JP6087616B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
特許文献1には、主溝を構成するブロックの溝面に格子状の突起体を形成した突起形成域を設けた空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献2には、ブロック辺縁の早期偏摩耗を抑制するために、ブロックの溝底側にアーチ状をなすように窪む凹陥部を設けた空気入りタイヤが記載されている。 Patent Document 1 describes a pneumatic tire provided with a protrusion forming area in which lattice-like protrusions are formed on the groove surface of a block constituting a main groove. Patent Document 2 describes a pneumatic tire provided with a recessed portion that is recessed so as to form an arch shape on the groove bottom side of the block in order to suppress early uneven wear of the block edge.
しかしながら、特許文献1,2に記載のタイヤは、各ブロックの圧縮方向(タイヤの径方向)の撓み抑制については全く考慮されていない。そして、各ブロックが不均一に撓みむと、負荷が偏って加わるため損失エネルギーが大きくなり、転がり抵抗が増大する。 However, in the tires described in Patent Documents 1 and 2, no consideration is given to the suppression of bending in the compression direction (the tire radial direction) of each block. And if each block bends unevenly, since load will be applied unevenly, loss energy will become large and rolling resistance will increase.
本発明では、ブロックを均一に撓ませ、転がり抵抗の低減と排水性能の確保との両立が
可能な空気入りタイヤを提供することを課題とする。
It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that can bend the block uniformly to achieve both reduction in rolling resistance and ensuring drainage performance.
前記課題を解決するため、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、主溝と横溝を形成することにより得られたブロックを有する空気入りタイヤであって、前記ブロックの側面に、溝底から前記トレッド面に向けて突出するアーチ状の突条部が形成されており、前記突条部の両端は、前記ブロックの前記側面と前記溝底との間に形成された湾曲部に位置している構成としている。なお、前記突条部における前記側面から先端までの突出寸法と、前記突条部におけるタイヤ径方向の一面から他面までの幅寸法とは、同一である。 In order to solve the above problems, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire having a block obtained by forming a main groove and a lateral groove on a tread surface, and is formed on a side surface of the block from a groove bottom. Arch-shaped ridges projecting toward the tread surface are formed, and both ends of the ridges are located in a curved portion formed between the side surface of the block and the groove bottom. It has a configuration. In addition, the protrusion dimension from the said side surface to the front-end | tip in the said protrusion part and the width dimension from the one surface of the tire radial direction in the said protrusion part to another surface are the same.
このタイヤは、ブロックに溝底側から突出するアーチ状の突条部を設けているため、加わった負荷(応力)を分散できる。また、ブロックの側面における圧縮方向の抗力を高めることができる。そのため、ブロックの撓みを抑制し、ブロックを均一に撓ませることができる。よって、ブロック全体に均一に負荷を加える(接地分散性)ことができるため、損失エネルギーを低減でき、転がり抵抗を低減できる。しかも、突条部は溝底に形成されていないだけではなく、溝壁の全体に形成されているわけでもない。したがって、全体として溝容積をそれ程低下させることがないので、排水性能を十分に発揮させることができる。さらに、ブロックの偏った歪みを防止できるため、主溝にグルーブクラックが発生することも抑制できる。 Since this tire is provided with an arch-shaped protrusion protruding from the groove bottom side in the block, the applied load (stress) can be dispersed. Moreover, the drag of the compression direction on the side surface of the block can be increased. Therefore, the block can be prevented from being bent and the block can be bent uniformly. Therefore, since a load can be uniformly applied to the entire block (ground dispersibility), loss energy can be reduced and rolling resistance can be reduced. Moreover, the protrusions are not only formed on the groove bottom, but are not formed on the entire groove wall. Therefore, since the groove volume as a whole is not reduced so much, the drainage performance can be sufficiently exhibited. Furthermore, since uneven distortion of the block can be prevented, occurrence of groove cracks in the main groove can also be suppressed.
