that is, the acceleration request).

各モード切替線は、必要に応じて変形する。モード切替線が変形することで、アクセル開度および車速に対してモードが切換えられるタイミングなどを制御することができる。   Each mode switching line is deformed as necessary. By changing the mode switching line, it is possible to control the timing at which the mode is switched with respect to the accelerator opening and the vehicle speed.

実施の形態において、モード切替線Ｂのうち、車速が充分に小さい領域、たとえばほとんどゼロとみなせるような領域においてアクセル開度に対する閾値であるエンジン始動閾値が変化する。たとえば、エンジン始動閾値ＴＨ１がアクセル開度が小さくなる方向であるＴＨ２に変化すると、比較的低い車速および比較的小さいアクセル開度でも、ハイブリッド車両１０は、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行するようになる。つまり、エンジン始動閾値ＴＨ１がＴＨ２に変化することにより、閾値がＴＨ１のときよりも（比較的低い車速において）エンジンが始動されやすくなる。   In the embodiment, in the mode switching line B, an engine start threshold value that is a threshold value for the accelerator opening changes in a region where the vehicle speed is sufficiently small, for example, a region that can be regarded as almost zero. For example, when the engine start threshold TH1 changes to TH2, which is a direction in which the accelerator opening decreases, the hybrid vehicle 10 shifts from EV traveling to HEV traveling even at a relatively low vehicle speed and a relatively small accelerator opening. . That is, when the engine start threshold value TH1 changes to TH2, the engine becomes easier to start than when the threshold value is TH1 (at a relatively low vehicle speed).

すなわち、図１および図３を参照して、制御装置１００は、加速要求（アクセル開度）に対して設定される閾値（エンジン始動閾値）に基づいて、クラッチ２１０を係合してモータジェネレータＭＧの動力をエンジン２００に伝達することによってエンジン２００を始動するか否かを判断する。   That is, referring to FIGS. 1 and 3, control device 100 engages clutch 210 based on a threshold value (engine start threshold value) set for an acceleration request (accelerator opening) to generate motor generator MG. Is transmitted to the engine 200 to determine whether or not the engine 200 is to be started.

再び図１を参照して、ハイブリッド車両１０においては、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行するケースが考えられる。ここで、エンジン２００が駆動系から切離された状態のＥＶ走行から、ＨＥＶ走行に移行する際は、クラッチ２１０が係合され、モータジェネレータＭＧの動力がエンジン２００に伝達されることによってエンジン２００が起動（始動）されることとなる。このとき、エンジン２００を始動するのに充分な動力がモータジェネレータＭＧから得られなければ、ハイブリッド車両１０にショックが発生する可能性がある。実施の形態において、このようにエンジン２００を始動する際に発生するショックを「エンジン始動ショック」と称する。   Referring to FIG. 1 again, in hybrid vehicle 10, there may be a case where the vehicle travels from EV traveling to HEV traveling. Here, when transitioning from EV traveling with engine 200 disconnected from the drive system to HEV traveling, clutch 210 is engaged, and the power of motor generator MG is transmitted to engine 200 to cause engine 200 to move. Is activated (started). At this time, if sufficient power for starting engine 200 is not obtained from motor generator MG, a shock may occur in hybrid vehicle 10. In the embodiment, a shock that occurs when the engine 200 is started in this manner is referred to as an “engine start shock”.

エンジン始動ショックの程度は、ハイブリッド車両１０の加速要求（アクセルペダル５００の開度）、および、モータジェネレータに電力を供給するためのメインバッテリ３１０のＳＯＣなど、種々のパラメータに依存し得る。   The degree of engine start shock may depend on various parameters such as the acceleration request of the hybrid vehicle 10 (the opening degree of the accelerator pedal 500) and the SOC of the main battery 310 for supplying electric power to the motor generator.

ハイブリッド車両１０がＥＶ走行している場合、加速要求が大きいと、図３のモードマップに表されるように、エンジン２００が始動されてＨＥＶ走行に移行しようとするため、エンジン始動ショックが発生しやすい。また、たとえば、メインバッテリ３１０のＳＯＣが低いと、充分な電力がモータジェネレータＭＧに供給されず、エンジン２００の始動に必要な動力が不足してエンジン始動ショックが発生しやすい。   When the hybrid vehicle 10 is running on EV, if the acceleration request is large, the engine 200 is started and shifts to HEV running as shown in the mode map of FIG. Cheap. For example, if the SOC of main battery 310 is low, sufficient electric power is not supplied to motor generator MG, and the power necessary for starting engine 200 is insufficient, and an engine start shock is likely to occur.

なお、ハイブリッド車両１０が停止している場合でも、加速要求が大きいと、エンジン２００が始動されるため、エンジン始動ショックが発生しやすい。また、たとえば、バッテリ３１０のＳＯＣが低いと、充分な電力がモータジェネレータＭＧに供給されず、エンジン２００の始動に必要な動力が不足してエンジン始動ショックが発生しやすい。   Even when the hybrid vehicle 10 is stopped, if the acceleration request is large, the engine 200 is started, and therefore an engine start shock is likely to occur. Further, for example, if the SOC of battery 310 is low, sufficient electric power is not supplied to motor generator MG, and the power required for starting engine 200 is insufficient and an engine start shock is likely to occur.

実施の形態において、制御装置１００は、ハイブリッド車両１０の加速要求（アクセル開度）に応じて、第１の動作、第２の動作および第３の動作のいずれかの動作が実行されるようにハイブリッド車両１０を制御する。   In the embodiment, the control device 100 performs any one of the first operation, the second operation, and the third operation in accordance with an acceleration request (accelerator opening) of the hybrid vehicle 10. The hybrid vehicle 10 is controlled.

