以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
Embodiments according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.
［実施形態１］
本発明の実施形態１に係る走行制御装置１を図面に基いて説明する。図１は、実施形態１に係る走行制御装置を備えるハイブリッド車の概略構成図であり、図２は、実施形態１に係る走行制御装置の走行モードの選択例を示す図であり、図３は、実施形態１に係る走行制御装置のＥＣＵとナビゲーション装置等との概略構成図である。実施形態１の走行制御装置１は、図１に示すように、エンジン５と、モータとしてのＭＧ６とを組み合わせて、駆動輪を回転駆動させるための走行用動力源とする、いわゆるハイブリッド車２に搭載される。走行制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０を備える。そして、走行制御装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０がエンジン５、ＭＧ６及び後述の変速機７を制御することで、ハイブリッド車２の走行モードを選択するものである。
[Embodiment 1]
A travel control device 1 according to Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle including the travel control device according to the first embodiment, FIG. 2 is a diagram illustrating a selection example of a travel mode of the travel control device according to the first embodiment, and FIG. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an ECU and a navigation device of the travel control device according to the first embodiment. As shown in FIG. 1, the travel control device 1 according to the first embodiment is a so-called hybrid vehicle 2 that combines an engine 5 and an MG 6 as a motor to serve as a travel power source for driving the drive wheels to rotate. Installed. The travel control device 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) 50. The travel control device 1 selects the travel mode of the hybrid vehicle 2 by the ECU 50 controlling the engine 5, the MG 6 and a transmission 7 described later according to the situation.
実施形態１の走行制御装置１は、図２に示すように、設定された目的地までの走行経路ＲＣの複数の各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉのうちの目的地手前の一以上の区間Ｓｏ（に相当）を除く残りの区間Ｓｒについて、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＨＶモードとＥＶモードとを適宜選択する。走行制御装置１は、図２に示すように、目的地到達時に充電状態（state-of-charge：以下、ＳＯＣと呼ぶ）を極力零に近づけるように、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＨＶモードとＥＶモードとを適宜選択する。これにより、走行制御装置１は、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とするように構成されている。
As illustrated in FIG. 2, the travel control device 1 according to the first embodiment includes one or more sections in front of the destination among a plurality of sections S1, S2,... Si of the travel route RC to the set destination. For the remaining section Sr excluding So (corresponding to), the HV mode and the EV mode are appropriately selected for each of the sections S1, S2,. As shown in FIG. 2, the travel control device 1 HV for each of the sections S1, S2,... So that the state of charge (hereinafter referred to as SOC) is as close to zero as possible when the destination is reached. A mode and an EV mode are appropriately selected. Thereby, the traveling control device 1 is configured to allow further reduction in running cost of the hybrid vehicle 2 as a whole.
なお、図２（ａ）は、出発地から目的地までのＳＯＣ（図中点線で示す）及び消費エネルギー（図中実線で示す）の変化を示し、図２（ｂ）は、図２（ａ）の各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉにおける走行モードを示している。また、実施形態１では、目的地手前の一以上の区間Ｓｏは、目的地を含んだ最終区間Ｓｉを含んでいる。本発明において、ＳＯＣとは、バッテリ８の残容量をバッテリ８の満充電容量で除して得られる値を１００倍してパーセントで表示する値をいう。即ち、ＳＯＣ＝（（バッテリ８の残容量）／（バッテリ８の満充電容量））×１００である。
2A shows changes in the SOC (indicated by the dotted line in the figure) and the energy consumption (indicated by the solid line in the figure) from the starting point to the destination, and FIG. 2B shows the change in FIG. ) In each section S1, S2... Si. In the first embodiment, one or more sections So before the destination include a final section Si including the destination. In the present invention, the SOC means a value that is displayed as a percentage by multiplying a value obtained by dividing the remaining capacity of the battery 8 by the full charge capacity of the battery 8 by 100. That is, SOC = ((remaining capacity of the battery 8) / (full charge capacity of the battery 8)) × 100.
また、本発明では、ＥＶモードとは、ＭＧ６の走行駆動力のみによりハイブリッド車２を走行させる走行モードをいい、ＨＶモードとは、少なくともエンジン５の走行駆動力によりハイブリッド車２を走行させる走行モードをいう。また、ＨＶモードでは、ＥＣＵ５０は、エンジン５を可及的に効率の良い状態で運転する一方、走行駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるＭＧ６に補わせ、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、燃費の向上を図る。
In the present invention, the EV mode refers to a travel mode in which the hybrid vehicle 2 travels only by the travel driving force of the MG 6, and the HV mode refers to a travel mode in which the hybrid vehicle 2 travels by at least the travel drive force of the engine 5. Say. In the HV mode, the ECU 50 operates the engine 5 in the most efficient state as much as possible, while making the MG 6 that is the rotating electrical machine compensate for excess or deficiency of the driving force or engine braking force, and further reduce the energy during deceleration. By improving the fuel efficiency, the fuel efficiency will be improved.
具体的には、ハイブリッド車２は、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン５、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という）６、変速機７、バッテリ８、ブレーキアクチュエータ１９、アクセルアクチュエータ２０等を含む。また、ハイブリッド車２は、ＧＰＳ通信部９、車載カメラ１０、ミリ波レーダ１１、加速度センサ１２、車速センサ１３、表示装置１４、ハイブリッドＥＣＵ１５、電池アクチュエータ１６、データベース１７、カーナビゲーション１８、交通情報通信部２１等を含む。
Specifically, as shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 2 includes an engine 5 as an internal combustion engine, a motor generator (hereinafter referred to as “MG”) 6, a transmission 7, a battery 8, a brake actuator 19, and an accelerator actuator 20. Etc. The hybrid vehicle 2 includes a GPS communication unit 9, an in-vehicle camera 10, a millimeter wave radar 11, an acceleration sensor 12, a vehicle speed sensor 13, a display device 14, a hybrid ECU 15, a battery actuator 16, a database 17, a car navigation 18, a traffic information communication. Part 21 and the like.
エンジン５は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、ハイブリッド車２の車輪に走行駆動力を作用させるものである。エンジン５は、ハイブリッド車２の駆動輪に作用させる走行駆動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン５は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン５は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、ハイブリッドＥＣＵ１５に電気的に接続されこのハイブリッドＥＣＵ１５により制御される。エンジン５は、ハイブリッドＥＣＵ１５によって出力トルクが制御される。なお、エンジン５が発生させる走行駆動力は、ＭＧ６における発電に用いてもよい。また、エンジン５は、その発生した走行駆動力を示す情報（例えば、スロットル弁開度、エンジン回転数等）をＥＣＵ５０に出力する。
The engine 5 applies traveling driving force to the wheels of the hybrid vehicle 2 in response to an acceleration request operation by the driver, for example, an accelerator pedal depression operation. The engine 5 consumes fuel and generates an engine torque as an engine torque as a driving force to be applied to the driving wheels of the hybrid vehicle 2. In short, the engine 5 is a heat engine that outputs thermal energy generated by burning fuel in the form of mechanical energy such as torque, and examples thereof include a gasoline engine, a diesel engine, and an LPG engine. The engine 5 includes, for example, a fuel injection device, an ignition device, a throttle valve device, and the like (not shown), and these devices are electrically connected to the hybrid ECU 15 and controlled by the hybrid ECU 15. The output torque of the engine 5 is controlled by the hybrid ECU 15. The driving force generated by the engine 5 may be used for power generation in the MG 6. Further, the engine 5 outputs information (for example, throttle valve opening, engine speed, etc.) indicating the generated traveling driving force to the ECU 50.
ＭＧ６は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、ハイブリッド車２の車輪に走行駆動力を作用させるものである。ＭＧ６は、ハイブリッド車２の駆動輪に作用させる走行駆動力として、電気エネルギを機械的動力に変換してモータトルクを発生させる。ＭＧ６は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。ＭＧ６は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、ＭＧ６は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。ＭＧ６は、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してハイブリッドＥＣＵ１５に電気的に接続されこのハイブリッドＥＣＵ１５により制御される。ＭＧ６は、ハイブリッドＥＣＵ１５によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。
The MG 6 applies a traveling driving force to the wheels of the hybrid vehicle 2 in response to an acceleration request operation by the driver, for example, an accelerator pedal depression operation. The MG 6 converts electric energy into mechanical power and generates motor torque as travel driving force that acts on the drive wheels of the hybrid vehicle 2. MG6 is what is called a rotary electric machine provided with the stator which is a stator, and the rotor which is a rotor. The MG 6 is an electric motor that converts electric energy into mechanical power and outputs it, and also a generator that converts mechanical power into electric energy and recovers it. In other words, the MG 6 is driven by supplying electric power, functions as an electric motor that converts electric energy into mechanical energy and outputs it (power running function), and functions as a generator that converts mechanical energy into electric energy (regenerative function). Have both. The MG 6 is electrically connected to and controlled by the hybrid ECU 15 via an inverter or the like that converts direct current and alternating current. The output torque and power generation amount of MG 6 are controlled by hybrid ECU 15 via an inverter.
変速機７は、エンジン５やＭＧ６による回転駆動力を変速してハイブリッド車２の駆動輪側に伝達する動力伝達装置である。変速機７は、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよいし、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機７は、例えば、遊星歯車機構等を用いた無段変速機であるものとして説明する。変速機７は、変速機アクチュエータ等がハイブリッドＥＣＵ１５に電気的に接続されこのハイブリッドＥＣＵ１５により制御される。また、変速機７は、走行駆動力の伝達状態を示す情報をＥＣＵ５０に出力する。
The transmission 7 is a power transmission device that shifts the rotational driving force of the engine 5 and the MG 6 and transmits it to the drive wheel side of the hybrid vehicle 2. The transmission 7 may be a so-called manual transmission (MT), a stepped automatic transmission (AT), a continuously variable automatic transmission (CVT), a multimode manual transmission (MMT), a sequential manual transmission (SMT). ), A so-called automatic transmission such as a dual clutch transmission (DCT). Here, the description will be made assuming that the transmission 7 is a continuously variable transmission using a planetary gear mechanism, for example. The transmission 7 is controlled by the hybrid ECU 15 with a transmission actuator or the like electrically connected to the hybrid ECU 15. Further, the transmission 7 outputs information indicating the transmission state of the travel driving force to the ECU 50.