前記突条部および前記トレッド面の間に第2突条部を設けることが好ましい。このようにすれば、ブロックの側面における圧縮方向の抗力を更に高めることができる。 It is preferable to provide a 2nd protrusion part between the said protrusion part and the said tread surface. If it does in this way, the drag of the compression direction in the side of a block can be raised further.
具体的には、前記第2突条部は、前記突条部から連続してまたは実質的に連続して変位し、かつ、複数箇所で変位方向を反転させて形成される。また、前記第2突条部は、前記突条部に連続する鋸歯状に形成される。このようにすれば、圧縮方向に加わった負荷を分散し、確実にブロックを均一に撓ませることができる。 Specifically, the second ridge is displaced continuously or substantially continuously from the ridge, and is formed by inverting the displacement direction at a plurality of locations. The second protrusion is formed in a sawtooth shape that is continuous with the protrusion. If it does in this way, the load added to the compression direction can be disperse | distributed and a block can be bent uniformly.
前記第2突条部に交差する補助突条部を形成することが好ましい。このようにすれば、ブロックの側面における圧縮方向の抗力を更に高めることができる。 It is preferable to form an auxiliary protrusion that intersects the second protrusion. If it does in this way, the drag of the compression direction in the side of a block can be raised further.
本発明の空気入りタイヤでは、ブロックに溝底側から突出するアーチ状の突条部を設けているため、ブロックの側面における圧縮方向の抗力を高め、ブロックを均一に撓ませることができる。よって、ブロック全体に均一に負荷を加えることができるため、損失エネルギーを低減でき、転がり抵抗を低減できる。しかも、排水性能を十分に発揮させるうえ、主溝に発生するグルーブクラックも抑制できる。 In the pneumatic tire of the present invention, the block is provided with the arch-shaped ridges protruding from the groove bottom side, so that the drag in the compression direction on the side surface of the block can be increased and the block can be bent uniformly. Therefore, since a load can be applied uniformly to the entire block, loss energy can be reduced and rolling resistance can be reduced. In addition, the drainage performance can be sufficiently exerted, and groove cracks generated in the main groove can be suppressed.
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(第1実施形態)
図1は、本実施形態に係るタイヤのトレッド面10の部分平面図を示し、図2は、トレッド面10の一部を示す。このトレッド面10には、周方向に延びる主溝11が幅方向に複数列で形成されている。また、トレッド面10には、主溝11に交差する複数の横溝12が形成されている。ここでは、横溝12は、主溝11に対して同一方向に傾斜(ここでは直交)し、周方向に間隔をあけて設けられている。そして、トレッド面10には、主溝11と横溝12とにより、複数のブロック13が形成されている。
(First embodiment)
FIG. 1 shows a partial plan view of a
図2および図3に示すように、各ブロック13には第1突条部14と第2突条部16とが形成されている。本実施形態の第1および第2突条部14,16は、ブロック13,13間の主溝11に沿って延びる側面13aに形成されている。
As shown in FIGS. 2 and 3, each
図2および図4に示すように、第1突条部14は、ブロック13の主溝11の溝底側の角部からトレッド面10に向けて突出する、所定曲率半径Rのアーチ状に形成されている。主溝11の延び方向に沿ったブロック13の中央に、第1突条部14の頂部15が位置する。主溝11の溝底側に位置する第1突条部14の一対の下端は、ブロック13と主溝11との間に形成された湾曲部に接する。
