JP6052047B2

JP6052047B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6052047B2
Application number: JP2013097220A
Authority: JP
Inventors: 松本　章吾; 章吾松本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-05-06
Filing date: 2013-05-06
Publication date: 2016-12-27
Anticipated expiration: 2033-05-06
Also published as: JP2014218908A

Description

本発明は、手動変速機と過給機が設けられたエンジンとを備える車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including a manual transmission and an engine provided with a supercharger.

従来、手動変速機と、過給機が設けられたエンジンと、手動変速機及びエンジンの間に配置されたクラッチとを備える車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, a vehicle including a manual transmission, an engine provided with a supercharger, and a clutch disposed between the manual transmission and the engine is known (for example, see Patent Document 1).

このような車両では、変速時に、アクセルがオフ状態にされるとともにクラッチが解放された状態で変速段が切り換えられた後に、クラッチが徐々に継合されながらアクセル操作量（アクセルペダルの踏込量）が徐々に増加される。 In such a vehicle, at the time of shifting, the accelerator operation amount (accelerator pedal depression amount) while the clutch is gradually engaged after the gear is switched with the accelerator turned off and the clutch released. Is gradually increased.

特開２００６−１７７１７１号公報JP 2006-177171 A

ここで、上記のような車両において、アクセル操作などに基づいて要求エンジントルクを設定し、その要求エンジントルクを出力するようにエンジンを制御する場合には、変速時にアクセルがオフ状態にされると、要求エンジントルクがほぼゼロになる。そして、変速段が切り換えられた後にアクセル操作量が徐々に増加されると、要求エンジントルクも徐々に増加されるが、エンジンと手動変速機との回転同期を行う半クラッチ中においてはアクセル操作量が低くされる場合が多い。このため、半クラッチ中には、要求エンジントルクも低くなり、過給機による過給圧も低くなってしまう。これにより、クラッチが完全に継合された後にアクセル操作量が増加されても、過給圧の立ち上がりが遅れるので、加速性が低くなる。 Here, in the vehicle as described above, when the required engine torque is set based on the accelerator operation and the engine is controlled to output the required engine torque, the accelerator is turned off at the time of shifting. The required engine torque becomes almost zero. When the accelerator operation amount is gradually increased after the shift speed is changed, the required engine torque is also gradually increased. However, the accelerator operation amount is applied during the half clutch that synchronizes the rotation between the engine and the manual transmission. Is often lowered. For this reason, during the half-clutch, the required engine torque is also low, and the supercharging pressure by the supercharger is also low. As a result, even if the accelerator operation amount is increased after the clutch is completely engaged, the rise of the supercharging pressure is delayed, so that the acceleration performance is lowered.

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、加速性の向上を図ることが可能な車両の制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of improving acceleration.

本発明による車両の制御装置は、手動変速機と過給機が設けられたエンジンとを備える車両に適用される。車両の制御装置は、アクセル操作に基づいて要求エンジントルクを設定し、その要求エンジントルクを出力するようにエンジンを制御するように構成されている。また、車両の制御装置は、変速時にクラッチの継合が開始される場合に、変速開始前の要求エンジントルクを予告エンジントルクとして設定し、その予告エンジントルクを出力可能なように過給圧を制御するように構成されている。また、車両の制御装置は、変速開始前の要求エンジントルクに比べて現在の要求エンジントルクが大きい場合には、その現在の要求エンジントルクを予告エンジントルクとして設定するように構成されている。 The vehicle control apparatus according to the present invention is applied to a vehicle including a manual transmission and an engine provided with a supercharger. The vehicle control device is configured to set a required engine torque based on an accelerator operation and to control the engine so as to output the required engine torque. In addition, when the clutch engagement is started at the time of shifting, the vehicle control device sets the requested engine torque before the start of shifting as the warning engine torque, and sets the boost pressure so that the warning engine torque can be output. Configured to control. Further, the vehicle control device is configured to set the current required engine torque as the notice engine torque when the current required engine torque is larger than the required engine torque before the start of shifting.

このように構成することによって、変速時の半クラッチ中のアクセル操作に基づく要求エンジントルクよりも大きい予告エンジントルクを出力可能なように過給圧を制御することにより、半クラッチ中に予め過給圧を高くすることができるので、クラッチが完全に継合された後にアクセル操作量が増加された場合に、急速に立ち上がる要求エンジントルクに対して実際のエンジントルクを追従させることができる。したがって、変速時の半クラッチ後（クラッチが完全に継合された後）における加速性の向上を図ることができる。また、過給圧が不必要に抑えられるのを防止することができる。 By configuring in this way, the supercharging pressure is controlled so that a warning engine torque larger than the required engine torque based on the accelerator operation during the half-clutch at the time of shifting can be output. Since the pressure can be increased, when the accelerator operation amount is increased after the clutch is completely engaged, the actual engine torque can be made to follow the required engine torque that rises rapidly. Therefore, it is possible to improve the acceleration performance after the half clutch at the time of shifting (after the clutch is completely engaged). Moreover, it is possible to prevent the supercharging pressure from being unnecessarily suppressed.

上記車両の制御装置において、予告エンジントルクを出力可能なように過給圧を制御する際に、エンジンが要求エンジントルクを出力するようにスロットル開度を制御するように構成されていてもよい。 The vehicle control apparatus may be configured to control the throttle opening so that the engine outputs the required engine torque when the boost pressure is controlled so that the notice engine torque can be output .

このように構成すれば、予め過給圧を高くしながら、エンジンが要求エンジントルクを出力するように制御することができる。 If comprised in this way, it can control so that an engine outputs a request | requirement engine torque, raising a supercharging pressure previously.

上記車両の制御装置において、予告エンジントルクを出力可能なように過給圧を制御する際に、エンジンが要求エンジントルクを出力するように点火時期を制御するように構成されていてもよい。 The vehicle control apparatus may be configured to control the ignition timing so that the engine outputs the required engine torque when controlling the boost pressure so that the notice engine torque can be output.

本発明による車両の制御装置は、手動変速機と過給機が設けられたエンジンとを備える車両に適用される。車両の制御装置は、アクセル操作に基づいて要求エンジントルクを設定し、その要求エンジントルクを出力するようにエンジンを制御するように構成されている。また、車両の制御装置は、変速時にクラッチの継合が開始される場合に、変速開始前の要求エンジントルクを予告エンジントルクとして設定し、その予告エンジントルクを出力可能なように過給圧を制御するように構成されている。また、車両の制御装置は、予告エンジントルクを出力可能なように過給圧を制御する際に、エンジンが要求エンジントルクを出力するようにスロットル開度および点火時期の少なくともいずれか一方を制御するように構成されている。The vehicle control apparatus according to the present invention is applied to a vehicle including a manual transmission and an engine provided with a supercharger. The vehicle control device is configured to set a required engine torque based on an accelerator operation and to control the engine so as to output the required engine torque. In addition, when the clutch engagement is started at the time of shifting, the vehicle control device sets the requested engine torque before the start of shifting as the warning engine torque, and sets the boost pressure so that the warning engine torque can be output. Configured to control. Further, the vehicle control device controls at least one of the throttle opening and the ignition timing so that the engine outputs the required engine torque when controlling the supercharging pressure so that the notice engine torque can be output. It is configured as follows.

このように構成することによって、変速時の半クラッチ中のアクセル操作に基づく要求エンジントルクよりも大きい予告エンジントルクを出力可能なように過給圧を制御することにより、半クラッチ中に予め過給圧を高くすることができるので、クラッチが完全に継合された後にアクセル操作量が増加された場合に、急速に立ち上がる要求エンジントルクに対して実際のエンジントルクを追従させることができる。したがって、変速時の半クラッチ後（クラッチが完全に継合された後）における加速性の向上を図ることができる。また、予め過給圧を高くしながら、エンジンが要求エンジントルクを出力するように制御することができる。By configuring in this way, the supercharging pressure is controlled so that a warning engine torque larger than the required engine torque based on the accelerator operation during the half-clutch at the time of shifting can be output. Since the pressure can be increased, when the accelerator operation amount is increased after the clutch is completely engaged, the actual engine torque can be made to follow the required engine torque that rises rapidly. Therefore, it is possible to improve the acceleration performance after the half clutch at the time of shifting (after the clutch is completely engaged). Further, it is possible to control the engine to output the required engine torque while increasing the supercharging pressure in advance.