第１の動作は、加速要求が第１の範囲内の場合に実行される。たとえばアクセル開度が比較的大きい、たとえば１００％またはそれに近い値（ほぼ１００％）の場合、加速要求は第１の範囲内にある。第１の動作において、制御装置１００は、ハイブリッド車両１０の動力性能を優先してハイブリッド車両１０を加速させるための処理を実行する。ハイブリッド車両１０の動力性能を優先するために、後に説明する第２の動作および第３の動作に含まれるエンジン始動ショックが低減される処理が、第１の動作では実行されず、エンジン２００が始動される。その結果、早期にエンジン２００が始動され、モータジェネレータＭＧとエンジン２００との両方の動力によってハイブリッド車両１０が加速される。   The first operation is executed when the acceleration request is within the first range. For example, when the accelerator opening is relatively large, for example, 100% or a value close to it (approximately 100%), the acceleration request is within the first range. In the first operation, the control device 100 executes a process for accelerating the hybrid vehicle 10 with priority given to the power performance of the hybrid vehicle 10. In order to give priority to the power performance of the hybrid vehicle 10, the processing for reducing the engine start shock included in the second operation and the third operation described later is not executed in the first operation, and the engine 200 is started. Is done. As a result, engine 200 is started early, and hybrid vehicle 10 is accelerated by the power of both motor generator MG and engine 200.

第１の動作については、後に図５に示すフローチャートを参照しても説明される。
第２の動作は、加速要求が第２の範囲内の場合に実行される。たとえばアクセル開度が中程度、たとえば５０％以上１００％未満の場合（ただし上述の第１の範囲と重複しないように設定される）、加速要求は第２の範囲内にある。第２の範囲は、第１の範囲よりも加速要求の小さい範囲である。第２の動作において、制御装置１００は、エンジン始動ショックの低減を優先してハイブリッド車両１０を加速させるための処理を実行する。ハイブリッド車両１０のエンジン始動ショックを低減するために、第２の動作では、第１の動作よりもエンジンが始動されやすくなるように、エンジン始動閾値は設定される。たとえば、図３を参照して、第１の動作ではエンジン始動閾値がＴＨ１に設定されるのに対し、第２の動作では、エンジン始動閾値がＴＨ２に設定される。すなわち、第２の動作では、比較的低い車速および小さいアクセル開度でも、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行するように、エンジン始動閾値は、第１の動作のエンジン始動閾値から変更される。 The first operation will also be described later with reference to the flowchart shown in FIG.
The second operation is executed when the acceleration request is within the second range. For example, when the accelerator opening is moderate, for example, 50% or more and less than 100% (however, it is set so as not to overlap with the first range described above), the acceleration request is within the second range. The second range is a range in which the acceleration request is smaller than the first range. In the second operation, the control device 100 executes processing for accelerating the hybrid vehicle 10 with priority given to reduction of the engine start shock. In order to reduce the engine start shock of the hybrid vehicle 10, the engine start threshold value is set in the second operation so that the engine can be started more easily than in the first operation. For example, referring to FIG. 3, the engine start threshold value is set to TH1 in the first operation, whereas the engine start threshold value is set to TH2 in the second operation. That is, in the second operation, the engine start threshold value is changed from the engine start threshold value of the first operation so that the hybrid vehicle 10 shifts from EV traveling to HEV traveling even at a relatively low vehicle speed and a small accelerator opening. The

エンジンが始動されやすくなれば、比較的早い段階、たとえばハイブリッド車両１０の車両速度が比較的小さい場合などにエンジン２００が始動されることとなる。車両速度が比較的小さい場合は、車両速度が比較的大きい場合よりも、駆動輪２５１，２５２を駆動するためにメインバッテリ３１０がモータジェネレータＭＧに供給する電力は少ない。その分、エンジン２００を始動するための動力を発生するために多くの電力が、メインバッテリ３１０からモータジェネレータＭＧに供給される。その結果、ハイブリッド車両１０のエンジン始動ショックは低減される。   If the engine is easily started, the engine 200 is started at a relatively early stage, for example, when the vehicle speed of the hybrid vehicle 10 is relatively low. When the vehicle speed is relatively low, the main battery 310 supplies less power to the motor generator MG to drive the drive wheels 251 and 252 than when the vehicle speed is relatively high. Accordingly, a large amount of electric power is supplied from the main battery 310 to the motor generator MG to generate power for starting the engine 200. As a result, the engine start shock of the hybrid vehicle 10 is reduced.

また、比較的早い段階においてエンジン２００が始動されると、メインバッテリ３１０の電力の多くがたとえばＥＶ走行によって消費される前の状態、つまりメインバッテリ３１０のＳＯＣが比較的高い状態で、エンジン２００が始動される。これにより、エンジン２００の始動に必要な動力を発生させるのに充分な電力がメインバッテリ３１０からモータジェネレータＭＧに供給される。その結果、ハイブリッド車両１０のエンジン始動ショックは低減される。   When engine 200 is started at a relatively early stage, engine 200 is in a state before much of the power of main battery 310 is consumed by, for example, EV traveling, that is, in a state where the SOC of main battery 310 is relatively high. It is started. Thus, electric power sufficient to generate the power necessary for starting engine 200 is supplied from main battery 310 to motor generator MG. As a result, the engine start shock of the hybrid vehicle 10 is reduced.

またさらに、比較的早い段階でエンジン２００が始動されれば、モータジェネレータはエンジン２００からの動力を受けてメインバッテリ３１０を充電させるための電力を発生できる。これにより、メインバッテリ３１０のＳＯＣが高く維持される。そのため、たとえば、その後、エンジン２００が停止され、再び始動される場合などにも、エンジン２００の始動に必要な動力を発生させるのに充分な電力がメインバッテリ３１０からモータジェネレータＭＧに供給される。その結果、ハイブリッド車両１０のエンジン始動ショックは低減される。   Furthermore, if engine 200 is started at a relatively early stage, the motor generator can generate power for charging main battery 310 by receiving power from engine 200. Thereby, the SOC of main battery 310 is maintained high. Therefore, for example, when engine 200 is subsequently stopped and restarted, sufficient power is supplied from main battery 310 to motor generator MG to generate the power necessary to start engine 200. As a result, the engine start shock of the hybrid vehicle 10 is reduced.