As shown in FIGS. 2 and 4, the
第2突条部16は、第1突条部14およびトレッド面10の間に設けられている。本実施形態では、第1突条部14の頂部15から連続して変位し、複数箇所で変位方向を反転させた鋸歯状に形成される。具体的には、第1突条部14の頂部15からトレッド面10が位置する上方に向けて外側へ傾斜して延びる突条片17aを備える。また、突条片17aの上端から折り返して下方に向けて外向き傾斜して延び、第1突条部14に交差する突条片17bを備える。さらに、突条片17bの下端から折り返して上方に向けて外向きに傾斜し、ブロック13のトレッド面10の角部に向けて延びる突条片17cを備える。これら突条片17a〜17cにより、主溝11の延び方向に連続した第1突条部14に連続する鋸歯状の第2突条部16が形成される。図示の第2突条部16は、上端がトレッド面10にかけて延び、所定曲率で面取りされた湾曲部に接する。但し、第2突条部16の上端は、トレッド面10にかけて延びる構成に限られず、側面13aの全高の中間部分まで延びるように構成してもよく、その構成は要求される圧縮方向の抗力に応じて変更される。
The
図3に示すように、第1および第2突条部14,16の側面13aからの突出寸法aは、主溝11の幅寸法Tに基づいて次式(1)を満足するように決定される。
As shown in FIG. 3, the projecting dimension a from the
T/20 ≦ a ≦ T/5 ・・・(1) T / 20 ≦ a ≦ T / 5 (1)
第1および第2突条部14,16の幅寸法bは、主溝11の深さ寸法H(ブロック13の高さ寸法)に基づいて次式(2)を満足するように決定される。
The width dimension b of the first and
H/40 ≦ b ≦ H/5 ・・・(2) H / 40 ≦ b ≦ H / 5 (2)
図4に示すように、第1および第2突条部14,16の形成高さ(主溝11の溝底から第2突条部16の上端までの距離)hは、主溝11の深さ寸法Hに基づいて次式(3)を満足するように決定される。
As shown in FIG. 4, the formation height (the distance from the groove bottom of the
H/4 ≦ h ≦ H ・・・(3) H / 4 ≦ h ≦ H (3)
第1突条部14の形成高さ(溝底から頂部15までの距離)lは、突条部14,16の形成高さhに基づいて次式(4)を満足するように決定される。
The formation height (distance from the groove bottom to the top portion 15) l of the
h ≦ l ≦ h/2 ・・・(4) h ≦ l ≦ h / 2 (4)
このタイヤのブロック13は、溝底側から湾曲して延びる第1突条部14を設けているため、側面13aでの圧縮方向の抗力を高めることができる。しかも、本実施形態では、第1突条部14およびトレッド面10の間に第2突条部16を設けているため、ブロック13の側面13aにおける圧縮方向の抗力を更に高めることができる。そのため、ブロック13の撓みを抑制できる。また、第1突条部14はアーチ状に形成され、第2突条部16はトレッド面10の側の角部から鋸歯状に形成されているため、加わった負荷(応力)を分散できる。そのため、圧縮方向に加わった負荷を分散し、確実にブロック13を均一に撓ませることができる。
Since the
このように、ブロック13全体に均一に負荷を加えることができるため、損失エネルギーを低減でき、転がり抵抗を低減できる。しかも、主溝11の溝底には突条部14,16が形成されていないだけではなく、溝壁の全体に形成されているわけでもない。したがって、全体として溝容積をそれ程低下させることがないので、排水性能を十分に発揮させることができる。さらに、ブロック13の偏った歪みを防止できるため、主溝11にグルーブクラックが発生することも抑制できる。
Thus, since the load can be uniformly applied to the
(第2実施形態)
図5は第2実施形態のタイヤのブロック13を示す。この第2実施形態では、第2突条部16に交差する補助突条部18を形成した点で、第1実施形態と相違する。具体的には、第2突条部16を構成する傾斜した各突条片17a〜17cの中央部分で交差するように補助突条部18が設け、例えばニールセン・ローゼ橋のような形態としている。このように構成した第2実施形態では、第1実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。しかも、ブロック13の側面13aにおける圧縮方向の抗力を更に高めることができるため、ブロック13を均一に撓ませ、更に転がり抵抗を低減できる。
(Second Embodiment)
FIG. 5 shows a
(第3実施形態)
図6は第3実施形態のタイヤのブロック13を示す。この第3実施形態では、第2突条部16をブロック13の高さ方向(タイヤの径方向)に延びる複数の突条片により構成した点で、第1および第2実施形態と相違する。このように構成した第3実施形態では、第1および第2実施形態と比較すると、圧縮方向に加わった負荷の分散作用において性能が劣るが、その数および位置の設定により、圧縮方向の抗力を確実に高めることができる。このように、第2突条部16の構成は、第1および第2実施形態に示す鋸歯状に限られず、必要に応じて変更が可能である。
(Third embodiment)
FIG. 6 shows a
(第4実施形態)
