JP6059490B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤの操縦安定性能を向上させるために、例えば特許文献1や特許文献2では、補強層をタイヤサイドの一部(例えばビード部周辺)に設けることにより、タイヤサイドの剛性を高めて操縦安定性能を向上させることが開示されている。
In order to improve the steering stability performance of a pneumatic tire, for example, in
しかしながら、上記特許文献に示すように、タイヤサイドの剛性をただ単に高めると、縦剛性も上がってタイヤサイドの柔軟性が損なわれ、乗り心地が悪化してしまう。特に特許文献2に示すように、スチールコード等の金属コードを有する補強層を配置すると、金属コードの剛性により操縦安定性能が飛躍的に向上する反面、乗り心地が著しく悪化してしまう。
However, as shown in the above-mentioned patent document, if the rigidity on the tire side is simply increased, the longitudinal rigidity is also increased, the flexibility on the tire side is impaired, and the riding comfort is deteriorated. In particular, as shown in
コーナリング時や駆動時には、ビードフィラに対してベルト層が相対的に変位しようとする。すなわち、コーナリング時にはタイヤサイドが横方向(タイヤ幅方向)に伸縮し、駆動時にはタイヤサイドが前後方向(タイヤ周方向)に伸縮する。この伸縮はタイヤサイド全体に亘るため、上記特許文献のようにタイヤサイドの一部のみに補強層を配置するのでは、操縦安定性能を向上させる観点から十分とは言えない。 When cornering or driving, the belt layer tends to be displaced relative to the bead filler. That is, the tire side expands and contracts in the lateral direction (tire width direction) during cornering, and the tire side expands and contracts in the front-rear direction (tire circumferential direction) during driving. Since this expansion / contraction extends over the entire tire side, it is not sufficient from the viewpoint of improving steering stability performance to dispose the reinforcing layer only on a part of the tire side as in the above-mentioned patent document.
そのうえ、ゴムとは異物であるコードを有する補強層を、タイヤの中でも撓みの大きなタイヤサイドに配置する場合には、補強部材の端部から部材のセパレーションを招来するおそれがあるので、補強層を適切に配置することが求められる。 In addition, when a reinforcing layer having a cord that is a foreign matter of rubber is disposed on the side of the tire where the deflection is large in the tire, the separation of the member may be caused from the end of the reinforcing member. Proper placement is required.
本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、部材のセパレーション及び乗り心地の悪化を抑制すると共に、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。 The present invention has been made paying attention to such problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that suppresses deterioration of member separation and riding comfort and improves steering stability performance. It is.
本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。 In order to achieve the above object, the present invention takes the following measures.
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、ビードフィラを有する対をなすビード部と、前記一対のビード部同士の間に設けられるカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に対して傾斜し且つ前記トレッド部から前記ビード部に至る有機繊維コードを有する繊維補強層が設けられ、前記繊維補強層のタイヤ径方向外側端部は、前記ベルト層と前記カーカス層とに挟まれているとともに、前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端部は、前記ビードフィラに埋もれて前記ビードフィラで挟まれていることを特徴とする。
That is, the pneumatic tire of the present invention includes a pair of bead portions having bead fillers, a carcass layer provided between the pair of bead portions, and a belt provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer in the tread portion. A pneumatic tire comprising a layer,
A fiber reinforcement layer having an organic fiber cord that is inclined with respect to the tire circumferential direction and extends from the tread portion to the bead portion is provided, and the outer end portion in the tire radial direction of the fiber reinforcement layer includes the belt layer and the carcass layer. And the inner end portion in the tire radial direction of the fiber reinforcing layer is buried in the bead filler and sandwiched between the bead fillers.
このように、トレッド部からビード部に至る有機繊維コードを有する繊維補強層が設けられ、繊維補強層の両端はそれぞれベルト層及びビードフィラに挟まれているので、コーナリング時や駆動時の拘束力が向上して、タイヤサイドの伸び変形を抑え、操縦安定性能を向上させることが可能となる。それでいて、繊維補強層の両端が挟み込まれる構造であるので、部材のセパレーションを抑制することが可能となる。また、補強層として有機繊維コードを用いているので、金属コードの場合に比して乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。 Thus, a fiber reinforcing layer having an organic fiber cord extending from the tread portion to the bead portion is provided, and both ends of the fiber reinforcing layer are sandwiched between the belt layer and the bead filler, respectively. As a result, the tire side stretch deformation can be suppressed, and the steering stability performance can be improved. Nevertheless, since both ends of the fiber reinforcement layer are sandwiched, it is possible to suppress the separation of the members. Moreover, since the organic fiber cord is used as the reinforcing layer, it is possible to suppress the deterioration of the riding comfort as compared with the case of the metal cord.