バッテリ８は、電力を蓄えること（蓄電）、及び、蓄えた電力を放電することが可能な蓄電装置である。バッテリ８は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、種々の情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。実施形態１のバッテリ８は、ＳＯＣを検出し、検出した結果をＥＣＵ５０に出力する。
The battery 8 is a power storage device capable of storing electric power (electric storage) and discharging the stored electric power. The battery 8 is electrically connected to the ECU 50 and outputs signals related to various information to the ECU 50. The battery 8 according to the first embodiment detects the SOC and outputs the detected result to the ECU 50.
また、バッテリ８は、図示しないインバータを介してＭＧ６と接続している。さらに、バッテリ８は、例えば家庭用電源などの外部電源２３に接続されるコネクタ２２とインバータを介して接続している。バッテリ８には、コネクタ２２、インバータを介して、家庭用電源などの外部電源２３からの電力が供給される。このために、バッテリ８は、コネクタ２２に外部電源２３が接続されることで、外部電源２３からの電力により充電されることが可能である。なお、本発明でいう外部電源２３とは、コネクタ２２などを介してバッテリ８を充電可能な電源をいう。
The battery 8 is connected to the MG 6 through an inverter (not shown). Further, the battery 8 is connected to a connector 22 connected to an external power source 23 such as a household power source via an inverter. The battery 8 is supplied with power from an external power source 23 such as a household power source via a connector 22 and an inverter. For this reason, the battery 8 can be charged with electric power from the external power source 23 by connecting the external power source 23 to the connector 22. The external power source 23 in the present invention refers to a power source that can charge the battery 8 via the connector 22 or the like.
ＭＧ６は、電動機として機能する場合、このバッテリ８に蓄えられた電力がインバータを介して供給され、供給された電力をハイブリッド車２の走行用駆動力に変換して出力する。また、ＭＧ６は、発電機として機能する場合、入力される駆動力によって発電し、発電した電力を、インバータを介してバッテリ８に充電する。このとき、ＭＧ６は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動（回生制動）することができる。この結果、ＭＧ６は、回生制動時には、電力の回生によりロータに負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させることができ、結果的に、ハイブリッド車２の駆動輪に制動力を付与することができる。つまり、このハイブリッド車２は、駆動輪からＭＧ６に機械的動力が入力され、これにより、ＭＧ６が回生により発電することで、ハイブリッド車２の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。そして、ハイブリッド車２は、これに伴ってＭＧ６のロータに生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪に伝達することで、ＭＧ６により回生制動を行うことができる。この場合、このハイブリッド車２は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に小さくされると、発生する制動力が相対的に小さくなり、ハイブリッド車２に作用する減速度が相対的に小さくなる。一方、このハイブリッド車２は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に大きくされると、発生する制動力が相対的に大きくなり、ハイブリッド車２に作用する減速度が相対的に大きくなる。また、ＭＧ６は、その発生した走行駆動力及びモータ回生トルクを示す情報をＥＣＵ５０に出力する。
When the MG 6 functions as an electric motor, the electric power stored in the battery 8 is supplied via an inverter, and the supplied electric power is converted into a driving force for driving the hybrid vehicle 2 and output. Moreover, when MG6 functions as a generator, it generates electric power with the input driving force, and charges the battery 8 with the generated electric power via an inverter. At this time, the MG 6 can brake the rotation of the rotor (regenerative braking) by the rotational resistance generated in the rotor. As a result, during regenerative braking, the MG 6 can generate a motor regenerative torque, which is a negative motor torque, in the rotor by regenerating electric power. As a result, the MG 6 can apply a braking force to the drive wheels of the hybrid vehicle 2. it can. That is, in the hybrid vehicle 2, mechanical power is input from the drive wheels to the MG 6, and the MG 6 generates electric power by regeneration, whereby the kinetic energy of the hybrid vehicle 2 can be recovered as electric energy. And the hybrid vehicle 2 can perform regenerative braking by MG6 by transmitting the mechanical power (negative motor torque) which arises in the rotor of MG6 in connection with this to a driving wheel. In this case, in the hybrid vehicle 2, when the regeneration amount (power generation amount) by the MG 6 is relatively small, the generated braking force is relatively small, and the deceleration acting on the hybrid vehicle 2 is relatively small. Become. On the other hand, in the hybrid vehicle 2, when the regeneration amount (power generation amount) by the MG 6 is relatively increased, the generated braking force is relatively increased, and the deceleration acting on the hybrid vehicle 2 is relatively increased. . Further, the MG 6 outputs information indicating the generated traveling driving force and motor regeneration torque to the ECU 50.
ブレーキアクチュエータ１９は、ハイブリッド車２に搭載されたブレーキ装置の駆動を制御するものである。ブレーキアクチュエータ１９は、例えば、ブレーキ装置に設けられるホイールシリンダの油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ１９は、ＥＣＵ５０に電気的に接続され、ＥＣＵ５０により動作が制御される。ＥＣＵ５０は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ１９を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。言い換えれば、ブレーキアクチュエータ１９は、ブレーキによる制動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ５０から出力されるブレーキ制御信号を受信してホイールシリンダに作動油を供給する機構のソレノイドやモータなどを駆動させることでブレーキ油圧を制御し所望とする制動力を発生させる。このようにしてブレーキアクチュエータ１９は、ハイブリッド車２に作用する制動力を制御することで、減速度を調節する。
The brake actuator 19 controls driving of a brake device mounted on the hybrid vehicle 2. The brake actuator 19 controls, for example, the hydraulic pressure of a wheel cylinder provided in the brake device. The brake actuator 19 is electrically connected to the ECU 50, and the operation is controlled by the ECU 50. The ECU 50 operates the brake actuator 19 according to the brake control signal to adjust the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. In other words, the brake actuator 19 is a device for automatically controlling the braking force by the brake, and drives a solenoid or a motor of a mechanism that receives a brake control signal output from the ECU 50 and supplies hydraulic oil to the wheel cylinder. As a result, the brake hydraulic pressure is controlled to generate a desired braking force. In this way, the brake actuator 19 adjusts the deceleration by controlling the braking force acting on the hybrid vehicle 2.
アクセルアクチュエータ２０は、エンジン５、ＭＧ６等のハイブリッド車２の動力源の出力を制御するものである。アクセルアクチュエータ２０は、例えば、エンジン５への吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、ＭＧ６の供給する電圧値、周波数等を制御することができる。アクセルアクチュエータ２０は、ＥＣＵ５０に電気的に接続され、ＥＣＵ５０により動作が制御される。ＥＣＵ５０は、アクセル制御信号に応じてアクセルアクチュエータ２０を作動し、エンジン５への吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、ＭＧ６の供給する電圧値、周波数を調整する。言い換えれば、アクセルアクチュエータ２０は、動力源による駆動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ５０から出力されるアクセル制御信号を受信して各部を駆動させることで駆動条件を制御し所望とする駆動力を発生させる。このようにしてアクセルアクチュエータ２０は、ハイブリッド車２に作用する駆動力を制御することで、加速度を調節する。
The accelerator actuator 20 controls the output of the power source of the hybrid vehicle 2 such as the engine 5 and the MG 6. The accelerator actuator 20 can control, for example, the intake amount to the engine 5, the intake timing and the ignition timing, the voltage value supplied by the MG 6, the frequency, and the like. The accelerator actuator 20 is electrically connected to the ECU 50, and the operation is controlled by the ECU 50. The ECU 50 operates the accelerator actuator 20 in accordance with the accelerator control signal, and adjusts the intake amount to the engine 5, the intake timing and the ignition timing, the voltage value and the frequency supplied by the MG 6. In other words, the accelerator actuator 20 is a device for automatically controlling the driving force by the power source, receives the accelerator control signal output from the ECU 50, and drives each part to control the driving conditions and drive as desired. Generate power. Thus, the accelerator actuator 20 adjusts the acceleration by controlling the driving force acting on the hybrid vehicle 2.
ＧＰＳ通信部９は、複数のＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球測位システム）衛星から出力されるＧＰＳ信号をそれぞれ受信するものである。ＧＰＳ通信部９は、受信したＧＰＳ信号をＥＣＵ５０に送る。ＥＣＵ５０は、受信した複数のＧＰＳ信号を解析することで、自車の現在位置を検出する。
The GPS communication unit 9 receives GPS signals output from a plurality of GPS (Global Positioning System) satellites. The GPS communication unit 9 sends the received GPS signal to the ECU 50. The ECU 50 detects the current position of the host vehicle by analyzing the received GPS signals.
車載カメラ１０は、ハイブリッド車２の前方に配置された撮影機器であり、ハイブリッド車２の前方（進行方向前側）の画像を取得するものである。車載カメラ１０は、取得したハイブリッド車２の前方の画像をＥＣＵ５０に送る。ＥＣＵ５０は、車載カメラ１０が取得した画像を解析することで、ハイブリッド車２の前方の状態、つまり、前方に他のハイブリッド車２がいるか、信号機は近いか、交差点は近いか等の情報を取得することができる。
The in-vehicle camera 10 is a photographing device arranged in front of the hybrid vehicle 2 and acquires an image in front of the hybrid vehicle 2 (front side in the traveling direction). The in-vehicle camera 10 sends the acquired front image of the hybrid vehicle 2 to the ECU 50. The ECU 50 analyzes the image acquired by the in-vehicle camera 10 to obtain information such as the state in front of the hybrid vehicle 2, that is, whether there is another hybrid vehicle 2 ahead, whether the traffic light is near, or the intersection is close. can do.