第２の動作については、後に図６に示すフローチャートを参照しても説明される。
第３の動作は、加速要求が第３の範囲内の場合に実行される。たとえばアクセル開度が比較的小さい、たとえば５０％未満の場合、加速要求は第３の範囲内にある。第３の範囲は、第２の範囲よりも加速要求の小さい範囲である。第３の動作において、制御装置１００は、ＥＶ走行を優先してハイブリッド車両１０を加速させるための処理を実行する。このことは、後に図７のフローチャートに示される。また、制御装置１００は、エンジン始動ショックを低減するための処理を実行する。第３の動作では、第１の動作よりも変速機２３０がシフトアップされやすくなるように、シフト線は設定される。たとえば、図２を参照して、第１の動作ではシフト線Ａ２が設定されるのに対し、第３の動作ではシフト線Ａ２´が設定される。変速機２３０がシフトアップされると、変速機２３０の変速比も大きくなる。変速比が大きいと、同じ駆動輪２５１，２５２の回転速度に対して、モータジェネレータＭＧの回転速度は小さくなる。モータジェネレータＭＧの回転速度が小さくなると、エンジン２００が始動される際、モータジェネレータＭＧの回転速度とエンジン２００の回転速度とのギャップが小さくなる。その結果、エンジン始動ショックは低減される。 The second operation will also be described later with reference to the flowchart shown in FIG.
The third operation is executed when the acceleration request is within the third range. For example, when the accelerator opening is relatively small, for example, less than 50%, the acceleration request is within the third range. The third range is a range in which the acceleration request is smaller than the second range. In the third operation, the control device 100 executes processing for accelerating the hybrid vehicle 10 with priority on EV traveling. This will be shown later in the flowchart of FIG. Further, the control device 100 executes processing for reducing engine start shock. In the third operation, the shift line is set so that the transmission 230 is more easily shifted up than in the first operation. For example, referring to FIG. 2, shift line A2 is set in the first operation, whereas shift line A2 ′ is set in the third operation. When the transmission 230 is shifted up, the transmission ratio of the transmission 230 also increases. When the gear ratio is large, the rotational speed of the motor generator MG is small with respect to the rotational speed of the same drive wheels 251 and 252. When the rotation speed of motor generator MG decreases, the gap between the rotation speed of motor generator MG and the rotation speed of engine 200 decreases when engine 200 is started. As a result, engine start shock is reduced.

第３の動作については、後に図７に示すフローチャートを参照しても説明される。
上述の制御装置１００が実行する処理について、次に、フローチャートを参照して説明する。 The third operation will also be described later with reference to the flowchart shown in FIG.
Next, processing executed by the control device 100 described above will be described with reference to a flowchart.

図４は、加速要求（アクセル開度）に応じて実行される制御が開始されるまでに実行される処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図１に示す制御装置１００によって実行される。後に説明する図５から図７に示すフローチャートの処理についても同様に制御装置１００によって実行される。   FIG. 4 is a flowchart for explaining processing executed until control executed in response to the acceleration request (accelerator opening) is started. The processing of this flowchart is executed by the control device 100 shown in FIG. The processing of the flowcharts shown in FIGS. 5 to 7 described later is similarly executed by the control device 100.

図１および図４を参照して、初めに、ステップＳ１０１において、ハイブリッド車両１０が「Ｒｅａｄｙ Ｏｎ」中であるか否かが判断される。「Ｒｅａｄｙ Ｏｎ」中とは、ハイブリッド車両１０が走行を開始できるようにハイブリッド車両１０のシステムが起動された状態である。「Ｒｅａｄｙ Ｏｎ」の場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、ステップＳ１０２に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ１０１でＮＯ）、ステップＳ１０１の処理が繰り返し実行される。   Referring to FIGS. 1 and 4, first, in step S <b> 101, it is determined whether or not hybrid vehicle 10 is “Ready On”. “Ready On” is a state in which the system of the hybrid vehicle 10 is activated so that the hybrid vehicle 10 can start traveling. If “Ready On” (YES in step S101), the process proceeds to step S102. Otherwise (NO in step S101), the process of step S101 is repeatedly executed.

ステップＳ１０２において、ハイブリッド車両１０が走行可能状態であるか否かが判断される。たとえば変速機２３０の変速段が自動制御されるようにハイブリッド車両１０がＤレンジに設定されていれば、ハイブリッド車両１０は走行可能と判断される。ハイブリッド車両１０が走行可能状態である場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０３に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０２の処理が繰り返し実行される。   In step S102, it is determined whether or not the hybrid vehicle 10 is in a travelable state. For example, if hybrid vehicle 10 is set to the D range so that the gear position of transmission 230 is automatically controlled, it is determined that hybrid vehicle 10 can travel. If the hybrid vehicle 10 is in a travelable state (YES in step S102), the process proceeds to step S103. Otherwise (NO in step S102), the process in step S102 is repeatedly executed.

ステップＳ１０３において、アクセルペダル５００のアクセル開度（％）に応じた制御が開始される。   In step S103, control according to the accelerator opening (%) of the accelerator pedal 500 is started.

具体的に、ステップＳ１０４において、ハイブリッド車両１０のアクセル開度および車速が取得される。アクセル開度は、たとえばアクセル開度に対応した信号がアクセルペダル５００から制御装置１００に送られて取得される。車速は、たとえば車速に対応した信号が速度センサ５１０から制御装置１００に送られて取得される。   Specifically, in step S104, the accelerator opening and the vehicle speed of the hybrid vehicle 10 are acquired. The accelerator opening is acquired, for example, by sending a signal corresponding to the accelerator opening from the accelerator pedal 500 to the control device 100. The vehicle speed is acquired by sending a signal corresponding to the vehicle speed from the speed sensor 510 to the control device 100, for example.

ステップＳ１０５において、アクセル開度が１００％またはそれに近い値であるか否かが判断される。アクセル開度が１００％の場合（ステップＳ１０５でＹＥＳ）、後述の図５のフローチャートに処理が進められ、第１の動作が実行される。そうでない場合（ステップＳ１０５でＮＯ）、ステップＳ１０６に処理が進められる。   In step S105, it is determined whether or not the accelerator opening is 100% or a value close thereto. If the accelerator opening is 100% (YES in step S105), the process proceeds to the flowchart of FIG. 5 described later, and the first operation is executed. If not (NO in step S105), the process proceeds to step S106.

ステップＳ１０６において、アクセル開度が５０％以上１００％未満（ただしステップＳ１０５の範囲と重複しない）であるか否かが判断される。アクセル開度が５０％以上１００％未満の場合（ステップＳ１０６でＹＥＳ）、後述の図６のフローチャートに処理が進められ、第２の動作が実行される。そうでない場合（ステップＳ１０６でＮＯ）、ステップＳ１０７に処理が進められる。   In step S106, it is determined whether or not the accelerator opening is 50% or more and less than 100% (but does not overlap with the range of step S105). If the accelerator opening is not less than 50% and less than 100% (YES in step S106), the process proceeds to the flowchart of FIG. 6 described later, and the second operation is executed. If not (NO in step S106), the process proceeds to step S107.

