JP6020530B2 - Vehicle skeleton structure - Google Patents

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JP6020530B2 JP2014209143A JP2014209143A JP6020530B2 JP 6020530 B2 JP6020530 B2 JP 6020530B2 JP 2014209143 A JP2014209143 A JP 2014209143A JP 2014209143 A JP2014209143 A JP 2014209143A JP 6020530 B2 JP6020530 B2 JP 6020530B2
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Description

本発明は、車両骨格構造に関する。     The present invention relates to a vehicle skeleton structure.

下記特許文献1には、フレーム付き車両において、サイドレールからアウトリガ(キャブマウントブラケット)を車両幅方向外側へ突出させた構造が開示されている。   Patent Document 1 below discloses a structure in which an outrigger (cab mount bracket) is projected from a side rail to the outside in the vehicle width direction in a vehicle with a frame.

また、下記特許文献2には、フロントサイドフレーム(サイドレール)とロアメンバの間にガセットが設けられ、当該ガセットの延長線上におけるフロントサイドフレーム内にバルクヘッド(荷重伝達部材)が設けられた構成が開示されている。   Patent Document 2 below has a configuration in which a gusset is provided between a front side frame (side rail) and a lower member, and a bulkhead (load transmission member) is provided in the front side frame on an extension line of the gusset. It is disclosed.

特開2009−280106号公報JP 2009-280106 A 特開2013−193571号公報JP 2013-193571 A

一般に、車両前面に対するラップ量の大きい前面衝突の場合、サイドレールの車両前側部を変形させることで衝突エネルギを吸収している。一方、衝突物が車両幅方向にオフセット(例えば25%程度ラップ)し、サイドレールの車両幅方向外側に衝突荷重が入力される前面衝突(以下、「微小ラップ衝突」という)の場合、サイドレールの車両後方側に衝突荷重を伝達させることで衝突エネルギを吸収している。   In general, in the case of a frontal collision with a large lap amount with respect to the front surface of the vehicle, the collision energy is absorbed by deforming the vehicle front side portion of the side rail. On the other hand, in the case of a frontal collision (hereinafter referred to as “micro lap collision”) in which a collision object is offset in the vehicle width direction (for example, about 25% lap) and a collision load is input to the outside of the side rail in the vehicle width direction. The collision energy is absorbed by transmitting the collision load to the rear side of the vehicle.

このように、車両前面に対するラップ量が異なる衝突形態に対し、サイドレールの変形を制御することで衝突エネルギを吸収させるための車両骨格構造としては更なる改善の余地がある。   Thus, there is room for further improvement as a vehicle skeleton structure for absorbing the collision energy by controlling the deformation of the side rail for the collision forms having different lap amounts with respect to the front surface of the vehicle.

本発明は、上記事実を考慮し、フルラップ衝突や微小ラップ衝突など、ラップ量の異なる衝突に対して衝突エネルギの吸収を両立させることのできる車両骨格構造を提供することを目的とする。   In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a vehicle skeleton structure capable of achieving both absorption of collision energy for collisions with different lap amounts, such as full lap collisions and micro lap collisions.

請求項1に記載の車両骨格構造は、フレーム付き車両の車両下部における車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在されると共に車両前側部と車両後側部が屈曲部によって接続されるサイドレールと、屈曲部に設けられ、車幅方向外側へ突出したアウトリガと、サイドレールの内部に設けられ、車両側面視でアウトリガと重なる位置に取り付けられた荷重伝達部材と、を備え、荷重伝達部材にはサイドレールの内折れ方向の変形への脆弱部が設けられると共に、前記アウトリガの内部にはパッチ部材が設けられ、前記パッチ部材の車幅方向内側には弱体部が設けられるThe vehicle skeleton structure according to claim 1 is disposed on the vehicle width direction outer side of the vehicle lower portion of the vehicle with the frame, extends along the vehicle front-rear direction, and connects the vehicle front side portion and the vehicle rear side portion by a bent portion. A side rail that is provided, an outrigger that is provided at the bent portion and protrudes outward in the vehicle width direction, and a load transmission member that is provided inside the side rail and attached to a position overlapping the outrigger in a side view of the vehicle, The load transmitting member is provided with a fragile portion that is susceptible to deformation in the inward folding direction of the side rail, a patch member is provided inside the outrigger, and a weak body portion is provided inside the patch member in the vehicle width direction .