ミリ波レーダ１１は、自車と前車（ハイブリッド車２の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサである。ミリ波レーダ１１は、ミリ波帯の電波をハイブリッド車２の前方に射出し、当該射出した電波のうち、対象物（前車）から反射し、自機まで戻ってきた電波を受信する。ミリ波レーダ１１は、射出した電波の出力条件と受信した電波の検出結果とを比較することで、前車との距離を算出する。また、ミリ波レーダ１１は、自車の前方の障害物との距離を検出する場合もある。ミリ波レーダ１１は、算出した前車との距離の情報をＥＣＵ５０に送信する。なお、本実施形態では、自車と前車（ハイブリッド車２の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサとしてミリ波レーダ１１を用いたが、ハイブリッド車２の前方の物体との距離を計測できる各種センサを用いることができる。例えば、ハイブリッド車２は、ミリ波レーダ１１に代えてレーザーレーダセンサを用いてもよい。
The millimeter wave radar 11 is a sensor that measures an inter-vehicle distance between the host vehicle and a front vehicle (a vehicle in front of the hybrid vehicle 2). The millimeter wave radar 11 emits a millimeter-wave band radio wave to the front of the hybrid vehicle 2 and receives the radio wave reflected from the object (front vehicle) and returned to the own aircraft among the emitted radio waves. The millimeter wave radar 11 calculates the distance from the preceding vehicle by comparing the output condition of the emitted radio wave with the detection result of the received radio wave. Further, the millimeter wave radar 11 may detect a distance from an obstacle ahead of the host vehicle. The millimeter wave radar 11 transmits information on the calculated distance to the front vehicle to the ECU 50. In the present embodiment, the millimeter wave radar 11 is used as a sensor for measuring the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle (the vehicle in front of the hybrid vehicle 2), but the distance from the object in front of the hybrid vehicle 2 Various sensors that can measure the value can be used. For example, the hybrid vehicle 2 may use a laser radar sensor instead of the millimeter wave radar 11.
加速度センサ１２は、ハイブリッド車２の車両の加速度を検出する。車速センサ１３は、ハイブリッド車２の車両速度（以下、「車速」という場合がある。）を検出する。表示装置１４は、運転者に通知する各種情報を表示する表示装置であり、例えばハイブリッド車２のダッシュボードに配置されたインストルメントパネルである。表示装置１４は、液晶表示装置であってもよいし、各種計器を配置した表示装置であってもよい。表示装置１４は、車速、燃料の残量や、動力源の出力（エンジン回転数等）、ドアの開閉状態、シートベルト着用の状態等の情報を表示する。
The acceleration sensor 12 detects the acceleration of the vehicle of the hybrid vehicle 2. The vehicle speed sensor 13 detects the vehicle speed of the hybrid vehicle 2 (hereinafter sometimes referred to as “vehicle speed”). The display device 14 is a display device that displays various types of information notified to the driver, and is, for example, an instrument panel arranged on the dashboard of the hybrid vehicle 2. The display device 14 may be a liquid crystal display device or a display device in which various instruments are arranged. The display device 14 displays information such as the vehicle speed, the remaining amount of fuel, the output of the power source (engine speed, etc.), the door opening / closing state, and the seat belt wearing state.
ハイブリッドＥＣＵ１５は、動力源の走行モードに応じて、アクセルアクチュエータ２０で制御する動力源を制御するものである。ここで、ハイブリッドＥＣＵ１５は、走行モードとして、ＥＶモードと、ＨＶモードとが少なくとも設定されている。
The hybrid ECU 15 controls the power source controlled by the accelerator actuator 20 in accordance with the travel mode of the power source. Here, the hybrid ECU 15 has at least an EV mode and an HV mode as travel modes.
ハイブリッドＥＣＵ１５は、運転者の駆動要求、バッテリ８の充電状態、車両走行状態の情報等に基づいて、走行モードの切り替えを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、ＥＣＵ５０の後述する走行経路設定部５２で設定された走行計画等及び駆動切替部５７の制御に基づいて、各自で切り替え可能な走行モードを決定する。
The hybrid ECU 15 switches the driving mode based on the driving request of the driver, the state of charge of the battery 8, information on the vehicle driving state, and the like. Further, the hybrid ECU 15 determines a travel mode that can be switched by itself based on a travel plan and the like set by a travel route setting unit 52 (to be described later) of the ECU 50 and control of the drive switching unit 57.
ハイブリッドＥＣＵ１５は、ＥＶモードを選択した場合、ＭＧ６のモータトルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ２０に制御指令を送る。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、ＨＶモードを選択した場合、エンジン５のエンジントルクとＭＧ６のモータ又はジェネレータとしての出力で原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ２０に制御指令を送る。
When the hybrid ECU 15 selects the EV mode, the hybrid ECU 15 sends a control command to the accelerator actuator 20 so that the required driving force according to the driving request of the driver is generated only by the motor torque of the MG 6 in principle. In addition, when the HV mode is selected, the hybrid ECU 15 generates the required driving force according to the driving request of the driver by the engine torque of the engine 5 and the output of the motor or generator of the MG 6 in principle. Send a control command to.
電池アクチュエータ１６は、ハイブリッド車２に搭載されたバッテリ８を制御するものである。電池アクチュエータ１６は、予め設定された充放電マップに基づいてバッテリ８の充電量及び放電量を制御する。
The battery actuator 16 controls the battery 8 mounted on the hybrid vehicle 2. The battery actuator 16 controls the amount of charge and the amount of discharge of the battery 8 based on a preset charge / discharge map.
データベース１７は、種々の情報を記憶するものである。データベース１７は、道路情報を含む地図情報、特に、地図情報により特定される任意のポイントとしての複数のノード、及び地図情報により特定される各ノード間を結ぶリンク、ハイブリッド車２の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報等を記憶する。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率（カーブ）情報、一時停止情報、停止線位置情報等を含む。データベース１７に記憶されている情報は、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。なお、このデータベース１７は、ここではハイブリッド車２に車載するものとして図示しているが、これに限らず、ハイブリッド車２の車外の情報センタ等に設けられ、図示しない無線通信等を介して、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。
The database 17 stores various information. The database 17 includes map information including road information, in particular, a plurality of nodes as arbitrary points specified by the map information, links connecting the nodes specified by the map information, and actual traveling of the hybrid vehicle 2. Various information and learning information obtained are stored. For example, the road information includes road gradient information, road surface state information, road shape information, restricted vehicle speed information, road curvature (curve) information, temporary stop information, stop line position information, and the like. Information stored in the database 17 is appropriately referred to by the ECU 50, and necessary information is read out. The database 17 is illustrated here as being mounted on the hybrid vehicle 2, but is not limited thereto, and is provided in an information center or the like outside the hybrid vehicle 2 via wireless communication or the like (not shown). A configuration may be employed in which necessary information is read by appropriately referring to the ECU 50.
カーナビゲーション１８は、ハイブリッド車２を目的地に誘導する装置である。カーナビゲーション１８は、ＥＣＵ５０と双方向の通信が可能である。カーナビゲーション１８は、表示部を備えており、データベース１７に記憶されている情報や、ＧＰＳ通信部９で取得した現在位置の情報に基づいて、周辺の地図情報を表示部に表示する。また、カーナビゲーション１８は、データベース１７に記憶されている情報と、ＧＰＳ通信部９で取得した現在位置の情報などを表示部に表示させる。なお、カーナビゲーション１８は、データベース１７とＧＰＳ通信部９とは別に自機にデータベースとＧＰＳ通信部とを備え、現在位置の情報の通知などを行うようにしてもよい。
The car navigation 18 is a device that guides the hybrid vehicle 2 to the destination. The car navigation 18 is capable of bidirectional communication with the ECU 50. The car navigation 18 includes a display unit, and displays surrounding map information on the display unit based on information stored in the database 17 and information on the current position acquired by the GPS communication unit 9. Further, the car navigation 18 displays information stored in the database 17 and information on the current position acquired by the GPS communication unit 9 on the display unit. In addition, the car navigation 18 may include a database and a GPS communication unit in its own device separately from the database 17 and the GPS communication unit 9 to notify the current position information.
交通情報通信部２１は、路側機と無線で通信するものである。交通情報通信部２１は、路側機から送信された道路交通情報を取得し、取得した道路交通情報をＥＣＵ５０に送信する。交通情報通信部２１は、通信可能な路側機と常に通信を行い、道路交通情報を取得してもよいし、一定時間間隔で路側機と通信を行い、道路交通情報を取得してもよい。
The traffic information communication unit 21 communicates with a roadside device wirelessly. The traffic information communication unit 21 acquires the road traffic information transmitted from the roadside machine, and transmits the acquired road traffic information to the ECU 50. The traffic information communication unit 21 may always communicate with a communicable roadside device to obtain road traffic information, or may communicate with the roadside device at regular time intervals to obtain road traffic information.
次に、ＥＣＵ５０について説明する。ＥＣＵ５０は、データベース１７に記憶されている情報やＧＰＳ通信部９で取得した現在位置の情報等に基いて、現在位置を検出しかつ予め記憶したデータベースの地図情報におけるハイブリッド車２の位置を求め、目的地までの走行経路ＲＣを算出する。
Next, the ECU 50 will be described. The ECU 50 detects the current position based on information stored in the database 17 and information on the current position acquired by the GPS communication unit 9 and obtains the position of the hybrid vehicle 2 in the database map information stored in advance. A travel route RC to the destination is calculated.
ＥＣＵ５０は、図３に示すように、目的地設定部５１、走行経路設定部５２、入力装置５８等を含む。目的地設定部５１は、入力装置５８を介して、乗員などからハイブリッド車２の目的地の位置を示す情報が入力される。なお、目的地設定部５１に入力された目的地の位置を示す情報は、例えば、入力装置５８からの目的地の位置を示す情報の入力から所定時間経過した場合、ＧＰＳ通信部９からの情報に基づいて入力装置５８から入力された目的地に到達した場合に消去される。
As shown in FIG. 3, the ECU 50 includes a destination setting unit 51, a travel route setting unit 52, an input device 58, and the like. The destination setting unit 51 receives information indicating the position of the destination of the hybrid vehicle 2 from an occupant or the like via the input device 58. The information indicating the position of the destination input to the destination setting unit 51 is, for example, information from the GPS communication unit 9 when a predetermined time has elapsed since the input of the information indicating the position of the destination from the input device 58. Is deleted when the destination input from the input device 58 is reached.