ステップＳ１０７において、アクセル開度が５０％未満であると判断され、後述の図７のフローチャートに処理が進められ、第３の動作が実行される。   In step S107, it is determined that the accelerator opening is less than 50%, and the process proceeds to the flowchart of FIG. 7 to be described later, and the third operation is executed.

図５は、第１の動作において実行される処理を説明するためのフローチャートである。
図１および図５を参照して、はじめに、ステップＳ２０１において、エンジン２００が起動中（ＯＮ）であるか否かが判断される。エンジン２００がＯＮの場合（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、ステップＳ２０２に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ２０１でＮＯ）、ステップＳ２０５に処理が進められる。 FIG. 5 is a flowchart for explaining processing executed in the first operation.
Referring to FIGS. 1 and 5, first, in step S201, it is determined whether or not engine 200 is being activated (ON). If engine 200 is ON (YES in step S201), the process proceeds to step S202. If not (NO in step S201), the process proceeds to step S205.

ステップＳ２０２において、ハイブリッド車両１０のエンジンスロットル（図示しない）が全開にされ、エンジン２００の出力が最大化される。この処理は、図４のステップＳ１０５において、アクセル開度が１００％と判断されたことに対応する。その後、ステップＳ２０３に処理が進められる。   In step S202, the engine throttle (not shown) of the hybrid vehicle 10 is fully opened, and the output of the engine 200 is maximized. This process corresponds to the determination that the accelerator opening is 100% in step S105 of FIG. Thereafter, the process proceeds to step S203.

ステップＳ２０３において、変速機２３０の変速段が最適な値に設定される（最適ギヤ段が選択される）。最適ギヤ段の選択は、図４のフローチャートのステップＳ１０４で取得された、アクセル開度（すなわち加速要求）および車速に基づいて、図２に示すシフトマップを用いて行なわれる。そして、ステップＳ２０４において、ハイブリッド車両１０が加速される。   In step S203, the gear position of the transmission 230 is set to an optimum value (the optimum gear stage is selected). The selection of the optimal gear stage is performed using the shift map shown in FIG. 2 based on the accelerator opening (that is, the acceleration request) and the vehicle speed acquired in step S104 of the flowchart of FIG. In step S204, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

ステップＳ２０５において、ハイブリッド車両１０の車速がゼロであるか否かが判断される。車速がゼロとは、完全にゼロである場合だけでなく、車速が充分に小さくゼロとみなせるような場合を含んでいてもよい。車速がゼロの場合（ステップＳ２０５でＹＥＳ）、ステップＳ２０６に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ２０５でＮＯ）、ステップＳ２１１に処理が進められる。   In step S205, it is determined whether or not the vehicle speed of the hybrid vehicle 10 is zero. The vehicle speed of zero may include not only a case where the vehicle speed is completely zero but also a case where the vehicle speed is sufficiently small and can be regarded as zero. If the vehicle speed is zero (YES in step S205), the process proceeds to step S206. If not (NO in step S205), the process proceeds to step S211.

ステップＳ２０６において、変速機２３０の変速段（ギヤ段）が１速に設定されて、ステップＳ２０７に処理が進められる。   In step S206, the gear position (gear) of the transmission 230 is set to the first speed, and the process proceeds to step S207.

ステップＳ２０７において、クラッチ２１０が係合されて、ステップＳ２０８に処理が進められる。   In step S207, the clutch 210 is engaged, and the process proceeds to step S208.

ステップＳ２０８において、モータジェネレータＭＧが駆動（始動）されて、ステップＳ２０９に処理が進められる。   In step S208, motor generator MG is driven (started), and the process proceeds to step S209.

ステップＳ２０９において、エンジン２００が始動される。そして、ステップＳ２１０においてハイブリッド車両１０が加速される。   In step S209, engine 200 is started. In step S210, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

一方、ステップＳ２１１では、モータジェネレータＭＧの動力が増加（モータ駆動ＵＰ）されて、ステップＳ２１２に処理が進められる。モータジェネレータＭＧの動力が増加されると、たとえば、その後のステップでエンジンを始動させるために必要な動力が確保される。   On the other hand, in step S211, the power of motor generator MG is increased (motor drive UP), and the process proceeds to step S212. When the power of motor generator MG is increased, for example, the power necessary for starting the engine in the subsequent steps is secured.

ステップＳ２１２において、クラッチ２１０が係合されて、ステップＳ２１３に処理が進めらる。   In step S212, the clutch 210 is engaged, and the process proceeds to step S213.

ステップＳ２１３において、エンジン２００が始動される。このとき、先のステップＳ２１１において、モータジェネレータＭＧの動力が増加されたため、エンジン２００を始動するための充分な動力が得られ、エンジン始動ショックが低減される。その後、ステップＳ２１４に処理が進められる。   In step S213, engine 200 is started. At this time, since the power of the motor generator MG is increased in the previous step S211, sufficient power for starting the engine 200 is obtained, and the engine start shock is reduced. Thereafter, the process proceeds to step S214.

ステップＳ２１４において、最適ギヤ段が選択される。最適ギヤ段の選択は、図４のフローチャートのステップＳ１０４で取得された、アクセル開度（すなわち加速要求）および車速に基づいて、図２に示すシフトマップを用いて行なわれる。そして、ステップＳ２１５においてハイブリッド車両１０が加速される。   In step S214, the optimum gear stage is selected. The selection of the optimal gear stage is performed using the shift map shown in FIG. 2 based on the accelerator opening (that is, the acceleration request) and the vehicle speed acquired in step S104 of the flowchart of FIG. In step S215, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

ステップＳ２０４，Ｓ２１０またはＳ２１５の処理の完了後、図５のフローチャートは終了する。   After completion of the process of step S204, S210 or S215, the flowchart of FIG.