請求項1に記載の車両用骨格構造では、サイドレールの内部に車両側面視でアウトリガと重なる位置に荷重伝達部材が設けられているので、微小ラップ衝突の際にはサイドレールの変形を抑制してサイドレールの車両後方側へ荷重が伝達される。一方、荷重伝達部材には車幅方向外側に脆弱部が設けられているので、ラップ量の大きい衝突の際には車両内側に折れ変形することで衝突エネルギを吸収することができる。また、請求項1に記載の車両用骨格構造では、パッチ部材の車幅方向内側に弱体部が設けられている。そのため、ラップ量の大きい衝突の際には車両内側に折れ変形して衝撃を吸収することができる。
請求項2に記載の車両骨格構造は、請求項1に記載の発明において、脆弱部は、荷重伝達部材の車幅方向外側に設けられた切欠き部である。請求項2に記載の車両用骨格構造では、脆弱部が荷重伝達部材の車幅方向外側に設けられているので、荷重伝達部材が効率的に内折れ方向に変形することができる。
請求項3に記載の車両骨格構造は、請求項1又は請求項2に記載の発明において、荷重伝達部材の車幅方向外側には、サイドレールの内部に配置されると共に、車両側面視で荷重伝達部材と重なって車両前後方向に延在する補強部材を有している。
In the vehicle skeleton structure according to the first aspect, since the load transmission member is provided in the side rail so as to overlap the outrigger in a side view of the vehicle, the deformation of the side rail is suppressed in the case of a minute lap collision. Thus, the load is transmitted to the vehicle rear side of the side rail. On the other hand, since the load transmitting member is provided with a fragile portion on the outer side in the vehicle width direction, the collision energy can be absorbed by bending and deforming on the inner side of the vehicle in the event of a collision with a large lap amount. In the vehicle skeleton structure according to the first aspect, the weak body portion is provided on the inner side in the vehicle width direction of the patch member. Therefore, in the case of a collision with a large lap amount, it can be bent and deformed inside the vehicle to absorb the impact.
In the vehicle skeleton structure according to a second aspect, in the invention according to the first aspect, the fragile portion is a notch portion provided on the outer side in the vehicle width direction of the load transmitting member. In the vehicle skeleton structure according to the second aspect, since the fragile portion is provided on the outer side in the vehicle width direction of the load transmission member, the load transmission member can be efficiently deformed in the inward folding direction.
A vehicle skeleton structure according to a third aspect is the vehicle skeleton structure according to the first or second aspect, wherein the load transmission member is disposed on the outer side in the vehicle width direction inside the side rail and is loaded in the vehicle side view. The reinforcing member extends in the vehicle front-rear direction so as to overlap the transmission member.

請求項3に記載の車両用骨格構造では、車両側面視で荷重伝達部材と重なる位置に補強部材が配置されているので、微小ラップ衝突の際にアウトリガからの衝突荷重を効率的に補強部材に伝え、車両後方側へ伝達させることができる。   In the skeleton structure for a vehicle according to claim 3, since the reinforcing member is disposed at a position overlapping the load transmitting member in a side view of the vehicle, the collision load from the outrigger can be efficiently used as the reinforcing member at the time of a minute lap collision. Can be transmitted to the rear side of the vehicle.

請求項に記載の車両骨格構造は、請求項3に記載の発明において、前記補強部材の前端部は前記アウトリガの前端部より車両後方側に位置すると共に、前記アウトリガは前記補強部材の車両前方側で少なくとも一部が前記サイドレールと離間した離間部を有している。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle skeleton structure according to the third aspect, the front end portion of the reinforcing member is located on the vehicle rear side from the front end portion of the outrigger, and the outrigger is positioned on the front side of the reinforcing member. On the side, at least a part has a spacing portion spaced from the side rail.

請求項に記載の車両用骨格構造では、離間部が設けられ、補強部材の車両前方側でアウトリガとサイドレールが離間しているので、ラップ量の大きい衝突の際には車両内側に折れ変形して衝撃を吸収することができる。 In the vehicle skeleton structure according to claim 4 , the separation portion is provided, and the outrigger and the side rail are separated on the vehicle front side of the reinforcing member. Can absorb the impact.