走行経路設定部５２は、ＧＰＳ通信部９が測位・演算したハイブリッド車２の現在位置の情報であるＧＰＳ信号（Ｘ座標；Ｘ、Ｙ座標；Ｙ）と、データベース１７に記憶された地図情報などに基づいて、目的地までの走行経路ＲＣを算出して、記憶する。ＥＣＵ５０は、カーナビゲーション１８の表示部に目的地までの走行経路ＲＣなどを適宜表示させる。
The travel route setting unit 52 includes a GPS signal (X coordinate; X, Y coordinate; Y) that is information on the current position of the hybrid vehicle 2 measured and calculated by the GPS communication unit 9, map information stored in the database 17, and the like. Based on the above, the travel route RC to the destination is calculated and stored. The ECU 50 appropriately displays the travel route RC to the destination on the display unit of the car navigation 18.
また、ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車２の全体の制御を統括的に行う制御ユニットであり、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路として構成されている。ＥＣＵ５０は、エンジン５及びＭＧ６からの走行駆動力及びモータ回生トルクを示す情報、変速機７からの走行駆動力の伝達状態を示す情報、バッテリ８からＳＯＣを示す情報、車速センサ１３、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、ヨーレートセンサ及び加速度センサ１２が検出した検出結果、ＧＰＳ通信部９が取得したＧＰＳ信号、データベース１７に記憶されている種々の情報、各部の駆動信号、制御指令等に対応した電気信号等が入力される。ＥＣＵ５０は、入力されたこれらの電気信号等に応じて、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、バッテリ８等を制御する。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン５の駆動制御、ＭＧ６の駆動制御、変速機７の変速制御などを実行する。また、ＥＣＵ５０は、例えば、運転状態に応じてエンジン５とＭＧ６とを併用又は選択使用することで、ＥＶモードやＨＶモードなどを実現する。
The ECU 50 is a control unit that performs overall control of the hybrid vehicle 2 and is configured as an electronic circuit mainly composed of a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an interface, for example. The ECU 50 includes information indicating traveling driving force and motor regeneration torque from the engine 5 and MG 6, information indicating transmission state of traveling driving force from the transmission 7, information indicating SOC from the battery 8, a vehicle speed sensor 13, an accelerator sensor, Detection results detected by the brake sensor, the yaw rate sensor, and the acceleration sensor 12, GPS signals acquired by the GPS communication unit 9, various information stored in the database 17, drive signals of each unit, electrical signals corresponding to control commands, etc. Is entered. The ECU 50 controls the engine 5, the MG 6, the transmission 7, the battery 8, and the like according to these inputted electric signals. The ECU 50 executes, for example, drive control of the engine 5, drive control of the MG 6 and shift control of the transmission 7 based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. Further, the ECU 50 realizes the EV mode, the HV mode, or the like by using the engine 5 and the MG 6 together or selectively depending on the driving state.
また、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルセンサによる検出結果に基づいて、運転者によるハイブリッド車２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦとアクセル開度を検出することができる。同様に、ＥＣＵ５０は、例えば、ブレーキセンサによる検出結果に基づいて、運転者によるハイブリッド車２に対する制動要求操作であるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がＯＦＦである状態とは、運転者がハイブリッド車２に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によるアクセル操作がＯＮである状態とは、運転者がハイブリッド車２に対する加速要求操作を行っている状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がＯＦＦである状態とは、運転者がハイブリッド車２に対する制動要求操作を解除した状態であり、運転者によるブレーキ操作がＯＮである状態とは、運転者がハイブリッド車２に対する制動要求操作を行っている状態である。また、ＥＣＵ５０は、アクセル開度に基づいてドライバ要求パワーを検出する。
Further, for example, the ECU 50 can detect ON / OFF of an accelerator operation, which is an acceleration request operation for the hybrid vehicle 2 by the driver, and an accelerator opening based on a detection result by an accelerator sensor. Similarly, the ECU 50 can detect ON / OFF of a brake operation, which is a brake request operation for the hybrid vehicle 2 by the driver, based on a detection result by a brake sensor, for example. The state where the accelerator operation by the driver is OFF is a state where the driver cancels the acceleration request operation for the hybrid vehicle 2, and the state where the accelerator operation by the driver is ON is the state where the driver is the hybrid vehicle. This is a state in which an acceleration requesting operation for 2 is being performed. Similarly, the state where the brake operation by the driver is OFF is a state where the driver releases the braking request operation for the hybrid vehicle 2, and the state where the brake operation by the driver is ON is the state where the driver is hybrid. This is a state in which a braking request operation for the vehicle 2 is being performed. Further, the ECU 50 detects the driver request power based on the accelerator opening.
なお、実施形態１では、走行制御装置１は、前述したＥＣＵ５０で構成される。また、本発明では、走行制御装置１は、ＥＣＵ５０に加え、カーナビゲーション１８や、車両状態を検出する各種センサや、周囲の情報を供給する各種情報取得部を含んでいてもよい。走行制御装置１は、状況に応じてＥＶモードとＨＶモードとを選択することで、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とする。
In the first embodiment, the travel control device 1 is configured by the ECU 50 described above. In the present invention, the travel control device 1 may include, in addition to the ECU 50, a car navigation 18, various sensors that detect the vehicle state, and various information acquisition units that supply surrounding information. The traveling control device 1 can further reduce the running cost of the hybrid vehicle 2 as a whole by selecting the EV mode and the HV mode according to the situation.
概略的には、ＥＣＵ５０は、目的地設定部５１に目的地が設定されている場合、走行経路設定部５２が算出した目的地に応じて設定された走行経路ＲＣ（以下、単に走行経路という）の複数の区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉを抽出する。そして、ＥＣＵ５０は、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉそれぞれの消費エネルギー（例えば、走行路の曲率、走行路の勾配などの消費エネルギーをいう）を算出する。ＥＣＵ５０は、複数の区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉのうちの目的地手前の一以上の区間Ｓｏを除く残りの区間Ｓｒについて、算出した消費エネルギーに基いて、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＥＶモードとＨＶモードとのいずれかのモードを選択する。
Schematically, when a destination is set in the destination setting unit 51, the ECU 50 sets a travel route RC (hereinafter simply referred to as a travel route) set according to the destination calculated by the travel route setting unit 52. A plurality of sections S1, S2,... Si are extracted. Then, the ECU 50 calculates the energy consumption of each of the sections S1, S2,... Si (for example, energy consumption such as the curvature of the traveling road and the gradient of the traveling road). The ECU 50 determines, for each of the sections S1, S2,..., The remaining sections Sr excluding one or more sections So before the destination among the plurality of sections S1, S2,. Either EV mode or HV mode is selected.
以下、図３を参照して、ＥＣＵ５０の構成の一例を説明する。ＥＣＵ５０は、図３に例示するように、目的地設定部５１と、走行経路設定部５２等に加えて、記憶部５３と、収集部５４と、算出部５５と、判定部５６と、駆動切替部５７とを含む。
Hereinafter, an example of the configuration of the ECU 50 will be described with reference to FIG. As illustrated in FIG. 3, the ECU 50 includes a storage unit 53, a collection unit 54, a calculation unit 55, a determination unit 56, and drive switching in addition to the destination setting unit 51, the travel route setting unit 52, and the like. Part 57.
記憶部５３は、カーナビゲーション１８の情報を参照して、データベース１７に記憶された地図情報から読み出した各ノード間を結ぶリンク（以下、区間という）と、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎のハイブリッド車２のデフォルト値としての消費エネルギーを記憶している。即ち、区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉとは、カーナビゲーション１８のデータベース１７などに記憶された地図情報により特定される任意のポイントとしてのノード間を結ぶリンクをいう。
The storage unit 53 refers to the information of the car navigation 18 and links each node read from the map information stored in the database 17 (hereinafter referred to as a section) and each section S1, S2,. The energy consumption as a default value of the hybrid vehicle 2 is stored. That is, the sections S1, S2,... Si are links that connect nodes as arbitrary points specified by the map information stored in the database 17 of the car navigation 18 or the like.
また、記憶部５３は、実際にハイブリッド車２が各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉを走行した際に収集部５４が収集した消費エネルギーを、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に分類して記憶する。記憶部５３は、データベース１７に記憶された道路情報の各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に１以上の消費エネルギーを適宜蓄積して記憶している。具体的には、記憶部５３は、Ｘ座標がｘａ１、Ｙ座標がｙａ１となる位置とＸ座標がｘｂ１、Ｙ座標がｙｂ１となる位置との間の区間ＳＡにおける予め記憶したデフォルト値としての消費エネルギーＡ０及び過去に収集部５４が収集した消費エネルギーＡ１，Ａ２・・・Ａｎであり、Ｘ座標がｘａ２、Ｙ座標がｙａ２となる位置とＸ座標がｘｂ２、Ｙ座標がｙｂ２となる位置との間の区間ＳＢにおける予め記憶したデフォルト値としての消費エネルギーＢ０及び過去に収集部５４が収集した消費エネルギーＢ１，Ｂ２・・・Ｂｎである場合、区間ＳＡと消費エネルギーＡ０，Ａ１，Ａ２・・・Ａｎとを関連付けて記憶し、区間ＳＢと消費エネルギーＢ０，Ｂ１，Ｂ２・・・Ｂｎとを関連付けて記憶する。
Moreover, the memory | storage part 53 classify | categorizes the energy consumption which the collection part 54 collected when the hybrid vehicle 2 actually drive | worked each area S1, S2 ... Si for every area S1, S2 ... Si. Remember. The storage unit 53 appropriately accumulates and stores one or more consumed energy for each section S1, S2,... Si of the road information stored in the database 17. Specifically, the storage unit 53 consumes the pre-stored default value in the section SA between the position where the X coordinate is xa1 and the Y coordinate is ya1 and the position where the X coordinate is xb1 and the Y coordinate is yb1. The energy A0 and the energy consumption A1, A2... An collected by the collecting unit 54 in the past, the position where the X coordinate is xa2, the Y coordinate is ya2, and the position where the X coordinate is xb2 and the Y coordinate is yb2. In the interval SB, when the consumption energy B0 as the default value stored in advance and the consumption energy B1, B2,... Bn collected by the collection unit 54 in the past are the interval SA and the consumption energy A0, A1, A2,. An is stored in association with each other, and the section SB and energy consumption B0, B1, B2,... Bn are stored in association with each other.