図7は第4実施形態のタイヤのブロック13を示す。この第4実施形態では、第2突条部16を設けない構成とした点で、各実施形態と相違する。第1突条部14は、ブロック13の溝底側の角部を通過する円弧状であり、形成高さlは第1実施形態に示す式(4)を満足するように形成される。
(Fourth embodiment)
FIG. 7 shows a
(第5実施形態)
図8は第5実施形態のタイヤのブロック13を示す。この第5実施形態では、第1突条部14を山型(三角形状)に形成した点で、第4実施形態と相違する。この第1突条部14は、ブロック13の溝底側の角部を通過する一対の直線状突条片からなり、形成高さlは第1実施形態に示す式(4)を満足するように形成される。
(Fifth embodiment)
FIG. 8 shows a
(第6実施形態)
図9は第6実施形態のタイヤのブロック13を示す。この第6実施形態では、第1突条部14を台形状に形成した点で、第4実施形態と相違する。この第1突条部14は、ブロック13の溝底側の角部を通過する一対の第1突条片と、これらの上端にかけてトレッド面10に対して平行に延びる第2突条片からなり、形成高さlは第1実施形態に示す式(4)を満足するように形成される。
(Sixth embodiment)
FIG. 9 shows a
(第7実施形態)
図10は第7実施形態のタイヤのブロック13を示す。この第7実施形態では、第1突条部14を四角形の角部を面取りした如き六角形状に形成した点で、第4実施形態と相違する。この第1突条部14は、ブロック13の溝底側の角部を通過することなくブロック13の圧縮方向に延びる一対の第1突条片と、これらの上端から上方に向けて内側に傾斜する第2突条片と、これらの上端にかけてトレッド面10に対して平行に延びる第3突条片からなり、形成高さlは第1実施形態に示す式(4)を満足するように形成される。
(Seventh embodiment)
FIG. 10 shows a
以上のように、第2突条部16を形成することなく第1突条部14だけを形成した第4から第7実施形態では、第1から第3実施形態と比較すると、圧縮方向に加わった負荷の分散作用において性能が劣るが、圧縮方向の抗力を十分に高め、転がり抵抗を低減できる。また、第1および第2実施形態の第1突条部14は円弧状に限られず、第5から第7実施形態に示すように多角形状のアーチ状としてもよく、その構成は必要に応じて変更が可能である。
As described above, in the fourth to seventh embodiments in which only the
比較例1,2および実施例1〜5のテストタイヤについて、転がり抵抗と排水性能を確認するための実験を行った。 For the test tires of Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 to 5, experiments for confirming rolling resistance and drainage performance were performed.
テストタイヤは、サイズ195/65R15 91Hのタイヤであり、15×6.0Jのタイヤリムに装着し、空気圧を210kPaとした。比較例1は、主溝11に面する側面13a全面に格子状の突条部を形成した構成である。比較例2は、主溝11の溝底の全面と、側面13aの下半分に格子状の突条部を形成した構成である。実施例1〜4は、突条部14,16を図4に示す第1実施形態の構成とし、突条部14,16の形成高さh、第1突条部14の形成高さl、突条部14,16の突出寸法a、突条部14,16の幅寸法bを以下の表1に示す値とした。実施例5は、実施例1に補助突条部18を追加した図5に示す第2実施形態の構成である。
The test tire was a tire of size 195 / 65R15 91H, mounted on a tire rim of 15 × 6.0 J, and the air pressure was 210 kPa. The comparative example 1 has a configuration in which grid-like protrusions are formed on the
転がり抵抗の実験では、荷重495kgfの条件でドラム上に押し付けて、速度80km/h(2009年、TRA規格)までドラムを回転させた。その後、ドラム駆動のスイッチを切り、ドラムを自由回転させ、減速の度合いにより転がり抵抗を求めて評価した。評価は、比較例1のタイヤの転がり抵抗の値を100として指数表示し、数値が小さいほど良好な結果であることを示す。 In the rolling resistance experiment, the drum was pressed onto the drum under a load of 495 kgf and rotated to a speed of 80 km / h (2009, TRA standard). Thereafter, the drum driving switch was turned off, the drum was freely rotated, and the rolling resistance was determined and evaluated according to the degree of deceleration. The evaluation is expressed as an index with the value of the rolling resistance of the tire of Comparative Example 1 being 100, and the smaller the value, the better the result.