請求項に記載の車両骨格構造は、請求項4に記載の発明において、前記離間部は、前記パッチ部材の前記弱体部と前記サイドレールの断面方向で一致する位置に配置されている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle skeleton structure according to the fourth aspect , the separation portion is disposed at a position that coincides with the weak body portion of the patch member in the cross-sectional direction of the side rail.

請求項に記載の車両用骨格構造では、離間部と脆弱部がサイドレールの断面方向で一致しているので、ラップ量の大きい衝突の際には効率的にサイドレールが折れ変形して衝撃を吸収することができる。 In the skeleton structure for a vehicle according to claim 5 , since the separation portion and the weak portion coincide with each other in the cross-sectional direction of the side rail, the side rail is efficiently bent and deformed at the time of a collision with a large wrap amount. Can be absorbed.

以上説明したように、請求項1に記載の車両骨格構造は、微小ラップ衝突の際にサイドレールの折れ変形を抑制して車両後方側へ荷重を伝達し、ラップ量の大きい衝突の際にはサイドレールが内折れ変形して衝突荷重を吸収することができるという優れた効果を有する。   As described above, the vehicle skeleton structure according to claim 1 transmits the load to the rear side of the vehicle by suppressing the side rail bending deformation at the time of a minute lap collision, and at the time of a collision with a large lap amount. The side rail has an excellent effect that it can be bent and deformed to absorb the collision load.

請求項2に記載の車両骨格構造は、ラップ量の大きい衝突の際に荷重伝達部材が車幅方向外側で変形することで、サイドレールがより効率的に内折れ変形し、衝突荷重を吸収することができるという優れた効果を有する。   In the vehicle skeleton structure according to claim 2, when the load transmission member is deformed on the outer side in the vehicle width direction in the case of a collision with a large wrap amount, the side rail is more efficiently bent and deformed to absorb the collision load. It has an excellent effect of being able to.

請求項3に記載の車両骨格構造は、微小ラップ衝突の際の衝突荷重を車両後方側へ効率的に伝達することができるという優れた効果を有する。   The vehicle skeleton structure according to claim 3 has an excellent effect that the collision load at the time of the minute lap collision can be efficiently transmitted to the vehicle rear side.

請求項に記載の車両骨格構造は、ラップ量の大きい衝突の際にサイドレールが効率的に変形し、衝撃吸収性能を向上することができるという優れた効果を有する。 The vehicle skeleton structure according to claim 4 has an excellent effect that the side rail can be efficiently deformed in the event of a collision with a large lap amount, and the shock absorbing performance can be improved.

請求項に記載の車両骨格構造は、ラップ量の大きい衝突の際にサイドレールが効率的
に変形し、衝撃吸収性能を向上することができるという優れた効果を有する。
The vehicle skeleton structure according to claim 5 has an excellent effect that the side rail is efficiently deformed in the case of a collision with a large lap amount, and the shock absorbing performance can be improved.

本実施形態に係る車両骨格構造が適用された車両下部構造の平面図である。It is a top view of the vehicle lower part structure to which the vehicle frame structure concerning this embodiment was applied. 本実施形態に係る車両骨格構造の左側要部が拡大された要部拡大斜視図である。It is the principal part expansion perspective view to which the left side principal part of the vehicle frame structure concerning this embodiment was expanded. 本実施形態に係る車両骨格構造の左側要部が拡大された要部拡大平面図である。It is a principal part enlarged plan view in which the left side principal part of the vehicle frame structure concerning this embodiment was expanded. 本実施形態に係る車両骨格構造のアウトリガの分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of the outrigger of the vehicle skeleton structure concerning this embodiment. 本実施形態に係る荷重伝達部材の拡大斜視図である。It is an expansion perspective view of the load transmission member concerning this embodiment. 本実施形態に係る車両骨格構造の微小ラップ衝突時の荷重伝達を示す平面図である。It is a top view which shows load transmission at the time of the micro lap collision of the vehicle frame structure which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車両骨格構造のラップ量の大きい衝突時のサイドレールの変形を示す平面図である。It is a top view which shows a deformation | transformation of the side rail at the time of the collision with the large lap | wrap amount of the vehicle frame structure which concerns on this embodiment.