ビードフィラによる繊維補強層の挟み力を十分に確保して、操縦安定性能を向上させるためには、前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端は、タイヤ径方向である高さ方向に前記ビードフィラを二等分する境界上又はこの境界よりもタイヤ径方向内側に配置されていることが好ましい。 In order to sufficiently secure the pinching force of the fiber reinforcement layer by the bead filler and to improve the steering stability performance, the inner end of the fiber reinforcement layer in the tire radial direction has the bead filler in the height direction that is the tire radial direction. It is preferable that it is arranged on the equally dividing boundary or on the inner side in the tire radial direction from this boundary.
乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立するためには、前記ビードフィラのうちタイヤ径方向外側部位に埋まっている前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度は、前記ビードフィラよりもタイヤ径方向外側にある前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定されていることが望ましい。 In order to achieve both suppression of deterioration in ride comfort and improvement in steering stability performance, the angle of the organic fiber cord embedded in the tire radial direction outer portion of the bead filler with respect to the tire circumferential direction is larger than the tire diameter than the bead filler. It is desirable that the organic fiber cord on the outside in the direction is set to be larger than the angle with respect to the tire circumferential direction.
ビードフィラの基端部位のタイヤ前後方向の剛性を高めて操縦安定性能をより一層向上させるためには、前記ビードフィラに埋まっている有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度は、ビードフィラの先端側部位よりも基端側部位の方が小さく設定されていることが効果的である。 In order to further improve the steering stability performance by increasing the rigidity of the base end portion of the bead filler in the front-rear direction of the tire, the angle of the organic fiber cord embedded in the bead filler with respect to the tire circumferential direction is set to be larger than the tip end portion of the bead filler. It is effective that the proximal side portion is set smaller.
好適な実施形態としては、前記ビードフィラよりもタイヤ径方向外側を第一の領域とし、タイヤ径方向である高さ方向に前記ビードフィラを二等分する境界から前記ビードフィラ先端までを第二の領域とし、上記境界から前記ビードフィラの基端までを第三の領域とした場合に、前記第一の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が30°以上且つ60°未満であり、前記第二の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が45°以上且つ75°未満であり、第三の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が10°より大きく且つ45°以下であることが挙げられる。 As a preferred embodiment, the outer side in the tire radial direction than the bead filler is a first region, and the second region is from the boundary that bisects the bead filler in the height direction that is the tire radial direction to the tip of the bead filler. When the third region extends from the boundary to the base end of the bead filler, the angle of the organic fiber cord in at least a part of the first region with respect to the tire circumferential direction is 30 ° or more and less than 60 ° And the angle of the organic fiber cord in at least a part of the second region with respect to the tire circumferential direction is 45 ° or more and less than 75 °, and the organic fiber in at least a part of the third region The angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is greater than 10 ° and 45 ° or less.
タイヤサイドを複数の領域に区画した場合に、各々の領域の役割を異ならせて、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能とをより適切に両立するためには、 前記第一の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をα1とし、前記第二の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をα2とし、前記第三の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をα3とした場合に、α2>α1>α3の関係が成立することが効果的である。 In the case where the tire side is divided into a plurality of regions, the role of each region is differentiated, and in order to more appropriately balance the suppression of deterioration in ride comfort and the steering stability performance, at least one in the first region The angle of the organic fiber cord in the region of the tire with respect to the tire circumferential direction is α1, the angle of the organic fiber cord in at least a part of the second region with respect to the tire circumferential direction is α2, and the third region When the angle of a certain organic fiber cord with respect to the tire circumferential direction is α3, it is effective that the relationship α2> α1> α3 is established.
操縦安定性能をより一層向上させるためには、前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端は、ビードコアのタイヤ径方向外側にある平坦面をタイヤ幅方向に二等分する点を通り且つビードフィラを厚み方向に区画する区画線上、又は、この区画線よりもタイヤ幅方向内側に配置されていることが望ましい。 In order to further improve the steering stability performance, the inner end in the tire radial direction of the fiber reinforcing layer passes through a point that bisects the flat surface on the outer side in the tire radial direction of the bead core in the tire width direction, and the bead filler is thickened. It is desirable to arrange | position on the division line divided in a direction, or a tire width direction inner side from this division line.
タイヤをリバーシブルにするとともに、直進安定性を向上させるためには、前記繊維補強層は、タイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられて対をなしており、車両外側にある繊維補強層の有機繊維コードは、タイヤ径方向内側端を基点として回転方向の遅れ側に傾斜しているとともに、車両内側にある繊維補強層の有機繊維コードは、タイヤ径方向内側端を基点として回転方向の進み側に傾斜していることが有効である。 In order to make the tire reversible and improve straight running stability, the fiber reinforcement layers are provided on both sides in the tire width direction to form a pair, and the organic fiber cord of the fiber reinforcement layer on the outside of the vehicle is The organic fiber cord of the fiber reinforcement layer on the inner side of the vehicle is inclined toward the leading side in the rotational direction with the inner end in the tire radial direction as the base point. It is effective.