収集部５４は、ハイブリッド車２の走行時に記憶部５３に記憶された区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に消費エネルギー（走行路の曲率や走行路の勾配をいう）を逐次収集して、記憶部５３に書き込む。具体的には、収集部５４は、消費エネルギーとして曲率を収集する際には、逐次検出されたヨーレート（Ｒｙ）と車速（Ｖ）とに基づいて曲率（Ｒｙ／Ｖ）を逐次算出し、各区間毎に分類して曲率（Ｒｙ／Ｖ）の実測値を記憶部５３に書き込む。また、収集部５４は、消費エネルギーとして勾配を収集する際には、逐次検出されたエンジン５及びＭＧ６からの走行駆動力及びモータ回生トルクを示す情報と、変速機７からの走行駆動力の伝達状態を示す情報と、車速（Ｖ）と、平坦路走行時において発生させられるべき基準加速度（Ｇｋ）との予め求められて記憶された関係（基準加速度マップ）から、エンジン５及びＭＧ６からの走行駆動力及びモータ回生トルクを示す情報と、変速機７からの走行駆動力の伝達状態を示す情報と、車速（Ｖ）に基づいて、基準加速度（Ｇｋ）を逐次算出する。そして、収集部５４は、基準加速度（Ｇｋ）と逐次検出されたハイブリッド車２の前後加速度（Ｇ）との加速度差（Ｇｋ−Ｇ）を算出し、加速度差（Ｇｋ−Ｇ）の絶対値が大きい程勾配の絶対値が大きくなるという予め定められて記憶された関係（路面勾配マップ）から、加速度差（Ｇｋ−Ｇ）に基づいて、走行路の勾配を逐次算出し、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に分類して勾配の実測値を記憶部５３に書き込む。
The collecting unit 54 sequentially collects and stores the consumed energy (referred to as the curvature of the traveling path or the gradient of the traveling path) for each of the sections S1, S2,... Si stored in the storage unit 53 when the hybrid vehicle 2 is traveling. Write to part 53. Specifically, when collecting the curvature as the consumed energy, the collecting unit 54 sequentially calculates the curvature (Ry / V) based on the yaw rate (Ry) and the vehicle speed (V) detected sequentially, The measured values of the curvature (Ry / V) are written into the storage unit 53 by classifying into sections. Further, when collecting the gradient as the consumed energy, the collecting unit 54 transmits the information indicating the driving power and the motor regeneration torque from the engine 5 and the MG 6 that are sequentially detected and the driving power from the transmission 7. Driving from the engine 5 and the MG 6 based on the relationship (reference acceleration map) obtained in advance and stored between the information indicating the state, the vehicle speed (V), and the reference acceleration (Gk) to be generated when traveling on a flat road The reference acceleration (Gk) is sequentially calculated based on the information indicating the driving force and the motor regeneration torque, the information indicating the transmission state of the traveling driving force from the transmission 7, and the vehicle speed (V). Then, the collection unit 54 calculates an acceleration difference (Gk−G) between the reference acceleration (Gk) and the longitudinal acceleration (G) of the hybrid vehicle 2 sequentially detected, and the absolute value of the acceleration difference (Gk−G) is calculated. Based on the acceleration difference (Gk−G), the gradient of the traveling road is sequentially calculated based on the acceleration relationship (Gk−G) from the predetermined and stored relationship (road surface gradient map) that the absolute value of the gradient increases as the value increases. ... Classified for each Si and the measured value of the gradient is written in the storage unit 53.
算出部５５は、走行経路設定部５２に設定された走行経路ＲＣの記憶部５３に記憶された各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーを算出する。具体的には、算出部５５は、記憶部５３に記憶された各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉに対応する１以上の消費エネルギーの平均値を算出して、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーを算出する。例えば、算出部５５は、区間ＳＡにおける消費エネルギーがＡ０，Ａ１，Ａ２・・・Ａｎである場合には、区間ＳＡの消費エネルギーを（（Ａ０＋Ａ１＋Ａ２＋・・・Ａｎ）／（ｎ＋１））と算出し、区間ＳＢにおける消費エネルギーがＢ０，Ｂ１，Ｂ２・・・Ｂｎである場合には、区間ＳＢの消費エネルギーを（（Ｂ０＋Ｂ１＋Ｂ２＋・・・Ｂｎ）／（ｎ＋１））と算出する。
The calculation part 55 calculates the energy consumption of each section S1, S2 ... Si memorize | stored in the memory | storage part 53 of the travel route RC set to the travel route setting part 52. FIG. Specifically, the calculation unit 55 calculates an average value of one or more energy consumptions corresponding to each of the sections S1, S2,... Si stored in the storage unit 53, and each of the sections S1, S2,. The energy consumption of Si is calculated. For example, when the energy consumption in the section SA is A0, A1, A2... An, the calculation unit 55 calculates the energy consumption in the section SA as ((A0 + A1 + A2 +... An) / (n + 1)). When the energy consumption in the section SB is B0, B1, B2,... Bn, the energy consumption in the section SB is calculated as ((B0 + B1 + B2 +... Bn) / (n + 1)).
また、算出部５５は、最終区間Ｓｉの消費エネルギーから出発地寄りの区間Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを、所定値αを超えるまで順に足し合わせる。即ち、算出部５５は、目的地から出発地に向けての区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを、所定値αを超えるまで順に足し合わせる。算出部５５は、所定値αを超えると、所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを零と設定する。即ち、区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２の消費エネルギーを足し合わせた値が所定値αを超えると、区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２の消費エネルギーを零と設定する。なお、所定値αとは、例えば、バッテリ８のＳＯＣの２％などの小さい値とするのが望ましい。
Further, the calculation unit 55 adds the consumed energy of the sections Si-1, Si-2,... Closer to the starting point to the consumed energy of the last section Si until the predetermined value α is exceeded. That is, the calculation unit 55 adds the consumed energy of the sections Si, Si-1, Si-2,... From the destination to the departure point in order until the predetermined value α is exceeded. When the calculation unit 55 exceeds the predetermined value α, the calculation unit 55 sets the energy consumption of the sections Si, Si-1, Si-2,... Constituting the sum of the energy consumption exceeding the predetermined value α to zero. That is, when the value obtained by adding the energy consumption of the sections Si, Si-1, and Si-2 exceeds the predetermined value α, the energy consumption of the sections Si, Si-1, and Si-2 is set to zero. The predetermined value α is desirably a small value such as 2% of the SOC of the battery 8.
そして、算出部５５は、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせる。この際、勿論、所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを零としている。
And the calculation part 55 adds together the consumption energy of all the area S1, S2 ... Si-2, Si-1, and Si. In this case, of course, the energy consumption of the sections Si, Si-1, Si-2,... Constituting the sum of energy consumption exceeding the predetermined value α is zero.
判定部５６は、算出部５５が算出した全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせた値が、現在のバッテリのＳＯＣを越えているか否かを判定する。
The determination unit 56 determines whether or not the sum of the energy consumption of all the sections S1, S2,... Si-2, Si-1, Si calculated by the calculation unit 55 exceeds the SOC of the current battery. Determine.
駆動切替部５７は、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせた値が現在のバッテリ８のＳＯＣを越えていると判定部５６が判定すると、目的地到達時のＳＯＣが零となるように、区間Ｓｏを除く残りの区間Ｓｒについて、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＥＶモードとＨＶモードとのいずれかを選択する。例えば、駆動切替部５７は、区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２の消費エネルギーを足し合わせた値が所定値αを超えた場合には、区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２を除く、残りの区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−３について、目的地到達時のＳＯＣが零となるように、区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−３毎にＥＶモードとＨＶモードとのいずれかを選択する。また、駆動切替部５７は、区間Ｓｏでは、ＳＯＣが第１所定値を下回る状態と収集部５４が逐次収集している消費エネルギーが第２所定値を超える高負荷状態と、のうちのいずれかに該当するとＨＶモードを選択する。また、駆動切替部５７は、区間Ｓｏでは、ＳＯＣが第１所定値を下回る状態と高負荷状態と、のうちのいずれにも該当しないとＥＶモードを選択する。そして、走行制御装置１のＥＣＵ５０の駆動切替部５７は、選択された走行モードでハイブリッド車２を走行させる。
When the drive switching unit 57 determines that the value obtained by adding the energy consumption of all the sections S1, S2,..., Si-2, Si-1, Si exceeds the SOC of the current battery 8, the determination unit 56 determines. For the remaining section Sr excluding the section So, one of the EV mode and the HV mode is selected for each of the sections S1, S2,... So that the SOC when reaching the destination becomes zero. For example, the drive switching unit 57 excludes the sections Si, Si-1, and Si-2 when the value obtained by adding the energy consumption of the sections Si, Si-1, and Si-2 exceeds a predetermined value α. For the remaining sections S1, S2,..., Si-3, select either EV mode or HV mode for each section S1, S2... Si-3 so that the SOC when reaching the destination is zero. To do. Moreover, the drive switching part 57 is in any one of the state in which SOC is less than the 1st predetermined value in the area So, and the high load state in which the energy consumption which the collection part 54 is collecting sequentially exceeds the 2nd predetermined value. HV mode is selected if In addition, the drive switching unit 57 selects the EV mode when the SOC does not correspond to either the state below the first predetermined value or the high load state in the section So. Then, the drive switching unit 57 of the ECU 50 of the travel control device 1 causes the hybrid vehicle 2 to travel in the selected travel mode.
次に、図４を参照して、実施形態１の走行制御装置１のＥＣＵ５０の処理の一例を説明する。図４は、実施形態１に係る走行制御装置のＥＣＵのＨＶモードとＥＶモードを選択するためのフローチャートである。
Next, an example of processing of the ECU 50 of the travel control device 1 according to the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart for selecting the HV mode and the EV mode of the ECU of the travel control apparatus according to the first embodiment.