図５のフローチャートによると、たとえばステップＳ２０２でエンジンスロットルが全開とされ、また、ステップＳ２０９やＳ２１３においてエンジンが始動される。そのため、図５のフローチャートでは、後に説明する図６および図７に示すフローチャートと比較して早期にエンジンが始動され、ハイブリッド車両の動力性能を優先してハイブリッド車両が加速される。   According to the flowchart of FIG. 5, for example, the engine throttle is fully opened in step S202, and the engine is started in steps S209 and S213. Therefore, in the flowchart of FIG. 5, the engine is started earlier than in the flowcharts shown in FIGS. 6 and 7 described later, and the hybrid vehicle is accelerated with priority given to the power performance of the hybrid vehicle.

図６は、第２の動作において実行される処理を説明するためのフローチャートである。
図１および図６を参照して、はじめに、ステップＳ３０１において、エンジン２００がＯＮであるか否かが判断される。エンジン２００がＯＮの場合（ステップＳ３０１でＹＥＳ）、ステップＳ３０２に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ３０１でＮＯ）、ステップＳ３０５に処理が進めれる。 FIG. 6 is a flowchart for explaining processing executed in the second operation.
Referring to FIGS. 1 and 6, first, in step S301, it is determined whether engine 200 is ON. If engine 200 is ON (YES in step S301), the process proceeds to step S302. If not (NO in step S301), the process proceeds to step S305.

ステップＳ３０２において、エンジンスロットルの開度が、図４のステップＳ１０６において判断されたアクセル開度に対応づけられた値である５０％以上１００％未満のいずれかにされる。その後、ステップＳ３０３に処理が進められる。   In step S302, the opening of the engine throttle is set to any value between 50% and less than 100%, which is a value associated with the accelerator opening determined in step S106 of FIG. Thereafter, the process proceeds to step S303.

ステップＳ３０３において、最適ギヤ段が選択される。そして、ステップＳ３０４において、ハイブリッド車両１０が加速される。   In step S303, the optimum gear stage is selected. In step S304, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

ステップＳ３０５において、ハイブリッド車両１０の車速がゼロであるか否かが判断される。車速がゼロの場合（ステップＳ３０５でＹＥＳ）、ステップＳ３０６に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ３０５でＮＯ）、ステップＳ３１２に処理が進められる。   In step S305, it is determined whether or not the vehicle speed of the hybrid vehicle 10 is zero. If the vehicle speed is zero (YES in step S305), the process proceeds to step S306. If not (NO in step S305), the process proceeds to step S312.

ステップＳ３０６において、ハイブリッド車両１０のエンジン始動閾値が変更される。これにより、変更後のエンジン始動閾値を用いて、アクセル開度および車速に基づいて、エンジン２００を始動するか否かが判断されるようになる。エンジン始動閾値の変更とは、たとえば、図３に示すモードマップにおいて、エンジン始動閾値ＴＨ１が、ＴＨ２に変化する（エンジンが始動されやすくなる方向に変化する）ことである。これにより、小さい加速要求（アクセル開度）であってもエンジンが始動されやすくなる。その後、ステップＳ３０７に処理が進められる。   In step S306, the engine start threshold value of the hybrid vehicle 10 is changed. Thus, it is determined whether to start engine 200 based on the accelerator opening and the vehicle speed using the changed engine start threshold value. The change of the engine start threshold value is, for example, that the engine start threshold value TH1 changes to TH2 (changes in a direction in which the engine is easily started) in the mode map shown in FIG. This makes it easier to start the engine even with a small acceleration request (accelerator opening). Thereafter, the process proceeds to step S307.

ステップＳ３０７において、変速機２３０の変速段が１速に設定されて、ステップＳ３０８に処理が進められる。   In step S307, the gear position of the transmission 230 is set to the first speed, and the process proceeds to step S308.

ステップＳ３０８において、クラッチ２１０が係合されて、ステップＳ３０９に処理が進められる。   In step S308, the clutch 210 is engaged, and the process proceeds to step S309.

ステップＳ３０９において、ハイブリッド車両１０が、エンジン始動閾値（エンジン始動スレッシュ）に達したか否かが判断される。具体的に、ハイブリッド車両１０の車速が上昇し、図３に示すマップモードにおいて、ＥＶ走行領域からＨＥＶ走行領域に移行したか否かが判断される。エンジン始動閾値に到達した場合（ステップＳ３０９でＹＥＳ）、ステップＳ３１０に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ３０９でＮＯ）、ステップＳ３１３に処理が進められる。   In step S309, it is determined whether or not the hybrid vehicle 10 has reached an engine start threshold (engine start threshold). Specifically, it is determined whether or not the vehicle speed of hybrid vehicle 10 has increased and the vehicle travels from the EV travel area to the HEV travel area in the map mode shown in FIG. If the engine start threshold value has been reached (YES in step S309), the process proceeds to step S310. If not (NO in step S309), the process proceeds to step S313.

ステップＳ３１０において、モータジェネレータＭＧの動力が増加されて、ステップＳ３１１に処理が進められる。   In step S310, the power of motor generator MG is increased, and the process proceeds to step S311.

ステップＳ３１１において、エンジン２００が始動される。そして、ステップＳ３１２において、ハイブリッド車両１０が加速される。   In step S311, the engine 200 is started. In step S312, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

これに対し、ステップＳ３１３では、エンジン２００が始動されず、ＥＶ走行でのハイブリッド車両１０の走行が維持される。そして、ステップＳ３１４において、ハイブリッド車両１０が加速される。   On the other hand, in step S313, the engine 200 is not started and the traveling of the hybrid vehicle 10 in the EV traveling is maintained. In step S314, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

一方、ステップＳ３１５では、モータジェネレータＭＧの動力が増加されて、ステップＳ３１６に処理が進められる。   On the other hand, in step S315, the power of motor generator MG is increased, and the process proceeds to step S316.

ステップＳ３１６において、クラッチ２１０が係合されて、ステップＳ３１７に処理が進められる。   In step S316, the clutch 210 is engaged, and the process proceeds to step S317.

ステップＳ３１７において、エンジン２００が始動され、ステップＳ３１８に処理が進められる。   In step S317, the engine 200 is started, and the process proceeds to step S318.

ステップＳ３１８において、最適ギヤ段が選択される。そして、ステップＳ３１９において、ハイブリッド車両１０が加速される。   In step S318, the optimum gear stage is selected. In step S319, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

ステップＳ３１２，Ｓ３１４またはＳ３１９の処理の完了後、図６のフローチャートは終了する。   After the process of step S312, S314, or S319 is completed, the flowchart of FIG. 6 ends.