上記車両の制御装置において、エンジンには、過給機をバイパスするバイパス通路と、バイパス通路を開閉するバルブとが設けられ、バルブの開度を制御することにより過給圧を制御するように構成されていてもよい。 In the vehicle control apparatus, the engine is provided with a bypass passage that bypasses the supercharger and a valve that opens and closes the bypass passage, and is configured to control the supercharging pressure by controlling the opening of the valve. May be.

このように構成すれば、予め過給圧を高くすることが容易にできる。 If comprised in this way, a supercharging pressure can be made high easily beforehand.

本発明の車両の制御装置によれば、加速性の向上を図ることができる。 According to the vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to improve acceleration.

本発明の一実施形態によるエンジンＥＣＵを備える車両のパワートレーンの概略構成を示した図である。It is the figure which showed schematic structure of the power train of a vehicle provided with engine ECU by one Embodiment of this invention. 図１の車両に搭載されるエンジンの構成を示した図である。It is the figure which showed the structure of the engine mounted in the vehicle of FIG. 図１の車両に搭載されるクラッチ装置の概略構成を示した図である。It is the figure which showed schematic structure of the clutch apparatus mounted in the vehicle of FIG. 図１の車両に搭載される手動変速機のシフトパターンの概略を示した図である。It is the figure which showed the outline of the shift pattern of the manual transmission mounted in the vehicle of FIG. 図１の車両の制御系（電気的構成）を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the control system (electrical structure) of the vehicle of FIG. 図１の車両の変速時制御を説明するためのタイミングチャートである。2 is a timing chart for explaining a shift control of the vehicle in FIG. 1.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両のパワートレーンの概略構成を示している。この車両は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型であり、図１に示すように、走行用の駆動力源であるエンジン（内燃機関）１と、エンジン１の出力を変速する手動変速機ＭＴと、エンジン１と手動変速機ＭＴとの間に配置されたクラッチ装置６と、エンジンＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）９とを備えている。なお、エンジンＥＣＵ９は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。 FIG. 1 shows a schematic configuration of a power train of a vehicle to which the present invention is applied. This vehicle is, for example, an FR (front engine / rear drive) type, and as shown in FIG. 1, an engine (internal combustion engine) 1 that is a driving force source for traveling and a manual transmission that changes the output of the engine 1. MT, clutch device 6 arranged between engine 1 and manual transmission MT, and engine ECU (Electronic Control Unit) 9 are provided. The engine ECU 9 is an example of the “vehicle control device” in the present invention.

この車両では、エンジン１で発生した回転駆動力（トルク）が、クラッチ装置６を介して手動変速機ＭＴに入力され、この手動変速機ＭＴで適宜の変速比（ドライバのシフトレバー操作によって選択された変速段での変速比）により変速されて、プロペラシャフトＰＳ及びデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の後輪（駆動輪）Ｔに伝達されるようになっている。なお、本実施形態に係る車両に搭載されている手動変速機ＭＴは、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機である。 In this vehicle, the rotational driving force (torque) generated by the engine 1 is input to the manual transmission MT via the clutch device 6, and an appropriate gear ratio (selected by the driver's shift lever operation) is selected by the manual transmission MT. The gears are transmitted to the left and right rear wheels (drive wheels) T via the propeller shaft PS and the differential gear DF. The manual transmission MT mounted on the vehicle according to the present embodiment is a synchronous meshing manual transmission with six forward speeds and one reverse speed.

以下、エンジン１の全体構成、クラッチ装置６及び制御系などについて説明する。 Hereinafter, the overall configuration of the engine 1, the clutch device 6, the control system, and the like will be described.

−エンジン１の全体構成−
図２はエンジン１及びその吸排気系の概略構成を示している。なお、この図２ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。 -Overall configuration of engine 1-
FIG. 2 shows a schematic configuration of the engine 1 and its intake / exhaust system. In FIG. 2, only the configuration of one cylinder of the engine 1 is shown.

本実施形態におけるエンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１１を形成するピストン１２及び出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。上記ピストン１２はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されており、ピストン１２の往復運動がコネクティングロッド１４によってクランクシャフト１３の回転へと変換されるようになっている。 The engine 1 in this embodiment is, for example, a four-cylinder gasoline engine, and includes a piston 12 that forms a combustion chamber 11 and a crankshaft 13 that is an output shaft. The piston 12 is connected to the crankshaft 13 via a connecting rod 14, and the reciprocating motion of the piston 12 is converted into rotation of the crankshaft 13 by the connecting rod 14.

上記クランクシャフト１３には、外周面に複数の突起（歯）１６を有するシグナルロータ１５が取り付けられている。このシグナルロータ１５の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）８１が配置されている。このクランクポジションセンサ８１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１５の突起１６に対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。 A signal rotor 15 having a plurality of protrusions (teeth) 16 on the outer peripheral surface is attached to the crankshaft 13. A crank position sensor (engine speed sensor) 81 is disposed near the side of the signal rotor 15. The crank position sensor 81 is, for example, an electromagnetic pickup, and generates a pulse-shaped signal (output pulse) corresponding to the protrusion 16 of the signal rotor 15 when the crankshaft 13 rotates.

エンジン１のシリンダブロック１７には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ８２が配置されている。 A water temperature sensor 82 that detects the engine water temperature (cooling water temperature) is disposed in the cylinder block 17 of the engine 1.

エンジン１の燃焼室１１には点火プラグ２が配置されている。この点火プラグ２の点火タイミングはイグナイタ２１によって調整される。このイグナイタ２１は上記エンジンＥＣＵ９によって制御される。 A spark plug 2 is disposed in the combustion chamber 11 of the engine 1. The ignition timing of the spark plug 2 is adjusted by the igniter 21. The igniter 21 is controlled by the engine ECU 9.

エンジン１の燃焼室１１には吸気通路３と排気通路４とが接続されている。吸気通路３と燃焼室１１との間には吸気バルブ３１が設けられている。この吸気バルブ３１を開閉駆動することにより、吸気通路３と燃焼室１１とが連通または遮断される。また、排気通路４と燃焼室１１との間には排気バルブ４１が設けられている。この排気バルブ４１を開閉駆動することにより、排気通路４と燃焼室１１とが連通または遮断される。これら吸気バルブ３１及び排気バルブ４１の開閉駆動は、クランクシャフト１３の回転が伝達される吸気カムシャフト（図示省略）及び排気カムシャフト４１ａの各回転によって行われる。 An intake passage 3 and an exhaust passage 4 are connected to the combustion chamber 11 of the engine 1. An intake valve 31 is provided between the intake passage 3 and the combustion chamber 11. By opening and closing the intake valve 31, the intake passage 3 and the combustion chamber 11 are communicated or blocked. An exhaust valve 41 is provided between the exhaust passage 4 and the combustion chamber 11. By opening and closing the exhaust valve 41, the exhaust passage 4 and the combustion chamber 11 are communicated or blocked. The opening / closing drive of the intake valve 31 and the exhaust valve 41 is performed by each rotation of the intake camshaft (not shown) and the exhaust camshaft 41a to which the rotation of the crankshaft 13 is transmitted.

上記吸気通路３には、エアクリーナ３２、熱線式のエアフローメータ８３、吸気温センサ８４（エアフローメータ８３に内蔵）、吸気圧センサ８０、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ３３が配置されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動される。スロットルバルブ３３の開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ８５によって検出される。 The intake passage 3 includes an air cleaner 32, a hot-wire air flow meter 83, an intake air temperature sensor 84 (built in the air flow meter 83), an intake pressure sensor 80, and an electronically controlled throttle that adjusts the intake air amount of the engine 1. A valve 33 is arranged. The throttle valve 33 is driven by a throttle motor 34. The opening degree of the throttle valve 33 (throttle opening degree) is detected by a throttle opening degree sensor 85.

