JP6024442B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、第１ソレノイドバルブが調圧出力する係合圧を第１切換えバルブによって第１摩擦係合要素又は第２摩擦係合要素の油圧サーボへ切換えて供給する自動変速機の油圧制御装置に関する。   The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission mounted on, for example, a vehicle, and more specifically, a first friction engagement element or a first engagement pressure generated by a first solenoid valve is regulated by a first switching valve. The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission that is supplied by switching to a hydraulic servo of two friction engagement elements.

近年、車両等に搭載される例えば多段式の自動変速機を油圧制御する油圧制御装置にあっては、複数のリニアソレノイドバルブを備え、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の油圧サーボに供給する係合圧をそれぞれ調圧出力し得るように構成されている（特許文献１参照）。   In recent years, for example, a hydraulic control device that hydraulically controls, for example, a multistage automatic transmission mounted on a vehicle or the like, includes a plurality of linear solenoid valves, and serves as a hydraulic servo for a plurality of friction engagement elements (clutches and brakes). Each of the supplied engagement pressures can be adjusted and output (see Patent Document 1).

ところで、リニアソレノイドバルブは、高価であり、また、消費電力の低減やコンパクト化などを考慮すると、リニアソレノイドバルブの本数が少ない方がより良いと考えられる。そこで、特許文献１のものは、同時に係合することがない２つの摩擦係合要素（例えばＣ−３，Ｂ−２）の油圧サーボに対し、１本のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）で調圧出力する係合圧を切換えバルブ（振分けバルブ２６）で振分けて供給することで、リニアソレノイドバルブの本数低減を可能としている。   By the way, the linear solenoid valve is expensive, and it is considered better that the number of linear solenoid valves is smaller in consideration of reduction of power consumption and downsizing. Therefore, in Patent Document 1, the pressure is regulated by one linear solenoid valve (SL3) with respect to the hydraulic servo of two friction engagement elements (for example, C-3 and B-2) that are not simultaneously engaged. The number of linear solenoid valves can be reduced by distributing and supplying the output engagement pressure by the switching valve (distribution valve 26).

特開２０１１−２１４６４４号公報JP 2011-214644 A

ところで、ニュートラル状態でも摩擦係合要素を係合することで、ニュートラル時における変速機構のエンジンによる連れ回りの防止や、後進段に切換えられた際に迅速に摩擦係合要素を係合状態にするための準備などの効果が得られることが分かっており、ニュートラル状態において摩擦係合要素を係合することが知られている。その場合、上述のように切換えバルブで２つの摩擦係合要素の油圧サーボに対し、１本のリニアソレノイドバルブで調圧出力する係合圧を振分けるものにあって、一方の摩擦係合要素がニュートラル状態でも係合されるように制御するためには、そのリニアソレノイドバルブの元圧は、（少なくともイグニッションＯＮの間は）油圧が常時供給されるように（前進レンジ圧や後進レンジ圧ではなく）ライン圧を用いる必要がある。   By the way, by engaging the frictional engagement element even in the neutral state, the frictional engagement element is quickly brought into the engaged state when the transmission mechanism is prevented from being accompanied by the engine during the neutral state or when the gear is switched to the reverse gear. For example, it is known that the frictional engagement element is engaged in a neutral state. In this case, as described above, the switching valve distributes the engagement pressure that is regulated and output by one linear solenoid valve to the hydraulic servo of the two friction engagement elements. Is controlled so that it can be engaged even in the neutral state, so that the original pressure of the linear solenoid valve is always supplied (at least during ignition ON) (in forward range pressure and reverse range pressure) (Not) line pressure must be used.

しかしながら、その一方の摩擦係合要素が後進段でも係合される摩擦係合要素である場合、その切換えバルブを切換えるソレノイドバルブがフェールし、かつリニアソレノイドバルブから油圧が出力されてしまうような場合であって、かつ、シフトレバー位置を検出するセンサなどの電気的な故障したような場合などのフェールが発生し、例えば運転者がシフトレバーを前進レンジ（Ｄレンジ）にシフト操作したにも拘らず、上記後進段でも係合される摩擦係合要素に当該リニアソレノイドバルブから油圧が出力されてしまうと、意図しない後進段の形成が生じてしまう虞がある。   However, when one of the friction engagement elements is a friction engagement element that is engaged even in the reverse gear, the solenoid valve that switches the switching valve fails, and the hydraulic pressure is output from the linear solenoid valve. In addition, a failure such as an electrical failure of a sensor that detects the position of the shift lever or the like occurs, for example, even though the driver has shifted the shift lever to the forward range (D range). First, if the hydraulic pressure is output from the linear solenoid valve to the friction engagement element that is engaged even in the reverse speed, there is a risk that an unintended reverse speed may be formed.

そこで本発明は、ニュートラル状態及び後進段の状態で係合される第１摩擦係合要素の油圧サーボと、前進時の所定変速段で係合される第２摩擦係合要素の油圧サーボとに、第１ソレノイドバルブが調圧出力する係合圧を切換えバルブで切換えて供給するものにあって、意図しない後進段の形成を確実に防止することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。   Therefore, the present invention includes a hydraulic servo of the first friction engagement element that is engaged in the neutral state and the reverse speed state, and a hydraulic servo of the second friction engagement element that is engaged at the predetermined shift speed during forward movement. Provided is a hydraulic control device for an automatic transmission that can reliably prevent the formation of an unintended reverse gear by switching and supplying the engagement pressure output by the first solenoid valve with a switching valve. It is intended to do.

本発明は（例えば図１乃至図３参照）、前進レンジ（Ｄ）の最低変速段のエンジンブレーキ時、ニュートラルレンジ（Ｎ）、及び後進レンジ（Ｒ）の後進段（Ｒｅｖ）で係合される第１摩擦係合要素（Ｂ−４）と、前進時の所定変速段（例えば３ｒｄ、５ｔｈ）で係合される第２摩擦係合要素（Ｂ−１）と、前進レンジの最低変速段の駆動力出力状態で係合するワンウェイクラッチ（Ｆ−３）と、を備えた自動変速機（２）の油圧制御装置（１）において、
ライン圧（ＰＬ）を入力し、前記ニュートラルレンジで該ライン圧（ＰＬ）を非出力とすると共に、前進レンジで該ライン圧を前進レンジ圧（ＰＤ）として出力するマニュアルバルブ（２５）と、
前記ライン圧（ＰＬ）を入力し、前記第１摩擦係合要素（Ｂ−４）又は前記第２摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（５６，５５）へ供給する係合圧（ＰＢ４，ＰＢ１）として調圧出力し得る第１ソレノイドバルブ（ＳＬ４）と、
制御圧（ＰＳＬＵ）を自在に調圧出力する第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、
第１スプール（３５ｐ）と、該第１スプール（３５ｐ）を一方側に付勢する第１スプリング（３５ｓ）と、入力した前記制御圧（ＰＳＬＵ）により該第１スプール（３５ｐ）を他方側に押圧作用させる第１作動油室（３５ａ）と、を有し、前記第１スプール（３５ｐ）が他方側に位置する際に前記係合圧（ＰＢ４）を前記第１摩擦係合要素（Ｂ−４）の油圧サーボ（５６）に供給する第１位置（右半位置）となり、前記第１スプール（３５ｐ）が一方側に位置する際に前記係合圧（ＰＢ１）を前記第２摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（５５）に供給する第２位置（左半位置）となる第１切換えバルブ（３５）と、
第２スプール（３７ｐ）と、該第２スプール（３７ｐ）を一方に付勢する第２スプリング（３７ｓ）と、入力した前記制御圧（Ｐ ＳＬＵ ）により該第２スプール（３７ｐ）を他方側に押圧作用させる第２作動油室（３７ａ）と、を有し、前記第２スプール（３７ｐ）が他方側に位置する際に前記前進レンジ圧（Ｐ Ｄ ）を前記第１摩擦係合要素（Ｂ−４）の油圧サーボ（５６）に供給する第３位置（右半位置）となり、前記第２スプール（３７ｐ）が一方側に位置する際に前記前進レンジ圧（Ｐ Ｄ ）を遮断する第４位置（左半位置）となる第２切換えバルブ（３７）と、を備え、
前記第１切換えバルブ（３５）は、前記マニュアルバルブ（２５）が前記前進レンジで出力した前記前進レンジ圧（ＰＤ）を入力して、当該第１切換えバルブ（３５）を前記第２位置（左半位置）にロックするロック油室（３５ｂ）を有し、
前記最低変速段のエンジンブレーキ時にあって、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が前記制御圧（Ｐ ＳＬＵ ）を出力し、前記第１切換えバルブ（３５）を前記ロック油室（３５ｂ）に入力された前記前進レンジ圧（Ｐ Ｄ ）によって前記第２位置（左半位置）にロックし、かつ前記第２切換えバルブ（３７）を前記第３位置（右半位置）に切換え、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ４）からの係合圧を前記第１切換えバルブ（３５）を介して前記第２摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（５５）に供給すると共に、前記前進レンジ圧（Ｐ Ｄ ）を前記第２切換えバルブ（３７）を介して前記第１摩擦係合要素（Ｂ−４）の油圧サーボ（５６）に供給することを特徴とする。 The present invention is engaged with (e.g., see FIGS. 1 to 3), at the minimum speed position of the engine brake forward range (D), a neutral range (N), and reverse gear of the reverse range (R) (Rev) A first friction engagement element (B-4), a second friction engagement element (B-1) engaged at a predetermined shift speed (for example, 3rd, 5th) at the time of forward movement, and a minimum gear position of the forward movement range. In the hydraulic control device (1) of the automatic transmission (2) including a one-way clutch (F-3) engaged in a driving force output state ,
Line Type a pressure (P L), the manual valve wherein in the neutral range with a non outputs the line pressure (P L), and outputting the line pressure in the forward range as a forward range pressure (P D) (25) When,
The engagement pressure which inputs the line pressure (P L ) and supplies it to the hydraulic servo (56, 55) of the first friction engagement element (B-4) or the second friction engagement element (B-1). A first solenoid valve (SL4) that can output a regulated pressure as (P B4 , P B1 );
A second solenoid valve (SLU) that freely regulates and outputs the control pressure (P SLU );
The first spool (35p), the first spring (35s) for biasing the first spool (35p) to one side, and the first spool (35p) to the other side by the input control pressure (P SLU ) A first hydraulic oil chamber (35a) that presses against the first frictional engagement element (P B4 ) when the first spool (35p) is positioned on the other side. B-4) is the first position (right half position) to be supplied to the hydraulic servo (56), and the engagement pressure (P B1 ) is set to the second position when the first spool (35p) is positioned on one side. A first switching valve (35) serving as a second position (left half position) to be supplied to the hydraulic servo (55) of the friction engagement element (B-1);
The second spool (37p), the second spring (37s) that biases the second spool (37p) to one side, and the second spool (37p) to the other side by the input control pressure (P SLU ) A second hydraulic oil chamber (37a) for pressing, and when the second spool (37p) is positioned on the other side, the forward range pressure (P D ) is changed to the first friction engagement element (B -4) is the third position (right half position) to be supplied to the hydraulic servo (56), and when the second spool (37p) is positioned on one side, the forward range pressure (P D ) is cut off. A second switching valve (37) that is in the position (left half position) ,
The first switching valve (35) receives the forward range pressure (P D ) output by the manual valve (25) in the forward range, and moves the first switching valve (35) to the second position ( lock oil chamber to lock in the left half position) and (35b) possess,
At the time of engine braking at the lowest speed, the second solenoid valve (SLU) outputs the control pressure (P SLU ), and the first switching valve (35) is input to the lock oil chamber (35b). The first solenoid valve is locked to the second position (left half position) by the forward range pressure (P D ), and the second switching valve (37) is switched to the third position (right half position). The engagement pressure from (SL4) is supplied to the hydraulic servo (55) of the second friction engagement element (B-1) via the first switching valve (35), and the forward range pressure (P D ) Is supplied to the hydraulic servo (56) of the first friction engagement element (B-4) through the second switching valve (37) .

また、本発明は（例えば図３参照）、前記自動変速機（２）は、流体伝動装置（７）をロックアップし得るロックアップクラッチ（８）を備え、
前記第２ソレノイドバルブは、前記ロックアップクラッチ（８）の係合状態を変更するロックアップ係合圧（ＰＬ−ＵＰ）を調圧するための前記制御圧（ＰＳＬＵ）を出力するロックアップ制御ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）であることを特徴とする。 Further, according to the present invention (see, for example, FIG. 3), the automatic transmission (2) includes a lockup clutch (8) that can lock up the fluid transmission (7),
The second solenoid valve outputs the control pressure (P SLU ) for adjusting the lock-up engagement pressure (P L-UP ) that changes the engagement state of the lock-up clutch (8). It is a solenoid valve (SLU).

さらに、本発明は（例えば図３参照）、前記ニュートラルレンジにあって、前記ロックアップ制御ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が前記制御圧（ＰＳＬＵ）を出力して、前記第１切換えバルブ（３５）を前記第１位置（右半位置）に切換える際に、前記ロックアップクラッチ（８）に対する前記ロックアップ係合圧（ＰＬ−ＵＰ）を遮断する第２切換えバルブ（２１）を備えたことを特徴とする。 Further, according to the present invention (see, for example, FIG. 3), the lockup control solenoid valve (SLU) outputs the control pressure (P SLU ) in the neutral range, and the first switching valve (35) is operated. A second switching valve (21) for shutting off the lock-up engagement pressure (P L-UP ) for the lock-up clutch (8) when switching to the first position (right half position) is provided. And

そして、本発明は（例えば図１乃至図３参照）、前記第１切換えバルブ（３５）の第１スプリング（３５ｓ）は、前記第２作動油室（３７ａ）に所定圧の前記制御圧（ＰＳＬＵ）を入力しても前記第２スプール（３７ｐ）が前記第２スプリング（３７ｓ）の付勢力により前記第４位置（左半位置）に維持される状態で、前記所定圧の制御圧（ＰＳＬＵ）によって前記第１スプール（３５ｐ）が前記第１位置（右半位置）に切換る付勢力に設定され、
前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）は、前記ニュートラルレンジで前記制御圧を出力し、前記第１切換えバルブ（３５）を前記第１位置（右半位置）に切換えて前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ４）からの係合圧（ＰＢ４）を前記第１摩擦係合要素（Ｂ−４）の油圧サーボ（５６）に供給するように制御されることを特徴とする。 Then, (see e.g., FIGS. 1 to 3) The present invention, before Symbol first switching first spring valve (35) (35s), the control pressure of a predetermined pressure to the second hydraulic fluid chamber (37a) ( in a state where even enter a P SLU) said second spool (37 p) is maintained at the fourth position by the biasing force of the second spring (37s) (left half position), the control pressure of the predetermined pressure ( P SLU ) sets the urging force for switching the first spool (35p) to the first position (right half position),
Said second solenoid valve (SLU), the outputs before Symbol control pressure in the neutral range, the first switching valve (35) is switched to the first position (right half position) the first solenoid valve ( is controlled to supply to the hydraulic servo (56) of the engagement pressure (said P B4) first frictional engagement element (B4) from SL4) characterized and Turkey.

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。   In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.

請求項１に係る本発明によると、第１ソレノイドバルブが調圧出力する係合圧を、ニュートラルレンジで係合される第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第１位置と、前進時の所定変速段で係合される第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第２位置とに切換えられる第１切換えバルブを備える構造にあって、該第１切換えバルブが、マニュアルバルブが前進レンジで出力した前進レンジ圧を入力して第２位置にロックするロック油室を有しているので、前進レンジにあって、第１ソレノイドバルブが調圧出力する係合圧が、後進段でも係合する第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給されることを防止することができ、意図しない後進段の形成を確実に防止することができる。また、最低変速段のエンジンブレーキ時にあっては、第２ソレノイドバルブが制御圧を出力することにより、第３切換えバルブを第３位置に切換えて前進レンジ圧を第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給するように制御することができるので、最低変速段のエンジンブレーキ時に第１摩擦係合要素を係合することを可能とすることができる。 According to the first aspect of the present invention, the first position at which the engagement pressure output by the first solenoid valve is supplied to the hydraulic servo of the first friction engagement element engaged in the neutral range, and the forward movement A first switching valve that is switched to a second position to be supplied to the hydraulic servo of the second friction engagement element that is engaged at a predetermined shift speed of the first switching valve. Since it has a lock oil chamber that inputs the forward range pressure output in the range and locks it in the second position, the engagement pressure output by the first solenoid valve in the forward range is regulated even in the reverse stage. Supply to the hydraulic servo of the first friction engagement element to be engaged can be prevented, and unintentional reverse gear formation can be reliably prevented. When the engine is braked at the lowest gear position, the second solenoid valve outputs a control pressure, thereby switching the third switching valve to the third position to change the forward range pressure to the hydraulic servo of the first friction engagement element. Therefore, the first friction engagement element can be engaged when the engine is braked at the lowest gear position.

請求項２に係る本発明によると、第２ソレノイドバルブが、ロックアップクラッチの係合状態を変更するロックアップ係合圧を調圧するための制御圧を出力するロックアップ制御ソレノイドバルブであるので、第１切換えバルブを切換えるための専用のソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、ソレノイドバルブの本数低減を図ることができて、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。   According to the second aspect of the present invention, the second solenoid valve is a lockup control solenoid valve that outputs a control pressure for adjusting the lockup engagement pressure that changes the engagement state of the lockup clutch. It is not necessary to provide a dedicated solenoid valve for switching the first switching valve, the number of solenoid valves can be reduced, and cost reduction and downsizing can be achieved.

請求項３に係る本発明によると、ニュートラルレンジにあって、ロックアップ制御ソレノイドバルブが制御圧を出力して、第１切換えバルブを第１位置に切換える際に、ロックアップクラッチに対するロックアップ係合圧を遮断する第２切換えバルブを備えているので、特にロックアップクラッチをオフ（解放）した状態で第１切換えバルブの第１位置への切換えを可能とすることができ、つまりロックアップクラッチをオフ（解放）した状態での第１摩擦係合要素のロックアップ制御ソレノイドバルブによる係合制御を可能とすることができる。   According to the third aspect of the present invention, when the lockup control solenoid valve outputs the control pressure and switches the first switching valve to the first position in the neutral range, the lockup engagement with the lockup clutch is performed. Since the second switching valve for shutting off the pressure is provided, it is possible to switch the first switching valve to the first position particularly when the lock-up clutch is off (released). The engagement control by the lock-up control solenoid valve of the first friction engagement element in the off (released) state can be enabled.