以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。 Hereinafter, a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1に示すように、空気入りタイヤは、一対の環状のビード部1と、ビード部1からタイヤ径方向RDの外側へ延びるサイドウォール部2と、そのサイドウォール部2の外周側端に連なるトレッド部3と、その一対のビード部1の間に設けられるカーカス層4とを備えたラジアルタイヤである。ビード部1は、ビードコア1aとビードフィラ1bとを有する。カーカス層4は、トロイド状をなすカーカスプライからなり、その端部はビードコア1aとビードフィラ1bを挟み込むようにして折り返されている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire is connected to a pair of
トレッド部3におけるカーカス層4の外周には、たが効果によりカーカス層4を補強するベルト層5が配設されている。ベルト層5は、タイヤ周方向に対して20〜30°の角度で傾斜したコードを有する2枚の第一ベルト層5a,第二ベルト層5bを有し、各ベルト層はコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。
On the outer periphery of the
トレッド部3におけるベルト層5の外周側には、接地面を構成するトレッドゴム7が設けられている。トレッドゴム7の外表面であるトレッド面TRには、タイヤ周方向に沿って延びる主溝(不図示)が設けられている。このトレッドゴム7は、詳細を図示しないものの、主溝を有するキャップゴムの内周にベースゴムが積層されたキャップ・ベース構造を有する。
On the outer peripheral side of the
図1に示すように、タイヤ子午線断面で視た場合に、第一ベルト層5aの端部5at及び第二ベルト層5bの端部5btを覆う位置にベルト補強層6が設けられている。ベルト補強層6は、タイヤ赤道CLを挟んでタイヤ幅方向WD両側に配置されて対をなしている。各々のベルト補強層6は、互いにタイヤ幅方向WDに離間している。
As shown in FIG. 1, when viewed in a tire meridian cross section, a belt reinforcing layer 6 is provided at a position covering the end 5at of the
図2に示すように、トレッド部3からビード部1に至る有機繊維コードCを有する繊維補強層8が設けられている。繊維補強層8は、カーカス層4と同様に、複数の有機繊維コードCをゴムでラッピングした構造を有する。繊維補強層8のタイヤ径方向外側端部80aは、ベルト層5とカーカス層4に挟まれている。具体的には、繊維補強層8のタイヤ径方向外側端80は、第一ベルト層端部5btよりもタイヤ幅方向WD内側に位置し、部材端のセパレーションを抑制してある。
As shown in FIG. 2, the
繊維補強層8のタイヤ径方向内側端部81bは、ビードフィラ1bに埋もれてビードフィラ1bで挟まれている。具体的には、繊維補強層8のタイヤ径方向内側端81はビードコア1aに到達している。言い換えれば、繊維補強層8のタイヤ径方向内側端81は、タイヤ径方向RDである高さ方向にビードフィラ1bを二等分する境界br1よりもタイヤ径方向内側に配置されている、と言える。なお、本実施形態では、繊維補強層8のタイヤ径方向内側端81は、ビードコア1aに達しているが、図6(a)及び図6(b)に示すように、高さ方向(タイヤ径方向RD)にビードフィラ1bを二等分する境界br1上又はこの境界br1よりもタイヤ径方向RD内側に配置されていれば、ビードフィラ1b内で終端していてもよい。これにより、ビードフィラ1bによる繊維補強層8の挟み力を十分に確保している。一方、繊維補強層8のタイヤ径方向内側端81は、図6(a)及び(b)に示すように、高さ方向(タイヤ径方向RD)にビードフィラ1bを二等分する境界br1上又はこの境界br1よりもタイヤ径方向RD内側に配置されているのが好ましいが、図6(c)に示すように、ビードフィラ1b内に埋まっていれば、この境界br1よりもタイヤ径方向RD外側に配置されていてもよい。
The tire radial direction
図4に示すように、繊維補強層8は、第一区画線br2と第二区画線br3との間に配置されている。第一区画線br2は、ビードコア1aのタイヤ径方向RD外側にある平坦面1cをタイヤ幅方向WDに二等分する点P1を通り且つビードフィラ1bを厚み方向に区画する。第二区画線br3は、平坦面1cをタイヤ幅方向WDに四等分したときのタイヤ幅方向内側にある点P3を通り且つビードフィラ1bを厚み方向に区画する。このように繊維補強層8をタイヤ幅方向内側にオフセットして配置すれば、有機繊維コードのペリ長(周長)を確保できる。
As shown in FIG. 4, the
図3に示すように、繊維補強層の有機繊維コードは、タイヤ周方向CDに対する角度(以降、ただ単に角度と表記する)が0°より大きく且つ90°未満に設定されており、タイヤ周方向CDに対して傾斜している。図2に示すように、ビードフィラ1bよりもタイヤ径方向外側を第一の領域Ar1とし、タイヤ径方向RDである高さ方向にビードフィラ1bを二等分する境界br1からビードフィラ先端1dまでを第二の領域Ar2とし、上記境界br1からビードフィラ基端1eまでを第三の領域Ar3とする。本実施形態では、図3に示すように、第一の領域Ar1における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードの角度α1は30°以上且つ60°未満である。第二の領域Ar2における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードの角度α2は45°以上且つ75°未満である。第三の領域Ar3における少なくとも一部の領域になる有機繊維コードの角度α3は10°より大きく且つ45°以下である。ここで、少なくとも一部の領域としているのは、各々の領域に角度変化を設定するために、有機繊維コードを屈曲させるのは歪みが集中するため好ましくなく、有機繊維コードを湾曲しているためである。
As shown in FIG. 3, the organic fiber cord of the fiber reinforcing layer has an angle with respect to the tire circumferential direction CD (hereinafter simply referred to as an angle) set to be greater than 0 ° and less than 90 °. Inclined with respect to the CD. As shown in FIG. 2, the outer side in the tire radial direction than the