また、上記吸気通路３には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）３５が配置されている。このインジェクタ３５には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、インジェクタ３５の開弁に伴って吸気通路３に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１１に導入される。燃焼室１１に導入された混合気（燃料＋空気）は、エンジン１の圧縮行程を経た後、点火プラグ２にて点火されて燃焼する。この燃焼室１１内での混合気の燃焼によりピストン１２が往復運動してクランクシャフト１３が回転する。 A fuel injection injector (fuel injection valve) 35 is disposed in the intake passage 3. Fuel of a predetermined pressure is supplied from the fuel tank to the injector 35 by a fuel pump, and fuel is injected into the intake passage 3 when the injector 35 is opened. This injected fuel is mixed with intake air to form an air-fuel mixture and introduced into the combustion chamber 11 of the engine 1. The air-fuel mixture (fuel + air) introduced into the combustion chamber 11 passes through the compression stroke of the engine 1 and is then ignited and burned by the spark plug 2. Due to the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 11, the piston 12 reciprocates and the crankshaft 13 rotates.

エンジン１の排気通路４には２つの三元触媒４２及び４３が配設されている。これら三元触媒４２及び４３は、酸素を貯蔵（吸蔵）するＯ₂ストレージ機能（酸素貯蔵機能）を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、ＨＣ、ＣＯ及びＮＯｘを浄化することが可能となっている。 Two three-way catalysts 42 and 43 are disposed in the exhaust passage 4 of the engine 1. These three-way catalysts 42 and 43 have an O ₂ storage function (oxygen storage function) for storing (storing) oxygen, and it is assumed that the air-fuel ratio has deviated from the stoichiometric air-fuel ratio to some extent by this oxygen storage function. In addition, HC, CO and NOx can be purified.

上記排気通路４における上流側の三元触媒４２の上流側には空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）８６が、下流側の三元触媒４３の上流側には酸素センサ（Ｏ₂センサ）８７がそれぞれ配置されている。 An air-fuel ratio sensor (A / F sensor) 86 is provided upstream of the upstream side three-way catalyst 42 in the exhaust passage 4, and an oxygen sensor (O ₂ sensor) 87 is provided upstream of the downstream side three-way catalyst 43. Each is arranged.

さらに、このエンジン１には、ターボチャージャ（過給機）５が設けられている。このターボチャージャ５は、タービンシャフト５１を介して連結されたタービンホイール５２及びコンプレッサホイール５３を備えている。コンプレッサホイール５３は吸気通路３内部に臨んで配置され、タービンホイール５２は排気通路４内部に臨んで配置されている。このため、ターボチャージャ５は、タービンホイール５２が受ける排気流（排気圧）を利用してコンプレッサホイール５３を回転させ、吸気圧を高めるといったいわゆる過給動作を行うようになっている。 Further, the engine 1 is provided with a turbocharger (supercharger) 5. The turbocharger 5 includes a turbine wheel 52 and a compressor wheel 53 that are connected via a turbine shaft 51. The compressor wheel 53 is disposed facing the intake passage 3, and the turbine wheel 52 is disposed facing the exhaust passage 4. Therefore, the turbocharger 5 performs a so-called supercharging operation in which the compressor wheel 53 is rotated using the exhaust flow (exhaust pressure) received by the turbine wheel 52 to increase the intake pressure.

また、上記吸気通路３におけるスロットルバルブ３３の上流側には、ターボチャージャ５での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ３６が設けられている。 Further, an upstream side of the throttle valve 33 in the intake passage 3 is provided with an intercooler 36 for forcibly cooling the intake air whose temperature has been raised by supercharging in the turbocharger 5.

一方、排気通路４には、排気ガスの一部をターボチャージャ５のタービンホイール５２をバイパスして流すための排気バイパス通路４７が設けられており、この排気バイパス通路４７にはウェイストゲートバルブ４８が設けられている。このウェイストゲートバルブ４８が開放されると、排気ガスの一部がターボチャージャ５のタービンホイール５２をバイパスして排気バイパス通路４７に流れることになる。これにより、ターボチャージャ５自体の回転数が制御され、安定した過給圧（ブースト圧）が得られるようになっている。 On the other hand, the exhaust passage 4 is provided with an exhaust bypass passage 47 through which a part of the exhaust gas flows by bypassing the turbine wheel 52 of the turbocharger 5. A waste gate valve 48 is provided in the exhaust bypass passage 47. Is provided. When the waste gate valve 48 is opened, a part of the exhaust gas bypasses the turbine wheel 52 of the turbocharger 5 and flows into the exhaust bypass passage 47. Thereby, the rotation speed of the turbocharger 5 itself is controlled, and a stable supercharging pressure (boost pressure) can be obtained.

また、上記吸気通路３と排気通路４とはＥＧＲ通路（排気還流通路）４４によって接続されている。このＥＧＲ通路４４は、排気の一部を適宜吸気通路３に還流させて燃焼室１１へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させるものである。また、このＥＧＲ通路４４には、電子制御によって無段階に開閉されて、このＥＧＲ通路４４を流れる排気流量を自在に調整することができるＥＧＲバルブ４５と、ＥＧＲ通路４４を通過（還流）する排気ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ４６とが設けられている。これらＥＧＲ通路４４、ＥＧＲバルブ４５、ＥＧＲクーラ４６等によってＥＧＲ装置（排気還流装置）が構成されている。 The intake passage 3 and the exhaust passage 4 are connected by an EGR passage (exhaust gas recirculation passage) 44. The EGR passage 44 is configured to reduce the combustion temperature by reducing a part of the exhaust gas to the intake passage 3 and supplying the exhaust gas to the combustion chamber 11 again, thereby reducing the amount of NOx generated. In addition, the EGR passage 44 is opened and closed steplessly by electronic control, and an exhaust gas passing through (refluxing) the EGR passage 45 and the EGR passage 44 that can freely adjust the exhaust gas flow rate flowing through the EGR passage 44. An EGR cooler 46 for cooling the gas is provided. These EGR passage 44, EGR valve 45, EGR cooler 46, etc. constitute an EGR device (exhaust gas recirculation device).

−クラッチ装置６−
図３はクラッチ装置６の概略構成を示している。この図３に示すように、クラッチ装置６は、クラッチ機構部６０と、クラッチペダル７０と、クラッチマスタシリンダ７１と、クラッチレリーズシリンダ６１とを備えている。 -Clutch device 6
FIG. 3 shows a schematic configuration of the clutch device 6. As shown in FIG. 3, the clutch device 6 includes a clutch mechanism 60, a clutch pedal 70, a clutch master cylinder 71, and a clutch release cylinder 61.

クラッチ機構部６０は、上記クランクシャフト１３と、手動変速機ＭＴ（図１参照）のインプットシャフト（入力軸）ＩＳとの間に介在するように設けられ、クランクシャフト１３からインプットシャフトＩＳへの駆動力を伝達・遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部６０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部６０の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。 The clutch mechanism 60 is provided so as to be interposed between the crankshaft 13 and the input shaft (input shaft) IS of the manual transmission MT (see FIG. 1), and is driven from the crankshaft 13 to the input shaft IS. Transmits or cuts off the force, or changes the transmission state of the driving force. Here, the clutch mechanism 60 is configured as a dry single-plate friction clutch. Note that other configurations may be adopted as the configuration of the clutch mechanism portion 60.

具体的に、クラッチ機構部６０の入力軸であるクランクシャフト１３には、フライホイール６２とクラッチカバー６３とが一体回転可能に取り付けられている。一方、クラッチ機構部６０の出力軸であるインプットシャフトＩＳには、クラッチディスク６４がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク６４は、インプットシャフトＩＳと一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク６４とクラッチカバー６３との間には、プレッシャプレート６５が配設されている。このプレッシャプレート６５は、ダイヤフラムスプリング６６の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング６６によってフライホイール６２側へ付勢されている。 Specifically, a flywheel 62 and a clutch cover 63 are attached to a crankshaft 13 that is an input shaft of the clutch mechanism 60 so as to be integrally rotatable. On the other hand, a clutch disk 64 is splined to an input shaft IS that is an output shaft of the clutch mechanism 60. Therefore, the clutch disk 64 can slide along the axial direction (left and right direction in FIG. 3) while rotating integrally with the input shaft IS. A pressure plate 65 is disposed between the clutch disk 64 and the clutch cover 63. The pressure plate 65 is in contact with the outer end of the diaphragm spring 66 and is urged toward the flywheel 62 by the diaphragm spring 66.