図６のフローチャートによると、たとえばステップＳ３０６においてエンジン始動ショックが低減されるようにエンジン始動閾値が変化する。すなわち、図６のフローチャートでは、先に説明した図５のフローチャートよりも、エンジン始動ショックの低減を優先してハイブリッド車両が加速される。   According to the flowchart of FIG. 6, for example, the engine start threshold value is changed so that the engine start shock is reduced in step S306. That is, in the flowchart of FIG. 6, the hybrid vehicle is accelerated in preference to the reduction of the engine start shock over the previously described flowchart of FIG. 5.

図７は、第３の動作において実行される処理を説明するためのフローチャートである。
図１および図７を参照して、はじめに、ステップＳ４０１において、エンジン２００がＯＮであるか否かが判断される。エンジン２００がＯＮの場合（ステップＳ４０１でＹＥＳ）、ステップＳ４０２に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ４０１でＮＯ）、ステップＳ４０５に処理が進められる。 FIG. 7 is a flowchart for explaining processing executed in the third operation.
Referring to FIGS. 1 and 7, first, in step S401, it is determined whether engine 200 is ON. If engine 200 is ON (YES in step S401), the process proceeds to step S402. If not (NO in step S401), the process proceeds to step S405.

ステップＳ４０２において、エンジンスロットルの開度が、この処理は、図４のステップＳ１０７において、アクセル開度が１００％と判断されたことに対応する。アクセル開度に対応づけられた値である５０未満のいずれかにされる。その後、ステップＳ４０３に処理が進められる。   In step S402, the opening degree of the engine throttle corresponds to the determination that the accelerator opening degree is 100% in step S107 of FIG. It is set to any value less than 50, which is a value associated with the accelerator opening. Thereafter, the process proceeds to step S403.

ステップＳ４０３において、最適ギヤ段が選択される。このときの最適ギヤ段の選択は、図２に示すシフトマップ中のシフト線Ａ１やシフト線Ａ２などに基づいて行なわれる。そして、ステップＳ４０４において、ハイブリッド車両１０が加速される。   In step S403, the optimum gear stage is selected. The selection of the optimum gear stage at this time is performed based on the shift line A1, the shift line A2, etc. in the shift map shown in FIG. In step S404, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

一方、ステップＳ４０５では、ハイブリッド車両１０のシフト線が変更される。たとえば、図２に示すシフトマップにおいて、シフト線Ａ２が、シフト線Ａ２´に変更される。すなわち変速機２３０がシフトアップされやすくなるように、シフト線は変更される。図２には示さないが、シフト線Ａ１も、シフト線Ａ２同様、車速が小さくなる方向に変更されてもよい。その後、ステップＳ４０６に処理が進められる。   On the other hand, in step S405, the shift line of the hybrid vehicle 10 is changed. For example, in the shift map shown in FIG. 2, the shift line A2 is changed to the shift line A2 ′. That is, the shift line is changed so that the transmission 230 is easily shifted up. Although not shown in FIG. 2, the shift line A <b> 1 may also be changed in a direction in which the vehicle speed decreases, like the shift line A <b> 2. Thereafter, the process proceeds to step S406.

ステップＳ４０６において、最適ギヤ段にてＥＶ走行がなされる。最適ギヤ段は、先のステップＳ４０５においてシフト線が変更されたシフトマップに基づいて定められる。すなわち、図２に示すシフトマップにおいて、たとえばシフト線Ａ２´に基づいてギヤ段が選択される。これにより、シフト線Ａ２に基づいてギヤ段が選択されるよりも、早期にギヤ段ＵＰがされるようになる。   In step S406, EV traveling is performed at the optimum gear stage. The optimum gear stage is determined based on the shift map in which the shift line is changed in the previous step S405. That is, in the shift map shown in FIG. 2, for example, the gear stage is selected based on the shift line A2 ′. As a result, the gear stage UP is performed earlier than the gear stage is selected based on the shift line A2.

その結果、ステップＳ４０７において、変速機２３０の変速段は早期にアップ（ギヤ段ＵＰ）される。その後、ステップＳ４０８に処理が進められる。   As a result, in step S407, the gear stage of the transmission 230 is increased early (gear stage UP). Thereafter, the process proceeds to step S408.

ステップＳ４０８において、クラッチ２１０が係合される。このとき、先のステップＳ４０７においてギア段が高く設定されている（変速機２３０がシフトアップされている）ため、エンジン始動ショックが低減される。ステップＳ４０８の処理の完了後に、ステップＳ４０９に処理が進められる。   In step S408, the clutch 210 is engaged. At this time, since the gear stage is set high in the previous step S407 (the transmission 230 is shifted up), the engine start shock is reduced. After completion of the process in step S408, the process proceeds to step S409.

ステップＳ４０９において、ハイブリッド車両１０が、図３に示すモードマップに基づいてエンジン始動閾値に到達したか否かが判断される。具体的に、ハイブリッド車両１０の車速が上昇し、ＥＶ走行からＨＥＶ走行領域に移行したか否かが判断される。エンジン始動閾値に到達した場合（ステップＳ４０９でＹＥＳ）、ステップＳ４１０に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ４０９でＮＯ）、ステップＳ４１３に処理が進められる。   In step S409, it is determined whether or not the hybrid vehicle 10 has reached the engine start threshold based on the mode map shown in FIG. Specifically, it is determined whether or not the vehicle speed of hybrid vehicle 10 has increased and has shifted from EV traveling to the HEV traveling region. If the engine start threshold value has been reached (YES in step S409), the process proceeds to step S410. If not (NO in step S409), the process proceeds to step S413.

ステップＳ４１０において、モータジェネレータＭＧの動力が増加されて、ステップＳ４１１に処理が進められる。   In step S410, the power of motor generator MG is increased, and the process proceeds to step S411.

ステップＳ４１１において、エンジン２００が始動される。そして、ステップＳ４１２において、ハイブリッド車両１０が加速される。   In step S411, the engine 200 is started. In step S412, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

一方、ステップＳ４１３では、エンジン２００が始動されず、ＥＶ走行でのハイブリッド車両１０の走行が維持される。そして、ステップＳ４１４において、ハイブリッド車両１０が加速される。   On the other hand, in step S413, the engine 200 is not started and the traveling of the hybrid vehicle 10 in the EV traveling is maintained. In step S414, the hybrid vehicle 10 is accelerated.