走行制御装置１のＥＣＵ５０の判定部５６は、図４のステップＳＴ１において、目的地設定部５１に目的地の位置を示す情報が入力されているか否かを判定する。即ち、走行制御装置１のＥＣＵ５０の判定部５６は、目的地が設定されているか否かを判定し、目的地が設定されている（ステップＳＴ１肯定）と判定するとステップＳＴ２に進み、目的地が設定されていない（ステップＳＴ１否定）と判定するとステップＳＴ２０に進む。
The determination unit 56 of the ECU 50 of the travel control device 1 determines whether or not information indicating the destination position is input to the destination setting unit 51 in step ST1 of FIG. That is, the determination unit 56 of the ECU 50 of the travel control device 1 determines whether or not the destination is set. If it is determined that the destination is set (Yes in step ST1), the process proceeds to step ST2, and the destination is determined. If it is determined that it is not set (No in step ST1), the process proceeds to step ST20.
ステップＳＴ２では、走行制御装置１のＥＣＵ５０は、走行経路設定部５２が算出した目的地までの走行経路ＲＣを読み出して、算出部５５が、走行経路設定部５２から読み出した走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉに関する情報を記憶部５３から抽出する。そして、ＥＣＵ５０の算出部５５は、走行経路設定部５２に設定された走行経路ＲＣの記憶部５３に記憶された各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーを算出して、ステップＳＴ３に進む。
In step ST <b> 2, the ECU 50 of the travel control device 1 reads the travel route RC to the destination calculated by the travel route setting unit 52, and each section of the travel route RC read by the calculation unit 55 from the travel route setting unit 52. Information on S1, S2... Si is extracted from the storage unit 53. And the calculation part 55 of ECU50 calculates the consumption energy of each area S1, S2 ... Si memorize | stored in the memory | storage part 53 of the travel route RC set to the travel route setting part 52, and progresses to step ST3. .
ステップＳＴ３では、算出部５５は、複数の区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉのうちの目的地を含んだ最終区間Ｓｉの番号をｉとし、最終区間Ｓｉの消費エネルギーをＥｉとし、消費エネルギーＥ＝０として、ステップＳＴ４に進む。算出部５５は、ステップＳＴ４では、Ｅｓｕｍ＝Ｅ＋Ｅｉとして、ステップＳＴ５に進み、ステップＳＴ５では、ステップＳＴ４で算出したＥｓｕｍが前述の所定値αを超えているか否かを判定し、超えている（ステップＳＴ５肯定）と、ステップＳＴ８に進み、超えていない（ステップＳＴ５否定）と、ステップＳＴ６に進む。
In step ST3, the calculation unit 55 sets the number of the last section Si including the destination among the plurality of sections S1, S2... Si as i, sets the consumed energy in the last section Si as Ei, and consumes energy E = As 0, the process proceeds to step ST4. In step ST4, the calculation unit 55 sets Esum = E + Ei and proceeds to step ST5. In step ST5, the calculation unit 55 determines whether or not the Esum calculated in step ST4 exceeds the predetermined value α (step ST5). If ST5 is affirmative, the process proceeds to step ST8, and if not exceeded (No in step ST5), the process proceeds to step ST6.
ステップＳＴ６では、算出部５５は、Ｅｉ＝０と記憶して、ステップＳＴ７に進み、ステップＳＴ７では、ｉ＝ｉ−１として、ステップＳＴ４に戻る。このように、算出部５５は、Ｅｓｕｍが所定値αを超えるまで、ステップＳＴ４からステップＳＴ７を繰り返す。また、ステップＳＴ８では、算出部５５は、Ｅｉ＝０と記憶して、ステップＳＴ１０に進む。このように、算出部５５は、Ｅｓｕｍが所定値αを超えるまで、ステップＳＴ４からステップＳＴ７を繰り返し、Ｅｓｕｍが所定値αを超えると、ステップＳＴ１０に進むことで、所定値αを超えるまで消費エネルギーを最終区間Ｓｉから順に足し合わせる。また、算出部５５は、所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを零と設定する。
In step ST6, the calculation unit 55 stores Ei = 0 and proceeds to step ST7. In step ST7, i = i−1 and returns to step ST4. In this way, the calculation unit 55 repeats Step ST4 to Step ST7 until Esum exceeds the predetermined value α. In step ST8, the calculation unit 55 stores Ei = 0 and proceeds to step ST10. As described above, the calculation unit 55 repeats steps ST4 to ST7 until Esum exceeds the predetermined value α. When Esum exceeds the predetermined value α, the calculation unit 55 proceeds to step ST10, and thereby consumes energy until it exceeds the predetermined value α. Are added in order from the last section Si. Moreover, the calculation part 55 sets the consumption energy of the area Si, Si-1, Si-2 ... which comprises the sum of the consumption energy exceeding predetermined value (alpha) to zero.
ステップＳＴ１０では、算出部５５は、所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを零としながらも、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせて、ステップＳＴ１１に進む。
In step ST10, the calculation unit 55 sets all the sections S1, S2 to zero while the consumption energy of the sections Si, Si-1, Si-2,... Constituting the sum of the energy consumption exceeding the predetermined value α is zero. ... Add energy consumption of Si-2, Si-1, and Si and proceed to step ST11.
ステップＳＴ１１では、算出部５５が算出した全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせた値が、現在のバッテリのＳＯＣ即ち残量を越えているか否かを判定する。現在のバッテリのＳＯＣを越えていると判定する（ステップＳＴ１１肯定）と、ステップＳＴ１２に進み、現在のバッテリのＳＯＣを越えていないと判定する（ステップＳＴ１１否定）と、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，ＳｉにおいてＥＶモードを選択して、ステップＳＴ１３に進む。
In step ST11, whether the value obtained by adding the energy consumptions of all the sections S1, S2,... Si-2, Si-1, Si calculated by the calculation unit 55 exceeds the SOC of the current battery, that is, the remaining amount. Determine whether or not. If it is determined that the current battery SOC is exceeded (Yes in step ST11), the process proceeds to step ST12. If it is determined that the current battery SOC is not exceeded (No in step ST11), all the sections S1, S2,. .. Select EV mode in Si-2, Si-1, and Si, and proceed to step ST13.
ステップＳＴ１２では、駆動切替部５７は、目的地到達時のＳＯＣが零となるように、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉのうちの所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｏを除く残りの区間Ｓｒについて、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＥＶモードとＨＶモードとのいずれかを選択する。なお、ステップＳＴ１２では、駆動切替部５７は、平均車速がＥＶモードにおけるハイブリッド車２の最大車速未満でかつ走行パワーがＥＶモードにおけるハイブリッド車２の走行パワー未満の区間では、ＥＶモードを選択するのが望ましい。駆動切替部５７は、平均車速がＥＶモードにおけるハイブリッド車２の最大車速以上である場合と走行パワーがＥＶモードにおけるハイブリッド車２の走行パワー以上である場合との少なくとも一方に該当する区間では、ＨＶモードを選択するのが望ましい。そして、ステップＳＴ１３に進む。
In step ST12, the drive switching unit 57 has exceeded a predetermined value α of all the sections S1, S2... Si-2, Si-1, Si so that the SOC when reaching the destination becomes zero. For the remaining section Sr excluding the section So that constitutes the sum of energy consumption, either the EV mode or the HV mode is selected for each section S1, S2,. In step ST12, the drive switching unit 57 selects the EV mode in a section where the average vehicle speed is less than the maximum vehicle speed of the hybrid vehicle 2 in the EV mode and the travel power is less than the travel power of the hybrid vehicle 2 in the EV mode. Is desirable. In the section corresponding to at least one of the case where the average vehicle speed is equal to or higher than the maximum vehicle speed of the hybrid vehicle 2 in the EV mode and the case where the traveling power is equal to or higher than the traveling power of the hybrid vehicle 2 in the EV mode, the drive switching unit 57 It is desirable to select a mode. Then, the process proceeds to step ST13.
ステップＳＴ１３では、判定部５６は、支援終了条件が成立しているか否かを判定し、支援終了条件が成立している（ＳＴ１３肯定）と、フローチャートを終了し、成立していない（ＳＴ１３否定）と、ステップＳＴ２に戻る。なお、判定部５６は、例えば、目的地までの距離に対応するＳＯＣが、前記所定値αを下回るか否かで支援終了条件が成立しているか否かを判定する。この場合、判定部５６は、目的地までの距離に対応するＳＯＣが、前記所定値αを下回ると、支援終了条件が成立していると判定し、目的地までの距離に対応するＳＯＣが、前記所定値αを下回っていないと、支援終了条件が成立していないと判定する。
In step ST13, the determination unit 56 determines whether or not the support end condition is satisfied. If the support end condition is satisfied (ST13 affirmative), the flowchart ends and is not satisfied (NO in ST13). Then, the process returns to step ST2. For example, the determination unit 56 determines whether or not the support end condition is satisfied based on whether or not the SOC corresponding to the distance to the destination is below the predetermined value α. In this case, when the SOC corresponding to the distance to the destination falls below the predetermined value α, the determination unit 56 determines that the support end condition is satisfied, and the SOC corresponding to the distance to the destination is If it is not less than the predetermined value α, it is determined that the support end condition is not satisfied.
また、ステップＳＴ２０では、走行制御装置１のＥＣＵ５０の駆動切替部５７は、ＳＯＣが第１所定値を下回る状態と収集部５４が逐次収集している消費エネルギーが第２所定値を超える高負荷状態と、のうちのいずれかに該当するとＨＶモードを選択する。また、走行制御装置１のＥＣＵ５０の駆動切替部５７は、ＳＯＣが第１所定値を下回る状態と高負荷状態と、のうちのいずれにも該当しないとＥＶモードを選択する。そして、走行制御装置１のＥＣＵ５０の駆動切替部５７は、選択された走行モードでハイブリッド車２を走行させる。
Further, in step ST20, the drive switching unit 57 of the ECU 50 of the travel control device 1 is in a high load state where the SOC is below the first predetermined value and the energy consumed by the collecting unit 54 is successively collected exceeds the second predetermined value. And HV mode is selected if any of the above is true. Further, the drive switching unit 57 of the ECU 50 of the traveling control device 1 selects the EV mode when the SOC does not correspond to either the state below the first predetermined value or the high load state. Then, the drive switching unit 57 of the ECU 50 of the travel control device 1 causes the hybrid vehicle 2 to travel in the selected travel mode.