第一の領域Ar1、第二の領域Ar2及び第三の領域Ar3における有機繊維コードの角度は、α2>α1>α3の関係が成立するようにしてある。このように、領域毎に角度を異ならせれば、各々の領域が担う役割を異ならせることができ、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立することができる。 The angles of the organic fiber cords in the first region Ar1, the second region Ar2, and the third region Ar3 are set such that a relationship of α2> α1> α3 is established. In this way, if the angle is varied for each region, the role of each region can be varied, and both suppression of deterioration in riding comfort and improvement in steering stability performance can be achieved.
その理由としては、有機繊維コードCは、タイヤ周方向CDに対して傾斜しているので、前後方向の剛性及びタイヤ幅方向の剛性を確保して操縦安定性能を向上させる効果がある。有機繊維コードの角度を大きくすれば、前後方向の剛性が弱まる一方で、タイヤ径方向(鉛直方向)に変形(撓み)やすくなり、段差乗り越え時の変形など、垂直方向の伸縮変形を容易にする。一方、有機繊維コードの角度を小さくすれば、有機繊維コードが回転方向に近づくので、タイヤ前後方向の剛性を高めることができる。 The reason is that since the organic fiber cord C is inclined with respect to the tire circumferential direction CD, it has an effect of improving the steering stability performance by ensuring the rigidity in the front-rear direction and the rigidity in the tire width direction. If the angle of the organic fiber cord is increased, the rigidity in the front-rear direction is reduced, but the tire radial direction (vertical direction) is easily deformed (flexed), and vertical expansion and deformation such as deformation at the time of overstepping is facilitated. . On the other hand, if the angle of the organic fiber cord is reduced, the organic fiber cord approaches the rotation direction, so that the rigidity in the tire front-rear direction can be increased.
図2及び図3に示すように、ビードフィラ1bのうちタイヤ径方向外側部位(第二の領域Ar2)に埋まっている有機繊維コードの角度α2は、ビードフィラ1bよりもタイヤ径方向外側にある有機繊維コードの角度α1よりも大きく設定されている。この構成によれば、ビードフィラ1bよりもタイヤ径方向外側となる第一の領域Ar1にある有機繊維コードによって、タイヤ前後方向の剛性を確保して操縦安定性能を向上させている。それでいて、ビードフィラ1bのうちタイヤ径方向外側部位に埋まっている第二の領域Ar2にある有機繊維コードによってビードフィラ1bの先端部位を撓みやすくして乗り心地悪化を抑制している。したがって、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立している。
As shown in FIGS. 2 and 3, the angle α2 of the organic fiber cord embedded in the tire radial direction outer side portion (second region Ar2) of the
さらに、ビードフィラ1bに詰まっている有機繊維コードの角度は、ビードフィラの先端部位の角度α2よりも基端側部位の角度α3の方が小さく設定されている。この構成によれば、回転時に、ビードフィラ1bの基端部位にはビードコア1aから張力が作用するため、ビードフィラ1bの基端部位のタイヤ前後方向の剛性を高めて操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。勿論、本実施形態では、α1<α3であるが、α1=α3としてもよい。
Further, the angle of the organic fiber cord packed in the
図1に示すように、繊維補強層8は、タイヤ幅方向WD両側にそれぞれ設けられて対をなしている。図5に模式的に示すように、タイヤが矢印roの方向に回転する場合、タイヤ幅方向一方側にある繊維補強層8b(図1参照)の有機繊維コードCは、タイヤ径方向内側端81を基点として回転方向の遅れ側に傾斜している。なお、タイヤ周方向はCDで表している。一方、タイヤ幅方向他方側にある繊維補強層8a(図1参照)の有機繊維コードCは、タイヤ径方向内側端81を基点として回転方向の進み側に傾斜している。このように、対をなす繊維補強層8a・8bの有機繊維コードCの向きが反転した関係にあるので、タイヤがリバーシブルになる。さらに、本実施形態では、車両装着時において、車両外側となる繊維補強層8bの有機繊維コードCは、タイヤ径方向内側端81を基点として回転方向の遅れ側になるようにし、他方の車両内側となる繊維補強層8aの有機繊維コードCは、タイヤ径方向内側端81を基点として回転方向の進み側となるようにしている。
As shown in FIG. 1, the
有機繊維コードCの引っ張りモジュラスの一例として、例えば100%伸ばした場合の引っ張りモジュラスは、7.3〜10.8GPaであることが挙げられる。有機繊維コードCの材質は、ナイロンやポリエステル、アラミド等を用いることが挙げられる。 As an example of the tensile modulus of the organic fiber cord C, for example, the tensile modulus when stretched by 100% is 7.3-10.8 GPa. Examples of the material of the organic fiber cord C include nylon, polyester, and aramid.