請求項４に係る本発明によると、第２ソレノイドバルブが所定圧の制御圧を出力することにより、第１切換えバルブを第１摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給する第１位置に切換え、かつ第２切換えバルブを前進レンジ圧を第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給しないように遮断した第４位置に切換えるので、例えば電気的なフェール（制御部のエラー、レンジセンサの故障など）によりニュートラルレンジとして電気指令を出力した状態で運転者のシフトレバー操作によりマニュアルバルブが前進レンジに切換えられ、前進レンジ圧が出力された状態となったとしても、第１切換えバルブが第２位置にロックされ、かつ第２切換えバルブが第４位置となって、第１摩擦係合要素に油圧が供給されないので、運転者がシフトレバーを前進レンジに切換えた際に、後進段が形成されることを確実に防止することができる。 According to the present invention according to claim 4, since the second solenoid valve outputs the control pressure of a predetermined pressure, a first position for supplying the engagement pressure of the first switching valve to the hydraulic servo of the first friction engagement element And the second switching valve is switched to the fourth position where the forward range pressure is shut off so as not to be supplied to the hydraulic servo of the first friction engagement element. For example, an electrical failure (control unit error, range sensor Even if the manual valve is switched to the forward range and the forward range pressure is output by the driver's shift lever operation in the state where the electrical command is output as the neutral range due to failure etc., the first switching valve is locked in two positions, and the second switching valve is a fourth position, the hydraulic pressure is not supplied to the first frictional engagement element, the driver before a shift lever When switched to the range, it is possible to reliably prevent the reverse gear is formed.

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows the automatic transmission which can apply this invention. 本自動変速機の係合表。The engagement table of this automatic transmission. 自動変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。The hydraulic circuit diagram which shows a part of hydraulic control apparatus of an automatic transmission.

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。なお、本実施の形態において説明する自動変速機２は、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車両に搭載して好適な自動変速機であるため、実際の車両搭載状態に基づき、入力側（図１中左方側）を「前方側」、出力側（図１中右方側）を「後方側」として、各部の配置関係を説明する。   Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3. The automatic transmission 2 described in the present embodiment is an automatic transmission suitable for mounting on, for example, an FR type (front engine, rear drive) vehicle. Therefore, based on the actual vehicle mounting state, the input side The arrangement relationship of each part will be described with the “front side” as the left side in FIG. 1 and the “rear side” as the output side (right side in FIG. 1).

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機２の概略構成について図１及び図３に沿って説明する。図１に示すように、自動変速機２には、同一軸線上に自動変速機２の入力軸１１、変速機構３の入力軸１２、出力軸１５が、前方側から後方側へ順に並べられている形で備えられている。自動変速機２の入力軸１１は、不図示のエンジンに接続し得るようになっており、該入力軸１１の軸方向を中心として発進装置５と、変速機構３とが備えられている。 [Configuration of automatic transmission]
First, a schematic configuration of an automatic transmission 2 to which the present invention can be applied will be described with reference to FIGS. 1 and 3. As shown in FIG. 1, the automatic transmission 2 has an input shaft 11 of the automatic transmission 2, an input shaft 12 of the transmission mechanism 3, and an output shaft 15 arranged on the same axis in order from the front side to the rear side. It is provided in the form. An input shaft 11 of the automatic transmission 2 can be connected to an engine (not shown), and a starting device 5 and a transmission mechanism 3 are provided around the axial direction of the input shaft 11.

図１に示すように、上記発進装置５は、トルクコンバータ（流体伝動装置）７と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ８とを備えている。該トルクコンバータ７は、自動変速機２の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体である油を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ７ｄにより一方向に回転が規制されたステータ７ｃとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構３の入力軸１２に接続されている。   As shown in FIG. 1, the starting device 5 includes a torque converter (fluid transmission device) 7 and a lock-up clutch 8 that can lock it up. The torque converter 7 includes a pump impeller 7a connected to the input shaft 11 of the automatic transmission 2, a turbine runner 7b to which rotation of the pump impeller 7a is transmitted via oil as a working fluid, and a gap between them. And a stator 7c whose rotation is restricted in one direction by a one-way clutch 7d. The turbine runner 7b is an input shaft of the transmission mechanism 3 that is coaxially arranged with the input shaft 11. 12 is connected.

また、図３に示すように、ロックアップクラッチ８は、軸方向に移動自在に配置されたピストン８ａと、該ピストン８ａの外周部に配設された摩擦材８ｂとを備えて構成されている。該ピストン８ａは、油密状の空間５ａと空間５ｂとを仕切る形に配置されており、それら空間５ａと空間５ｂとの差圧により該ピストン８ａが上記フロントカバー５Ａに対して接離されるように移動駆動される。即ち、空間５ｂ側の油圧が高くなると、摩擦材８ｂがフロントカバー５Ａの内側面から離れて解放制御され、空間５ａ側の油圧が高くなると、摩擦材８ｂがフロントカバー５Ａの内側面に押圧されてスリップ制御ないし係合制御され、該ロックアップクラッチ８が係合されるように構成されている。従って、該ロックアップクラッチ８が係合されると、フロントカバー５Ａと変速機構３の入力軸１２とが直接係合され、つまり上記トルクコンバータ７をロックアップした状態となる。   As shown in FIG. 3, the lock-up clutch 8 includes a piston 8a that is movably disposed in the axial direction, and a friction material 8b that is disposed on the outer periphery of the piston 8a. . The piston 8a is arranged so as to partition the oil-tight space 5a and the space 5b, and the piston 8a is brought into contact with and separated from the front cover 5A by a differential pressure between the space 5a and the space 5b. Is driven to move. That is, when the hydraulic pressure on the space 5b side is increased, the friction material 8b is released from the inner side surface of the front cover 5A, and when the hydraulic pressure on the space 5a side is increased, the friction material 8b is pressed against the inner side surface of the front cover 5A. Thus, slip control or engagement control is performed, and the lockup clutch 8 is engaged. Therefore, when the lockup clutch 8 is engaged, the front cover 5A and the input shaft 12 of the transmission mechanism 3 are directly engaged, that is, the torque converter 7 is locked up.

図１に示すように、上記変速機構３には、入力軸１２の軸方向を中心としてケース４に内包されており、前方から順に、第１シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１と、第２及び第３シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２，ＳＰ３からなるプラネタリギヤセットＰＳと、を備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, the speed change mechanism 3 is included in a case 4 centering on the axial direction of the input shaft 12, and in order from the front, the first single pinion planetary gear SP <b> 1, the second and third single pinions And a planetary gear set PS composed of planetary gears SP2 and SP3.

上記シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、それら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１と、を有して構成されている。   The single pinion planetary gear SP1 has a first sun gear S1, a first ring gear R1, and a first carrier CR1 that rotatably supports the first pinion P1 meshing with the first sun gear S1 and the first ring gear R1. Configured.

上記第１サンギヤＳ１は、変速機構３の入力軸１２に常時駆動連結されている。また、第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキＢ−１によりケース４に対して係止（固定）自在となっている。そして、上記第１キャリヤＣＲ１は、後述のシングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２の第２リングギヤＲ２に駆動連結されていると共に、第２ブレーキＢ−２によりケース４に対して係止（固定）自在となっている。   The first sun gear S <b> 1 is always drivingly connected to the input shaft 12 of the speed change mechanism 3. The first ring gear R1 can be locked (fixed) to the case 4 by the first brake B-1. The first carrier CR1 is drivingly connected to a second ring gear R2 of a single pinion planetary gear SP2, which will be described later, and can be locked (fixed) to the case 4 by a second brake B-2. .

一方、プラネタリギヤセットＰＳは、いわゆるシンプソンタイプからなり、第２シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２と、第３シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ３とを有して構成されている。該第２シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２は、第２サンギヤＳ２と、上記第１キャリヤＣＲ１に駆動連結された第２リングギヤＲ２と、それら第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第２キャリヤＣＲ２と、を有して構成されている。   On the other hand, the planetary gear set PS is of a so-called Simpson type, and includes a second single pinion planetary gear SP2 and a third single pinion planetary gear SP3. The second single pinion planetary gear SP2 rotates the second sun gear S2, the second ring gear R2 that is drivingly connected to the first carrier CR1, and the second pinion P2 that meshes with the second sun gear S2 and the second ring gear R2. And a second carrier CR2 that is freely supported.

また、該第３シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ３は、上記第２サンギヤＳ２に駆動連結された第３サンギヤＳ３と、上記第２キャリヤＣＲ２に駆動連結された第３リングギヤＲ３と、それら第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合する第３ピニオンＰ３を回転自在に支持する第３キャリヤＣＲ３と、を有して構成されている。   The third single pinion planetary gear SP3 includes a third sun gear S3 that is drivingly connected to the second sun gear S2, a third ring gear R3 that is drivingly connected to the second carrier CR2, and the third sun gear S3 and the third sun gear S3. And a third carrier CR3 that rotatably supports a third pinion P3 meshing with the three-ring gear R3.

上記プラネタリギヤセットＰＳにおける第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３は、変速機構３の入力軸１２との間に介在された第１クラッチＣ−１に接続されており、つまり第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３には、第１クラッチＣ−１を介して入力軸１２の回転が選択的に入力し得るように構成されている。   The second sun gear S2 and the third sun gear S3 in the planetary gear set PS are connected to the first clutch C-1 interposed between the input shaft 12 of the speed change mechanism 3, that is, the second sun gear S2 and the third sun gear S3. The sun gear S3 is configured so that the rotation of the input shaft 12 can be selectively input via the first clutch C-1.

上記プラネタリギヤセットＰＳにおける第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３は、変速機構３の入力軸１２との間に介在された第２クラッチＣ−２に接続されていると共に、ケース４に対して回転を係止し得る第４ブレーキ（第１摩擦係合要素）Ｂ−４に接続され、かつケース４に対して回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ−３に接続されている。つまり第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３には、第２クラッチＣ−２を介して入力軸１２の回転が選択的に入力し得ると共に、その回転がワンウェイクラッチＦ−３により不図示のエンジンからの回転方向に対して許容され、かつ逆の回転方向に対して規制（駆動力出力状態で係合）され、更に、その回転が第４ブレーキＢ−４により係止し得るように構成されている。   The second carrier CR2 and the third ring gear R3 in the planetary gear set PS are connected to the second clutch C-2 interposed between the input shaft 12 of the speed change mechanism 3 and rotate with respect to the case 4. It is connected to a fourth brake (first friction engagement element) B-4 that can be locked and connected to a one-way clutch F-3 that restricts rotation in one direction with respect to the case 4. That is, the rotation of the input shaft 12 can be selectively input to the second carrier CR2 and the third ring gear R3 via the second clutch C-2, and the rotation is transmitted from an engine (not shown) by the one-way clutch F-3. The rotation direction is allowed and the reverse rotation direction is restricted (engaged in the driving force output state), and the rotation can be locked by the fourth brake B-4. Yes.

上記プラネタリギヤセットＰＳにおける第２リングギヤＲ２は、上述した第１キャリヤＣＲ１を介してケース４に対して回転を係止し得る第２ブレーキＢ−２に接続されており、かつ第１リングギヤＲ１は、ケース４に対して回転を係止し得る第１ブレーキ（第２摩擦係合要素）Ｂ−１に接続されており、つまり第２リングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ−２を解放して第１ブレーキＢ−１が係止することで、第１キャリヤＣＲ１から減速回転が入力し得ると共に、該第１ブレーキＢ−１を解放して第２ブレーキＢ−２が係止されることで、その回転が係止し得るように構成されている。   The second ring gear R2 in the planetary gear set PS is connected to the second brake B-2 that can lock the rotation with respect to the case 4 via the first carrier CR1, and the first ring gear R1 is It is connected to the first brake (second friction engagement element) B-1 that can lock the rotation with respect to the case 4, that is, the second ring gear R2 releases the second brake B-2 to the first brake gear B-1. When the brake B-1 is locked, the decelerated rotation can be input from the first carrier CR1, and the first brake B-1 is released and the second brake B-2 is locked. It is comprised so that rotation can be locked.

そして、上記プラネタリギヤセットＰＳにおける第３キャリヤＣＲ３は、出力軸１５に接続されており、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３、及び第２リングギヤＲ２の回転状態により定まる回転を、出力軸１５を介して不図示の駆動車輪に出力する。   The third carrier CR3 in the planetary gear set PS is connected to the output shaft 15, and the second sun gear S2 and the third sun gear S3, the second carrier CR2, the third ring gear R3, and the second ring gear R2 are rotated. Is output to a driving wheel (not shown) via the output shaft 15.

以上のように構成された自動変速機２は、図１のスケルトンに示す各第１及び第２クラッチＣ−１，Ｃ−２、第１、第２、及び第４ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−３が、図２の係合表に示す組み合わせで作動されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進段（Ｒｅｖ）が達成される。なお、本実施の形態においては、第４ブレーキＢ−１が、ニュートラル状態、後進段、前進１速段（最低変速段）のエンジンブレーキ時に係合され、第１ブレーキＢ−１が、後進段、前進３速段及び前進５速段（所定変速段）に係合される。   The automatic transmission 2 configured as described above includes the first and second clutches C-1, C-2, first, second, and fourth brakes B-1, B- shown in the skeleton of FIG. 2, B-4, and the one-way clutch F-3 are operated in the combinations shown in the engagement table of FIG. 2, so that the first forward speed (1st) to the sixth forward speed (6th) and the reverse speed (Rev) ) Is achieved. In the present embodiment, the fourth brake B-1 is engaged at the time of engine braking in the neutral state, the reverse speed, and the first forward speed (minimum shift speed), and the first brake B-1 is engaged in the reverse speed. , Engaged with the third forward speed and the fifth forward speed (predetermined shift speed).

［油圧制御装置の構成］
ついで、本自動変速機の油圧制御装置の構成について図３に沿って説明する。なお、図３で示した自動変速機２の油圧制御装置１は、本発明の要部となる部分だけを抜き出して示したものであり、実際には、エンジンに連動して駆動されて油圧を発生させるオイルポンプ、該オイルポンプの発生する油圧をライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ、該プライマリレギュレータバルブの排出圧をセカンダリ圧ＰＳＥＣに調圧すると共に、セカンダリ圧の排出としてのセカンダリ排圧ＰＳＥＣ−Ｄを調圧（排出）するセカンダリレギュレータバルブ、該ライン圧を所定圧であるモジュレータ圧ＰＭＯＤに調圧するモジュレータバルブ、などの各種の油圧を生成する油圧生成部分を備えている。 [Configuration of hydraulic control unit]
Next, the configuration of the hydraulic control device of the automatic transmission will be described with reference to FIG. Note that the hydraulic control device 1 of the automatic transmission 2 shown in FIG. 3 is shown by extracting only the essential part of the present invention. oil pump for generating a primary regulator valve for pressurizing regulating the hydraulic pressure generated in the oil pump to the line pressure P L, with pressure regulating discharge pressure of the primary regulator valve to a secondary pressure P SEC, secondary exhaust pressure as the discharge of the secondary pressure There are provided hydraulic pressure generating portions that generate various hydraulic pressures, such as a secondary regulator valve that regulates (discharges) P SEC-D and a modulator valve that regulates the line pressure to a modulator pressure P MOD that is a predetermined pressure.

上記ライン圧ＰＬは、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に供給されており、油路ａ２を介してマニュアルバルブ２５のライン圧入力ポート２５ａと、油路ａ４を介して後述するリニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａと、油路ａ５を介して後述するシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｄと、に供給されている。 The line pressure P L, the oil passage a1, a2, a3, a4, a5 are supplied to a line pressure input port 25a of the manual valve 25 via the oil passage a2, linear to be described later via the oil passage a4 The solenoid valve SL4 is supplied to an input port SL4a of the solenoid valve SL4 and an input port 32d of a sequence valve 32 to be described later via an oil passage a5.

マニュアルバルブ２５は、不図示の運転席に配設されたシフトレバーに機械的或いは電気的に接続されて、シフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばパーキングレンジ、リバースレンジ（後進レンジ）、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ（前進レンジ））に合わせて、そのスプール２５ｐが移動駆動するように構成されており、前進レンジでは、ライン圧入力ポート２５ａに入力されているライン圧ＰＬを前進レンジ圧出力ポート２５ｂから前進レンジ圧ＰＤとして油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６等に出力し、後進レンジでは、ライン圧入力ポート２５ａに入力されているライン圧ＰＬを後進レンジ圧出力ポート２５ｃから油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５，ｃ６，ｃ７，ｃ８，ｃ９，ｃ１０等に後進レンジ圧ＰＲとして出力する。 The manual valve 25 is mechanically or electrically connected to a shift lever disposed in a driver's seat (not shown), and a shift range selected by the shift lever (for example, a parking range, a reverse range (reverse range), a neutral range). , in accordance with the drive range (forward range)), the spool 25p is configured to drive movement, the forward range, the line pressure P L that is input to the line pressure input port 25a forward range pressure output port oil paths b1, b2, b3 from 25b as the forward range pressure P D, b4, b5, output to b6, etc., in the reverse range, the line pressure P L that is input to the line pressure input port 25a reverse range pressure output port Reverse range pressure from 25c to oil passages c1, c2, c3, c4, c5, c6, c7, c8, c9, c10, etc. To output as R.

また、前進レンジ圧出力ポート２５ｂは、前進レンジ以外の状態では、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６等の油圧をドレーン（排出）してライン圧ＰＬを非出力にするように構成されており、同様に、後進レンジ圧出力ポート２５ｃは、後進レンジ以外の状態では、油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５，ｃ６，ｃ７，ｃ８，ｃ９，ｃ１０等の油圧をドレーンポートＥＸよりドレーンしてライン圧ＰＬを非出力にするように構成されている。なお、油路ｃ２と油路ｃ３，ｃ４との間には、チェックバルブ６３が介在しており、該チェックバルブ６３は、後進レンジ圧出力ポート２５ｃから後進レンジ圧ＰＲを出力する場合のみに開いて油路ｃ２と油路ｃ３，ｃ４との間を連通する。また、油路ｃ５と油路ｃ４，ｃ８との間には、チェックバルブ６２が介在しており、該チェックバルブ６２は、後進レンジ圧出力ポート２５ｃから後進レンジ圧ＰＲを排出する場合のみに開いて油路ｃ５と油路ｃ４，ｃ８との間を連通する。そして、油路ｃ４にはオリフィス７１が介在されており、油路ｃ３，ｃ４を介して油路ｃ５，ｃ１の油圧を後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出する場合には、該オリフィス７１によって緩やかに遅くなるように排出され、油路ｃ８を介して油路ｃ５，ｃ１の油圧を後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出する場合には、そのまま油圧を排出し、オリフィス７１を通る場合よりも早く排出することになる。 Moreover, the forward range pressure output port 25b is in a state other than the forward range, the oil passage b1, b2, b3, b4, b5, b6 such as hydraulic and drain of (discharge) and to the line pressure P L to the non-output Similarly, the reverse range pressure output port 25c drains the oil pressure of the oil passages c1, c2, c3, c4, c5, c6, c7, c8, c9, c10, etc. in a state other than the reverse range. port is configured to a line pressure P L to the non-output to drain from EX. Between the oil path c2 and the oil passage c3, c4, the check has valve 63 is interposed, the check valve 63, only when outputting the reverse range pressure P R from the reverse range pressure output port 25c Open and communicate between the oil passage c2 and the oil passages c3 and c4. Between the oil path c5 and the oil passage c4, c8, the check valve 62 is interposed, the check valve 62, only when discharging the reverse range pressure P R from the reverse range pressure output port 25c Open and communicate between the oil passage c5 and the oil passages c4 and c8. An orifice 71 is interposed in the oil passage c4, and when the oil pressure of the oil passages c5 and c1 is discharged from the reverse range pressure output port 25c via the oil passages c3 and c4, the orifice 71 gently When the oil pressure in the oil passages c5 and c1 is discharged from the reverse range pressure output port 25c through the oil passage c8, the oil pressure is discharged as it is, and the oil pressure is discharged earlier than when passing through the orifice 71. It will be.