実施形態１の走行制御装置１は、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを除いて、ＥＶモードとＨＶモードとのうち一方を選択する。このために、図２（ａ）に示すように、目的地手前の一以上の区間Ｓｏに到達した時点で、ＳＯＣが零となるように、ＥＶモードとＨＶモードとを選択することができる。なお、図２（ａ）に示す例では、目的地手前の一以上の区間Ｓｏに到達した時点で、ＳＯＣが零となるので、区間Ｓｏでは、走行制御装置１は、ＨＶモードを選択している。また、ＨＶモードでは、ＳＯＣが殆ど変化しない。したがって、所定値αを小さくして、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを極力短くすることで、目的地到達時のＳＯＣを極力零に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。
The travel control device 1 according to the first embodiment selects one of the EV mode and the HV mode, except for one or more sections So before the destination. Therefore, as shown in FIG. 2A, the EV mode and the HV mode can be selected so that the SOC becomes zero when one or more sections So before the destination are reached. In the example shown in FIG. 2A, since the SOC becomes zero when one or more sections So before the destination are reached, the travel control device 1 selects the HV mode in the section So. Yes. In the HV mode, the SOC hardly changes. Therefore, by reducing the predetermined value α and shortening one or more sections So before the destination as much as possible, the SOC when reaching the destination can be made as close to zero as possible, and the running cost of the hybrid vehicle 2 as a whole can be reduced. Further reduction can be possible.
また、走行制御装置１は、目的地手前の一以上の区間Ｓｏの消費エネルギーを零と設定するので、ＥＶモードとＨＶモードとの選択に用いられる消費エネルギーの値を実際に走行した際の消費エネルギーの値よりも低くすることができる。このために、走行制御装置１は、実際の消費エネルギーよりも低い消費エネルギーに基いて、目的地到達時のＳＯＣが零となるように、ＥＶモードとＨＶモードを選択することとなる。したがって、走行制御装置１は、目的地到達時により確実にＳＯＣを零に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。
Moreover, since the traveling control device 1 sets the energy consumption of one or more sections So before the destination to zero, the consumption energy when actually traveling the value of the energy consumption used for selecting between the EV mode and the HV mode. It can be lower than the energy value. For this reason, the traveling control device 1 selects the EV mode and the HV mode so that the SOC when reaching the destination becomes zero based on the energy consumption lower than the actual energy consumption. Therefore, the traveling control device 1 can reliably bring the SOC closer to zero when the destination is reached, and can further reduce the running cost of the hybrid vehicle 2 as a whole.
［実施形態２］
本発明の実施形態２に係る走行制御装置１を説明する。
[Embodiment 2]
A travel control device 1 according to Embodiment 2 of the present invention will be described.
実施形態２に係る走行制御装置１のＥＣＵ５０の記憶部５３は、カーナビゲーション１８の情報を参照して、データベース１７に記憶された地図情報から読み出した各ノード間を結ぶリンク（以下、区間という）と、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎のハイブリッド車２のデフォルト値としての消費エネルギーに加えて平均車速及び走行パワーを記憶している。また、記憶部５３は、実際にハイブリッド車２が各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉを走行した際に収集部５４が収集した消費エネルギー平均車速及び走行パワーを、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に分類して記憶する。記憶部５３は、データベース１７に記憶された道路情報の各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に１以上の平均車速及び走行パワーを適宜蓄積して記憶している。
The storage unit 53 of the ECU 50 of the travel control device 1 according to the second embodiment refers to the information of the car navigation 18 and links between the nodes read from the map information stored in the database 17 (hereinafter referred to as sections). In addition to the energy consumption as the default value of the hybrid vehicle 2 for each section S1, S2... Si, the average vehicle speed and the traveling power are stored. In addition, the storage unit 53 stores the average vehicle energy consumption and traveling power collected by the collecting unit 54 when the hybrid vehicle 2 actually travels in each section S1, S2,. The data is classified and stored for each Si. The storage unit 53 appropriately stores and stores one or more average vehicle speeds and travel powers for each section S1, S2,... Si of the road information stored in the database 17.
実施形態２に係る走行制御装置１のＥＣＵ５０の収集部５４は、ハイブリッド車２の走行時に記憶部５３に記憶された区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に消費エネルギーに加えて平均車速及び走行パワーを逐次収集して、記憶部５３に書き込む。
The collection unit 54 of the ECU 50 of the travel control apparatus 1 according to the second embodiment includes the average vehicle speed and the travel power in addition to the energy consumption for each of the sections S1, S2,... Si stored in the storage unit 53 when the hybrid vehicle 2 travels. Are sequentially collected and written to the storage unit 53.
次に、図５を参照して、実施形態２の走行制御装置１のＥＣＵ５０の処理の一例を説明する。図５は、実施形態２に係る走行制御装置のＥＣＵのＨＶモードとＥＶモードを選択するためのフローチャートである。なお、図５において、実施形態１と同一部分には、同一符号を付して説明を省略する。実施形態１では目的地手前の一以上区間ＳｏではＨＶモードを選択しているのに対し、実施形態２の走行制御装置１のＥＣＵ５０は、目的地手前の一以上区間Ｓｏでは、ＨＶモードを抑制して、ハイブリッド車２のランニングコストの更なる低減を目指している。
Next, an example of processing of the ECU 50 of the travel control device 1 according to the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart for selecting the HV mode and the EV mode of the ECU of the travel control apparatus according to the second embodiment. In FIG. 5, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted. In the first embodiment, the HV mode is selected in one or more sections So before the destination, whereas the ECU 50 of the travel control device 1 of the second embodiment suppresses the HV mode in one or more sections So before the destination. Thus, the running cost of the hybrid vehicle 2 is further reduced.
実施形態２の走行制御装置１のＥＣＵ５０は、ステップＳＴ２Ａでは、走行制御装置１のＥＣＵ５０は、走行経路設定部５２が算出した目的地までの走行経路ＲＣを読み出して、算出部５５が、走行経路設定部５２から読み出した走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉに関する情報を記憶部５３から抽出する。そして、ＥＣＵ５０の算出部５５は、走行経路設定部５２に設定された走行経路ＲＣの記憶部５３に記憶された各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーに加えて、平均車速及び走行パワーを算出して、ステップＳＴ３に進む。
In step ST2A, the ECU 50 of the travel control device 1 according to the second embodiment reads the travel route RC to the destination calculated by the travel route setting unit 52, and the calculation unit 55 calculates the travel route. Information relating to each section S1, S2,... Si of the travel route RC read from the setting unit 52 is extracted from the storage unit 53. And the calculation part 55 of ECU50 is average vehicle speed and driving | running | working power in addition to the energy consumption of each area S1, S2 ... Si memorize | stored in the memory | storage part 53 of the driving route RC set to the driving route setting part 52. And the process proceeds to step ST3.
そして、ステップＳＴ３では、算出部５５は、複数の区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉのうちの目的地を含んだ最終区間Ｓｉの番号をｉとし、最終区間Ｓｉの消費エネルギーをＥｉとし、消費エネルギーＥ＝０として、ステップＳＴ３Ａに進む。ステップＳＴ３Ａでは、判定部５６は、算出部５５が算出した最終区間Ｓｉの平均車速Ｖｉが、所定車速未満であるか否か、算出部５５が算出した最終区間Ｓｉの走行パワーＰｉが、所定走行パワー未満であるか否かを判定する。判定部５６は、平均車速Ｖｉが所定車速未満である状態と、走行パワーＰｉが所定走行パワー未満である状態とのいずれかに該当する（ステップＳＴ３Ａ肯定）と、ステップＳＴ４に進む。判定部５６は、平均車速Ｖｉが所定車速未満である状態と、走行パワーＰｉが所定走行パワー未満である状態とのいずれかにも該当しない（ステップＳＴ３Ａ否定）と、ステップＳＴ７に進む。所定車速は、ＥＶモードにおけるハイブリッド車２の最大車速であり、所定走行パワーは、ＥＶモードにおけるハイブリッド車２の最大走行パワーである。このために、ステップＳＴ３Ａ否定であるとステップＳＴ７に進むことで、ＥＣＵ５０は、消費エネルギーを零と記憶する目的地手前の一以上の区間ＳｏをＥＶモードが選択される区間のみで構成されるようにしている。即ち、実施形態２では、目的地手前の一以上の区間Ｓｏは、ＥＶモードが選択される区間のみで構成されている。
In step ST3, the calculation unit 55 sets i as the number of the last section Si including the destination among the plurality of sections S1, S2,... Set E = 0 and proceed to step ST3A. In step ST3A, the determination unit 56 determines whether or not the average vehicle speed Vi in the final section Si calculated by the calculation unit 55 is less than a predetermined vehicle speed, and the travel power Pi calculated in the final section Si calculated by the calculation unit 55 is a predetermined travel. Determine if it is less than power. The determination unit 56 proceeds to step ST4 when either the state where the average vehicle speed Vi is less than the predetermined vehicle speed or the state where the travel power Pi is less than the predetermined travel power (Yes in step ST3A). If the average vehicle speed Vi does not correspond to either the state where the average vehicle speed Vi is less than the predetermined vehicle speed or the state where the travel power Pi is less than the predetermined travel power (No in step ST3A), the determination unit 56 proceeds to step ST7. The predetermined vehicle speed is the maximum vehicle speed of the hybrid vehicle 2 in the EV mode, and the predetermined traveling power is the maximum traveling power of the hybrid vehicle 2 in the EV mode. For this reason, by proceeding to step ST7 if the determination in step ST3A is negative, the ECU 50 is configured so that one or more sections So before the destination storing energy consumption as zero are configured only by sections in which the EV mode is selected. I have to. That is, in the second embodiment, one or more sections So before the destination are configured only by sections in which the EV mode is selected.