以上のように本実施形態では、ビードフィラ1bを有する対をなすビード部1・1と、一対のビード部1・1同士の間に設けられるカーカス層4と、トレッド部3におけるカーカス層4のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層5とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ周方向CDに対して傾斜し且つトレッド部3からビード部1に至る有機繊維コードCを有する繊維補強層8が設けられ、繊維補強層8のタイヤ径方向外側端部80aは、ベルト層5とカーカス層4とに挟まれているとともに、繊維補強層8のタイヤ径方向内側端部81bは、ビードフィラ1bに埋もれてビードフィラ1bで挟まれている。
As described above, in the present embodiment, a pair of
このように、トレッド部3からビード部1に至る有機繊維コードCを有する繊維補強層8が設けられ、繊維補強層8の両端はそれぞれベルト層5及びビードフィラ1bに挟まれているので、コーナリング時や駆動時の拘束力が向上して、タイヤサイドの伸び変形を抑え、操縦安定性能を向上させることが可能となる。それでいて、繊維補強層8の両端80・81が挟み込まれる構造であるので、部材のセパレーションを抑制することが可能となる。また、補強層として有機繊維コードCを用いているので、金属コードの場合に比して乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。
Thus, the
特に、本実施形態では、繊維補強層8のタイヤ径方向内側端81は、タイヤ径方向RDである高さ方向にビードフィラ1bを二等分する境界br1上又はこの境界br1よりもタイヤ径方向内側に配置されている。このように構成すれば、ビードフィラ1bによる繊維補強層8の挟み力を十分に確保できるので、ビードフィラ1bからの繊維補強層8の抜けを防止できるとともに、コーナリング時や駆動時の拘束力を十分に確度して操縦安定性能を的確に向上させることが可能となる。
In particular, in the present embodiment, the tire radial
さらに、本実施形態では、ビードフィラ1bのうちタイヤ径方向外側部位(第二の領域Ar2)に埋まっている有機繊維コードCのタイヤ周方向に対する角度α2は、ビードフィラ1bよりもタイヤ径方向外側(第一の領域Ar1)にある有機繊維コードCのタイヤ周方向に対する角度α1よりも大きく設定されている。このように構成すれば、第一の領域Ar1にある有機繊維コードCによってタイヤ前後方向の剛性を確保して操縦安定性能を適切に向上させることができる。そのうえ、第二の領域Ar2にある有機繊維コードCによって、ビードフィラ1bの先端部位を撓みやすくして乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。したがって、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立することが可能となる。
Further, in the present embodiment, the angle α2 with respect to the tire circumferential direction of the organic fiber cord C buried in the tire radial direction outer side portion (second region Ar2) of the
さらに、本実施形態では、ビードフィラ1bに埋まっている有機繊維コードCのタイヤ周方向に対する角度は、ビードフィラ1bの先端側部位の角度α2よりも基端側部位の角度α3の方が小さく設定されている。回転時に、ビードフィラの基端部位にはビードコアから張力が作用するため、このように構成すれば、ビードフィラの基端部位のタイヤ前後方向の剛性を高めて操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
Further, in the present embodiment, the angle of the organic fiber cord C embedded in the
本実施形態では、上記第一の領域Ar1における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードCの好適な角度α1は、30°以上且つ60°未満であり、上記第二の領域Ar2における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードCの好適な角度α2は、45°以上且つ75°未満であり、上記第三の領域Ar3における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードCの好適な角度α3は、10°より大きく且つ45°以下である。それでいて、上記各々の角度は、α2>α1>α3の関係が成立するので、第1〜3の領域毎に役割を異ならせることができ、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能とをより適切に両立することが可能となる。 In the present embodiment, a suitable angle α1 of the organic fiber cord C in at least a part of the first region Ar1 is 30 ° or more and less than 60 °, and at least a part of the second region Ar2. The preferred angle α2 of the organic fiber cord C in the region is 45 ° or more and less than 75 °, and the preferred angle α3 of the organic fiber cord C in at least a part of the third region Ar3 is It is larger than 10 ° and not larger than 45 °. Nevertheless, since the relationship of α2> α1> α3 is established for each of the above angles, the roles can be varied for each of the first to third regions, and the suppression of deterioration of ride comfort and the steering stability performance can be more appropriately performed. It is possible to achieve both.