また、インプットシャフトＩＳには、レリーズベアリング６７が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング６７の近傍には、レリーズフォーク６８が軸６８ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング６７に当接している。そして、レリーズフォーク６８の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。そして、レリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放（継合・離脱）動作が行われるようになっている。 A release bearing 67 is slidably mounted on the input shaft IS along the axial direction. In the vicinity of the release bearing 67, a release fork 68 is rotatably supported by a shaft 68a, and one end (the lower end in FIG. 3) is in contact with the release bearing 67. Then, one end portion (the right end portion in FIG. 3) of the rod 61a of the clutch release cylinder 61 is connected to the other end portion (the upper end portion in FIG. 3) of the release fork 68. Then, when the release fork 68 is operated, the clutch mechanism 60 is engaged / released (engaged / disengaged).

クラッチペダル７０は、ペダルレバー７２の下端部に踏み込み部であるペダル部７２ａが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー７２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー７２には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（ドライバ側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗してドライバがペダル部７２ａの踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部６０の解放動作が行われるようになっている。また、ドライバがペダル部７２ａの踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部６０の継合動作が行われるようになっている（これら解放・継合動作については後述する）。 The clutch pedal 70 is configured by integrally forming a pedal portion 72 a as a stepping portion at a lower end portion of a pedal lever 72. A position near the upper end of the pedal lever 72 is rotatably supported about a horizontal axis by a clutch pedal bracket (not shown) attached to a dash panel that partitions the vehicle compartment and the engine compartment. The pedal lever 72 is applied with a biasing force in a turning direction toward the near side (driver side) by a pedal return spring (not shown). When the driver depresses the pedal portion 72a against the urging force of the pedal return spring, the release operation of the clutch mechanism portion 60 is performed. Further, when the driver releases the stepping operation of the pedal portion 72a, the engagement operation of the clutch mechanism portion 60 is performed (these release and engagement operations will be described later).

クラッチマスタシリンダ７１は、シリンダボディ７３の内部にピストン７４などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン７４には、ロッド７５の一端部（図３の左端部）が連結されており、このロッド７５の他端部（図３の右端部）がペダルレバー７２の中間部に接続されている。シリンダボディ７３の上部には、このシリンダボディ７３内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク７６が設けられている。 The clutch master cylinder 71 has a structure in which a piston 74 and the like are incorporated in a cylinder body 73. The piston 74 is connected to one end portion of the rod 75 (left end portion in FIG. 3), and the other end portion (right end portion in FIG. 3) of the rod 75 is connected to the intermediate portion of the pedal lever 72. Yes. A reserve tank 76 for supplying a clutch fluid (oil) that is a working fluid into the cylinder body 73 is provided on the upper portion of the cylinder body 73.

クラッチマスタシリンダ７１は、ドライバによるクラッチペダル７０の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ７３内でピストン７４が移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、ドライバの踏み込み操作力がペダルレバー７２の中間部からロッド７５に伝達されてシリンダボディ７３内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ７１で発生する油圧は、シリンダボディ７３内のピストン７４のストローク位置に応じて変更されるようになっている。 The clutch master cylinder 71 is adapted to generate hydraulic pressure as a result of the piston 74 moving in the cylinder body 73 by receiving an operation force generated by the driver depressing the clutch pedal 70. At this time, the driver's stepping operation force is transmitted from the intermediate portion of the pedal lever 72 to the rod 75, and hydraulic pressure is generated in the cylinder body 73. The hydraulic pressure generated in the clutch master cylinder 71 is changed according to the stroke position of the piston 74 in the cylinder body 73.

クラッチマスタシリンダ７１によって発生する油圧は、油圧配管７７内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ６１へ伝達される。 The hydraulic pressure generated by the clutch master cylinder 71 is transmitted to the clutch release cylinder 61 by the oil in the hydraulic pipe 77.

クラッチレリーズシリンダ６１は、クラッチマスタシリンダ７１と同様に、シリンダボディ６１ｂの内部にピストン６１ｃなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン６１ｃには、ロッド６１ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。ピストン６１ｃのストローク位置は、このピストン６１ｃが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。 As with the clutch master cylinder 71, the clutch release cylinder 61 has a configuration in which a piston 61c and the like are incorporated in a cylinder body 61b. The other end portion (the left end portion in FIG. 3) of the rod 61a is connected to the piston 61c. The stroke position of the piston 61c is changed according to the hydraulic pressure received by the piston 61c.

クラッチ装置６では、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧に応じてレリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部６０のクラッチ継合力（クラッチ伝達容量）が変更されるようになっている。 In the clutch device 6, the release fork 68 is operated in accordance with the hydraulic pressure in the clutch release cylinder 61, so that the clutch mechanism 60 is engaged and released. In this case, the clutch engagement force (clutch transmission capacity) of the clutch mechanism unit 60 is changed in accordance with the depression amount of the clutch pedal 70.

具体的には、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ７１からクラッチレリーズシリンダ６１へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が高まると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａが図３中右方向へ移動され、ロッド６１ａと連結されたレリーズフォーク６８が回動されて（図３における矢印Ｉを参照）、レリーズベアリング６７がフライホイール６２側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング６７の移動により、ダイヤフラムスプリング６６の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６におけるプレッシャプレート６５への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。そして、さらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が離間されて、クラッチ機構部６０が解放状態になる。これにより、エンジン１から手動変速機ＭＴへの動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部６０が完全に切り離される完全解放状態（クラッチ伝達容量が０％の状態）になる。 Specifically, when the depression amount of the clutch pedal 70 is increased, oil is supplied from the clutch master cylinder 71 to the clutch release cylinder 61, and the hydraulic pressure in the clutch release cylinder 61 is increased, the piston 61c and the rod 61a are 3, the release fork 68 connected to the rod 61 a is rotated (see arrow I in FIG. 3), and the release bearing 67 is pushed toward the flywheel 62. Further, the movement of the release bearing 67 in the same direction causes the inner end portion of the diaphragm spring 66 to elastically deform in the same direction. Accordingly, the urging force of the diaphragm spring 66 on the pressure plate 65 is weakened. For this reason, it will be in the half clutch state to which the pressure plate 65, the clutch disc 64, and the flywheel 62 are joined, sliding. When the urging force is further weakened, the pressure plate 65, the clutch disc 64, and the flywheel 62 are separated, and the clutch mechanism 60 is released. As a result, power transmission from the engine 1 to the manual transmission MT is interrupted. In this case, when the depression amount of the clutch pedal 70 exceeds a predetermined amount, the clutch mechanism 60 is completely disengaged (the clutch transmission capacity is 0%).

一方、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ６１からクラッチマスタシリンダ７１へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が低くなると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａは図３中左方向へ移動される。これにより、レリーズフォーク６８が回動させられ（図３における矢印ＩＩを参照）、レリーズベアリング６７がフライホイール６２から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６の外端部によるプレッシャプレート６５への付勢力が増大していく。このとき、プレッシャプレート６５とクラッチディスク６４との間、及び、クラッチディスク６４とフライホイール６２との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなると、クラッチ機構部６０が継合され、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が一体となって回転する。これにより、エンジン１と手動変速機ＭＴとが直結される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構部６０が完全に継合される完全継合状態（クラッチ伝達容量が１００％の状態）になる。 On the other hand, when the depression amount of the clutch pedal 70 is reduced, the oil is returned from the clutch release cylinder 61 to the clutch master cylinder 71, and the hydraulic pressure in the clutch release cylinder 61 is lowered, the piston 61c and the rod 61a are moved to the left in FIG. Moved in the direction. As a result, the release fork 68 is rotated (see arrow II in FIG. 3), and the release bearing 67 is moved to the side away from the flywheel 62. Along with this, the urging force to the pressure plate 65 by the outer end portion of the diaphragm spring 66 increases. At this time, a frictional force, that is, a clutch engagement force is generated between the pressure plate 65 and the clutch disk 64 and between the clutch disk 64 and the flywheel 62. When the clutch engagement force increases, the clutch mechanism 60 is engaged, and the pressure plate 65, the clutch disk 64, and the flywheel 62 rotate together. Thereby, the engine 1 and the manual transmission MT are directly connected. In this case, when the operation amount of the clutch pedal 70 is less than a predetermined amount, the clutch mechanism 60 is completely engaged (the clutch transmission capacity is 100%).