実施形態２に係る走行制御装置１は、目的地手前の一以上の区間ＳｏがＥＶモードが選択される区間のみで構成されているので、消費エネルギーを零と設定した目的地手前の一以上の区間ＳｏにおいてＨＶモードを選択することを抑制することができる。よって、走行制御装置１は、目的地到達時のＳＯＣを極力零により確実に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。
In the traveling control device 1 according to the second embodiment, since one or more sections So before the destination are configured only by a section in which the EV mode is selected, one or more before the destination where the energy consumption is set to zero is set. The selection of the HV mode in the section So can be suppressed. Therefore, the traveling control device 1 can reliably bring the SOC when reaching the destination closer to zero as much as possible, and can further reduce the running cost of the hybrid vehicle 2 as a whole.
［変形例］
本発明の実施形態１及び実施形態２に係る走行制御装置１の変形例の処理の一例を、図６を参照して説明する。図６は、変形例に係る走行制御装置のＥＣＵの所定値を設定するためのフローチャートである。
[Modification]
An example of the process of the modification of the traveling control apparatus 1 according to the first and second embodiments of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart for setting a predetermined value of the ECU of the travel control apparatus according to the modification.
変形例に係る走行制御装置１のＥＣＵ５０は、前述した実施形態１及び実施形態２のステップＳＴ５で用いられる所定値α、即ち消費エネルギーを零と記憶する目的地手前の一以上の区間Ｓｏを、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度（精度に相当）に基いて設定する。
The ECU 50 of the travel control device 1 according to the modification includes one or more sections So before the destination storing the predetermined value α used in step ST5 of the first embodiment and the second embodiment, that is, energy consumption as zero. It is set based on the calculation accuracy (corresponding to accuracy) of the energy consumption of each section S1, S2,... Si of the travel route RC.
変形例に係る走行制御装置１のＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１において目的地が設定されたと判定すると、ステップＳＴ３１では、ＥＣＵ５０の算出部５５が、収集部５４が収集して記憶部５３に記憶された消費エネルギーの書き込み回数、即ち、学習回数を算出して、ステップＳＴ３２に進む。ステップＳＴ３２では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、目的地から所定値γ出発地寄りの区間Ｓｊの番号ｊを抽出して、ステップＳＴ３３に進む。
If ECU50 of the travel control apparatus 1 which concerns on a modification determines with the destination being set in step ST1, the calculation part 55 of ECU50 will be the consumption collected by the collection part 54 and memorize | stored in the memory | storage part 53 in step ST31. The number of energy writes, that is, the number of learnings is calculated, and the process proceeds to step ST32. In step ST32, the calculation unit 55 of the ECU 50 extracts the number j of the section Sj closer to the predetermined value γ starting point from the destination, and proceeds to step ST33.
ステップＳＴ３３では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、番号ｊである区間Ｓｊから最終区間Ｓｉまでの各区間Ｓｊ・・・Ｓｉ−１，Ｓｉの収集部５４が収集して記憶部５３に記憶された消費エネルギーの書き込み回数、即ち、学習回数を算出して、ステップＳＴ３４に進む。そして、ステップＳＴ３４では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、学習回数が零である区間の数Ｎ０と、学習回数が所定値ｍ以上である区間の数Ｎｍと、を算出して、ステップＳＴ３５に進む。
In step ST33, the calculation unit 55 of the ECU 50 collects the sections Sj... Si-1, Si from the section Sj with the number j to the last section Si and collects the consumptions stored in the storage unit 53. The number of energy writes, that is, the number of learnings is calculated, and the process proceeds to step ST34. In step ST34, the calculation unit 55 of the ECU 50 calculates the number N0 of sections in which the number of learning is zero and the number Nm of sections in which the number of learning is equal to or greater than the predetermined value m, and proceeds to step ST35.
ステップＳＴ３５では、ＥＣＵ５０の判定部５６は、学習回数が所定値ｍ以上である区間の数Ｎｍを、区間Ｓｊ・・・Ｓｉ−１，Ｓｉの区間数で除した値が、所定値Ｋ１を超えているか否かを判定する。ＥＣＵ５０の判定部５６は、所定値Ｋ１を超えていない（ステップＳＴ３５否定）と、ステップＳＴ３６に進む。
In step ST35, the determination unit 56 of the ECU 50 has a value obtained by dividing the number Nm of sections in which the number of learning is equal to or greater than the predetermined value m by the number of sections Sj... Si-1, Si exceeds the predetermined value K1. It is determined whether or not. If the determination unit 56 of the ECU 50 does not exceed the predetermined value K1 (No in step ST35), the process proceeds to step ST36.
ＥＣＵ５０の判定部５６は、所定値Ｋ１を超えている（ステップＳＴ３５肯定）と、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が高いとして、ステップＳＴ３７に進む。ステップＳＴ３７では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、α０（デフォルト値）−ｋ（ｋは、定数）を前述した所定値αとして、ステップＳＴ４０で設定する。
If the determination unit 56 of the ECU 50 exceeds the predetermined value K1 (Yes in step ST35), the determination unit 56 proceeds to step ST37, assuming that the calculation accuracy of the energy consumption of each of the sections S1, S2,. In step ST37, the calculation unit 55 of the ECU 50 sets α0 (default value) −k (k is a constant) as the aforementioned predetermined value α in step ST40.
ステップＳＴ３６では、ＥＣＵ５０の判定部５６は、学習回数が零である区間の数Ｎ０を、区間Ｓｊ・・・Ｓｉ−１，Ｓｉの区間数で除した値が、所定値Ｋ２を超えているか否かを判定する。
In step ST36, the determination unit 56 of the ECU 50 determines whether or not the value obtained by dividing the number N0 of sections where the number of learnings is zero by the number of sections Sj... Si-1, Si exceeds a predetermined value K2. Determine whether.
ＥＣＵ５０の判定部５６は、所定値Ｋ２を超えている（ステップＳＴ３６肯定）と、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が低いとして、ステップＳＴ３８に進む。ステップＳＴ３８では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、α０（デフォルト値）＋ｋ（ｋは、定数）を前述した所定値αとして、ステップＳＴ４０で設定する。また、所定値Ｋ２を超えていない（ステップＳＴ３６否定）と、ステップＳＴ３９に進む。ステップＳＴ３９では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、α０（デフォルト値）を前述した所定値αとして、ステップＳＴ４０で設定する。
If the determination unit 56 of the ECU 50 exceeds the predetermined value K2 (Yes in step ST36), it proceeds to step ST38, assuming that the calculation accuracy of the energy consumption of each section S1, S2,. In step ST38, the calculation unit 55 of the ECU 50 sets α0 (default value) + k (k is a constant) as the above-described predetermined value α in step ST40. If the predetermined value K2 is not exceeded (No in step ST36), the process proceeds to step ST39. In step ST39, the calculation unit 55 of the ECU 50 sets α0 (default value) as the above-described predetermined value α in step ST40.
このように、変形例では、ＥＣＵ５０は、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が高い場合には、消費エネルギーの算出精度が低い場合よりも、所定値αを小さくして、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを少なく設定する。
Thus, in the modified example, the ECU 50 determines that the predetermined value α when the calculation accuracy of the energy consumption of each of the sections S1, S2,. Is set to be small and one or more sections So before the destination are set to be small.
変形例の走行制御装置１は、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度に基いて目的地手前の一以上の区間Ｓｏを設定する。変形例の走行制御装置１は、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が高い場合には、所定値αを小さくして、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを短く即ち少なくする。このために、目的地手前の一以上の区間Ｓｏに到達した時点で、ＳＯＣが零となるようにすることができ、目的地到達時のＳＯＣを極力零に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。また、変形例の走行制御装置１は、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が低い場合には、所定値αを大きくして、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを長く即ち多くする。このために、変形例の走行制御装置１は、消費エネルギーの算出精度が低い場合には、ＥＶモードとＨＶモードとの選択に用いられる消費エネルギーの値と、実際に走行した際の消費エネルギーの値との差を大きくすることができる。したがって、変形例の走行制御装置１は、消費エネルギーの算出精度が低くても、目的地到達時により確実にＳＯＣを零に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。
The travel control device 1 of the modified example sets one or more sections So before the destination based on the calculation accuracy of the energy consumption of each section S1, S2... Si of the travel route RC. The travel control device 1 according to the modified example reduces the predetermined value α to one or more sections before the destination when the calculation accuracy of the energy consumption of each section S1, S2,. Shorten So. For this reason, the SOC can be made zero when reaching one or more sections So before the destination, and the SOC when reaching the destination can be made as close to zero as possible. As a result, the running cost can be further reduced. Further, the travel control device 1 of the modified example increases the predetermined value α when the calculation accuracy of the energy consumption of each of the sections S1, S2,. The section So is lengthened, that is, increased. For this reason, when the calculation accuracy of the energy consumption is low, the travel control device 1 according to the modification has a value of the energy consumption used for selecting between the EV mode and the HV mode and the energy consumption when actually traveling. The difference from the value can be increased. Therefore, even when the travel control device 1 of the modified example has low calculation accuracy of energy consumption, the SOC can be brought closer to zero more reliably when the destination is reached, and the running cost of the hybrid vehicle 2 as a whole can be further reduced. Can be possible.
なお、上述した本発明の実施形態などに係る走行制御装置１は、上述した実施形態に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更が可能である。
The travel control device 1 according to the above-described embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
また、上述した実施形態では、モータとして、力行機能と回生機能とを兼ね備えるＭＧ６を用いたが、本発明は、これに限定されることなく、例えば、力行機能を備えるモータと、回生機能を備えるジェネレータとを備えても良い。
Moreover, in embodiment mentioned above, although MG6 which has a power running function and a regeneration function was used as a motor, this invention is not limited to this, For example, a motor provided with a power running function and a regeneration function are provided. And a generator.