一方、上記セカンダリ圧ＰＳＥＣは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４に供給されており、油路ｆ２を介してロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｇに、油路ｆ３を介してロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆに、油路ｆ４を介してロックアップコントロールバルブ２２の入力ポート２２ｅに、それぞれ供給されている。 On the other hand, the secondary pressure P SEC is supplied to the oil passage f1, f2, f3, f4, the input port 21g of the lock-up relay valve 21 via the oil path f2, lock-up relay via the oil passage f3 The oil is supplied to the input port 21f of the valve 21 to the input port 22e of the lockup control valve 22 through the oil passage f4.

また、上記ライン圧ＰＬを不図示のモジュレータバルブによって所定圧以下となるように制限されたモジュレータ圧ＰＭＯＤは、油路ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６，ｄ７，ｄ８に供給されており、油路ｄ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの入力ポートＳＬＵａに、油路ｄ３を介してソレノイドバルブＳＬの入力ポートＳＬａに、油路ｄ６を介してクラッチコントロールバルブ３１の入力ポート３１ｈに、油路ｄ７を介してシーケンスバルブ３２の作動油室３２ｂに、油路ｄ８を介してソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｉに、それぞれ供給されている。 Further, the modulator pressure P MOD in which the line pressure P L is limited to a predetermined pressure or less by a modulator valve (not shown) is supplied to the oil passages d1, d2, d3, d4, d5, d6, d7, d8. To the input port SLUa of the linear solenoid valve SLU via the oil path d2, to the input port SLa of the solenoid valve SL via the oil path d3, and to the input port 31h of the clutch control valve 31 via the oil path d6, The oil is supplied to the hydraulic oil chamber 32b of the sequence valve 32 via the oil passage d7 and to the input port 23i of the solenoid relay valve 23 via the oil passage d8.

また、詳しくは後述するクラッチコントロールバルブ３１が右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）の際は、油路ｄ６を介して入力ポート３１ｈに入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤが油路ｄ１１，ｄ１２，ｄ１３に出力され、入力ポート３１ｂ及びロック油室３１ｃに入力される。また、詳しくは後述するソレノイドリレーバルブ２３が左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）の際は、油路ｄ８を介して入力ポート２３ｉに入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤが油路ｄ９に出力され、詳しくは後述するロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂに入力される。さらに、詳しくは後述するソレノイドリレーバルブ２３が右半位置の際は、油路ｄ８を介して入力ポート２３ｉに入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤが油路ｄ１０に出力され、詳しくは後述するシーケンスバルブ３２の作動油室３２ｃに入力される。 In addition, when a clutch control valve 31 described later in detail is in a position indicated by the right half (hereinafter referred to as “right half position”), the modulator pressure P MOD input to the input port 31h via the oil path d6 is the oil path. It is output to d11, d12, d13 and input to the input port 31b and the lock oil chamber 31c. Further, when the solenoid relay valve 23 described later in detail is in a position indicated by the left half (hereinafter referred to as “left half position”), the modulator pressure P MOD input to the input port 23 i through the oil path d8 is the oil path. It is output to d9, and is input to the lock oil chamber 21b of the lockup relay valve 21, which will be described in detail later. Further, when the solenoid relay valve 23, which will be described later in detail, is in the right half position, the modulator pressure P MOD input to the input port 23i via the oil passage d8 is output to the oil passage d10. Is input to the hydraulic oil chamber 32c.

リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ、ロックアップ制御ソレノイドバルブ）ＳＬＵは、ノーマルクローズタイプからなり、上記モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力ポートＳＬＵａに入力し、該モジュレータ圧ＰＭＯＤを制御部（不図示）からの指令に基づき自在に調圧して出力ポートＳＬＵｂから制御圧ＰＳＬＵとして出力する。制御圧ＰＳＬＵは、油路ｅ１，ｅ２，ｅ３，ｅ４に供給され、油路ｅ２を介してロックアップリレーバルブ２１の作動油室（第１作動油室）２１ａと、油路ｅ３を介してロックアップコントロールバルブ２２の作動油室２２ｃと、ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂとに入力される。また、ソレノイドリレーバルブ２３が左半位置の場合は、制御圧ＰＳＬＵは油路ｅ５，ｅ６，ｅ７に供給され、詳しくは後述するＢ−４コントロールバルブ３７の作動油室３７ａと、詳しくは後述するＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の作動油室３５ａとに入力される。 The linear solenoid valve (second solenoid valve, lockup control solenoid valve) SLU is of a normally closed type, and the modulator pressure P MOD is input to the input port SLUa, and the modulator pressure P MOD is supplied from a control unit (not shown). outputs freely adjusted pressure in the output port SLUb as control pressure P SLU based on the command. The control pressure PSLU is supplied to the oil passages e1, e2, e3, e4, and via the oil passage e2, the hydraulic oil chamber (first hydraulic oil chamber) 21a of the lockup relay valve 21 and the oil passage e3. This is input to the hydraulic oil chamber 22 c of the lockup control valve 22 and the input port 23 b of the solenoid relay valve 23. Further, if the solenoid relay valve 23 is in the left half position, the control pressure P SLU is supplied to the oil passage e5, e6, e7, details a hydraulic oil chamber 37a of the B-4 control valve 37 to be described later, the details will be described below To the hydraulic oil chamber 35a of the B1-B4 apply control valve 35.

ソレノイドバルブＳＬは、ノーマルクローズタイプからなり、上記モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力ポートＳＬａに入力し、該モジュレータ圧ＰＭＯＤを制御部（不図示）からの指令に基づきオン・オフ制御して、出力ポートＳＬｂから信号圧ＰＳＬとして出力し得る。信号圧ＰＳＬは、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３に供給され、クラッチコントロールバルブ３１の作動油室３１ａと、ソレノイドリレーバルブ２３の作動油室２３ａとに入力される。 The solenoid valve SL is a normally closed type, and the modulator pressure P MOD is input to the input port SLa, and the modulator pressure P MOD is controlled to be turned on / off based on a command from a control unit (not shown). may output as the signal pressure P SL from SLb. The signal pressure P SL is supplied to the oil passage k1, k2, k3, is input and the hydraulic oil chamber 31a of the clutch control valve 31, to the hydraulic oil chamber 23a of the solenoid relay valve 23.

リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬ４は、ノーマルクローズタイプからなり、上記ライン圧ＰＬを油路ａ４を介して入力ポートＳＬ４ａに入力し、該ライン圧ＰＬを制御部（不図示）からの指令に基づき自在に制御して、出力ポートＳＬ４ｂから油路ｍ１に制御圧ＰＳＬ４として出力し、油路ｍ２を介してフィードバックポートＳＬ４ｃに入力される制御圧ＰＳＬ４によってフィードバックされつつ、制御圧ＰＳＬ４を油路ｍ３に調圧出力する。なお、制御圧ＰＳＬ４は、詳しくは後述するＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５によって、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５と第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６とに振分けられ、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５には係合圧ＰＢ１として、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６には係合圧ＰＢ４として出力される。 The linear solenoid valve (first solenoid valve) SL4 is a normally closed type, the line pressure P L via the oil passage a4 is input to the input port SL4a, the line pressure P L from the control unit (not shown) and freely controlled based on a command, and outputs a control pressure P SL4 from the output port SL4b to the oil passage m1, being fed back by the control pressure P SL4 via the oil passage m2 is inputted to the feedback port SL4c, control pressure P SL4 is pressure-regulated and output to the oil passage m3. The control pressure PSL4 is divided into a hydraulic servo 55 for the first brake B-1 and a hydraulic servo 56 for the fourth brake B-4 by a B1-B4 apply control valve 35, which will be described in detail later. The engagement pressure P B1 is output to the hydraulic servo 55 of the B-1 and the engagement pressure P B4 is output to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4.

なお、詳細な図示を省略したが、リニアソレノイドバルブＳＬ１は制御圧ＰＳＬ１を油路ｒ１，ｒ２，ｒ３に自在に調圧出力し、該制御圧ＰＳＬ１を油路ｖ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に係合圧ＰＣ１として供給し、リニアソレノイドバルブＳＬ２は制御圧ＰＳＬ２を油路ｎ１，ｎ２，ｎ３に自在に調圧出力し、該制御圧ＰＳＬ２を油路ｕ１を介して第２クラッチＣ−２の油圧サーボ５２に係合圧ＰＣ２として供給する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３は制御圧ＰＳＬ３を油路ｏ１に自在に調圧出力すると共に、不図示の第２ブレーキＢ−１の油圧サーボに係合圧ＰＢ２として供給する。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示の制御部の指令に基づき例えばスロットル開度等に応じたＳＬＴ圧ＰＳＬＴを出力し、不図示のプライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブを調圧制御すると共に、シーケンスバルブ３２の作動油室３２ａにもＳＬＴ圧ＰＳＬＴを供給する。 Although not shown in detail shown, the linear solenoid valve SL1 is freely adjusted by pressure outputs a control pressure P SL1 to the oil passage r1, r2, r3, the first clutch via an oil passage v1 said control pressure P SL1 the hydraulic servo 51 of C1 is supplied as the engagement pressure P C1, the linear solenoid valve SL2 is freely adjusted by pressure outputs a control pressure P SL2 to the oil passage n1, n2, n3, the oil passage a control pressure P SL2 via u1 supplied to the hydraulic servo 52 of the second clutch C2 as the engagement pressure P C2. Also, the linear solenoid valve SL3 supplies control pressure P SL3 with freely regulated to pressure output oil passage o1, the second brake B-1 of the hydraulic servo (not shown) as the engagement pressure P B2. The linear solenoid valve SLT outputs an SLT pressure P SLT corresponding to, for example, a throttle opening degree based on a command from a control unit (not shown), and controls the pressure regulation of a primary regulator valve and a secondary regulator valve (not shown), The SLT pressure P SLT is also supplied to the hydraulic oil chamber 32 a of the sequence valve 32.

ロックアップコントロールバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを一方側（図中下方側）に付勢するスプリング２２ｓと、発進装置５の空間５ａの内圧を一方側に付勢する方向（スプリング２２ｓの付勢方向）にロックアップオンポート５ｄ及び油路ｈ１，ｈ２を介してフィードバックするフィードバック油室２２ｂと、上記油路ｅ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵを一方側に付勢する方向（スプリング２２ｓの付勢方向）に入力する作動油室２２ｃと、上記油路ｆ４を介してセカンダリ圧ＰＳＥＣを入力する入力ポート２２ｅと、該入力ポート２２ｅに入力されたセカンダリ圧ＰＳＥＣを上記作動油室２２ｃの制御圧ＰＳＬＵに基づきロックアップクラッチ８の係合状態を変更するロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰとして調圧出力する出力ポート２２ｄと、後述のロックアップリレーバルブ２１が左半位置の場合に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ４を介してロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰをフィードバック圧として他方側に付勢する方向（スプリング２２ｓの付勢に反する方向）に入力するフィードバック油室２２ａと、を有して構成されている。 The lockup control valve 22 includes a spool 22p, a spring 22s that biases the spool 22p to one side (downward in the figure), and a direction that biases the internal pressure of the space 5a of the starting device 5 to one side (spring 22s). The feedback oil chamber 22b that feeds back via the lock-up on port 5d and the oil passages h1 and h2 and the control pressure PSLU of the linear solenoid valve SLU to the one side via the oil passage e3. a hydraulic oil chamber 22c to be input to the direction (biasing direction of the spring 22s) to an input port 22e for inputting the secondary pressure P SEC via the oil passage f4, the secondary pressure P SEC that is input to the input port 22e The lockup for changing the engagement state of the lockup clutch 8 based on the control pressure PSLU of the hydraulic oil chamber 22c. When the output port 22d that regulates and outputs the engagement pressure P L-UP and the lock-up relay valve 21 to be described later are in the left half position, the lock-up engagement pressure P L− is set via the oil passages g1, g2, and g4. A feedback oil chamber 22a that inputs UP in a direction in which the pressure is urged to the other side as a feedback pressure (a direction opposite to the urging of the spring 22s).

ロックアップリレーバルブ（第３切換えバルブ）２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを一方側（図中上方側の右半位置）に付勢するスプリング２１ｓと、上記油路ｅ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵを入力し、入力した制御圧ＰＳＬＵにより該スプール２１ｐを他方側（図中下方側の左半位置）に押圧作用させる作動油室２１ａと、上記油路ｄ９を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤを一方側に付勢する方向（スプリング２１ｓの付勢方向）に入力し得るロック油室２１ｂと、上記セカンダリ排圧ＰＳＥＣ−Ｄを油路ｉ１を介して入力する入力ポート２１ｃと、左半位置の際に該入力ポート２１ｃに入力したセカンダリ排圧ＰＳＥＣ−Ｄを油路ｊ１、チェックバルブ６１、油路ｊ２を介してオイルクーラ８０に出力する出力ポート２１ｄと、発進装置５の空間５ａの内圧をロックアップオンポート５ｄ及び油路ｈ１，ｈ３を介して入力する入力ポート２１ｅと、上記セカンダリ圧ＰＳＥＣをそれぞれ油路ｆ３，ｆ２を介して入力する入力ポート２１ｆ，２１ｇと、上記ロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰを油路ｇ１を介して入力する入力ポート２１ｉと、左半位置の際に、該入力ポート２１ｉに入力されたロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰを油路ｇ２，ｇ３、ロックアップオフポート５ｃを介して発進装置５の空間５ｂに出力すると共に、油路ｇ４を介して上記ロックアップコントロールバルブ２２のフィードバック油室２２ａに出力する出力ポート２１ｈと、を有して構成されている。なお、オイルクーラ８０を通過した油は、不図示の潤滑回路に供給されて変速機構３等を潤滑した後、油圧制御装置１の下方に設置されたオイルパンに戻される。 The lockup relay valve ( third switching valve) 21 includes a spool 21p, a spring 21s that biases the spool 21p to one side (upper right side in the figure), and a linear solenoid via the oil passage e2. The control pressure P SLU of the valve SLU is input, and the hydraulic pressure chamber 21a that presses the spool 21p to the other side (lower left side in the figure) by the input control pressure P SLU and the oil passage d9. The lock oil chamber 21b that can input the modulator pressure PMOD in one direction (the biasing direction of the spring 21s) and the input port that inputs the secondary exhaust pressure PSEC -D via the oil passage i1. 21c and, the oil passage a secondary exhaust pressure P SEC-D input to the input port 21c when the left-half position j1, check valve 61, the oil through the oil passage j2 cooler An output port 21d to be outputted to 0, the input port 21e for inputting the inner pressure of the space 5a of the starting apparatus 5 via the lock-up on port 5d and the oil passage h1, h3, the secondary pressure P SEC each oil passage f3, Input ports 21f and 21g that are input via f2, input port 21i that receives the lock-up engagement pressure P L-UP via oil passage g1, and input to the input port 21i at the left half position The lock-up engagement pressure P L-UP is output to the space 5b of the starting device 5 through the oil passages g2 and g3 and the lock-up off port 5c, and the lock-up control valve 22 is And an output port 21h that outputs to the feedback oil chamber 22a. The oil that has passed through the oil cooler 80 is supplied to a lubrication circuit (not shown) to lubricate the speed change mechanism 3 and the like, and is then returned to an oil pan installed below the hydraulic control device 1.

ソレノイドリレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを一方側（図中上方側の左半位置）に付勢するスプリング２３ｓと、上記油路ｋ３を介してソレノイドバルブＳＬの信号圧ＰＳＬを他方側（図中下方側の右半位置）に付勢する方向（スプリング２３ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室２３ａと、上記油路ｅ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵを入力する入力ポート２３ｂと、左半位置の際に該入力ポート２３ｂに入力した制御圧ＰＳＬＵを油路ｅ５，ｅ６，ｅ７に出力する出力ポート２３ｃと、油路ｘ１に連通されて詳しくは後述するように制御圧ＰＳＬ４（係合圧ＰＢ４）を入力し得る入力ポート２３ｄと、油路ｙ３に連通されて詳しくは後述するように後進レンジ圧ＰＲを入力し得る入力ポート２３ｆと、左半位置の際に該入力ポート２３ｄの制御圧ＰＳＬ４（係合圧ＰＢ４）を、右半位置の際に該入力ポート２３ｆの後進レンジ圧ＰＲを、油路ｔ１を介して第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に出力し得る出力ポート２３ｅと、リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧ＰＳＬ１を油路ｒ１，ｒ２を介して入力する入力ポート２３ｇと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを油路ｄ８を介して入力する入力ポート２３ｉと、左半位置の際に該入力ポート２３ｇの制御圧ＰＳＬ１を、右半位置の際に該入力ポート２３ｉのモジュレータ圧ＰＭＯＤを、油路ｄ１０を介してシーケンスバルブ３２の作動油室３２ｃに出力し得る出力ポート２３ｈと、左半位置の際に該入力ポート２３ｉのモジュレータ圧ＰＭＯＤを、油路ｄ９を介してロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂに出力し得る出力ポート２３ｊと、を有して構成されている。つまりソレノイドリレーバルブ２３は、作動油室２３ａに対する信号圧ＰＳＬの入力状態に基づき左半位置と右半位置とに切換えられる。 The solenoid relay valve 23 has a spool 23p, a spring 23s that biases the spool 23p to one side (upper left half position in the figure), and a signal pressure P SL of the solenoid valve SL via the oil passage k3. The hydraulic oil chamber 23a that inputs in the direction of urging to the other side (the lower right half position in the figure) (the direction opposite to the urging of the spring 23s), and the control pressure of the linear solenoid valve SLU via the oil passage e4 an input port 23b to enter the P SLU, and an output port 23c for outputting a control pressure P SLU entered the input port 23b when the left half position in the oil passage e5, e6, e7, communicates with an oil passage x1 for more information input and an input port 23d that may enter the control pressure P SL4 (engagement pressure P B4) as described below, the reverse range pressure P R as detail is communicated with the oil passage y3 are described below An input port 23f that may be, the control pressure of the input port 23d when the left-half position P SL4 (the engagement pressure P B4), the reverse range pressure P R of the input port 23f when the right half position, the oil an output port 23e capable of outputting through the road t1 to the fourth hydraulic servo 56 of the brake B-4, an input port 23g of the control pressure P SL1 of the linear solenoid valves SL1 to enter through the oil passage r1, r2, modulator The input port 23i for inputting the pressure P MOD via the oil passage d8, the control pressure P SL1 of the input port 23g at the left half position, and the modulator pressure P MOD at the input port 23i at the right half position. , an output port 23h, which may output to the hydraulic oil chamber 32c of the sequence valve 32 via the oil passage d10, the modulator pressure P MOD of the input port 23i when the left half position, the oil passage d And is configured with a, an output port 23j which may be output to the lock oil chamber 21b of the lockup relay valve 21 via the. That solenoid relay valve 23 is switched to the left half position and the right half position based on the input state of the signal pressure P SL for hydraulic oil chamber 23a.