また、このクラッチ装置６には、クラッチペダル７０の操作量（踏み込み量）に応じた出力信号を発信するクラッチストロークセンサ８Ｂが設けられている。このクラッチストロークセンサ８Ｂは、例えば、上記クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの位置を検出することで、ドライバによるクラッチペダル７０の操作量を検出するようになっている。そして、このクラッチストロークセンサ８Ｂの検知信号がエンジンＥＣＵ９に出力されることにより、クラッチ機構部６０の継合状態を認識することができ、これによって現在のクラッチトルク容量（クラッチ機構部６０が伝達可能なトルクの最大値）を検知することが可能となっている。なお、このクラッチストロークセンサ８Ｂの配設位置としては、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの近傍には限定されず、上記クラッチペダル７０の近傍に配設することでクラッチペダル７０の移動量を検出するようにしたり、上記レリーズベアリング６７の近傍に配設してレリーズベアリング６７の移動量を検出するようにしてもよい。 Further, the clutch device 6 is provided with a clutch stroke sensor 8B that transmits an output signal corresponding to the operation amount (depression amount) of the clutch pedal 70. The clutch stroke sensor 8B detects the amount of operation of the clutch pedal 70 by the driver by detecting the position of the rod 61a of the clutch release cylinder 61, for example. Then, the detection signal of the clutch stroke sensor 8B is output to the engine ECU 9, whereby the engaged state of the clutch mechanism unit 60 can be recognized, whereby the current clutch torque capacity (the clutch mechanism unit 60 can be transmitted). The maximum torque value). The position where the clutch stroke sensor 8B is disposed is not limited to the vicinity of the rod 61a of the clutch release cylinder 61, and the amount of movement of the clutch pedal 70 is detected by being disposed near the clutch pedal 70. Alternatively, it may be arranged in the vicinity of the release bearing 67 to detect the amount of movement of the release bearing 67.

また、上記手動変速機ＭＴのアウトプットシャフト（プロペラシャフトＰＳに繋がるシャフト）に近接してアウトプット回転数センサ８Ｃ（図１を参照）が配設されている。このアウトプット回転数センサ８Ｃは上記アウトプットシャフトの回転数（出力軸回転数、出力軸回転速度）を検出して回転速度信号をエンジンＥＣＵ９に出力する。なお、このアウトプット回転数センサ８Ｃによって検出されたアウトプットシャフトの回転数を上記デファレンシャルギヤＤＦのギヤ比（最終減速比）で除算することで後輪Ｔの回転数を求め、これによって車速を算出することが可能となっている。 Further, an output rotation speed sensor 8C (see FIG. 1) is disposed in the vicinity of the output shaft of the manual transmission MT (a shaft connected to the propeller shaft PS). The output rotational speed sensor 8C detects the rotational speed (output shaft rotational speed, output shaft rotational speed) of the output shaft and outputs a rotational speed signal to the engine ECU 9. The rotational speed of the rear wheel T is obtained by dividing the rotational speed of the output shaft detected by the output rotational speed sensor 8C by the gear ratio (final reduction ratio) of the differential gear DF, thereby calculating the vehicle speed. It is possible to do.

−シフトパターン−
次に、車室内のフロアに配設され、シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。 -Shift pattern-
Next, the shift pattern (shift gate shape) of the shift gate that is arranged on the floor in the passenger compartment and guides the movement of the shift lever will be described.

図４は、本実施形態における手動変速機ＭＴのシフトパターンの概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図４に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る構成とされている。 FIG. 4 schematically shows the shift pattern of the manual transmission MT in the present embodiment. The shift lever L indicated by a two-dot chain line in the figure is configured to be able to perform a selection operation in the direction indicated by an arrow X in FIG. 4 and a shift operation in a direction indicated by an arrow Y orthogonal to the selection operation direction.

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１、３速−４速セレクト位置Ｐ２、５速−６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。 In the select operation direction, the 1st-2nd speed select position P1, the 3rd-4th speed select position P2, the 5th-6th speed select position P3 and the reverse select position P4 are arranged in a line.

上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバーＬが１速位置１ｓｔに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第１のシンクロメッシュ機構が１速成立側に作動して第１速段が成立される。また、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構が２速成立側に作動して第２速段が成立される。 The shift lever L can be moved to the first speed position 1st or the second speed position 2nd by the shift operation (operation in the arrow Y direction) at the first speed-2 speed select position P1. When the shift lever L is operated to the first speed position 1st, the first synchromesh mechanism provided in the transmission mechanism of the manual transmission MT is operated to the first speed establishment side to establish the first speed stage. When the shift lever L is operated to the 2nd speed position 2nd, the first synchromesh mechanism is operated to the 2nd speed establishment side to establish the 2nd speed stage.

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが３速位置３ｒｄに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第２のシンクロメッシュ機構が３速成立側に作動して第３速段が成立される。また、シフトレバーＬが４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構が４速成立側に作動して第４速段が成立される。 Similarly, the shift lever L can be moved to the 3rd speed position 3rd or the 4th speed position 4th by a shift operation at the 3rd speed-4th gear select position P2. When the shift lever L is operated to the 3rd speed position 3rd, the second synchromesh mechanism provided in the transmission mechanism of the manual transmission MT operates to the 3rd speed establishment side to establish the 3rd speed stage. When the shift lever L is operated to the 4th speed position 4th, the second synchromesh mechanism operates to the 4th speed establishment side, and the 4th speed stage is established.

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが５速位置５ｔｈに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第３のシンクロメッシュ機構が５速成立側に作動して第５速段が成立される。また、シフトレバーＬが６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構が６速成立側に作動して第６速段が成立される。 Further, the shift lever L can be moved to the fifth speed position 5th or the sixth speed position 6th by a shift operation at the fifth speed-6th speed select position P3. When the shift lever L is operated to the fifth speed position 5th, the third synchromesh mechanism provided in the transmission mechanism of the manual transmission MT operates on the fifth speed establishment side to establish the fifth speed stage. Further, when the shift lever L is operated to the sixth speed position 6th, the third synchromesh mechanism is operated to the sixth speed establishment side, and the sixth speed stage is established.

さらに、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構が中立状態となるとともに、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられたリバースアイドラギヤが作動することにより後進段が成立される。 Furthermore, the shift lever L can be moved to the reverse position REV by a shift operation at the reverse select position P4. When operated to the reverse position REV, all the synchromesh mechanisms are in a neutral state, and the reverse idler gear provided in the transmission mechanism of the manual transmission MT is operated to establish a reverse gear.

−制御系−
上述したエンジン１の運転状態等の各種制御は上記エンジンＥＣＵ９によって制御される。このエンジンＥＣＵ９は、図５に示すように、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）９３及びバックアップＲＡＭ９４などを備えている。 -Control system-
Various controls such as the operating state of the engine 1 described above are controlled by the engine ECU 9. As shown in FIG. 5, the engine ECU 9 includes a CPU (Central Processing Unit) 91, a ROM (Read Only Memory) 92, a RAM (Random Access Memory) 93, a backup RAM 94, and the like.

ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ９４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。 The ROM 92 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU 91 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 92. The RAM 93 is a memory that temporarily stores calculation results in the CPU 91, data input from each sensor, and the like. The backup RAM 94 is a non-volatile memory that stores data to be saved when the engine 1 is stopped.

これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５及び外部出力回路９６と接続されている。 The ROM 92, CPU 91, RAM 93, and backup RAM 94 are connected to each other via a bus 97, and are connected to an external input circuit 95 and an external output circuit 96.