ステップＳ４０４，Ｓ４１２またはＳ４１４の処理の完了後、図７のフローチャートは終了する。   After the process of step S404, S412 or S414 is completed, the flowchart of FIG. 7 ends.

図７のフローチャートによると、たとえばステップＳ４０５において、比較的変速段が高い状態でエンジン２００が始動されるようにシフト線が変更されるため、ステップＳ４０８のクラッチ係合時にエンジン始動ショックが低減される。また、たとえばステップＳ４１３においてＥＶ走行が維持されるため、ＥＶ走行を優先してハイブリッド車両１０が加速される。   According to the flowchart of FIG. 7, for example, in step S405, the shift line is changed so that the engine 200 is started with a relatively high gear position, so that the engine start shock is reduced when the clutch is engaged in step S408. . Further, for example, since EV traveling is maintained in step S413, the hybrid vehicle 10 is accelerated with priority on EV traveling.

最後に、本発明の実施の形態について総括する。図１を参照して、制御装置１００は、たとえばハイブリッド車両１０に適用される。ハイブリッド車両は、エンジン２００と、バッテリ（メインバッテリ３１０）と、バッテリ（メインバッテリ３１０）からの電力を受けてエンジン２００を始動させるための動力および駆動輪（車輪２５１，２５２）を駆動させるための動力を発生させることが可能であり、かつ、エンジン２００からの動力を受けてバッテリ（メインバッテリ３１０）を充電するための電力を発生させることが可能なモータジェネレータＭＧと、モータジェネレータＭＧとエンジン２００との間に介装されたクラッチ２１０と、モータジェネレータＭＧと駆動輪（車輪２５１，２５２）との間に介装された変速機２３０とを備える。制御装置１００は、ハイブリッド車両１０への加速要求およびハイブリッド車両１０の車両速度に対して設定されるシフト線に基づいて、変速機２３０の状態を変更する。制御装置１００は、加速要求に対して設定される閾値に基づいて、クラッチ２１０を係合してモータジェネレータＭＧの動力をエンジン２００に伝達することによってエンジン２００を始動するか否かを判断する。制御装置１００は、加速要求に応じて、第１の動作、第２の動作および第３の動作のいずれかの動作が実行されるようにハイブリッド車両１０を制御する。第１の動作、第２の動作および第３の動作は、加速要求がそれぞれ第１の範囲内、第２の範囲内および第３の範囲内の場合に実行される。第２の範囲は、第１の範囲よりも、加速要求が小さい範囲である。第３の範囲は、第２の範囲よりも、加速要求が小さい範囲である。第２の動作では、第１の動作よりもエンジン２００が始動されやすくなるように、閾値は設定される。第３の動作では、第１の動作よりも変速機２３０がシフトアップされやすくなるように、シフト線は設定される。   Finally, embodiments of the present invention will be summarized. Referring to FIG. 1, control device 100 is applied to, for example, hybrid vehicle 10. Hybrid vehicle receives power from engine 200, a battery (main battery 310), and a battery (main battery 310), and power for driving engine 200 and driving wheels (wheels 251 and 252). Motor generator MG capable of generating power and generating power for charging battery (main battery 310) by receiving power from engine 200, motor generator MG and engine 200 And a transmission 230 interposed between the motor generator MG and the drive wheels (wheels 251 and 252). Control device 100 changes the state of transmission 230 based on the acceleration request to hybrid vehicle 10 and the shift line set for the vehicle speed of hybrid vehicle 10. Control device 100 determines whether or not to start engine 200 by engaging clutch 210 and transmitting the power of motor generator MG to engine 200 based on a threshold set for the acceleration request. In response to the acceleration request, control device 100 controls hybrid vehicle 10 such that one of the first operation, the second operation, and the third operation is executed. The first operation, the second operation, and the third operation are executed when the acceleration request is within the first range, the second range, and the third range, respectively. The second range is a range in which the acceleration request is smaller than the first range. The third range is a range in which the acceleration request is smaller than the second range. In the second operation, the threshold value is set so that the engine 200 can be started more easily than in the first operation. In the third operation, the shift line is set so that the transmission 230 is more easily shifted up than in the first operation.

第２の動作では、第１の動作よりもエンジン２００が始動されやすくなるように、閾値は設定される。モータジェネレータＭＧはバッテリ（メインバッテリ３１０）からの電力を受けて駆動輪（車輪２５１，２５２）を駆動させるための動力を発生させる。第２の動作が実行されるとにおいて、エンジン２００が始動されやすくなれば、比較的早い段階、たとえば車両速度が比較的小さい場合などにエンジン２００が始動されることとなる。車両速度が比較的小さい場合は、車両速度が比較的大きい場合よりも、駆動輪（車輪２５１，２５２）を駆動するためにバッテリ（メインバッテリ３１０）がモータジェネレータＭＧに供給する電力は少ない。その分、エンジン２００を始動するための動力を発生するために多くの電力が、バッテリ（メインバッテリ３１０）からモータジェネレータＭＧに供給され得る。その結果、エンジン始動ショックが低減される。   In the second operation, the threshold value is set so that the engine 200 can be started more easily than in the first operation. Motor generator MG receives power from the battery (main battery 310) and generates power for driving the drive wheels (wheels 251 and 252). If the engine 200 is easily started when the second operation is performed, the engine 200 is started at a relatively early stage, for example, when the vehicle speed is relatively low. When the vehicle speed is relatively low, the battery (main battery 310) supplies less power to the motor generator MG to drive the drive wheels (wheels 251, 252) than when the vehicle speed is relatively high. Accordingly, a large amount of electric power can be supplied from the battery (main battery 310) to the motor generator MG to generate power for starting the engine 200. As a result, engine start shock is reduced.

また、比較的早い段階においてエンジン２００が始動されると、バッテリ（メインバッテリ３１０）の電力の多くがたとえばＥＶ走行によって消費される前の状態、つまりバッテリ（メインバッテリ３１０）のＳＯＣが比較的高い状態で、エンジン２００が始動される。これにより、エンジン２００の始動に必要な動力を発生させるのに充分な電力がバッテリ（メインバッテリ３１０）からモータジェネレータＭＧに供給され得る。その結果、エンジン始動ショックが低減される。   Further, when engine 200 is started at a relatively early stage, a state before much of the power of battery (main battery 310) is consumed by, for example, EV traveling, that is, the SOC of battery (main battery 310) is relatively high. In the state, the engine 200 is started. Thus, sufficient electric power for generating the power necessary for starting engine 200 can be supplied from motor (main battery 310) to motor generator MG. As a result, engine start shock is reduced.