クラッチコントロールバルブ３１は、スプール３１ｐと、該スプール３１ｐを一方側（図中上方側の左半位置）に付勢するスプリング３１ｓと、上記油路ｋ２を介してソレノイドバルブＳＬの信号圧ＰＳＬを入力する作動油室３１ａと、上記油路ｂ５を介して前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポート３１ｅと、上記油路ｄ６を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート３１ｈと、右半位置の際に該入力ポート３１ｈに入力したモジュレータ圧ＰＭＯＤを油路ｄ１１，ｄ１２，ｄ１３に出力する出力ポート３１ｇと、該油路ｄ１３を介して該出力ポート３１ｇからのモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力し、スプール３１ｐを他方側（図中下方側の右半位置）に付勢する入力ポート３１ｂと、該油路ｄ１２を介して該出力ポート３１ｇからのモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力し、スプール３１ｐを右半位置にロックするロック油室３１ｃと、左半位置の際に該入力ポート３１ｅに入力した前進レンジ圧ＰＤを油路ｐ１を介してシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｇに出力する出力ポート３１ｄと、右半位置の際に該入力ポート３１ｅに入力した前進レンジ圧ＰＤを油路ｑ１を介してシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｊに出力する出力ポート３１ｆと、を有して構成されている。 The clutch control valve 31 is configured to reduce the signal pressure P SL of the solenoid valve SL via the spool 31p, a spring 31s that urges the spool 31p to one side (upper left half position in the figure), and the oil passage k2. a hydraulic oil chamber 31a for inputting an input port 31e for inputting the forward range pressure P D via the oil passage b5, the input port 31h for inputting the modulator pressure P MOD via the oil passage d6, right half position the modulator pressure P MOD input to the input port 31h inputs the output port 31g to be output to the oil passage d11, d12, d13, the modulator pressure P MOD from the output port 31g through the oil passage d13 upon , An input port 31b for urging the spool 31p to the other side (lower right half position in the figure), and the output port 31g via the oil passage d12 Enter the et modulator pressure P MOD, and the lock oil chamber 31c for locking the spool 31p in the right half position, the forward range pressure P D input to the input port 31e when the left half position via the oil passage p1 outputs the output port 31d to be outputted to the input port 32g of the sequence valve 32, a forward range pressure P D input to the input port 31e when the right half position to the input port 32j of the sequence valve 32 through the oil passage q1 And an output port 31f.

シーケンスバルブ３２は、スプール３２ｐと、該スプール３２ｐを一方側（図中下方側の右半位置）に付勢するスプリング３２ｓと、リニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧ＰＳＬＴを他方側（図中上方側の左半位置）に付勢する方向（スプリング３２ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３２ａと、上記油路ｄ７を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤを一方側に付勢する方向（スプリング３２ｓの付勢方向）に入力する作動油室３２ｂと、上記ソレノイドリレーバルブ２３が右半位置の際に油路ｄ１０を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤを一方側に付勢する方向（スプリング３２ｓの付勢方向）に入力する作動油室３２ｃと、上記油路ａ５を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポート３２ｄと、上記油路ｍ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧ＰＳＬ４を入力する入力ポート３２ｆと、左半位置の際に該入力ポート３２ｄに入力されたライン圧ＰＬを、また右半位置の際に入力ポート３２ｆに入力された制御圧ＰＳＬ４を、油路ｗ１，ｗ２，ｗ３に出力する出力ポート３２ｅと、上記クラッチコントロールバルブ３１が左半位置の際に油路ｂ５，ｐ１を介して前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポート３２ｇと、上記油路ｒ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧ＰＳＬ１を入力する入力ポート３２ｉと、左半位置の際に該入力ポート３２ｇに入力された前進レンジ圧ＰＤを、また右半位置の際に入力ポート３２ｉに入力された制御圧ＰＳＬ１を、油路ｖ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に出力する出力ポート３２ｈと、上記クラッチコントロールバルブ３１が右半位置の際に油路ｂ５，ｑ１を介して前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポート３２ｊと、上記油路ｎ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２を入力する入力ポート３２ｌと、左半位置の際に該入力ポート３２ｊに入力された前進レンジ圧ＰＤを、また右半位置の際に入力ポート３２ｌに入力された制御圧ＰＳＬ２を、油路ｕ１を介して第２クラッチＣ−２の油圧サーボ５２に出力する出力ポート３２ｋと、を有して構成されている。 The sequence valve 32 includes a spool 32p, a spring 32s that urges the spool 32p to one side (lower right half position in the figure), and the SLT pressure P SLT from the linear solenoid valve SLT on the other side (upper part in the figure). The hydraulic oil chamber 32a that inputs in the direction of urging to the left half position) (the direction opposite to the urging of the spring 32s) and the direction of urging the modulator pressure PMOD to one side via the oil passage d7 ( a hydraulic oil chamber 32b to be input to the biasing direction) of the spring 32s, the direction in which the solenoid relay valve 23 is biased to one side of the modulator pressure P MOD via the oil passage d10 in the right half position (the spring 32s a hydraulic oil chamber 32c to be input to the biasing direction), an input port 32d for inputting the line pressure P L via the oil passage a5, Riniasoreno via the oil passage m3 An input port 32f for inputting a control pressure P SL4 in Idobarubu SL4, control the line pressure P L input to the input port 32d when the left-half position, also input to the input port 32f when the right half position input port pressure P SL4, inputting an output port 32e for outputting the oil passage w1, w2, w3, the clutch control valve 31 to the forward range pressure P D through the oil passage b5, p1 in the left half position and 32g, the input port 32i for inputting a control pressure P SL1 of the linear solenoid valve SL1 via the oil passage r3, the forward range pressure P D input to the input port 32g when the left-half position, also the right the control pressure P SL1 inputted to the input port 32i when the half-position, and an output port 32h for outputting the first clutch C-1 of the hydraulic servo 51 via the oil passage v1, the click Input an input port 32j of the latch control valve 31 inputs the forward range pressure P D through the oil passage b5, q1 in the right half position, the control pressure P SL2 linear solenoid valve SL2 via the oil passage n2 an input port 32l that, the control pressure P SL2 the forward range pressure P D input to the input port 32j, also input to the input port 32l in the right half position when the left-half position, the oil passage u1 And an output port 32k that outputs to the hydraulic servo 52 of the second clutch C-2.

Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６は、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを一方側（図中上方側の左半位置）に付勢するスプリング３６ｓと、油路ｎ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２を他方側（図中下方側の右半位置）に付勢する方向（スプリング３６ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３６ａと、油路ｗ２を介して上記シーケンスバルブ３２からリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧ＰＳＬ１（フェール時はライン圧ＰＬ）を他方側に付勢する方向（スプリング３６ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３６ｂと、油路ｏ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３の制御圧ＰＳＬ３を他方側に付勢する方向（スプリング３６ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室３６ｃと、油路ｂ４を介して前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポート３６ｄと、左半位置の際に該入力ポート３６ｄに入力した前進レンジ圧ＰＤを油路ｂ６に出力する出力ポート３６ｅと、油路ｃ９を介して後進レンジ圧ＰＲを入力する入力ポート３６ｇと、右半位置の際に該入力ポート３６ｇに入力した後進レンジ圧ＰＲを油路ｙ１，ｙ２，ｙ３に出力し、左半位置の際にドレーンポートＥＸに連通する出力ポート３６ｆと、を有して構成されている。 The B-4 apply control valve 36 includes a spool 36p, a spring 36s that urges the spool 36p to one side (upper left side in the figure), and a control pressure of the linear solenoid valve SL2 via an oil passage n3. a hydraulic oil chamber 36a to enter the P SL2 in a direction to urge the other side (right half position in FIG lower side) (the direction against the bias of the spring 36 s), from the sequence valve 32 through the oil passage w2 A hydraulic oil chamber 36b that inputs the control pressure P SL1 (line pressure P L at the time of failure) of the linear solenoid valve SL1 to the other side (direction opposite to the bias of the spring 36s) and the oil passage o1 a hydraulic oil chamber 36c to be input in a direction (direction against the bias of the spring 36 s) for biasing the control pressure P SL3 linear solenoid valve SL3 to the other side Te, oil an input port 36d for inputting the forward range pressure P D via b4, an output port 36e for outputting the forward range pressure P D input to the input port 36d when the left half position in the oil passage b6, the oil passage c9 an input port 36g for inputting a reverse range pressure P R via the outputs reverse range pressure P R that is input to the input port 36g when the right half position to the oil passage y1, y2, y3, the left-half position And an output port 36f communicating with the drain port EX.

Ｂ−４コントロールバルブ（第２切換えバルブ）３７は、スプール（第２スプール）３７ｐと、該スプール３７ｐを一方側（図中上方側の左半位置）（第４位置）に付勢するスプリング（第２スプリング）３７ｓと、上記ソレノイドリレーバルブ２３が左半位置の際に上記油路ｅ６を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵを他方側（図中下方側の右半位置）（第３位置）に付勢する方向（スプリング３７ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室（第２作動油室）３７ａと、油路ｂ６を介して上記Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６が左半位置の際にマニュアルバルブ２５の前進レンジ圧出力ポート２５ｂに連通し、前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポート３７ｇと、油路ｃ６を介して後進レンジ圧出力ポート２５ｃに連通し、後進レンジ圧ＰＲを入力する入力ポート３７ｅと、油路ｃ７を介して該入力ポート３７ｅに連通する連通ポート３７ｄと、右半位置の際に該入力ポート３７ｇに連通し、また左半位置の際に該入力ポート３７ｅに連通し、油路ｚ１，ｚ２，ｚ３に上記作動油室３７ａの制御圧ＰＳＬＵの大きさに基づき、前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを第４ブレーキＢ−４の係合圧ＰＢ４として調圧出力し得る出力ポート３７ｆと、油路ｚ２を介して該出力ポート３７ｆから出力された係合圧ＰＢ４をフィードバック圧として入力するフィードバック油室３７ｂと、右半位置から中間位置（右半位置と左半位置との間の位置）まで該連通ポート３７ｄに連通すると共に、油路ｃ１０を介して後進レンジ圧出力ポート２５ｃに連通された連通ポート３７ｃと、を有して構成されている。なお、このＢ−４コントロールバルブ３７においては、中間位置の際に、出力ポート３７ｆと入力ポート３７ｅとが連通し、さらに、該入力ポート３７ｅと連通ポート３７ｄとが連通し、そして、連通ポート３７ｄと連通ポート３７ｃとが連通するように構成されている。 The B-4 control valve ( second switching valve) 37 includes a spool (second spool) 37p and a spring (fourth position) for biasing the spool 37p to one side (upper left half position in the figure). a second spring) 37s, the right half position of the control pressure P SLU the other side (in the figure the lower side of the linear solenoid valve SLU the solenoid relay valve 23 via the oil passage e6 when left half position) (the The hydraulic fluid chamber (second hydraulic fluid chamber) 37a that inputs in the direction of biasing to the third position (the direction opposite to the bias of the spring 37s) and the B-4 apply control valve 36 are left via the oil passage b6. communicating the forward range pressure output port 25b of the manual valve 25 during the half position, the input port 37g for inputting a forward range pressure P D, the reverse range pressure output port 25 via the oil passage c6 Communicating with an input port 37e for inputting the reverse range pressure P R, communicates with the communication port 37d which communicates with the input port 37e via the oil passage c7, the input port 37g when the right half position, also It communicates with the input port 37e when the left-half position, based on the size of the oil passage z1, z2, z3 the control pressure P SLU of the hydraulic oil chamber 37a, the forward range pressure P D or reverse range pressure P R An output port 37f that can output a regulated pressure as the engagement pressure P B4 of the fourth brake B-4, and a feedback oil that receives the engagement pressure P B4 output from the output port 37f via the oil passage z2 as a feedback pressure. The chamber 37b communicates with the communication port 37d from the right half position to the middle position (position between the right half position and the left half position), and is communicated with the reverse range pressure output port 25c via the oil passage c10. And a communication port 37c. In the B-4 control valve 37, the output port 37f and the input port 37e communicate with each other at the intermediate position, the input port 37e and the communication port 37d communicate with each other, and the communication port 37d. And the communication port 37c communicate with each other.

Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ（第１切換えバルブ）３５は、スプール（第１スプール）３５ｐと、該スプール３５ｐを一方側（図中上方側の左半位置）（第２位置）に付勢するスプリング（第１スプリング）３５ｓと、上記ソレノイドリレーバルブ２３が左半位置の際に上記油路ｅ７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵを他方側（図中下方側の右半位置）（第１位置）に付勢する方向（スプリング３５ｓの付勢に反する方向）に入力する作動油室（第１作動油室）３５ａと、上記油路ｚ３を介して上記Ｂ−４コントロールバルブ３７が調圧出力した係合圧ＰＢ４を入力する入力ポート３５ｃと、上記油路ｗ３を介して上記シーケンスバルブ３２が右半位置の際にリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧ＰＳＬ４を入力し、上記シーケンスバルブ３２が左半位置の際にライン圧ＰＬを入力する入力ポート３５ｅと、左半位置の際に該入力ポート３５ｃに入力された係合圧ＰＢ４を、また右半位置の際に上記入力ポート３５ｅに入力された制御圧ＰＳＬ４又はライン圧ＰＬを油路ｘ１に出力する出力ポート３５ｄと、上記Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６が右半位置の際に油路ｙ２を介して後進レンジ圧ＰＲを入力し、上記Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６が左半位置の際に油路ｙ２及び該Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６のドレーンポートＥＸに連通する入力ポート３５ｇと、左半位置の際に該入力ポート３５ｅに連通して制御圧ＰＳＬ４又はライン圧ＰＬを油路ｓ１を介して第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に出力し、右半位置の際に該入力ポート３５ｇに連通して、通常は油路ｙ２を介して該Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６のドレーンポートＥＸに連通する出力ポート３５ｆと、を有して構成されている。 The B1-B4 apply control valve (first switching valve) 35 includes a spool (first spool) 35p and a spring that biases the spool 35p to one side (upper left half position in the figure) (second position). (first spring) 35s, the solenoid relay valve 23 and the other side a control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU via the oil passage e7 in the left half position (right half position in FIG lower side) ( The hydraulic fluid chamber (first hydraulic fluid chamber) 35a that inputs in the direction of biasing to the first position) (the direction opposite to the bias of the spring 35s) and the B-4 control valve 37 via the oil passage z3 an input port 35c for inputting the engagement pressure P B4 outputted pressure regulating control pressure P S of the linear solenoid valve SL4 when the sequence valve 32 via the oil passage w3 is the right half position 4 Type of an input port 35e of the sequence valve 32 to input the line pressure P L in the left half position, the engagement pressure P B4 input to the input port 35c when the left-half position, also the control pressure P SL4 or line pressure P L input to the input port 35e when the right half position and the output port 35d to be outputted to the oil passage x1, when the B-4 apply control valve 36 is in the right half position via the oil passage y2 enter the reverse range pressure P R, the B-4 apply control valve 36 communicates with the drain port EX of the oil passage y2 and the B-4 apply control valve 36 in the left half position input and ports 35 g, and outputs the first brake B-1 of the hydraulic servo 55 via the oil passage s1 the control pressure P SL4 or line pressure P L in communication with the input port 35e when the left half position An output port 35f that communicates with the input port 35g when in the right half position, and normally communicates with the drain port EX of the B-4 apply control valve 36 via the oil passage y2. Yes.

［前進時の各変速段の作用］
ついで、上記油圧制御装置１の構成に基づいた各状態の作用について説明する。まず、前進時の各変速段（前進１速段〜前進６速段）を達成する際の作用について説明する。なお、前進１速段のエンジンブレーキ時については後述する。 [Effects of gears during forward travel]
Next, the operation of each state based on the configuration of the hydraulic control device 1 will be described. First, the operation for achieving each of the shift speeds (first forward speed to sixth forward speed) during forward travel will be described. The engine braking at the first forward speed will be described later.

まず、例えばイグニッションスイッチ等の操作によりエンジンが始動されると、不図示のオイルポンプが駆動され、ライン圧ＰＬ、セカンダリ圧ＰＳＥＣ、セカンダリ排圧ＰＳＥＣ−Ｄ、モジュレータ圧ＰＭＯＤなどが発生される。この際、正常状態（フェール時以外）にあっては、一旦ソレノイドバルブＳＬがオンされて信号圧ＰＳＬが油路ｋ１，ｋ２を介してクラッチコントロールバルブ３１の作動油室３１ａに供給され、スプリング３１ｓの付勢力に抗して該クラッチコントロールバルブ３１は右半位置にされる。すると、クラッチコントロールバルブ３１は、油路ｄ１，ｄ４，ｄ５，ｄ６を介して入力ポート３１ｈに入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力ポート３１ｂに入力されて信号圧ＰＳＬと相俟ってスプール３１ｐを右半位置に移動駆動し、ロック油室３１ｃにもモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力され、次にエンジンが停止されるまで右半位置にロックされる。また、シーケンスバルブ３２は、油路ｄ１，ｄ４，ｄ５，ｄ７を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤが作動油室３２ｂに入力され、スプリング３２ｓの付勢力と相俟って、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴに打勝って右半位置にされる。 First, for example, when the engine is started by operating an ignition switch or the like, an oil pump (not shown) is driven to generate a line pressure P L , a secondary pressure P SEC , a secondary exhaust pressure P SEC-D , a modulator pressure P MOD and the like. Is done. At this time, in the normal state (when not fail), it is supplied to the hydraulic oil chamber 31a of the clutch control valve 31 once the solenoid valve SL is turned on the signal pressure P SL via the oil passage k1, k2, spring The clutch control valve 31 is moved to the right half position against the urging force of 31s. Then, the clutch control valve 31, the oil passage d1, d4, d5, d6 spool I modulator pressure P MOD is input to the input port 31b and the signal pressure P SL coupled with input to the input port 31h via the 31p Is moved to the right half position, the modulator pressure P MOD is also input to the lock oil chamber 31c, and then locked to the right half position until the engine is stopped. Further, the sequence valve 32, the oil passage d1, d4, d5, modulator pressure through d7 P MOD is input to the hydraulic oil chamber 32b, I biasing force coupled with the spring 32s, SLT pressure of the linear solenoid valve SLT It is in the right half position by overcoming the P SLT.