外部入力回路９５には、上記吸気圧センサ８０、クランクポジションセンサ８１、水温センサ８２、エアフローメータ８３、吸気温センサ８４、スロットル開度センサ８５、空燃比センサ８６、酸素センサ８７の他に、ドライバによって踏み込まれるアクセルペダルの開度（アクセル操作量）を検出するアクセル開度センサ８８、上記カムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ８９、クラッチストロークセンサ８Ｂ、アウトプット回転数センサ８Ｃ等が接続されている。 The external input circuit 95 includes a driver in addition to the intake pressure sensor 80, crank position sensor 81, water temperature sensor 82, air flow meter 83, intake air temperature sensor 84, throttle opening sensor 85, air-fuel ratio sensor 86, oxygen sensor 87. Connected are an accelerator opening sensor 88 that detects the opening (accelerator operation amount) of an accelerator pedal that is depressed by the engine, a cam angle sensor 89 that detects the rotational position of the camshaft, a clutch stroke sensor 8B, an output rotation speed sensor 8C, and the like. Has been.

一方、外部出力回路９６には、上記スロットルバルブ３３を駆動するスロットルモータ３４、インジェクタ３５、イグナイタ２１、ＥＧＲバルブ４５、ウェイストゲートバルブ４８等が接続されている。 On the other hand, a throttle motor 34 for driving the throttle valve 33, an injector 35, an igniter 21, an EGR valve 45, a waste gate valve 48, and the like are connected to the external output circuit 96.

上記エンジンＥＣＵ９は、上記各種センサの検出信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、エンジンＥＣＵ９は、アクセル操作量及び車速などに基づいて要求エンジントルクを設定するとともに、その要求エンジントルクを実現するようにエンジン１の運転状態を制御する（いわゆるトルクデマンド制御）。具体的には、エンジンＥＣＵ９は、要求エンジントルクを実現するように、スロットルバルブ３３を開閉するスロットルモータ３４の駆動制御、ウェイストゲートバルブ４８の開閉制御、及びイグナイタ２１による点火時期制御などを実行する。なお、要求エンジントルクは、例えば、アクセル操作量及び車速などをパラメータとするマップから導出（算出）されて設定される。 The engine ECU 9 executes various controls of the engine 1 based on the detection signals of the various sensors. For example, the engine ECU 9 sets the required engine torque based on the accelerator operation amount, the vehicle speed, and the like, and controls the operating state of the engine 1 so as to realize the required engine torque (so-called torque demand control). Specifically, the engine ECU 9 executes drive control of the throttle motor 34 that opens and closes the throttle valve 33, opening / closing control of the waste gate valve 48, ignition timing control by the igniter 21 and the like so as to realize the required engine torque. . The requested engine torque is set by being derived (calculated) from a map having, for example, the accelerator operation amount and the vehicle speed as parameters.

−変速時制御−
図６は、車両の変速時制御を説明するためのタイミングチャートである。以下では、従来の比較例による変速時制御を説明した後に、本実施形態に対応する実施例による変速時制御について説明する。なお、図６のクラッチストローク及びアクセル操作量は車両の変速時におけるドライバ操作の一例であり、図６では、同じドライバ操作がされた場合における比較例による変速時制御と実施例による変速時制御とを示している。 -Shift control-
FIG. 6 is a timing chart for explaining vehicle shift control. In the following, after the shift control according to the conventional comparative example is described, the shift control according to an example corresponding to this embodiment will be described. Note that the clutch stroke and the accelerator operation amount in FIG. 6 are examples of the driver operation at the time of shifting the vehicle. In FIG. 6, the shifting control by the comparative example and the shifting control by the embodiment when the same driver operation is performed. Is shown.

［比較例による変速時制御］
まず、比較例による変速時制御について説明する。車両の変速時には、ドライバにより踏み込まれていたアクセルペダルが戻される。図６の例では、時点ｔ１からアクセルペダルが戻し始められ、時点ｔ２でアクセルペダルが完全に戻される。このとき、アクセル操作量（アクセルペダルの開度）の低下に伴って要求エンジントルクが低下され、時点ｔ２において要求エンジントルクがほぼゼロになる。なお、要求エンジントルクは、アクセル操作量及び車速などに基づいて、所定の時間間隔毎に繰り返し設定される。そして、要求エンジントルクに追従するように、実際のエンジントルク（以下、「実エンジントルク」という）も低下され、時点ｔ２を経過した後にほぼゼロになる。 [Shift control by comparative example]
First, the shift control according to the comparative example will be described. When the vehicle shifts, the accelerator pedal that was depressed by the driver is returned. In the example of FIG. 6, the accelerator pedal starts to return from time t1, and the accelerator pedal is completely returned at time t2. At this time, the required engine torque is reduced as the accelerator operation amount (accelerator pedal opening) decreases, and the required engine torque becomes substantially zero at time t2. The required engine torque is repeatedly set at predetermined time intervals based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. Then, the actual engine torque (hereinafter referred to as “actual engine torque”) is also reduced so as to follow the required engine torque, and becomes substantially zero after the time t2.

そして、アクセルペダルが完全に戻された時点ｔ２から、ドライバによりクラッチペダルが踏み込まれる。これにより、クラッチ装置が解放され、エンジンと手動変速機との間での動力伝達が遮断される。この状態でドライバによりシフトレバーが操作され、手動変速機の変速段が切り換えられる。その後、ドライバによりクラッチペダルが徐々に戻される。 Then, the clutch pedal is depressed by the driver from time t2 when the accelerator pedal is completely returned. Thereby, the clutch device is released and power transmission between the engine and the manual transmission is interrupted. In this state, the shift lever is operated by the driver, and the gear position of the manual transmission is switched. Thereafter, the clutch pedal is gradually returned by the driver.

そして、クラッチ装置の継合が開始された時点ｔ３から、ドライバによりアクセルペダルが徐々に踏み込まれる。その後、クラッチペダルが完全に戻された時点ｔ４でクラッチ装置が完全に継合される。 Then, the accelerator pedal is gradually depressed by the driver from the time t3 when the clutch device is started to be engaged. Thereafter, the clutch device is completely engaged at time t4 when the clutch pedal is completely returned.

ここで、時点ｔ３から時点ｔ４までの半クラッチ中には、アクセルペダルが徐々に踏み込まれるため、要求エンジントルクが徐々に増加されるとともに、実エンジントルクが徐々に増加されるが、エンジンと手動変速機との回転同期を行うためにアクセル操作量が低くされる。このとき、低い要求エンジントルクを実現するようにエンジンの運転状態が制御されるため、ターボチャージャによる過給圧が低くされる。 Here, during the half clutch from time t3 to time t4, since the accelerator pedal is gradually depressed, the required engine torque is gradually increased and the actual engine torque is gradually increased. In order to synchronize the rotation with the transmission, the accelerator operation amount is reduced. At this time, since the operating state of the engine is controlled so as to realize a low required engine torque, the supercharging pressure by the turbocharger is lowered.

このため、クラッチ装置が完全に継合された時点ｔ４からドライバによりアクセルペダルが踏み増されると、要求エンジントルクが急速に立ち上がるが、過給圧の応答遅れにより、実エンジントルクが段つきになり、要求エンジントルクに対する実エンジントルクの応答が遅れる。 For this reason, when the accelerator pedal is stepped on by the driver from the time t4 when the clutch device is completely engaged, the required engine torque rises rapidly, but the actual engine torque becomes stepped due to the response delay of the boost pressure. Thus, the response of the actual engine torque to the required engine torque is delayed.

［実施例による変速時制御］
次に、実施例による変速時制御について説明する。車両の変速時には、ドライバにより踏み込まれていたアクセルペダルが戻される。図６の例では、時点ｔ１からアクセルペダルが戻し始められ、時点ｔ２でアクセルペダルが完全に戻される。なお、アクセルペダルの操作は、アクセル開度センサ８８（図５参照）の検出結果に基づいて判断される。 [Shift control according to the embodiment]
Next, the shift control according to the embodiment will be described. When the vehicle shifts, the accelerator pedal that was depressed by the driver is returned. In the example of FIG. 6, the accelerator pedal starts to return from time t1, and the accelerator pedal is completely returned at time t2. The operation of the accelerator pedal is determined based on the detection result of the accelerator opening sensor 88 (see FIG. 5).