また、本実施形態では、繊維補強層8のタイヤ径方向内側端81は、ビードコア1aのタイヤ径方向外側にある平坦面1cをタイヤ幅方向に二等分する点P1を通り且つビードフィラ1bを厚み方向に区画する区画線br2上、又は、この区画線br2よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。このように構成すれば、有機繊維コードのペリ長(周長)を確保できるので、操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
In the present embodiment, the
さらにまた、本実施形態では、繊維補強層8(8a・8b)は、タイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられて対をなしており、車両外側にある繊維補強層8bの有機繊維コードCは、タイヤ径方向内側端81を基点として回転方向の遅れ側に傾斜しているとともに、車両内側にある繊維補強層8aの有機繊維コードCは、タイヤ径方向内側端81を基点として回転方向の進み側に傾斜している。このように構成すれば、タイヤをリバーシブルにできる。さらに、車両外側の繊維補強層は、回転による張力を適切に受ける姿勢であるのに対し、車両内側の繊維補強層は、回転による張力を適切に受ける姿勢ではないので、タイヤ幅方向外側から内側へ力が向かうようになり、直進安定性を向上させることが可能となる。
Furthermore, in this embodiment, the fiber reinforcement layers 8 (8a and 8b) are provided on both sides in the tire width direction to form a pair, and the organic fiber cord C of the
本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。 In order to specifically show the configuration and effects of the present invention, the following evaluations were performed on the following examples.
(1)乗り心地
内圧を210kPaにしたタイヤを実車に装着し、所定高さの突起を乗り越した時に生じる振動の強さを官能評価により評価した。比較例1の結果を100として指数で示し、数値が大きいほど乗り心地が良好であることを示す。
(1) Ride comfort A tire having an internal pressure of 210 kPa was mounted on an actual vehicle, and the strength of vibration generated when the tire passed over a protrusion having a predetermined height was evaluated by sensory evaluation. The result of Comparative Example 1 is shown as an index with the value of 100, and the larger the value, the better the riding comfort.
(2)操縦安定性能
タイヤを実車に装着し、ドライ路面を走行して官能評価により評価した。比較例1の結果を100として指数で示し、数値が大きいほど操縦安定性能が良好であることを示す。
(2) Steering stability performance A tire was attached to an actual vehicle, and the vehicle was run on a dry road surface and evaluated by sensory evaluation. The result of Comparative Example 1 is shown as an index with a value of 100, and the larger the value, the better the steering stability performance.
(3)セパレーション性能
ドラム走行し、セパレーション等の故障が発生するまでの走行距離を評価した。比較例1の結果を100として指数で示し、数値が大きいほどセパレーションが抑制されていることを示す。
(3) Separation performance The drum traveled and the travel distance until a failure such as separation occurred was evaluated. The result of Comparative Example 1 is shown as an index with a value of 100, and the larger the value, the more the separation is suppressed.
比較例1
トレッド部に第一ベルト層及び第二ベルト層を有し、第一ベルト層及び第二ベルト層の端部を覆う位置にベルト補強層を配置した、サイズ225/45R17のタイヤを作製した。繊維補強層8は配置していない。
Comparative Example 1
A tire of size 225 / 45R17 having a first belt layer and a second belt layer in the tread portion and a belt reinforcing layer disposed at a position covering the end portions of the first belt layer and the second belt layer was produced. The
比較例2
比較例1のタイヤに対し、タイヤ周方向CDに対する角度が45°である有機繊維コードCを有する繊維補強層を設けた。繊維補強層のタイヤ径方向外側端部は、ベルト層とカーカス層で挟まれている。一方、繊維補強層のタイヤ径方向内側端部は、ビードフィラとカーカス層との間に介在させた。それ以外は、比較例1のタイヤと同じとした。
Comparative Example 2
A fiber reinforcing layer having an organic fiber cord C having an angle with respect to the tire circumferential direction CD of 45 ° was provided on the tire of Comparative Example 1. The outer end portion in the tire radial direction of the fiber reinforcement layer is sandwiched between the belt layer and the carcass layer. On the other hand, the inner end of the fiber reinforcing layer in the tire radial direction was interposed between the bead filler and the carcass layer. Otherwise, the tire was the same as the tire of Comparative Example 1.