ここで、例えば運転者により前進レンジが選択されると、マニュアルバルブ２５のスプール２５ｐが前進レンジ位置に移動駆動され、前進レンジ圧出力ポート２５ｂから前進レンジ圧ＰＤが油路ｂ１〜ｂ６等に出力される共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１が前進レンジ圧ＰＤを調圧した制御圧ＰＳＬ１を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に供給する係合圧ＰＣ１として出力する。すると、油路ｒ１，ｒ３を介して右半位置のシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｉ及び出力ポート３２ｈを通り、油路ｖ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に係合圧ＰＣ１が供給され、該第１クラッチＣ−１が係合制御されて、ワンウェイクラッチＦ−３と相俟って前進１速段を形成する。 Here, for example, when a forward range by the driver is selected, the spool 25p of the manual valve 25 is moved driven in the forward range position, the forward range pressure output port 25b to the forward range pressure P D is an oil passage b1~b6 etc. both the output, the linear solenoid valve SL1 is output as the engagement pressure P C1 for supplying control pressure P SL1 that by regulating the forward range pressure P D to the hydraulic servo 51 of the first clutch C1. Then, the engagement pressure P C1 passes through the input port 32i and the output port 32h of the sequence valve 32 in the right half position via the oil passages r1 and r3, and is applied to the hydraulic servo 51 of the first clutch C-1 via the oil passage v1. Is supplied, the first clutch C-1 is engaged and controlled, and together with the one-way clutch F-3, the first forward speed is established.

次に、リニアソレノイドバルブＳＬ３から不図示の第２ブレーキＢ−１の油圧サーボに制御圧ＰＳＬ３が係合圧ＰＢ２として供給されると、該第２ブレーキＢ−１が係合制御され、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って前進２速段を形成する。 Next, when the linear solenoid hydraulic servo to control pressure P SL3 of the second brake B-1 from the valve SL3 (not shown) is supplied as the engagement pressure P B2, the second brake B-1 is controlled engagement, Combined with the engagement of the first clutch C-1, a second forward speed is formed.

続いて、リニアソレノイドバルブＳＬ３から係合圧ＰＢ２が排出されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧ＰＳＬ４が係合圧ＰＢ１として出力されると、該係合圧ＰＢ１は、油路ｍ１，ｍ３、シーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｆ及び出力ポート３２ｅ、油路ｗ１，ｗ３を通り、さらにスプリング３５ｓの付勢力により左半位置となっているＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｅ及び出力ポート３５ｆ、油路ｓ１を通って、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に供給される。これにより、該第１ブレーキＢ−１が係合制御され、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って前進３速段を形成する。 Subsequently, when the engagement pressure P B2 is discharged from the linear solenoid valve SL3 and the control pressure P SL4 is output as the engagement pressure P B1 from the linear solenoid valve SL4, the engagement pressure P B1 is m1, m3, the input port 32f and the output port 32e of the sequence valve 32, the oil passages w1, w3, and the input port 35e of the B1-B4 apply control valve 35 which is in the left half position by the biasing force of the spring 35s The oil is supplied to the hydraulic servo 55 of the first brake B-1 through the output port 35f and the oil passage s1. Thereby, the engagement of the first brake B-1 is controlled, and the third forward speed is formed in combination with the engagement of the first clutch C-1.

さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合圧ＰＢ１が排出されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２から制御圧ＰＳＬ２が係合圧ＰＣ２として出力されると、該係合圧ＰＣ２は、油路ｎ１，ｎ２、右半位置のシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｌ及び出力ポート３２ｋ、油路ｕ１を通って、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ５２に供給される。これにより、該第２クラッチＣ−２が係合制御され、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って前進４速段を形成する。 Furthermore, from the linear solenoid valve SL4 with engagement pressure P B1 is discharged, when the control pressure P SL2 from the linear solenoid valve SL2 is output as the engagement pressure P C2, engagement pressure P C2 is oil passage n1 , N2, through the input port 32l and output port 32k of the sequence valve 32 in the right half position, and the oil passage u1, are supplied to the hydraulic servo 52 of the second clutch C-2. Thereby, the engagement of the second clutch C-2 is controlled, and the fourth forward speed is formed in combination with the engagement of the first clutch C-1.

次に、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧ＰＣ１が排出されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧ＰＳＬ４が係合圧ＰＢ１として出力され、上記前進３速段と同様に油圧サーボ５５に供給されると、第１ブレーキＢ−１が再度係合制御され、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って前進５速段を形成する。 Next, the engagement pressure P C1 is discharged from the linear solenoid valve SL1, and the control pressure P SL4 is output as the engagement pressure P B1 from the linear solenoid valve SL4. When supplied, the first brake B-1 is subjected to engagement control again, and together with the engagement of the second clutch C-2, the fifth forward speed is formed.

そして、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合圧ＰＢ１が排出されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が係合圧ＰＢ２として出力され、上記前進２速段と同様に不図示の油圧サーボに供給されると、第２ブレーキＢ−１が再度係合制御され、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って前進６速段を形成する。 Then, the engagement pressure P B1 is discharged from the linear solenoid valve SL4, and the control pressure P SL3 is output as the engagement pressure P B2 from the linear solenoid valve SL3. , The second brake B-1 is subjected to engagement control again, and together with the engagement of the second clutch C-2, the sixth forward speed is formed.

［ロックアップオン時の作用］
上述したような前進走行中にあって、ロックアップクラッチ８をロックアップオンする際は、まず、ソレノイドバルブＳＬをオンして信号圧ＰＳＬを出力する。すると、油路ｋ１，ｋ３を介して信号圧ＰＳＬがソレノイドリレーバルブ２３の作動油室２３ａに供給され、スプリング２３ｓの付勢力に打勝って右半位置にされる。これにより、油路ｄ８に供給されているモジュレータ圧ＰＭＯＤは、入力ポート２３ｉ及び出力ポート２３ｈ、油路ｄ１０を通ってシーケンスバルブ３２の作動油室３２ｃに供給され、該シーケンスバルブ３２の右半位置のロックを強めることになり、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴがスロットル開度等に基づき上昇されてもシーケンスバルブ３２の右半位置のロックが維持される。このように作動油室３２ｃのモジュレータ圧ＰＭＯＤによる右半位置のロックが強まることで、ロックアップオン時におけるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴの使用領域を高くすることができる。また、油路ｅ４に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵは、ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂが遮断されることにより、油路ｅ５，ｅ６，ｅ７に供給されず、つまりリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵは、ロックアップリレーバルブ２１の作動油室２１ａとロックアップコントロールバルブ２２の作動油室２２ｃとだけに供給され、つまりロックアップクラッチ８の係合制御だけに用いられることになる。なお、クラッチコントロールバルブ３１は、上述したようにエンジン始動時に右半位置にロックされており、油路ｋ２から信号圧ＰＳＬが作動油室３１ａに供給されても右半位置のままである。 [Operation when lock-up is on]
When the lockup clutch 8 is locked on during forward travel as described above, the solenoid valve SL is first turned on to output the signal pressure PSL . Then, the oil passage k1, k3 signal pressure P SL via is supplied to the hydraulic oil chamber 23a of the solenoid relay valve 23 is in the right half position by overcoming the urging force of the spring 23s. Accordingly, the modulator pressure P MOD supplied to the oil passage d8 is supplied to the hydraulic oil chamber 32c of the sequence valve 32 through the input port 23i, the output port 23h, and the oil passage d10, and the right half of the sequence valve 32 is supplied. It will be strengthened locking position, for example SLT pressure P SLT of the linear solenoid valve SLT is locked in the right half position of the sequence valve 32 be increased based on the throttle opening degree is maintained. As described above, the lock in the right half position by the modulator pressure P MOD of the hydraulic oil chamber 32c is strengthened, so that the use area of the SLT pressure P SLT of the linear solenoid valve SLT at the time of lock-up on can be increased. Further, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU supplied to the oil passage e4 is not supplied to the oil passages e5, e6, e7 by shutting off the input port 23b of the solenoid relay valve 23, that is, the linear solenoid valve. The control pressure P SLU of the valve SLU is supplied only to the hydraulic oil chamber 21a of the lockup relay valve 21 and the hydraulic oil chamber 22c of the lockup control valve 22, that is, used only for engagement control of the lockup clutch 8. become. Incidentally, the clutch control valve 31 is locked to the right half position when the engine is started as described above, even if the signal pressure from the oil passage k2 P SL is supplied to the hydraulic oil chamber 31a remains in the right half position.

詳細には、ソレノイドバルブＳＬが信号圧ＰＳＬを出力した状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵが出力されると、油路ｅ１，ｅ２を介してロックアップリレーバルブ２１の作動油室２１ａに該制御圧ＰＳＬＵが入力され、スプリング２１ｓの付勢力に打勝って該ロックアップリレーバルブ２１が左半位置にされる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵが出力されると、油路ｅ１，ｅ３を介してロックアップコントロールバルブ２２の作動油室２２ｃに入力され、該ロックアップコントロールバルブ２２が右半位置から左半位置に自在に移動駆動される。これにより、油路ｆ１，ｆ４を介して入力ポート２２ｅに供給されているセカンダリ圧ＰＳＥＣは、制御圧ＰＳＬＵの大きさに基づき、ロックアップコントロールバルブ２２により自在にロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰとして調圧され、左半位置のロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｉ及び出力ポート２１ｈを通り、油路ｇ２，ｇ３を介してロックアップオフポート５ｃから空間５ｂに供給される。 More specifically, when the control pressure P SLU is output from the linear solenoid valve SLU in a state where the solenoid valve SL outputs the signal pressure P SL , the hydraulic oil chamber of the lockup relay valve 21 is passed through the oil passages e1 and e2. 21a control pressure P SLU is input to, the lock-up relay valve 21 by overcoming the urging force of the spring 21s is in the left half position. When the control pressure PSLU is output from the linear solenoid valve SLU, it is input to the hydraulic oil chamber 22c of the lockup control valve 22 through the oil passages e1 and e3, and the lockup control valve 22 is moved from the right half position. It is driven to move freely to the left half position. Thus, the secondary pressure P SEC that is supplied to the input port 22e via the oil passage f1, f4, the control pressure P based on the size of the SLU, freely lockup by the lockup control valve 22 engagement pressure P L The pressure is adjusted as -UP , passes through the input port 21i and the output port 21h of the lockup relay valve 21 in the left half position, and is supplied from the lockup off port 5c to the space 5b via the oil passages g2 and g3.

また同時に、セカンダリ圧ＰＳＥＣは、油路ｆ１，ｆ３、左半位置のロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆ及び入力ポート２１ｅを通り、さらに、油路ｈ３，ｈ１を介してロックアップオンポート５ｄから空間５ａに供給される。これにより、空間５ａにおけるセカンダリ圧ＰＳＥＣに対し、空間５ｂにおけるロックアップコントロールバルブ２２により調圧されたロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰが小さくされることで、ピストン８ａの摩擦材８ｂがフロントカバー５Ａの内側面に押圧されて係合し、フロントカバー５Ａとタービンランナ７ｂとの回転が一体的となって、つまりロックアップクラッチ８が係合制御される。なお、空間５ａのセカンダリ圧ＰＳＥＣは、油路ｈ２を介してロックアップコントロールバルブ２２のフィードバック油室２２ｂにフィードバックされ、空間５ｂのロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰは、油路ｇ４を介してロックアップコントロールバルブ２２のフィードバック油室２２ａにフィードバックされ、例えばロックアップクラッチ８のスリップ係合中にあって、どちらか一方が大きく変動した際の変動吸収が行われるように構成されている。 At the same time, the secondary pressure P SEC is passed through the input port 21f and the input port 21e of the oil passage f1, f3, in the left half position lock-up relay valve 21, further, the lock-up on port 5d via the oil passage h3, h1 To the space 5a. Thus, with respect to the secondary pressure P SEC in space 5a, that lock-up engagement pressure P L-UP whose pressure regulated by the lock-up control valve 22 in the space 5b is small, the friction material 8b of the piston 8a is a front The cover 5A is pressed and engaged with the inner surface of the cover 5A, and the rotation of the front cover 5A and the turbine runner 7b is integrated, that is, the lock-up clutch 8 is engaged and controlled. Incidentally, the secondary pressure P SEC space 5a is fed back to the feedback oil chamber 22b of the lockup control valve 22 through the oil passage h2, the lock-up engagement pressure P L-UP space 5b is through the oil passage g4 The feedback oil chamber 22a of the lock-up control valve 22 is fed back, and, for example, during the slip engagement of the lock-up clutch 8, fluctuation absorption is performed when one of the two largely fluctuates.

［ロックアップオフ時の作用］
上記ロックアップクラッチ８をロックアップオフする際には、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵを制御してロックアップコントロールバルブ２２によりロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰをセカンダリ圧ＰＳＥＣと略々同圧にし、ピストン８ａの摩擦材８ｂがフロントカバー５Ａの内側面から離反可能な状態にしてから、ソレノイドバルブＳＬをオフして信号圧ＰＳＬを非出力状態にする。 [Operation at lock-up off]
When the lockup clutch 8 is locked up and off, first, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is controlled, and the lockup control valve 22 controls the lockup engagement pressure PL -UP to the secondary pressure PSEC . The pressure is approximately the same, and the friction material 8b of the piston 8a can be separated from the inner surface of the front cover 5A, and then the solenoid valve SL is turned off to make the signal pressure PSL non-output.

すると、ソレノイドリレーバルブ２３の作動油室２３ａに信号圧ＰＳＬが供給されず、該ソレノイドリレーバルブ２３はスプリング２３ｓの付勢力によって左半位置にされる。これにより、入力ポート２３ｉに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤが出力ポート２３ｊから出力され、油路ｄ９を介してロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂに供給される。この際、リニアソレノイドバルブＳＬＵが制御圧ＰＳＬＵを出力して作動油室２１ａに供給していたとしても、該制御圧ＰＳＬＵの元圧がモジュレータ圧ＰＭＯＤであるため、ロック油室２１ｂのモジュレータ圧ＰＭＯＤとスプリング２１ｓの付勢力が作動油室２１ａの制御圧ＰＳＬＵを必ず上回り、ロックアップリレーバルブ２１は右半位置にされる。これにより、ロックアップコントロールバルブ２２が出力するロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰは、ロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｉで遮断され、油路ｆ２から入力ポート２１ｇに入力されているセカンダリ圧ＰＳＥＣが、出力ポート２１ｈから出力され、油路ｇ３を介して上記空間５ｂに供給されてピストン８ａをフロントカバー５Ａから離反させ、ロックアップクラッチ８をロックアップオフ状態にすると共に、空間５ａを通って油路ｈ１，ｈ３を通り、ロックアップリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅ及び出力ポート２１ｄ、油路ｊ１、チェックバルブ６１、油路ｊ２を通って、オイルクーラ８０に供給される。 Then, the signal pressure PSL is not supplied to the hydraulic oil chamber 23a of the solenoid relay valve 23, and the solenoid relay valve 23 is moved to the left half position by the urging force of the spring 23s. As a result, the modulator pressure P MOD input to the input port 23i is output from the output port 23j and supplied to the lock oil chamber 21b of the lockup relay valve 21 via the oil passage d9. At this time, even if the linear solenoid valve SLU outputs the control pressure P SLU and supplies it to the hydraulic oil chamber 21a, the original pressure of the control pressure P SLU is the modulator pressure P MOD . The urging force of the modulator pressure P MOD and the spring 21s always exceeds the control pressure P SLU of the hydraulic oil chamber 21a, and the lockup relay valve 21 is set to the right half position. As a result, the lockup engagement pressure P L-UP output from the lockup control valve 22 is blocked by the input port 21i of the lockup relay valve 21, and the secondary pressure P input from the oil passage f2 to the input port 21g. SEC is output from the output port 21h and is supplied to the space 5b through the oil passage g3 to separate the piston 8a from the front cover 5A, thereby bringing the lockup clutch 8 into the lockup off state and passing through the space 5a. Then, the oil passes through the oil passages h1 and h3, and is supplied to the oil cooler 80 through the input port 21e and the output port 21d of the lockup relay valve 21, the oil passage j1, the check valve 61, and the oil passage j2.

このように、ロックアップオフ状態では、ロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂにモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されると、ロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰは遮断され、かつ作動油室２１ａの制御圧ＰＳＬＵもロック油室２１ｂのモジュレータ圧ＰＭＯＤとスプリング２１ｓの付勢力とに対して打勝つことがないので、ロックアップリレーバルブ２１及びロックアップコントロールバルブ２２に対する制御圧ＰＳＬＵの出力が無効化され、つまりリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵは、他の制御に自由に使用できる状態となる。 Thus, in the lock-up off state, when the modulator pressure P MOD is input to the lock oil chamber 21b of the lock-up relay valve 21, the lock-up engagement pressure P L-UP is cut off and the hydraulic oil chamber 21a Since the control pressure P SLU also does not overcome the modulator pressure P MOD of the lock oil chamber 21b and the biasing force of the spring 21s, the output of the control pressure P SLU to the lockup relay valve 21 and the lockup control valve 22 is is disabled, i.e. the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is ready for use free for other control.

［前進１速段のエンジンブレーキ時の作用］
続いて、上記ロックアップオフ状態で自由となった制御圧ＰＳＬＵを用いた、前進１速段のエンジンブレーキ時の油圧制御について説明する。上述したように、ロックアップオフ状態では、ソレノイドバルブＳＬの信号圧ＰＳＬが非出力状態であり、ソレノイドリレーバルブ２３は左半位置にされる。すると、リニアソレノイドバルブＳＬＵが出力した制御圧ＰＳＬＵは、油路ｅ１，ｅ４からソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｂ及び出力ポート２３ｃを通って、油路ｅ５，ｅ６，ｅ７に出力され、それぞれＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の作動油室３５ａとＢ−４コントロールバルブ３７の作動油室３７ａとに供給される。なお、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５のスプリング３５ｓの付勢力は、Ｂ−４コントロールバルブ３７のスプリング３７ｓの付勢力よりも弱く設定されており、制御圧ＰＳＬＵによってスプリング３７ｓが打ち負けてＢ−４コントロールバルブ３７が右半位置になる以上の油圧となると、制御圧ＰＳＬＵによってスプリング３５ｓが打ち負けることになるが、ロック油室３５ｂに前進レンジ圧Ｐ Ｄ が入力されてＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が左半位置になる。従って、前進１速段のエンジンブレーキ時においては、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、制御圧ＰＳＬＵの強さを調整し、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が左半位置に維持された状態で、Ｂ−４コントロールバルブ３７が左半位置から右半位置まで自在に移動駆動する。 [Operation during forward 1st speed engine braking]
Next, hydraulic control during engine braking at the first forward speed using the control pressure PSLU that becomes free in the lock-up off state will be described. As described above, in the lock-up off state, the signal pressure P SL of the solenoid valve SL is in a non-output state, and the solenoid relay valve 23 is set to the left half position. Then, the control pressure P SLU output from the linear solenoid valve SLU is output from the oil passages e1 and e4 to the oil passages e5, e6, and e7 through the input port 23b and the output port 23c of the solenoid relay valve 23, and each B1. -Supplied to the hydraulic oil chamber 35a of the B4 apply control valve 35 and the hydraulic oil chamber 37a of the B-4 control valve 37. Incidentally, the urging force of the spring 35s of the B1-B4 apply control valve 35 is set weaker than the urging force of the spring 37s of the B4 control valve 37, losing out the spring 37s by the control pressure P SLU B- When 4 the control valve 37 is equal to or higher than the hydraulic pressure becomes the right half position, the control pressure P SLU by becomes negative Rukoto out a spring 35s, the lock oil chamber 35b to the forward range pressure P D is input B1-B4 Apply The control valve 35 is in the left half position. Therefore, at the time of engine braking at the first forward speed, the linear solenoid valve SLU adjusts the strength of the control pressure PSLU , and the B1-B4 apply control valve 35 is maintained at the left half position. 4 The control valve 37 is driven to move freely from the left half position to the right half position.