そして、エンジンＥＣＵ９（図５参照）では、アクセル操作量（アクセルペダルの開度）の低下に伴って要求エンジントルクが低下され、時点ｔ２において要求エンジントルクがほぼゼロになる。なお、要求エンジントルクは、アクセル操作量及び車速などに基づいて、所定の時間間隔毎に繰り返し設定される。このとき、エンジンＥＣＵ９が要求エンジントルクを実現するようにエンジン１（図２参照）の運転状態を制御することにより、要求エンジントルクに追従するように実エンジントルクが低下され、時点ｔ２を経過した後に実エンジントルクがほぼゼロになる。 Then, in the engine ECU 9 (see FIG. 5), the required engine torque is reduced as the accelerator operation amount (accelerator pedal opening) decreases, and the required engine torque becomes substantially zero at time t2. The required engine torque is repeatedly set at predetermined time intervals based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. At this time, the engine ECU 9 controls the operating state of the engine 1 (see FIG. 2) so as to realize the required engine torque, so that the actual engine torque is reduced so as to follow the required engine torque, and the time point t2 has elapsed. Later, the actual engine torque becomes almost zero.

そして、アクセルペダルが完全に戻された時点ｔ２から、ドライバによりクラッチペダル７０（図３参照）が踏み込まれる。これにより、クラッチ装置６（図３参照）が解放され、エンジン１と手動変速機ＭＴ（図１参照）との間での動力伝達が遮断される。なお、クラッチペダル７０の操作は、例えばクラッチストロークセンサ８Ｂ（図５参照）の検出結果に基づいて判断される。 Then, the clutch pedal 70 (see FIG. 3) is depressed by the driver from the time t2 when the accelerator pedal is completely returned. As a result, the clutch device 6 (see FIG. 3) is released, and the power transmission between the engine 1 and the manual transmission MT (see FIG. 1) is interrupted. The operation of the clutch pedal 70 is determined based on, for example, the detection result of the clutch stroke sensor 8B (see FIG. 5).

ここで、実施例による変速時制御では、変速（ギヤチェンジ）が開始された場合に、エンジンＥＣＵ９が変速開始前の要求エンジントルクを記憶（保持）するようになっている。なお、変速開始前の要求エンジントルクは、例えばエンジンＥＣＵ９のＲＡＭ９３（図５参照）に記憶される。また、エンジンＥＣＵ９は、例えば、アクセルペダルの戻し操作がされた後に、クラッチペダル７０が操作されてクラッチ装置６が解放された場合に変速が開始されたと判断する。そして、エンジンＥＣＵ９は、変速が開始された場合に、その時点（変速が開始されたと判断した時点）から予め設定された期間をさかのぼり、その期間内における最大の要求エンジントルクを変速開始前の要求エンジントルクとして記憶する。図６の例では、時点ｔ１の要求エンジントルクが変速開始前の要求エンジントルクとしてエンジンＥＣＵ９に記憶される。 Here, in the shift control according to the embodiment, when the shift (gear change) is started, the engine ECU 9 stores (holds) the requested engine torque before the shift is started. The requested engine torque before the start of shifting is stored in, for example, the RAM 93 (see FIG. 5) of the engine ECU 9. Further, for example, the engine ECU 9 determines that the shift is started when the clutch pedal 70 is operated and the clutch device 6 is released after the accelerator pedal is returned. Then, when the shift is started, the engine ECU 9 goes back a preset period from that point (the point at which it was determined that the shift was started), and obtains the maximum required engine torque within that period before the start of the shift. Stored as engine torque. In the example of FIG. 6, the required engine torque at time t1 is stored in the engine ECU 9 as the required engine torque before the start of shifting.

そして、クラッチ装置６が解放された状態でドライバによりシフトレバーＬ（図４参照）が操作され、手動変速機ＭＴの変速段が切り換えられる。その後、ドライバによりクラッチペダル７０が徐々に戻される。 Then, the shift lever L (see FIG. 4) is operated by the driver while the clutch device 6 is released, so that the gear position of the manual transmission MT is switched. Thereafter, the clutch pedal 70 is gradually returned by the driver.

そして、クラッチ装置６の継合が開始された時点ｔ３から、ドライバによりアクセルペダルが徐々に踏み込まれる。その後、クラッチペダル７０が完全に戻された時点ｔ４でクラッチ装置６が完全に継合され、その時点ｔ４からドライバによりアクセルペダルが踏み増される。 Then, the accelerator pedal is gradually depressed by the driver from time t3 when the clutch device 6 starts to be engaged. Thereafter, the clutch device 6 is completely engaged at time t4 when the clutch pedal 70 is completely returned, and the accelerator pedal is stepped on by the driver from time t4.

ここで、実施例による変速時制御では、クラッチ装置６の継合が開始された場合（時点ｔ３）に、予告エンジントルクが設定される。この予告エンジントルクとしては、変速開始前の要求エンジントルクと、現在の要求エンジントルクとのうち大きい方が設定される。すなわち、図６の例では、変速開始前の要求エンジントルクが予告エンジントルクとして設定されているが、現在の要求エンジントルクが変速開始前の要求エンジントルクよりも大きい場合には、その現在の要求エンジントルクが予告エンジントルクとして設定される。これは、変速の前後においてアクセル操作量（ドライバが要求するエンジントルク）が同程度になる蓋然性が高いため、予告エンジントルクとして変速開始前の要求エンジントルクを設定し、現在の要求エンジントルクが大きい場合には、予告エンジントルクとして現在の要求エンジントルクを設定している。なお、予告エンジントルクの設定は、所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。 Here, in the shift control according to the embodiment, the notice engine torque is set when the engagement of the clutch device 6 is started (time point t3). As this notice engine torque, the larger one of the requested engine torque before the start of shifting and the current requested engine torque is set. That is, in the example of FIG. 6, the requested engine torque before the start of shifting is set as the notice engine torque. However, if the current requested engine torque is greater than the requested engine torque before starting the shifting, the current requested torque The engine torque is set as the notice engine torque. This is because there is a high probability that the accelerator operation amount (engine torque required by the driver) will be approximately the same before and after the shift, and therefore the requested engine torque before the start of the shift is set as the notice engine torque, and the current requested engine torque is large. In this case, the current required engine torque is set as the notice engine torque. Note that the setting of the notice engine torque is repeatedly performed at predetermined time intervals.

予告エンジントルクとは、変速時において最終的に要求されることが予想されるエンジントルクであって、そのエンジントルクを出力可能なように過給圧を予め調整するために設定される。つまり、エンジンＥＣＵ９は、エンジン１が予告エンジントルクを出力可能なように過給圧を高めながら、現在の要求エンジントルクを実現するようにエンジン１の運転状態を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ９は、ウェイストゲートバルブ４８（図５参照）を閉じ側に制御してターボチャージャ５（図２参照）による過給圧を高めながら、スロットルモータ３４によりスロットルバルブ３３（図２参照）を閉じ側に制御して現在の要求エンジントルクを実現するようにしている。これにより、出力可能なエンジントルクが早期に立ち上がり、図６の例では出力可能なエンジントルクが要求エンジントルクよりも高くなっている。したがって、時点ｔ３から時点ｔ４までの半クラッチ中に予め過給圧が高くされ、出力可能なエンジントルクが上昇されているため、クラッチ装置６が完全に継合された時点ｔ４からアクセルペダルが踏み増されても、急速に立ち上がる要求エンジントルクに対して実エンジントルクを追従させることが可能である。すなわち、実施例による変速時制御では、比較例による変速時制御に比べて、変速段の切り換え後に実エンジントルクを要求エンジントルクに早期に収束させることが可能であり、図６に示す時間Ｒだけ応答の改善を図ることができる。 The notice engine torque is an engine torque that is expected to be finally required at the time of shifting, and is set in order to adjust the supercharging pressure in advance so that the engine torque can be output. That is, the engine ECU 9 controls the operating state of the engine 1 so as to realize the current required engine torque while increasing the supercharging pressure so that the engine 1 can output the notice engine torque. For example, the engine ECU 9 controls the waste gate valve 48 (see FIG. 5) to the closed side to increase the supercharging pressure by the turbocharger 5 (see FIG. 2), while the throttle motor 33 controls the throttle valve 33 (see FIG. 2). Is controlled to the closed side to achieve the current required engine torque. Thereby, the engine torque that can be output rises early, and in the example of FIG. 6, the engine torque that can be output is higher than the required engine torque. Accordingly, since the boost pressure is increased in advance during the half clutch from the time point t3 to the time point t4 and the engine torque that can be output is increased, the accelerator pedal is depressed from the time point t4 when the clutch device 6 is completely engaged. Even if it is increased, it is possible to make the actual engine torque follow the required engine torque that rises rapidly. That is, in the shift control according to the embodiment, compared to the shift control according to the comparative example, the actual engine torque can be quickly converged to the required engine torque after the shift stage is changed, and only the time R shown in FIG. Response can be improved.