比較例3
比較例2のタイヤに対し、補強層のタイヤ径方向内側端部をビードフィラに埋めてビードフィラで挟まれる構造にした。また、補強層のコードを有機繊維ではなく、スチール等の金属コードにした。補強層のタイヤ径方向内側端は、ビードコアに達し、ビードコア1aの平坦面をタイヤ幅方向に二等分する点P1に配置した。それ以外は、比較例2のタイヤと同じとした。
Comparative Example 3
With respect to the tire of Comparative Example 2, the inner end portion in the tire radial direction of the reinforcing layer was buried in a bead filler and sandwiched between bead fillers. Moreover, the cord of the reinforcing layer is not an organic fiber but a metal cord such as steel. The inner end in the tire radial direction of the reinforcing layer reaches the bead core, and is arranged at a point P1 that bisects the flat surface of the
実施例1
比較例3のタイヤに対し、補強層のコードを有機繊維にした。それ以外は、比較例3のタイヤと同じとした。
Example 1
For the tire of Comparative Example 3, the cord of the reinforcing layer was made of organic fibers. Other than that, it was the same as the tire of Comparative Example 3.
実施例2
実施例1のタイヤに対し、第一の領域Ar1にある有機繊維コードCの角度α1と、第三の領域Ar3にある有機繊維コードCの角度α3とを45°にし、第二の領域Ar2にある有機繊維コードCの角度α2を60°にした。すなわち、α2>α1=α3の関係を満たす。それ以外は、実施例1のタイヤと同じとした。
Example 2
For the tire of Example 1, the angle α1 of the organic fiber cord C in the first region Ar1 and the angle α3 of the organic fiber cord C in the third region Ar3 are set to 45 °, and the second region Ar2 The angle α2 of an organic fiber cord C was set to 60 °. That is, the relationship of α2> α1 = α3 is satisfied. Otherwise, the tire was the same as the tire of Example 1.
実施例3
実施例1のタイヤに対し、第一の領域Ar1にある有機繊維コードCの角度α1を45°にし、第二の領域Ar2にある有機繊維コードCの角度α2を60°にし、第三の領域Ar3にある有機繊維コードCの角度α3を30°にした。すなわち、α2>α1>α3の関係を見たす。それ以外は、実施例1のタイヤと同じとした。
Example 3
For the tire of Example 1, the angle α1 of the organic fiber cord C in the first region Ar1 is 45 °, the angle α2 of the organic fiber cord C in the second region Ar2 is 60 °, and the third region The angle α3 of the organic fiber cord C in Ar3 was set to 30 °. That is, the relationship of α2>α1> α3 is observed. Otherwise, the tire was the same as the tire of Example 1.
実施例4
実施例3のタイヤに対し、図6(c)に示すように、繊維補強層8のタイヤ径方向内側端81を、高さ方向(タイヤ径方向RD)にビードフィラ1bを二等分する境界br1よりもタイヤ径方向RD外側であって、ビードフィラ1b内で終端する位置に配置した。それ以外は、実施例3のタイヤと同じとした。
Example 4
With respect to the tire of Example 3, as shown in FIG. 6C, the boundary br <b> 1 that bisects the
表1より、実施例1〜4は比較例に対し、部材のセパレーションおよび乗り心地悪化を抑制しつつ、操縦安定性能が向上していることが分かる。具体的には、前提として、比較例1及び2を見ると、ナイロンコードを有する繊維補強層を設けることで、操縦安定性能が向上する一方で、乗り心地及びセパレーション性能が悪化することが分かる。 From Table 1, it can be seen that Examples 1 to 4 have improved steering stability performance while suppressing separation of members and deterioration of riding comfort as compared with the comparative example. Specifically, as a premise, looking at Comparative Examples 1 and 2, it can be seen that providing a fiber reinforcing layer having a nylon cord improves steering stability performance while deteriorating riding comfort and separation performance.
実施例1は、比較例2に対して乗り心地が多少悪化するものの、セパレーション性能が向上し、操縦安定性能が飛躍的に向上している。このことから、繊維補強層のタイヤ径方向内側端をフィラ内部に埋設することで、コーナリング時や駆動時の拘束力が向上して、操縦安定性能が向上することが分かる。 In Example 1, although the ride comfort is somewhat worse than that in Comparative Example 2, the separation performance is improved and the steering stability performance is dramatically improved. From this, it can be seen that by embedding the inner end in the tire radial direction of the fiber reinforced layer in the filler, the restraining force at the time of cornering or driving is improved, and the steering stability performance is improved.