前進１速段のエンジンブレーキ時においては、マニュアルバルブ２５の前進レンジ圧出力ポート２５ｂから前進レンジ圧ＰＤが出力され、油路ｂ１，ｂ３，ｂ４を介してＢ−４アプライコントロールバルブ３６の入力ポート３６ｄに入力され、該Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６は、作動油室３６ａ，３６ｂ，３６ｃに油圧が入力されていないので、左半位置となり、入力ポート３６ｄに入力された前進レンジ圧ＰＤが出力ポート３６ｅから油路ｂ６に出力され、Ｂ−４コントロールバルブ３７の入力ポート３７ｇに入力されている。そして、入力ポート３７ｇの前進レンジ圧ＰＤは、作動油室３７ａの制御圧ＰＳＬＵの大きさによって徐々に右半位置にされることで出力ポート３７ｆから大きさが調圧される形で油路ｚ１，ｚ２，ｚ３に出力され、フィードバック油室３７ｂにフィードバック圧として作用しつつ調圧されることで、第４ブレーキＢ−４の係合圧ＰＢ４として調圧される。このように制御圧ＰＳＬＵの大きさによって調圧された係合圧ＰＢ４は、油路ｚ３を介して左半位置のＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｃに入力され、さらに、出力ポート３５ｄから油路ｘ１に出力されて、上述のように左半位置のソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｄに入力され、出力ポート２３ｅから油路ｔ１を介して第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給される。これにより、第４ブレーキＢ−４が係合され、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って前進１速段のエンジンブレーキ（ワンウェイクラッチＦ−３の逆転回転防止）が達成される。 Forward in the first speed stage of the engine brake, the forward range pressure P D is output from the forward range pressure output port 25b of the manual valve 25, the input of the oil passage b1, b3, through b4 B-4 apply control valve 36 Since the hydraulic pressure is not input to the hydraulic oil chambers 36a, 36b, and 36c, the B-4 apply control valve 36 is input to the port 36d, and thus is in the left half position, and the forward range pressure P D input to the input port 36d. Is output from the output port 36e to the oil passage b6 and input to the input port 37g of the B-4 control valve 37. The forward range pressure P D input port 37g, the oil in the form of being pressed magnitude tone from the output port 37f at progressively being to the right half position by the magnitude of the control pressure P SLU of the hydraulic oil chamber 37a The pressure is output to the paths z1, z2, and z3, and is adjusted as the engagement pressure P B4 of the fourth brake B-4 by adjusting the pressure while acting as a feedback pressure on the feedback oil chamber 37b. The engagement pressure P B4 thus regulated by the magnitude of the control pressure P SLU is input to the input port 35c of the B1-B4 apply control valve 35 in the left half position via the oil passage z3, and further output. The hydraulic servo of the fourth brake B-4 is output from the port 35d to the oil passage x1 and input to the input port 23d of the solenoid relay valve 23 at the left half position as described above, and from the output port 23e via the oil passage t1. 56. As a result, the fourth brake B-4 is engaged, and in combination with the engagement of the first clutch C-1, forward first speed engine braking (preventing reverse rotation of the one-way clutch F-3) is achieved. .

［ニュートラル時の作用］
ついで、ニュートラル時の第４ブレーキＢ−４の係合時（図２参照）の油圧制御について説明する。ニュートラル時には、変速機構３をニュートラル状態にするので、第４ブレーキＢ−４を係合していなくてもよいが、第１クラッチＣ−１，Ｃ−２などが潤滑油によって僅かに引き摺りを生じた場合などに、変速機構３が自由回転状態であるので、僅かに回転を生じる虞があり、そこで第４ブレーキＢ−４を係合して、変速機構３の自由回転状態を規制しておくことが望ましい。また、ニュートラルレンジから後進レンジに切換えられる際に、予めニュートラル状態で第４ブレーキＢ−４を係合しておくことで、後進段の形成における第４ブレーキＢ−４の係合のレスポンス向上を図ることも可能となる。そのため、本自動変速機２においては、ニュートラル状態で第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に係合圧ＰＢ４を供給して第４ブレーキＢ−４を係合する。 [Neutral action]
Next, hydraulic control when the fourth brake B-4 is engaged at the neutral time (see FIG. 2) will be described. At the neutral time, the transmission mechanism 3 is in the neutral state, so the fourth brake B-4 may not be engaged, but the first clutches C-1, C-2, etc. are slightly dragged by the lubricating oil. In such a case, the transmission mechanism 3 is in the free rotation state, so there is a risk of slight rotation, and the fourth brake B-4 is engaged there to regulate the free rotation state of the transmission mechanism 3. It is desirable. In addition, when switching from the neutral range to the reverse range, by engaging the fourth brake B-4 in the neutral state in advance, the response of the engagement of the fourth brake B-4 in the formation of the reverse stage can be improved. It is also possible to plan. Therefore, in the automatic transmission 2, engaging the fourth brake B4 to supply the engagement pressure P B4 to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B4 in the neutral state.

ニュートラル状態にあっても、上述したようにロックアップオフ状態であるので、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵを自由に用いることができるが、マニュアルバルブ２５から前進レンジ圧ＰＤが出力されなくなるので、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧ＰＳＬ４を係合圧ＰＢ４として用いる。 Even in the neutral state, since the lock-up off state as described above, may be used a control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU freely as described above, the forward range pressure P D from the manual valve 25 since but it is not output, using the control pressure P SL4 linear solenoid valve SL4 as an engagement pressure P B4.

詳細には、ニュートラル状態にあってもロックアップオフ状態にされるので、上述したように自由に用いることのできる制御圧ＰＳＬＵを大きな圧力で出力し、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５とＢ−４コントロールバルブ３７とを共に右半位置に切換える。この際、マニュアルバルブ２５はニュートラル位置であり、前進レンジ圧ＰＤや後進レンジ圧ＰＲは出力されていないので、Ｂ−４コントロールバルブ３７には何れの入力ポート３７ｅ，３７ｇにも油圧が入力されてなく、右半位置であっても何ら油圧を出力しないので、つまりＢ−４コントロールバルブ３７が右半位置に切換えられても何も動作に影響がない。 Specifically, since the lock-up-off state is set even in the neutral state, the control pressure PSLU that can be used freely as described above is output at a large pressure, and the B1-B4 apply control valve 35 and the B- 4. Switch both the control valve 37 and the right half position. In this case, the manual valve 25 is in the neutral position, the forward range pressure P D and the reverse range pressure P R is not output, B-4 control the valve 37 either input port 37e, the hydraulic pressure in 37g input Since no hydraulic pressure is output even in the right half position, there is no effect on the operation even if the B-4 control valve 37 is switched to the right half position.

そして、この状態でリニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂから制御圧ＰＳＬ４が第４ブレーキＢ−４の係合圧ＰＢ４として出力される。すると、係合圧ＰＢ４は、油路ｍ１，ｍ３、作動油室３２ｂにモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力して右半位置となったシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｆ及び出力ポート３２ｅ、油路ｗ１，ｗ３、上述のように制御圧ＰＳＬＵで右半位置に切換えられたＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｅ及び出力ポート３５ｄ、油路ｘ１、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置に切換えられたソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅ、油路ｔ１を通り、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に係合圧ＰＢ４が供給されて、該第４ブレーキＢ−４が係合される。 The control pressure P SL4 from the output port SL4b of the linear solenoid valve SL4 in this state is output as the engagement pressure P B4 of the fourth brake B4. Then, the engagement pressure P B4 is input to the oil passages m1 and m3 and the hydraulic oil chamber 32b by inputting the modulator pressure PMOD to the right half position, and the input port 32f and the output port 32e of the sequence valve 32, the oil passage w1, w3, is switched to the left half position input port 35e and the output port 35d of the control pressure P SLU B1-B4 apply control valve 35 switched to the right half position, the oil passage x1, by the urging force of the spring 23s as described above The engagement pressure P B4 is supplied to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4 through the input port 23d and the output port 23e of the solenoid relay valve 23 and the oil passage t1, and the fourth brake B-4 is engaged. Combined.

なお、この際の第４ブレーキＢ−４の係合は、変速機構３の自由回転状態を停止させるだけの目的を達成できれば十分であるので、リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力する係合圧ＰＢ４は小さくて足り、特にＢ−４アプライコントロールバルブ３６は、作動油室３６ｂに係合圧ＰＢ４が入力されるが、スプリング３６ｓの付勢力に打勝つことはなく、左半位置に維持される。 Note that the engagement of the fourth brake B-4 at this time is sufficient if it can achieve the purpose of merely stopping the free rotation state of the speed change mechanism 3, and therefore the engagement pressure P B4 output by the linear solenoid valve SL4 is The engagement pressure P B4 is input to the hydraulic oil chamber 36b, but the B-4 apply control valve 36 is maintained at the left half position without overcoming the urging force of the spring 36s.

なお、このニュートラルレンジの状態から前進レンジの状態に例えば運転者によってレンジ切換えが行われた場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合圧ＰＢ４をドレーンした後、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵを小さくすることで、上記第４ブレーキＢ−４の解放を行う。そして、前進１速段の形成は、第１クラッチＣ−１の係合と共にワンウェイクラッチＦ−３の自動係合で行われるが（図２参照）、仮に第４ブレーキＢ−４の解放が遅れたとしても、ワンウェイクラッチＦ−３の係合状態と同じ状態であるので特に問題は無い。 When the driver switches the range from the neutral range state to the forward range state, for example, the operator switches the pressure P B4 from the linear solenoid valve SL4 and then controls the control pressure P of the linear solenoid valve SLU. The fourth brake B-4 is released by reducing the SLU . The first forward speed is formed by the automatic engagement of the one-way clutch F-3 together with the engagement of the first clutch C-1 (see FIG. 2), but the release of the fourth brake B-4 is temporarily delayed. Even so, there is no particular problem because the state is the same as the engaged state of the one-way clutch F-3.

また、このニュートラルレンジの状態から後進レンジの状態に例えば運転者によってレンジ切換えが行われた場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合圧ＰＢ４をドレーンすることなく、詳しくは後述するように後進レンジ圧ＰＲで第４ブレーキＢ−４の係合を行う。 Further, when the driver switches the range from the neutral range state to the reverse range state, for example, the driver reverses the state without draining the engagement pressure P B4 from the linear solenoid valve SL4, as will be described in detail later. It performs engagement of the fourth brake B-4 in range pressure P R.

［後進時の作用］
続いて、後進時（後進レンジ時）の油圧制御について説明する。なお、この後進時にあっても、ロックアップオフ状態であり、ソレノイドバルブＳＬから信号圧ＰＳＬが出力されずにソレノイドリレーバルブ２３が左半位置であって油路ｄ９からモジュレータ圧ＰＭＯＤがロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂに入力されて右半位置にロックされているので、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵは自由に用いることができるが、本実施の形態では、第４ブレーキＢ−４を後進レンジ圧ＰＲで急速係合しておき、第１ブレーキＢ−１をリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧ＰＳＬ４を係合圧ＰＢ１として調圧制御することでショックを緩和した後進段の形成を行うので、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵは用いない。 [Operation during reverse travel]
Next, hydraulic control during reverse travel (during reverse range) will be described. Even during the reverse travel, the lock-up is off, the signal pressure P SL is not output from the solenoid valve SL, the solenoid relay valve 23 is in the left half position, and the modulator pressure P MOD is locked from the oil passage d9. since the input to the lock oil chamber 21b of the up relay valve 21 is locked to the right half position, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is can be used freely, in this embodiment, the fourth brake B-4 the reverse range pressure P R previously engaged rapid engagement with, and the first brake B1 control pressure P SL4 linear solenoid valve SL4 to relieve shock by Gosuru regulation control as the engagement pressure P B1 Since the reverse stage is formed, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is not used.

詳示には、例えば運転者によりニュートラルレンジの状態から後進レンジの状態にレンジ切換えが行われると、マニュアルバルブ２５が後進レンジ位置となって、後進レンジ圧出力ポート２５ｃからライン圧ＰＬが後進レンジ圧ＰＲとして出力され、油路ｃ１，ｃ２、チェックバルブ６３、油路ｃ３を介してＢ−４コントロールバルブ３７の入力ポート３７ｅに入力される。このＢ−４コントロールバルブ３７は、制御圧ＰＳＬＵが作動油室３７ａに入力されていないので、スプリング３７ｓの付勢力に基づき左半位置となっており、連通ポート３７ｄが遮断されて油路ｃ７の後進レンジ圧ＰＲは遮断されていると共に、入力ポート３７ｅの後進レンジ圧ＰＲが出力ポート３７ｆから油路ｚ１，ｚ３に出力される。なお、油路ｚ２を介してフィードバック油室３７ｂにも後進レンジ圧ＰＲが入力されるが、Ｂ−４コントロールバルブ３７は左半位置のままであるので影響はない。 The詳示, for example, the state in the range switching of the reverse range from a state of neutral range is performed by the driver, the manual valve 25 becomes the reverse range position, the line pressure P L from the reverse range pressure output port 25c is reverse is output as range pressure P R, the oil passages c1, c2, the check valve 63, is input to the input port 37e of the B-4 control valve 37 via the oil passage c3. The B-4 control valve 37, the control pressure P SLU is not input to the hydraulic oil chamber 37a, has a left-half position due to the urging force of the spring 37s, are prevented from communicating port 37d oil passage c7 with the reverse range pressure P R of being cut off, the reverse range pressure P R of the input port 37e is output from the output port 37f to the oil passage z1, z3. Although reverse range pressure to the feedback oil chamber 37b via the oil passage z2 P R is input, B-4 control valve 37 is not affected because remains in the left half position.

また、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５も制御圧ＰＳＬＵが作動油室３５ａに入力されていないので、スプリング３５ｓの付勢力に基づき左半位置となっており、油路ｚ３から入力ポート３５ｃに入力された後進レンジ圧ＰＲは、出力ポート３５ｄから油路ｚ１、上記のように左半位置のソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅ、油路ｔ１を通って、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給される。これにより、後進レンジ圧ＰＲは、マニュアルバルブ２５から出力されてからオリフィス７１を通ることもなく、第４ブレーキＢ−４は急係合されることになる。 Further, since the control pressure PSLU is not input to the hydraulic oil chamber 35a, the B1-B4 apply control valve 35 is also in the left half position based on the urging force of the spring 35s, and is input to the input port 35c from the oil passage z3. the reverse range pressure P R that is, the oil passage z1 from the output port 35d, the input port 23d and the output port 23e of the solenoid relay valve 23 in the left half position as described above, through the oil passage t1, the fourth brake B- 4 is supplied to the hydraulic servo 56. Thus, the reverse range pressure P R, it without passing through the orifice 71 from the output from the manual valve 25, the fourth brake B-4 will be engaged Kyugakari.

一方、リニアソレノイドバルブＳＬ４からは制御圧ＰＳＬ４が第１ブレーキＢ−１の係合圧ＰＢ１として調圧出力される。すると、係合圧ＰＢ１は、上述のように正常時には右半位置にされたシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｆ及び出力ポート３２ｅ、油路ｗ１，ｗ３、左半位置のＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｅ及び出力ポート３５ｆ、油路ｓ１を通って、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に供給され、該第１ブレーキＢ−１が係合される。なお、係合圧ＰＢ１は、リニアソレノイドバルブＳＬ４から大きな圧として出力されるので、油路ｗ２を介してＢ−４アプライコントロールバルブ３６の作動油室３６ｂに入力されて、該Ｂ−４アプライコントロールバルブ３６を右半位置に切換える。 On the other hand, the control pressure P SL4 from the linear solenoid valve SL4 is pressure regulating output as the engagement pressure P B1 of the first brake B1. Then, the engagement pressure P B1 is, as described above, the input port 32f and the output port 32e of the sequence valve 32 that are normally in the right half position, the oil passages w1 and w3, and the B1-B4 apply control valve 35 in the left half position. Are supplied to the hydraulic servo 55 of the first brake B-1 through the input port 35e, the output port 35f, and the oil passage s1, and the first brake B-1 is engaged. Since the engagement pressure P B1 is output as a large pressure from the linear solenoid valve SL4, the engagement pressure P B1 is input to the hydraulic oil chamber 36b of the B-4 apply control valve 36 via the oil passage w2, and the B-4 apply The control valve 36 is switched to the right half position.

ところで、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５は、上述したニュートラル時で右半位置となって、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧ＰＳＬ４を第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に振分け、この後進時で左半位置となって、制御圧ＰＳＬ４を第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に振分ける。そのため、例えばこのＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が右半位置でバルブスティックしてしまうと、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧ＰＳＬ４が第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給され、第４ブレーキＢ−４の係合は維持されるが、第１ブレーキＢ−１が係合できなくなる虞がある。 By the way, the B1-B4 apply control valve 35 is in the right half position at the neutral time described above, and distributes the control pressure PSL4 of the linear solenoid valve SL4 to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4. It becomes the left half position, distributes the control pressure P SL4 to the first hydraulic servo 55 of the brake B-1. Therefore, for example, the B1-B4 apply control valve 35 is the result in valve sticking in the right half position, the control pressure P SL4 linear solenoid valve SL4 is supplied to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B4, the fourth brake Although engagement of B-4 is maintained, there is a possibility that the first brake B-1 cannot be engaged.