排水性能の実験では、評価車両として1500ccクラスのセダンを用い、上記テストタイヤを装着した。荷重495kgfの条件で、評価車両を水深8mmの水溜り路面(アスファルト)に一定速度で直進侵入させる。侵入速度を徐々にあげていき、ハイドロプレーニング現象が発生した速度により評価した。評価は、比較例1のタイヤの速度を100として指数表示し、数値が高いほどハイドロプレーニングが発生し難く、排水性能が良いことを示す。 In the drainage performance experiment, a 1500 cc class sedan was used as an evaluation vehicle, and the test tire was mounted. Under the condition of a load of 495 kgf, the evaluation vehicle is allowed to go straight into a pool road surface (asphalt) with a water depth of 8 mm at a constant speed. The penetration rate was gradually increased, and the rate at which the hydroplaning phenomenon occurred was evaluated. The evaluation is expressed as an index with the tire speed of Comparative Example 1 as 100, and the higher the value, the less likely hydroplaning occurs and the better the drainage performance.
表1の結果から分かるように、実施例1〜5の全てのタイヤは、比較例1,2に比べて転がり抵抗を低減でき、十分な排水性能を発揮した。 As can be seen from the results in Table 1, all the tires of Examples 1 to 5 were able to reduce rolling resistance as compared with Comparative Examples 1 and 2, and exhibited sufficient drainage performance.
なお、本発明の空気入りタイヤは、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。 In addition, the pneumatic tire of this invention is not limited to the structure of the said embodiment, A various change is possible.
例えば、前記実施形態では、ブロック13,13間の主溝11に沿って延びる側面13aに突条部14,16を形成したが、ブロック13,13間の横溝12に沿って延びる側面13bに形成してもよいうえ、両方の側面13a,13bに設けてもよい。また、第1および第2実施形態では、第2突条部16の各突条片17a〜17cを連続するように設けたが、圧縮方向の負荷に対して十分な抗力が得られる構成であれば、必ずしも完全に連続させる必要はなく、実質的に連続する構成としてもよい。勿論、第2突条部16は、第1突条部14と交差することなく、不連続な構成としてもよい。
For example, in the above-described embodiment, the
また、前記各実施形態では、突条部14,16を断面矩形状としたが、これに限らず、例えば、三角形、半円、半楕円等とすることもできる。加工が容易で、その後の使用により損傷しにくい形状を選択するのが好ましい。さらに、前記第1から第3実施形態では、突条部14,16の突出寸法aを同一に形成したが、第1突条部14の突出寸法a1を、第2突条部16の突出寸法a2より大きくすることが好ましい。このようにすれば、グルーブクラックの抑制に更に有効である。
Moreover, in each said embodiment, although the
10…トレッド面
11…主溝
12…横溝
13…ブロック
13a…主溝側の側面
13b…横溝側の側面
14…第1突条部
15…頂部
16…第2突条部
17a〜17c…突条片
18…補助突条部
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記ブロックの側面に、溝底から前記トレッド面に向けて突出するアーチ状の突条部が形成されており、
前記突条部の両端は、前記ブロックの前記側面と前記溝底との間に形成された湾曲部に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a block obtained by forming a main groove and a lateral groove on a tread surface,
On the side surface of the block, an arch-shaped ridge protruding from the groove bottom toward the tread surface is formed,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein both ends of the protruding portion are located in a curved portion formed between the side surface of the block and the groove bottom .
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