またさらに、比較的早い段階でエンジン２００が始動されれば、モータジェネレータＭＧはエンジン２００からの動力を受けてバッテリ（メインバッテリ３１０）を充電させるための電力を発生できる。これにより、バッテリ（メインバッテリ３１０）のＳＯＣが高く維持される。たとえば、その後、エンジン２００が停止され、再び始動される場合などにも、エンジン２００の始動に必要な動力を発生させるのに充分な電力がバッテリ（メインバッテリ３１０）からモータジェネレータＭＧに供給される。その結果、エンジン始動ショックが低減される。   Furthermore, if engine 200 is started at a relatively early stage, motor generator MG can receive power from engine 200 and generate electric power for charging the battery (main battery 310). Thereby, the SOC of the battery (main battery 310) is maintained high. For example, when the engine 200 is stopped and then restarted, sufficient power is supplied from the battery (main battery 310) to the motor generator MG to generate the power necessary for starting the engine 200. . As a result, engine start shock is reduced.

第３の動作では、第１の動作よりも変速機２３０がシフトアップされやすくなるように、シフト線は設定される。変速機２３０がシフトアップされると、変速機２３０の変速比も大きくなる。変速機２３０の変速比が大きいと、モータジェネレータＭＧの回転速度が小さくなる。モータジェネレータＭＧの回転速度が小さくなると、エンジン２００が始動される際、モータジェネレータＭＧの回転速度とエンジン２００の回転速度とのギャップが小さくなる。その結果、エンジン始動ショックが低減される。   In the third operation, the shift line is set so that the transmission 230 is more easily shifted up than in the first operation. When the transmission 230 is shifted up, the transmission ratio of the transmission 230 also increases. When the gear ratio of transmission 230 is large, the rotational speed of motor generator MG decreases. When the rotation speed of motor generator MG decreases, the gap between the rotation speed of motor generator MG and the rotation speed of engine 200 decreases when engine 200 is started. As a result, engine start shock is reduced.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiment but by the scope of the claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims.

１０ ハイブリッド車両、１００ 制御装置、２００ エンジン、２１０ クラッチ、２２０ 第２クラッチ、２３０ 変速機、２４０ ディファレンシャル、２５１〜２５４ 車輪、３００ 電力変換装置、３１０ メインバッテリ、３２０ 監視部、４００，４２０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、４１０ １２Ｖバッテリ、５００ アクセルペダル、５１０ 速度センサ、Ａ１，Ａ２ シフト線、Ｂ モード切替線、ＤＳＬ 左ドライブシャフト、ＤＳＲ 右ドライブシャフト、ＭＧ モータジェネレータ、ＰＳ プロペラシャフト。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Hybrid vehicle, 100 Control apparatus, 200 Engine, 210 Clutch, 220 2nd clutch, 230 Transmission, 240 Differential, 251-254 Wheel, 300 Power converter, 310 Main battery, 320 Monitoring part, 400, 420 DC / DC Converter, 410 12V battery, 500 accelerator pedal, 510 speed sensor, A1, A2 shift line, B mode switching line, DSL left drive shaft, DSR right drive shaft, MG motor generator, PS propeller shaft.

Claims (1)

ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、
エンジンと、
バッテリと、
前記バッテリからの電力を受けて前記エンジンを始動させるための動力および駆動輪を駆動するための動力を発生させることが可能であり、かつ、前記エンジンからの動力を受けて前記バッテリを充電するための電力を発生させることが可能なモータジェネレータと、
前記モータジェネレータと前記エンジンとの間に介装されたクラッチと、
前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に介装された変速機とを備え、
前記制御装置は、前記ハイブリッド車両への加速要求および前記ハイブリッド車両の車両速度に対して設定されるシフト線に基づいて、前記変速機の状態を変更し、
前記制御装置は、前記加速要求に対して設定される閾値に基づいて、前記クラッチを係合して前記モータジェネレータの動力を前記エンジンに伝達することによって前記エンジンを始動するか否かを判断し、
前記制御装置は、前記加速要求に応じて、第１の動作、第２の動作および第３の動作のいずれかの動作が実行されるように前記ハイブリッド車両を制御し、
前記第１の動作、前記第２の動作および前記第３の動作は、前記加速要求がそれぞれ第１の範囲内、第２の範囲内および第３の範囲内の場合に実行され、
前記第２の範囲は、前記第１の範囲よりも、前記加速要求が小さい範囲であり、
前記第３の範囲は、前記第２の範囲よりも、前記加速要求が小さい範囲であり、
前記第２の動作では、前記第１の動作よりも前記エンジンが始動されやすくなるように、前記閾値は設定され、
前記第３の動作では、前記第１の動作よりも前記変速機がシフトアップされやすくなるように、前記シフト線は設定される、ハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle,
The hybrid vehicle
Engine,
Battery,
It is possible to generate power for starting the engine and power for driving the drive wheels by receiving electric power from the battery, and for charging the battery by receiving power from the engine A motor generator capable of generating
A clutch interposed between the motor generator and the engine;
A transmission interposed between the motor generator and the drive wheel;
The control device changes a state of the transmission based on an acceleration request to the hybrid vehicle and a shift line set for a vehicle speed of the hybrid vehicle,
The control device determines whether to start the engine by engaging the clutch and transmitting the power of the motor generator to the engine based on a threshold set for the acceleration request. ,
The control device controls the hybrid vehicle so that one of the first operation, the second operation, and the third operation is executed in response to the acceleration request,
The first operation, the second operation, and the third operation are executed when the acceleration request is within the first range, the second range, and the third range, respectively.
The second range is a range where the acceleration request is smaller than the first range,
The third range is a range where the acceleration request is smaller than the second range,
In the second operation, the threshold is set so that the engine is more easily started than in the first operation.
In the third operation, the shift line is set so that the transmission is more easily shifted up than in the first operation.
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