そこで、本油圧制御装置１では、マニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから油路ｃ１，ｃ２，ｃ４，ｃ８，ｃ９を介してＢ−４アプライコントロールバルブ３６の入力ポート３６ｇにも後進レンジ圧ＰＲを入力し、さらに右半位置であるＢ−４アプライコントロールバルブ３６の出力ポート３６ｆから油路ｙ１，ｙ２，ｙ３に後進レンジ圧ＰＲを出力する。これにより、油路ｙ２からＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｇに後進レンジ圧ＰＲが入力されるので、例えばこのＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が右半位置でバルブスティックしても入力ポート３５ｇの後進レンジ圧ＰＲが出力ポート３５ｆ、油路ｓ１を介して第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に供給され、上記制御圧ＰＳＬ４の第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６へ供給と相俟って、第１ブレーキＢ−１及び第４ブレーキＢ−４が係合され、つまり後進段の形成が補償される。 Therefore, in the hydraulic control apparatus 1, the reverse range pressure is also applied from the reverse range pressure output port 25c of the manual valve 25 to the input port 36g of the B-4 apply control valve 36 via the oil passages c1, c2, c4, c8, and c9. P R type and further outputs a reverse range pressure P R to the oil passage y1, y2, y3 from the output port 36f of the B-4 apply control valve 36 is the right half position. Thus, the reverse range pressure P R to the input port 35g from the oil passage y2 B1-B4 apply control valve 35 is input, for example, also input to valve sticking the B1-B4 apply control valve 35 is at the right half position reverse range pressure P R is the output port 35f of the ports 35 g, supplied to the first hydraulic servo 55 of the brake B-1 via the oil passage s1, to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4 of the control pressure P SL4 Combined with the supply, the first brake B-1 and the fourth brake B-4 are engaged, that is, the formation of the reverse gear is compensated.

また更に、例えばソレノイドリレーバルブ２３が右半位置でバルブスティックしたとしても、上述のように油路ｙ３に後進レンジ圧ＰＲが供給されているので、入力ポート２３ｆの後進レンジ圧ＰＲが出力ポート２３ｅ、油路ｔ１を介して第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給され、これによって第４ブレーキＢ−４の係合も補償される。 Furthermore, for example, even a solenoid relay valve 23 has a valve stick at the right half position, the reverse range pressure P R to the oil passage y3 as described above is supplied, the reverse range pressure P R of the input port 23f is output This is supplied to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4 via the port 23e and the oil passage t1, thereby compensating for the engagement of the fourth brake B-4.

［後進段から第４ブレーキＢ−４の油圧をドレーンする際の作用］
ついで、上述した後進レンジの状態からニュートラルレンジの状態に切換えられた際の油圧制御について説明する。例えば運転者により後進レンジの状態からニュートラルレンジの状態に切換えられると、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、係合圧ＰＢ１として出力していた制御圧ＰＳＬ４が徐々に低くなるように調圧し、第１ブレーキＢ−１をスリップ制御しつつ解放させることでトルク変動が滑らかとなるように解放する。この間、後進レンジ圧ＰＲで係合されていた第４ブレーキＢ−４が、先に後進レンジ圧ＰＲが抜けることで急解放してしまうと、第１ブレーキＢ−１が緩やかに解放されるように調圧制御することが無意味になる。そのため、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給されていた後進レンジ圧ＰＲは、第１ブレーキＢ−１の解放制御が終了するまで係合状態を維持するように、緩やかに抜けるように構成されている。 [Operation when draining the hydraulic pressure of the fourth brake B-4 from the reverse gear]
Next, a description will be given of the hydraulic pressure control when the above-described reverse range state is switched to the neutral range state. For example, is switched from the state of the reverse range to the state of the neutral range by the driver, the linear solenoid valve SL4 is by regulating as the control pressure P SL4 which has been output as the engagement pressure P B1 is gradually lowered, first By releasing the brake B-1 while performing the slip control, the torque fluctuation is released smoothly. During this time, the fourth brake B-4 which has been engaged in the reverse range pressure P R is, when thus suddenly released by passing the reverse range pressure P R to the first, the first brake B-1 is slowly released It is meaningless to control the pressure so that Therefore, the reverse range pressure P R which has been supplied to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4, as the first release control of the brake B-1 to maintain the engagement state before closing, gradually exits as It is configured.

詳細には、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６の後進レンジ圧ＰＲ（油圧）は、油路ｔ１、ソレノイドリレーバルブ２３、油路ｘ１、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５、油路ｚ３，ｚ１、Ｂ−４コントロールバルブ３７、油路ｃ６，ｃ３まで供給経路を逆流する形でマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃに向かうが、チェックバルブ６３によって逆流が防止されるため、オリフィス７１が介在された油路ｃ４、チェックバルブ６２、油路ｃ５，ｃ１を通って、ニュートラル位置にされたマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出される。このようにオリフィス７１を通過して第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６の後進レンジ圧ＰＲがドレーンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４による第１ブレーキＢ−１の解放制御が終了してから、第４ブレーキＢ−４が解放され、これによってトルクの急変動（トルク抜け）が発生することなく、後進段からニュートラル状態にされる。 In particular, the reverse range pressure P R of the hydraulic servo 56 of the fourth brake B4 (pressure), the oil passage t1, the solenoid relay valve 23, the oil passage x1, B1-B4 apply control valve 35, the oil passage z3, z1, the B-4 control valve 37, and the oil passages c6 and c3 flow backward in the supply path toward the reverse range pressure output port 25c of the manual valve 25. However, since the check valve 63 prevents the reverse flow, the orifice 71 The oil is discharged from the reverse range pressure output port 25c of the manual valve 25 set to the neutral position through the interposed oil passage c4, the check valve 62, and the oil passages c5 and c1. Thus for the reverse range pressure P R of the fourth brake B-4 of the hydraulic servo 56 is drained through the orifice 71, the first release control of the brake B-1 is completed from by the linear solenoid valve SL4 Then, the fourth brake B-4 is released, so that the neutral state is established from the reverse gear without causing a sudden torque fluctuation (torque loss).

［前進１速段のエンジンブレーキ時から第４ブレーキＢ−４の油圧をドレーンする際の作用］
次に、上述した前進１速段のエンジンブレーキ時から第４ブレーキＢ−４の係合圧ＰＢ４（油圧）をドレーンする際について、上記後進時の第４ブレーキＢ−４の後進レンジ圧ＰＲ（油圧）のドレーンと比較しつつ説明する。上記後進時における第４ブレーキＢ−４の後進レンジ圧ＰＲ（油圧）のドレーンは、上述のように油路ｔ１、ソレノイドリレーバルブ２３、油路ｘ１、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５、油路ｚ３，ｚ１、Ｂ−４コントロールバルブ３７、油路ｃ６，ｃ３、オリフィス７１が介在された油路ｃ４、チェックバルブ６２、油路ｃ５，ｃ１を通って、ニュートラル位置にされたマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出される。そのため、第４ブレーキＢ−４の解放は比較的長時間で行われるが、前進１速段のエンジンブレーキ時から他の変速段への変速（例えば前進２速段への変速）の際に、同じ経路を用いてドレーンを行うと、オリフィス７１を経由することになって、第４ブレーキＢ−４の解放が遅くなり、次の変速段（例えば前進２速段）の形成が遅れる虞がある。 [Operation when draining the hydraulic pressure of the fourth brake B-4 from the time of engine braking at the first forward speed]
Next, when draining the engagement pressure P B4 (hydraulic pressure) of the fourth brake B-4 from the time of the engine brake at the first forward speed described above, the reverse range pressure P of the fourth brake B-4 at the time of reverse travel. This will be described in comparison with the R (hydraulic) drain. The reverse range drain of pressure P R (hydraulic pressure) of the fourth brake B4 in the reverse time is oil passage t1 as described above, the solenoid relay valve 23, the oil passage x1, B1-B4 apply control valve 35, the oil passage z3, z1, B-4 control valve 37, oil passages c6, c3, oil passage c4 with orifice 71 interposed, check valve 62, oil passages c5, c1, and reverse of manual valve 25 set to the neutral position It is discharged from the range pressure output port 25c. For this reason, the fourth brake B-4 is released in a relatively long time, but at the time of shifting from the first forward speed of the engine brake to another speed (for example, shifting to the second forward speed) If draining is performed using the same route, the release of the fourth brake B-4 is delayed via the orifice 71, and the formation of the next shift speed (for example, the second forward speed) may be delayed. .

そこで、本油圧制御装置１においては、前進１速段のエンジンブレーキ時から他の変速段への変速する際、油圧サーボ５６からＢ−４コントロールバルブ３７までは同じ経路を用いるが、オリフィス７１を経由しないで迅速に第４ブレーキＢ−４の係合圧ＰＢ４（油圧）をドレーンする。 Therefore, in the hydraulic control apparatus 1, when shifting from the engine speed of the first forward speed to another speed, the same path is used from the hydraulic servo 56 to the B-4 control valve 37, but the orifice 71 is used. The engagement pressure P B4 (hydraulic pressure) of the fourth brake B-4 is quickly drained without going through.

詳細には、前進１速段のエンジンブレーキ時には、油路ｂ６の前進レンジ圧ＰＤをＢ−４コントロールバルブ３７の作動油室３７ａに供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵによって調圧して出力している状態であるので、ドレーンを行う際には、該制御圧ＰＳＬＵをスプリング３７ｓの付勢力と釣り合う大きさに制御して、スプール３７ｐを右半位置と左半位置との間の中間位置に調整する。すると、出力ポート３７ｆと入力ポート３７ｅ、入力ポート３７ｅと連通ポート３７ｄ、連通ポート３７ｄと連通ポート３７ｃ、がそれぞれ連通し、該出力ポート３７ｆまで逆流してきた形の係合圧ＰＢ４は、該出力ポート３７ｆから入力ポート３７ｅ、油路ｃ６，ｃ７、連通ポート３７ｄ、連通ポート３７ｃ、油路ｃ１０，ｃ８、チェックバルブ６２、油路ｃ５，ｃ１を通り、前進レンジ位置であるマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出される。これにより、第４ブレーキＢ−４の係合圧ＰＢ４（油圧）は、オリフィス７１を経由することなく、迅速にドレーンされ、前進１速段のエンジンブレーキの状態から他の変速段に迅速に変速を行うことが可能となる。なお、本油圧制御装置１では、後述するように後進段の形成を補償するために、第４ブレーキＢ−４の係合圧ＰＢ４（油圧）をマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃから排出しているが、連通ポート３７ｃをそのままドレーンポートとして、そのまま第４ブレーキＢ−４の係合圧ＰＢ４（油圧）をドレーンしてもよい。 In particular, when engine braking in the first forward speed, by regulating the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU supplied to the forward range pressure P D of the oil passage b6 to the hydraulic oil chamber 37a of the B-4 control valve 37 since in a state where Te is output, when performing drains, the control pressure P SLU is controlled to a size commensurate with the biasing force of the spring 37s, between the right half position and the left half position spool 37p Adjust to the middle position. Then, the output port 37f and the input port 37e, the input port 37e and the communication port 37d, the communication port 37d and the communication port 37c communicate with each other, and the engagement pressure P B4 that has flowed back to the output port 37f From the port 37f to the input port 37e, the oil passages c6 and c7, the communication port 37d, the communication port 37c, the oil passages c10 and c8, the check valve 62, the oil passages c5 and c1, and the reverse range of the manual valve 25 which is the forward range position It is discharged from the pressure output port 25c. As a result, the engagement pressure P B4 (hydraulic pressure) of the fourth brake B-4 is quickly drained without passing through the orifice 71, and quickly changes from the state of the engine brake of the first forward speed to another speed. Shifting can be performed. In the hydraulic control apparatus 1, the engagement pressure P B4 (hydraulic pressure) of the fourth brake B-4 is supplied from the reverse range pressure output port 25c of the manual valve 25 in order to compensate for the formation of the reverse stage, as will be described later. Although discharged, the communication port 37c may be used as it is as a drain port, and the engagement pressure P B4 (hydraulic pressure) of the fourth brake B-4 may be drained as it is.

［Ｂ−４コントロールバルブの中間スティック時の作用］
ところで、上述のようにＢ−４コントロールバルブ３７が右半位置と左半位置との間の中間位置であると、連通ポート３７ｃが、出力ポート３７ｆに連通し、つまり中間位置であると連通ポート３７ｃは第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に連通することになる。この際、例えば後進レンジの際に連通ポート３７ｃがドレーンポートであって、Ｂ−４コントロールバルブ３７が中間位置にバルブスティックすると、油路ｃ１、ｃ２、ｃ３、ｃ６を介して入力ポート３７ｅに入力された後進レンジ圧ＰＲが連通ポート３７ｃからドレーンされて抜けてしまい、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に後進レンジ圧ＰＲが供給できずに第４ブレーキＢ−４が係合できなくなる虞がある。そのため、本油圧制御装置１では、連通ポート３７ｃとマニュアルバルブ２５の後進レンジ圧出力ポート２５ｃとを油路ｃ１，ｃ２，ｃ４，ｃ８，ｃ１０を介して接続しておく。これにより、例えばＢ−４コントロールバルブ３７が中間位置にバルブスティックしたとしても、連通ポート３７ｃに後進レンジ圧ＰＲが供給され、入力ポート３７ｅに入力された後進レンジ圧ＰＲが抜けることなく、第４ブレーキＢ−４が係合でき、つまり後進レンジの際における後進段の形成を補償することができる。 [B-4 Control valve action during intermediate stick]
By the way, as described above, when the B-4 control valve 37 is in the intermediate position between the right half position and the left half position, the communication port 37c is in communication with the output port 37f, that is, in the intermediate position. 37c communicates with the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4. At this time, for example, in the reverse range, when the communication port 37c is a drain port and the B-4 control valve 37 is valve-sticked to the intermediate position, the input is made to the input port 37e via the oil passages c1, c2, c3, and c6. have been would reverse range pressure P R is missing is drained from the communication port 37c, can fourth brake B-4 is engaged with the can not provide reverse range pressure P R to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4 There is a risk of disappearing. Therefore, in the hydraulic control apparatus 1, the communication port 37c and the reverse range pressure output port 25c of the manual valve 25 are connected via the oil passages c1, c2, c4, c8, and c10. Thus, for example, even B-4 control valve 37 has a valve stick in an intermediate position, is supplied with the reverse range pressure P R to the communication port 37c, and the reverse range pressure P R without escapes input to the input port 37e, The fourth brake B-4 can be engaged, that is, it is possible to compensate for the formation of the reverse gear in the reverse range.

［オールオフフェール時の作用］
ついで、本油圧制御装置１におけるオールオフフェール時の油圧制御について説明する。上述したように、正常時にエンジンが始動されると、一旦ソレノイドバルブＳＬがオンされて信号圧ＰＳＬがクラッチコントロールバルブ３１の作動油室３１ａに供給され、スプリング３１ｓの付勢力に抗して該クラッチコントロールバルブ３１は右半位置にされると、油路ｄ１，ｄ４，ｄ５，ｄ６を介して入力ポート３１ｈに入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力ポート３１ｂに入力されて信号圧ＰＳＬと相俟ってスプール３１ｐを右半位置に移動駆動し、ロック油室３１ｃにもモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力され、次にエンジンが停止されるまで右半位置にロックされる。この状態で、マニュアルバルブ２５が前進レンジ位置にされた状態では、前進レンジ圧出力ポート２５ｂから出力された前進レンジ圧ＰＤが油路ｂ１，ｂ３，ｂ５を介して入力ポート３１ｅに供給され、右半位置のクラッチコントロールバルブ３１の出力ポート３１ｆから油路ｑ１に出力され、正常時に右半位置のシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｊで遮断されている状態となる。 [Action during all-off failure]
Next, hydraulic control at the time of all-off failure in the hydraulic control apparatus 1 will be described. As described above, the engine in the normal is started, the signal pressure P SL is supplied to the hydraulic oil chamber 31a of the clutch control valve 31 is turned on once the solenoid valve SL is, the against the biasing force of the spring 31s When the clutch control valve 31 is set to the right half position, the modulator pressure P MOD input to the input port 31h via the oil passages d1, d4, d5, and d6 is input to the input port 31b and is in phase with the signal pressure PSL. As a result, the spool 31p is driven to move to the right half position, and the modulator pressure P MOD is also input to the lock oil chamber 31c, and then locked to the right half position until the engine is stopped. In this state, the manual valve 25 is in the state of being in a forward range position, the forward range pressure P D is output from the forward range pressure output port 25b is supplied to the input port 31e via the oil paths b1, b3, b5, The oil is output from the output port 31f of the clutch control valve 31 at the right half position to the oil passage q1, and is normally blocked by the input port 32j of the sequence valve 32 at the right half position.

この状態から、例えば全てのソレノイドバルブを非通電にするオールオフフェール状態に移行すると、ノーマルクローズタイプであるソレノイドバルブＳＬや、ノーマルクローズタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４が遮断され、ノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＴが全開にされる。すると、リニアソレノイドバルブＳＬＴに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤがＳＬＴ圧ＰＳＬＴとしてシーケンスバルブ３２の作動油室３２ａに入力され、該シーケンスバルブ３２は左半位置に切換えられる。なお、ソレノイドバルブＳＬが遮断されてソレノイドリレーバルブ２３が左半位置にされ、該ソレノイドリレーバルブ２３からロックアップリレーバルブ２１のロック油室２１ｂにモジュレータ圧ＰＭＯＤが供給されるので、オールオフフェール状態ではロックアップオフ状態にロックされ、ロックアップクラッチ８の係合によるエンジンのストップなどが発生することが確実に防止される。 From this state, for example, when shifting to an all-off fail state in which all solenoid valves are de-energized, the normally closed type solenoid valve SL and the normally closed type linear solenoid valves SLU, SL1, SL2, SL3, SL4 are The linear solenoid valve SLT, which is shut off and is a normally open type, is fully opened. Then, the modulator pressure P MOD input to the linear solenoid valve SLT is input to the hydraulic oil chamber 32a of the sequence valve 32 as the SLT pressure P SLT , and the sequence valve 32 is switched to the left half position. The solenoid valve SL is shut off and the solenoid relay valve 23 is set to the left half position, and the modulator pressure P MOD is supplied from the solenoid relay valve 23 to the lock oil chamber 21b of the lockup relay valve 21. In this state, the engine is locked in the lock-up off state, and the engine stop or the like due to the engagement of the lock-up clutch 8 is reliably prevented.

すると、油路ａ１，ａ３，ａ５を介してシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｄに入力されていたライン圧ＰＬが出力ポート３２ｅから油路ｗ１，ｗ３に出力され、左半位置であるＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｅ及び出力ポート３５ｆ、油路ｓ１を介して第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５にライン圧ＰＬが供給されて、該第１ブレーキＢ−１が係合状態にされる。 Then, the output from the oil passage a1, a3, the line pressure has been input to the input port 32d of a5 through a sequence valve 32 P L is the output port 32e to the oil passage w1, w3, is the left half position B1-B4 an input port 35e and the output port 35f of the apply control valve 35, the line pressure P L to the first hydraulic servo 55 of the brake B-1 is supplied through the oil passage s1, first brake B-1 is engaged To be.