なお、本実施形態における変速時とは、例えば、変速段の切り換えのために減速が開始されてから（時点ｔ１から）、変速段が切り換えられた後に加速されて実エンジントルクが要求エンジントルクに一致するまでの期間である。 In the present embodiment, the time of gear shift is, for example, after the start of deceleration for changing the gear position (from time t1), and after being shifted, the actual engine torque becomes the required engine torque. This is the period until they match.

−効果−
本実施形態では、上記のように、変速時においてクラッチ装置６の継合が開始された場合に、予告エンジントルクを設定することによって、半クラッチ中に予め過給圧を高くすることができるので、クラッチ装置６が完全に継合された後にアクセルペダルが踏み増された場合に、急速に立ち上がる要求エンジントルクに対して実エンジントルクを追従させることができる。したがって、変速時の半クラッチ後（クラッチ装置６が完全に継合された後）における加速性の向上を図ることができる。 -Effect-
In the present embodiment, as described above, when the engagement of the clutch device 6 is started at the time of shifting, the boost pressure can be increased in advance during the half-clutch by setting the warning engine torque. When the accelerator pedal is stepped on after the clutch device 6 is completely engaged, the actual engine torque can be made to follow the required engine torque that rises rapidly. Therefore, it is possible to improve the acceleration performance after the half clutch at the time of shifting (after the clutch device 6 is completely engaged).

また、本実施形態では、現在の要求エンジントルクが変速開始前の要求エンジントルクよりも大きい場合に、その現在の要求エンジントルクを予告エンジントルクとして設定することによって、過給圧が不必要に抑えられるのを防止することができる。 Further, in the present embodiment, when the current required engine torque is larger than the required engine torque before the start of shifting, the current required engine torque is set as the notice engine torque, thereby suppressing the supercharging pressure unnecessarily. Can be prevented.

また、本実施形態では、ウェイストゲートバルブ４８を閉じ側に制御するとともに、スロットルモータ３４によりスロットルバルブ３３を閉じ側に制御することによって、予め過給圧を高くしながら、エンジン１が要求エンジントルクを出力するように制御することができる。 Further, in this embodiment, the waste gate valve 48 is controlled to the closed side, and the throttle valve 33 is controlled to the closed side by the throttle motor 34, whereby the engine 1 is required to increase the required engine torque while increasing the supercharging pressure in advance. Can be controlled to output.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。 -Other embodiments-
In addition, embodiment disclosed this time is an illustration in all the points, Comprising: It does not become a basis of limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not interpreted only by the above-described embodiments, but is defined based on the description of the scope of claims. Further, the technical scope of the present invention includes all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.

例えば、本実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンがディーゼルエンジンであってもよい。この場合には、予め過給圧を高くしながら、エンジン１が要求エンジントルクを出力するように制御するときに、燃料噴射量を制御するようにすればよい。 For example, in this embodiment, although the engine 1 showed the example which is a gasoline engine, it is not restricted to this, An engine may be a diesel engine. In this case, the fuel injection amount may be controlled when the engine 1 is controlled to output the required engine torque while increasing the supercharging pressure in advance.

また、本実施形態では、ウェイストゲートバルブ４８を閉じ側に制御することにより過給圧を高くする例を示したが、これに限らず、ターボチャージャが可変ノズル式であれば、ベーンを閉じ側（絞り側）に制御することにより過給圧を高くするようにしてもよい。 In this embodiment, an example in which the supercharging pressure is increased by controlling the waste gate valve 48 to the closed side is shown. However, the present invention is not limited to this, and if the turbocharger is a variable nozzle type, the vane is closed. The supercharging pressure may be increased by controlling to the (throttle side).

また、本実施形態では、過給圧を高めながら、現在の要求エンジントルクを実現するようにエンジン１の運転状態を制御する場合に、スロットルバルブ３３を制御する例を示したが、これに限らず、過給圧を高めながら、現在の要求エンジントルクを実現するようにエンジンの運転状態を制御する場合に、点火時期を制御（例えば、点火遅角）するようにしてもよい。また、ＥＧＲバルブの開度を制御するようにしてもよいし、可変バルブ機構が設けられている場合にその可変バルブ機構を制御するようにしてもよい。さらに、これらを適宜組み合わせることにより、過給圧を高めながら、現在の要求エンジントルクを実現するようにしてもよい。 In the present embodiment, the example in which the throttle valve 33 is controlled when the operating state of the engine 1 is controlled so as to realize the current required engine torque while increasing the boost pressure has been described. Instead, the ignition timing may be controlled (for example, ignition delay) when the engine operating state is controlled to achieve the current required engine torque while increasing the supercharging pressure. Further, the opening degree of the EGR valve may be controlled, or when a variable valve mechanism is provided, the variable valve mechanism may be controlled. Further, by combining these appropriately, the current required engine torque may be realized while increasing the supercharging pressure.

本発明は、手動変速機と過給機が設けられたエンジンとを備える車両の制御装置に利用可能である。 The present invention can be used in a control device for a vehicle including a manual transmission and an engine provided with a supercharger.

１エンジン
５ターボチャージャ（過給機）
６クラッチ装置（クラッチ）
９エンジンＥＣＵ（車両の制御装置）
４７排気バイパス通路（バイパス通路）
４８ウェイストゲートバルブ（バルブ）
ＭＴ手動変速機 1 Engine 5 Turbocharger (supercharger)
6 Clutch device (clutch)
9 Engine ECU (vehicle control device)
47 Exhaust bypass passage (bypass passage)
48 Wastegate valve (valve)
MT Manual transmission

Claims

A vehicle control device comprising a manual transmission and an engine provided with a supercharger,
A required engine torque is set based on an accelerator operation, and the engine is controlled to output the required engine torque.
When clutch engagement is started at the time of shifting, the required engine torque before the start of shifting is set as the warning engine torque, and the boost pressure is controlled so that the warning engine torque can be output ,
A control apparatus for a vehicle, wherein when the current required engine torque is larger than the required engine torque before the start of shifting, the current required engine torque is set as a notice engine torque .

The vehicle control device according to claim 1 ,
A vehicle control device configured to control a throttle opening so that the engine outputs a requested engine torque when controlling a boost pressure so that a noticeable engine torque can be output. .

The vehicle control device according to claim 1 or 2 ,
A control apparatus for a vehicle, characterized in that, when controlling a boost pressure so that a notice engine torque can be output, the ignition timing is controlled so that the engine outputs a required engine torque.

A vehicle control device comprising a manual transmission and an engine provided with a supercharger,
A required engine torque is set based on an accelerator operation, and the engine is controlled to output the required engine torque.
When clutch engagement is started at the time of shifting, the required engine torque before the start of shifting is set as the warning engine torque, and the boost pressure is controlled so that the warning engine torque can be output,
When controlling the supercharging pressure so that the notice engine torque can be output, the engine is configured to control at least one of the throttle opening and the ignition timing so that the engine outputs the required engine torque. A control device for a vehicle.

In the control apparatus of the vehicle as described in any one of Claims 1-4,
The engine is provided with a bypass passage for bypassing the supercharger, and a valve for opening and closing the bypass passage,
A control apparatus for a vehicle, wherein the supercharging pressure is controlled by controlling an opening degree of the valve.