実施例1及び比較例3を見れば、繊維補強層のコードがスチールであると、操縦安定性が向上する反面、剛性が上がりすぎて乗り心地及びセパレーション性能が著しく悪化してしまうことが分かる。 As can be seen from Example 1 and Comparative Example 3, when the cord of the fiber reinforcement layer is steel, the handling stability is improved, but the rigidity is excessively increased and the ride comfort and the separation performance are remarkably deteriorated.
実施例2は、実施例1に対して、乗り心地及び操縦安定性能が向上している。これは、繊維補強層8の役割を第一の領域Ar1と第二の領域Ar2とで異ならせて、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立していることが分かる。
In the second embodiment, the ride comfort and the handling stability performance are improved compared to the first embodiment. This shows that the role of the
実施例3は、実施例2に対して、乗り心地及び操縦安定性能が向上している。これは、第三の領域Ar3のコードCの角度を小さくすることで、ビードフィラ基端部位である第三の領域Ar3のタイヤ前後方向の剛性が高まり操縦安定性が向上すると考えられる。さらに、同部位Ar3の縦方向及び横方向の剛性を実施例2よりも落として、撓み方向に緩くすることにより乗り心地が向上すると考えられる。 The riding comfort and handling stability performance of the third embodiment is improved compared to the second embodiment. This is considered to be that by reducing the angle of the cord C in the third region Ar3, the rigidity in the front-rear direction of the tire in the third region Ar3, which is the bead filler base end portion, is increased, and the steering stability is improved. Furthermore, it is considered that the ride comfort is improved by lowering the rigidity in the vertical direction and the horizontal direction of the same part Ar3 from that of the second embodiment and loosening it in the bending direction.
実施例4は、実施例3に比べてビードフィラ1b内に埋まっている繊維補強層8の長さが短いものであり、乗り心地、操縦安定性能及びセパレーション性能が共に低減している。これによれば、繊維補強層8のタイヤ径方向内側端81は、図6(c)に示すように、高さ方向(タイヤ径方向RD)にビードフィラ1bを二等分する境界br1上又はこの境界br1よりもタイヤ径方向RD内側に配置されているのが好ましいことが分かる。なお、実施例4と比較例は、繊維補強層の長さが異なるため、比較できないと考えられる。
In the fourth embodiment, the length of the
上記角度は、周方向に対する傾斜角度であるので、特に回転方向の進み側又は遅れ側のどちらかの指定がない場合には、−(マイナス)の角度にすることも可能である。 Since the angle is an inclination angle with respect to the circumferential direction, it can be set to a minus (−) angle unless there is a designation of either the advance side or the delay side in the rotational direction.
1…ビード部
1b…ビードフィラ
1c…平坦面
3…トレッド部
4…カーカス層
5…ベルト層
CD…タイヤ周方向
C…有機繊維コード
8…繊維補強層
8a…車両内側にある繊維補強層
8b…車両外側にある繊維補強層
80a…繊維補強層のタイヤ径方向外側端部
81b…繊維補強層のタイヤ径方向内側端部
81…繊維補強層のタイヤ径方向内側端
Ar1…第一の領域
Ar2…第二の領域
Ar3…第三の領域
br1…境界
br2…区画線
DESCRIPTION OF
Claims (8)
タイヤ周方向に対して傾斜し且つ前記トレッド部から前記ビード部に至る有機繊維コードを有する繊維補強層が設けられ、前記繊維補強層のタイヤ径方向外側端部は、前記ベルト層と前記カーカス層とに挟まれているとともに、前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端部は、前記ビードフィラに埋もれて前記ビードフィラで挟まれており、
前記ビードフィラよりもタイヤ径方向外側を第一の領域とし、タイヤ径方向である高さ方向に前記ビードフィラを二等分する境界から前記ビードフィラ先端までを第二の領域とし、上記境界から前記ビードフィラの基端までを第三の領域とした場合に、前記第二の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が45°以上且つ75°未満である、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a pair of bead portions having bead fillers, a carcass layer provided between the pair of bead portions, and a belt layer provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer in the tread portion. ,
A fiber reinforcement layer having an organic fiber cord that is inclined with respect to the tire circumferential direction and extends from the tread portion to the bead portion is provided, and the outer end portion in the tire radial direction of the fiber reinforcement layer includes the belt layer and the carcass layer. And the tire radial direction inner end of the fiber reinforcing layer is buried in the bead filler and sandwiched between the bead fillers ,
The outer side in the tire radial direction from the bead filler is a first region, the boundary from the bead filler bisecting in the height direction that is the tire radial direction to the tip of the bead filler is the second region, and from the boundary to the bead filler A pneumatic tire in which the angle with respect to the tire circumferential direction of the organic fiber cord in at least a part of the second region is 45 ° or more and less than 75 ° when the base region is the third region .
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