また、上述のようにクラッチコントロールバルブ３１から油路ｑ１を介してシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｊに入力されていた前進レンジ圧ＰＤは、出力ポート３２ｋから油路ｕ１を介して第２クラッチＣ−２の油圧サーボ５２に供給される。従って、前進レンジで走行中にオールオフフェール状態に移行した場合は、第２クラッチＣ−２と第１ブレーキＢ−１とが係合して前進５速段が達成される。 Moreover, the forward range pressure P D is input to the input port 32j of the sequence valve 32 from the clutch control valve 31 through the oil passage q1 as described above, the second clutch C via the oil passage u1 from the output port 32k -2 hydraulic servo 52. Therefore, when shifting to the all-off fail state during traveling in the forward range, the second clutch C-2 and the first brake B-1 are engaged to achieve the fifth forward speed.

その後、例えば運転者がエンジンを一旦停止すると、モジュレータ圧ＰＭＯＤが発生しなくなるので、クラッチコントロールバルブ３１のロック油室３１ｃのモジュレータ圧ＰＭＯＤがドレーンされて、該クラッチコントロールバルブ３１はスプリング３１ｓの付勢力によって左半位置に切換えられる。その後、例えば運転者が再度エンジンを始動し、シフトレンジを前進レンジに切換えると、油路ｂ５を介してクラッチコントロールバルブ３１の入力ポート３１ｅに入力される前進レンジ圧ＰＤが、出力ポート３１ｄから油路ｐ１に出力され、上述のようにＳＬＴ圧ＰＳＬＴで左半位置にされたシーケンスバルブ３２の入力ポート３２ｇ及び出力ポート３２ｈを通り、油路ｖ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に供給されて。該第１クラッチＣ−１が係合される。これにより、上述のようにライン圧ＰＬで係合される第１ブレーキＢ−１と相俟って、前進３速段を形成し、車両の再発進を可能として、前進の縮退走行の実行を可能とする。 Thereafter, for example, once the driver stops the engine, the modulator pressure P MOD is not generated, so the modulator pressure P MOD in the lock oil chamber 31c of the clutch control valve 31 is drained, and the clutch control valve 31 is driven by the spring 31s. It is switched to the left half position by the urging force. Then, for example, the driver starts again the engine and switch the shift range to the forward range, the forward range pressure P D is input to the input port 31e of the clutch control valve 31 through the oil passage b5 is, from the output port 31d The oil pressure of the first clutch C-1 is output to the oil passage p1 and passes through the input port 32g and the output port 32h of the sequence valve 32 that is set to the left half position at the SLT pressure P SLT as described above. Supplied to servo 51. The first clutch C-1 is engaged. Thus, I first brake B-1 coupled with engaged at the line pressure P L as described above, to form a third forward speed, as a possible re-start of the vehicle, the execution of the degeneracy traveling forward Is possible.

また、例えば運転者がシフトレンジを前進レンジからニュートラルレンジにすると、前進レンジ圧ＰＤが発生しなくなるので、第１クラッチＣ−１が解放され、自動変速機２はニュートラル状態とされる。更に、例えば運転者がシフトレンジをニュートラルレンジから後進レンジにすると、後進レンジ圧ＰＲが、マニュアルバルブ２５から油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ６を介してＢ−４コントロールバルブ３７の入力ポート３７ｅに入力され、出力ポート３７ｆから油路ｚ１，ｚ３、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｃ及び出力ポート３５ｄ、油路ｘ１、ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅ、油路ｔ１を介して、第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給され、該第４ブレーキＢ−４が係合される。これにより、上述のようにライン圧ＰＬで係合される第１ブレーキＢ−１と相俟って、後進段を形成し、後進の縮退走行の実行を可能とする。 Further, for example when the driver of the shift range from the forward range to the neutral range, since the forward range pressure P D is not generated, the first clutch C-1 is released, the automatic transmission 2 is in a neutral state. Furthermore, for example, when the driver in the reverse range the shift range from the neutral range, the reverse range pressure P R is, the oil passage c1 from the manual valve 25, c2, c3, the B-4 control valve 37 via the c6 input port 37e To the oil passages z1 and z3, the input port 35c and the output port 35d of the B1-B4 apply control valve 35, the oil passage x1, the input port 23d and the output port 23e of the solenoid relay valve 23, and the oil passage t1. Is supplied to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4, and the fourth brake B-4 is engaged. Thus, together the first brake B-1 coupled with engaged at the line pressure P L as described above, to form a reverse gear, to allow execution of the reverse degenerate travel.

［本発明のまとめ］
以上説明した本油圧制御装置１によると、リニアソレノイドバルブＳＬ４が調圧出力する係合圧ＰＢ１，ＰＢ４を、ニュートラル状態で係合される第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給する右半位置と、前進時の前進３速段及び前進５速段で係合される第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ５５に供給する右半位置とに切換えられるＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５を備える構造にあって、該Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が、マニュアルバルブ２５が前進レンジの状態で出力した前進レンジ圧を入力して左半位置にロックするロック油室３５ｂを有しているので、前進レンジにあって、リニアソレノイドバルブＳＬ４が調圧出力する係合圧ＰＢ１が、後進段でも係合する第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給されることを防止することができ、意図しない後進段の形成を確実に防止することができる。 [Summary of the present invention]
According to the hydraulic control apparatus 1 described above, the engagement pressures P B1 and P B4 output from the linear solenoid valve SL4 are supplied to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4 that is engaged in the neutral state. A B1-B4 apply control valve 35 that is switched to the right half position and the right half position that is supplied to the hydraulic servo 55 of the first brake B-1 that is engaged at the third forward speed and the fifth forward speed during forward movement. The B1-B4 apply control valve 35 has a lock oil chamber 35b that receives the forward range pressure output when the manual valve 25 is in the forward range state and locks it in the left half position. In the forward range, the engagement pressure P B1 regulated by the linear solenoid valve SL4 is applied to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4 that is engaged even in the reverse speed. It can prevent that it supplies, and can prevent formation of the reverse gear unintentionally reliably.

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵが、ロックアップクラッチ８の係合状態を変更するロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰを調圧するための制御圧ＰＳＬＵを出力するので、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５を切換えるための専用のソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、ソレノイドバルブの本数低減を図ることができて、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。 Further, since the linear solenoid valve SLU outputs the control pressure P SLU for adjusting the lock-up engagement pressure P L-UP that changes the engagement state of the lock-up clutch 8, the B1-B4 apply control valve 35 is controlled. It is not necessary to provide a dedicated solenoid valve for switching, the number of solenoid valves can be reduced, and cost reduction and downsizing can be achieved.

さらに、ニュートラル状態にあって、リニアソレノイドバルブＳＬＵが制御圧ＰＳＬＵを出力して、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５を右半位置に切換える際に、ロックアップクラッチ８に対するロックアップ係合圧ＰＬ−ＵＰを遮断するロックアップリレーバルブ２１を備えているので、特にロックアップクラッチ８をオフ（解放）した状態でＢ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５の右半位置への切換えを可能とすることができ、つまりロックアップクラッチ８をオフ（解放）した状態での第４ブレーキＢ−４のリニアソレノイドバルブＳＬＵによる係合制御を可能とすることができる。 Further, in the neutral state, the linear solenoid valve SLU outputs the control pressure P SLU , and when the B1-B4 apply control valve 35 is switched to the right half position, the lock-up engagement pressure P L for the lock-up clutch 8 is reached. Since the lock-up relay valve 21 that shuts off -UP is provided, the B1-B4 apply control valve 35 can be switched to the right half position particularly when the lock-up clutch 8 is turned off (released). That is, the engagement control by the linear solenoid valve SLU of the fourth brake B-4 can be made possible in a state where the lockup clutch 8 is turned off (released).

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＵが所定圧未満の制御圧ＰＳＬＵを出力することにより、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５を第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に係合圧ＰＢ４を供給する右半位置に切換え、かつＢ−４コントロールバルブ３７を前進レンジ圧ＰＤを第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給しないように遮断した左半位置に切換えるので、例えば電気的なフェール（制御部のエラー、レンジセンサの故障など）によりニュートラルレンジとして電気指令を出力した状態で運転者のシフトレバー操作によりマニュアルバルブ２５が前進レンジに切換えられ、前進レンジ圧ＰＤが出力された状態となったとしても、Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ３５が左半位置にロックされ、かつＢ−４コントロールバルブ３７が左半位置となって、第４ブレーキＢ−４に油圧が供給されないので、運転者がシフトレバーを前進レンジに切換えた際に、後進段が形成されることを確実に防止することができる。 By the linear solenoid valve SLU outputs the control pressure P SLU less than the predetermined pressure, B1-B4 apply control valve 35 the engagement pressure P B4 to supply the right half to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B4 It switched to the position, and since the switch to B-4 control valve 37 forward range pressure P D at the left half position blocked so as not to supply the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4, for example, electric failure (control unit error, such as the range sensor failure) manual valve 25 is switched to the forward range by the driver of the shift lever in a state of generating an electric command as the neutral range by, a condition that has forward range pressure P D is output However, the B1-B4 apply control valve 35 is locked in the left half position, and the B-4 Since the roll valve 37 is in the left half position and no hydraulic pressure is supplied to the fourth brake B-4, it is reliably prevented that the reverse gear is formed when the driver switches the shift lever to the forward range. be able to.

また、フェール時ではない正常時における前進１速段のエンジンブレーキ時にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬＵが所定圧以上の制御圧ＰＳＬＵを出力することにより、Ｂ−４コントロールバルブ３７を右半位置に切換えて前進レンジ圧ＰＤを第４ブレーキＢ−４の油圧サーボ５６に供給するように制御することができるので、前進１速段のエンジンブレーキ時に第４ブレーキＢ−４を係合することを可能とすることができる。 Further, when the engine is braked at the first forward speed, which is not normal at the time of failure, the linear solenoid valve SLU outputs a control pressure PSLU equal to or higher than a predetermined pressure, so that the B-4 control valve 37 is moved to the right half position. it is possible to control the forward range pressure P D is switched to so as to supply to the hydraulic servo 56 of the fourth brake B-4, engaging the fourth brake B-4 upon engine braking in the first forward speed Can be made possible.

［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した本実施の形態においては、前進６速段及び後進段を達成する自動変速機２に油圧制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、例えば前進８速段及び後進段を達成する自動変速機など、どのような自動変速機であっても本発明を適用し得る。 [Possibility of other embodiments]
In the above-described embodiment, the description has been given of the case where the hydraulic control device 1 is applied to the automatic transmission 2 that achieves the sixth forward speed and the reverse speed. The present invention can be applied to any automatic transmission such as an automatic transmission that achieves a reverse gear.

また、以上説明した本実施の形態においては、ロックアップクラッチ８がトルクコンバータ７をロックアップするものを説明したが、トルクコンバータ７は、フルードカップリングなどの流体伝動装置であってもよく、ロックアップクラッチは流体伝動装置をロックアップするものであれば何でもよい。   In the above-described embodiment, the lock-up clutch 8 locks up the torque converter 7 has been described. However, the torque converter 7 may be a fluid transmission device such as a fluid coupling. The up clutch may be anything that locks up the fluid transmission.

１ 油圧制御装置
２ 自動変速機
７ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
８ ロックアップクラッチ
２１ 第３切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
２５ マニュアルバルブ
３５ 第１切換えバルブ（Ｂ１−Ｂ４アプライコントロールバルブ）
３５ａ 第１作動油室
３５ｂ ロック油室
３５ｐ 第１スプール
３５ｓ 第１スプリング
３７ 第２切換えバルブ（Ｂ−４コントロールバルブ）
３７ａ 第２作動油室
３７ｐ 第２スプール
３７ｓ 第２スプリング
５５ 油圧サーボ
５６ 油圧サーボ
Ｂ−４ 第１摩擦係合要素（第４ブレーキ）
Ｂ−１ 第２摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｆ−３ ワンウェイクラッチ
ＰＢ１ 係合圧
ＰＢ４ 係合圧
ＰＤ 前進レンジ圧
ＰＬ ライン圧
ＰＬ−ＵＰ ロックアップ係合圧
ＰＳＬＵ 制御圧
ＳＬ４ 第１ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＵ 第２ソレノイドバルブ、ロックアップ制御ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ） 1 Hydraulic control device 2 Automatic transmission 7 Fluid transmission device (torque converter)
8 Lock-up clutch 21 Third switching valve (lock-up relay valve)
25 Manual valve 35 1st switching valve (B1-B4 apply control valve)
35a First hydraulic oil chamber 35b Lock oil chamber 35p First spool 35s First spring 37 Second switching valve (B-4 control valve)
37a Second hydraulic oil chamber 37p Second spool 37s Second spring 55 Hydraulic servo 56 Hydraulic servo B-4 First friction engagement element (fourth brake)
B-1 Second friction engagement element (first brake)
F-3 One-way clutch P B1 engagement pressure P B4 engagement pressure P D forward range pressure P L line pressure P L-UP lockup engagement pressure P SLU control pressure SL4 First solenoid valve (linear solenoid valve)
SLU 2nd solenoid valve, lock-up control solenoid valve (linear solenoid valve)

Claims (4)

前進レンジの最低変速段のエンジンブレーキ時、ニュートラルレンジ、及び後進レンジの後進段で係合される第１摩擦係合要素と、前進時の所定変速段で係合される第２摩擦係合要素と、前進レンジの最低変速段の駆動力出力状態で係合するワンウェイクラッチと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
ライン圧を入力し、前記ニュートラルレンジで該ライン圧を非出力とすると共に、前進レンジで該ライン圧を前進レンジ圧として出力するマニュアルバルブと、
前記ライン圧を入力し、前記第１摩擦係合要素又は前記第２摩擦係合要素の油圧サーボへ供給する係合圧として調圧出力し得る第１ソレノイドバルブと、
制御圧を自在に調圧出力する第２ソレノイドバルブと、
第１スプールと、該第１スプールを一方側に付勢する第１スプリングと、入力した前記制御圧により該第１スプールを他方側に押圧作用させる第１作動油室と、を有し、前記第１スプールが他方側に位置する際に前記係合圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第１位置となり、前記第１スプールが一方側に位置する際に前記係合圧を前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第２位置となる第１切換えバルブと、
第２スプールと、該第２スプールを一方に付勢する第２スプリングと、入力した前記制御圧により該第２スプールを他方側に押圧作用させる第２作動油室と、を有し、前記第２スプールが他方側に位置する際に前記前進レンジ圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第３位置となり、前記第２スプールが一方側に位置する際に前記前進レンジ圧を遮断する第４位置となる第２切換えバルブと、を備え、
前記第１切換えバルブは、前記マニュアルバルブが前記前進レンジで出力した前記前進レンジ圧を入力して、当該第１切換えバルブを前記第２位置にロックするロック油室を有し、
前記最低変速段のエンジンブレーキ時にあって、前記第２ソレノイドバルブが前記制御圧を出力し、前記第１切換えバルブを前記ロック油室に入力された前記前進レンジ圧によって前記第２位置にロックし、かつ前記第２切換えバルブを前記第３位置に切換え、前記第１ソレノイドバルブからの係合圧を前記第１切換えバルブを介して前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給すると共に、前記前進レンジ圧を前記第２切換えバルブを介して前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 A first friction engagement element that is engaged at the reverse speed of the neutral range and the reverse speed range at the time of engine braking at the lowest speed of the forward range , and a second friction engagement element that is engaged at the predetermined speed at the time of forward movement And a one-way clutch that is engaged in a driving force output state of the lowest shift speed in the forward range, in a hydraulic control device for an automatic transmission,
A manual valve that inputs a line pressure, disables the line pressure in the neutral range, and outputs the line pressure as a forward range pressure in the forward range;
A first solenoid valve that inputs the line pressure and can output a regulated pressure as an engagement pressure to be supplied to a hydraulic servo of the first friction engagement element or the second friction engagement element;
A second solenoid valve that freely regulates and outputs the control pressure;
A first spool, a first spring that urges the first spool to one side, and a first hydraulic oil chamber that presses the first spool to the other side by the input control pressure, When the first spool is located on the other side, the engagement pressure is supplied to the hydraulic servo of the first friction engagement element, and when the first spool is located on the one side, the engagement pressure is obtained. A first switching valve that is in a second position for supplying a hydraulic servo of the second friction engagement element;
A second spool, a second spring that urges the second spool to one side, and a second hydraulic oil chamber that presses the second spool to the other side by the input control pressure. When the two spools are positioned on the other side, the forward range pressure is supplied to the hydraulic servo of the first friction engagement element, so that the forward range pressure is increased when the second spool is positioned on the one side. A second switching valve that is a fourth position for blocking ,
Wherein the first switching valve inputs the forward range pressure the manual valve is outputted by the forward range, it has a locking fluid chamber to lock the first switching valve to the second position,
At the time of engine braking at the lowest gear position, the second solenoid valve outputs the control pressure, and the first switching valve is locked at the second position by the forward range pressure input to the lock oil chamber. And the second switching valve is switched to the third position, the engagement pressure from the first solenoid valve is supplied to the hydraulic servo of the second friction engagement element via the first switching valve, and Supplying forward range pressure to the hydraulic servo of the first friction engagement element via the second switching valve;
A hydraulic control device for an automatic transmission. 前記自動変速機は、流体伝動装置をロックアップし得るロックアップクラッチを備え、
前記第２ソレノイドバルブは、前記ロックアップクラッチの係合状態を変更するロックアップ係合圧を調圧するための前記制御圧を出力するロックアップ制御ソレノイドバルブである、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。 The automatic transmission includes a lock-up clutch that can lock up the fluid transmission,
The second solenoid valve is a lock-up control solenoid valve that outputs the control pressure for regulating a lock-up engagement pressure that changes an engagement state of the lock-up clutch.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1. 前記ニュートラルレンジにあって、前記ロックアップ制御ソレノイドバルブが前記制御圧を出力して、前記第１切換えバルブを前記第１位置に切換える際に、前記ロックアップクラッチに対する前記ロックアップ係合圧を遮断する第３切換えバルブを備えた、
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。 In the neutral range, when the lockup control solenoid valve outputs the control pressure and switches the first switching valve to the first position, the lockup engagement pressure with respect to the lockup clutch is cut off. With a third switching valve
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2. 前記第１切換えバルブの第１スプリングは、前記第２作動油室に所定圧の前記制御圧を入力しても前記第２スプールが前記第２スプリングの付勢力により前記第４位置に維持される状態で、前記所定圧の制御圧によって前記第１スプールが前記第１位置に切換る付勢力に設定され、
前記第２ソレノイドバルブは、前記ニュートラルレンジで前記制御圧を出力し、前記第１切換えバルブを前記第１位置に切換えて前記第１ソレノイドバルブからの係合圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給するように制御される、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。 First spring before Symbol first switching valve, the even the second hydraulic oil chamber enter the control pressure of a predetermined pressure the second spool is maintained in the fourth position by the biasing force of the second spring that in the state, the first spool by the control pressure of the predetermined pressure is set to Setsu換Ru urging force to said first position,
Said second solenoid valve, the outputs before Symbol control pressure in the neutral range, the engagement pressure of the first frictional engagement from said first switching valve is switched to the first position the first solenoid valve that are controlled to supply to the elements of the hydraulic servo,
The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3.
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