以下、図1〜図7を用いて、本発明の実施形態に係る車両骨格構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印FRは車両前方向、矢印UPは車両上方向、矢印OUTは車両外側方向、RHは車両右方向、LHは車両左方向を示している。   Hereinafter, the vehicle skeleton structure according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In each figure, an arrow FR appropriately indicates the front direction of the vehicle, an arrow UP indicates the upward direction of the vehicle, an arrow OUT indicates the outward direction of the vehicle, RH indicates the right direction of the vehicle, and LH indicates the left direction of the vehicle.

図1には、本実施形態に係る車両骨格構造10が適用されたフレーム付き車両15の車両下部構造(フレーム)11が示されている。図1に示されるように、車両下部構造11では、車体骨格部材としてのサイドレール12が車両幅方向両側にそれぞれ車両前後方向に延在している。   FIG. 1 shows a vehicle lower structure (frame) 11 of a frame-equipped vehicle 15 to which the vehicle skeleton structure 10 according to the present embodiment is applied. As shown in FIG. 1, in the vehicle lower structure 11, side rails 12 as vehicle body skeleton members extend in the vehicle front-rear direction on both sides in the vehicle width direction.

サイドレール12は、サイドレールインナ14とサイドレールアウタ16で構成されている。サイドレールインナ14及びサイドレールアウタ16は何れも鋼材で形成されており、溶接によって接合されてサイドレール12を構成している。また、サイドレール12は、車両後方側に向かって車両幅方向外側に屈曲する屈曲部22を備え、当該屈曲部22から、さらに車両後方側へ向けて延出している。つまり、左右のサイドレール12は車両前部12A側に比べて車両後部12B側が車両幅方向に大きく離間して配置されている。ここで、サイドレール12の前部12A側における車両幅方向外側には、図示しない前輪が配置されている。   The side rail 12 includes a side rail inner 14 and a side rail outer 16. Both the side rail inner 14 and the side rail outer 16 are made of steel, and are joined by welding to constitute the side rail 12. The side rail 12 includes a bent portion 22 that is bent outward in the vehicle width direction toward the vehicle rear side, and extends further toward the vehicle rear side from the bent portion 22. That is, the left and right side rails 12 are arranged such that the vehicle rear portion 12B side is greatly separated in the vehicle width direction as compared with the vehicle front portion 12A side. Here, a front wheel (not shown) is disposed on the outer side in the vehicle width direction on the front portion 12A side of the side rail 12.

なお、左右一対のサイドレール12の前端部12A1にはバンパリインフォースメント13が車両幅方向に延在して接続されている。なお、サイドレール12の前端部12A1とバンパリインフォースメント13との間に衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスが配置されていてもよい。   A bumper reinforcement 13 is connected to the front end portions 12A1 of the pair of left and right side rails 12 extending in the vehicle width direction. A crash box as an impact absorbing member may be disposed between the front end 12A1 of the side rail 12 and the bumper reinforcement 13.

さらに、左右一対のサイドレール12の間には、クロスメンバ24、26、28、29が車両幅方向に延在して左右一対のサイドレール12を接続している。なお、クロスメンバ24、26はサイドレール12の屈曲部22より車両前方側、クロスメンバ28、29はサイドレール12の屈曲部22より車両後方側に設けられている。   Further, between the pair of left and right side rails 12, cross members 24, 26, 28, and 29 extend in the vehicle width direction to connect the pair of left and right side rails 12. The cross members 24 and 26 are provided on the vehicle front side with respect to the bent portion 22 of the side rail 12, and the cross members 28 and 29 are provided on the vehicle rear side with respect to the bent portion 22 of the side rail 12.

また、サイドレール12の前部12Aにおけるクロスメンバ24とクロスメンバ26との間には、サイドレール12の車両内側面から車両幅方向内側に張り出した金属製のエンジンマウントブラケット30が設けられている。エンジンマウントブラケット30には、エンジンマウント(図示せず)が取り付けられ、当該エンジンマウント及びエンジンマウントブラケット30を介してエンジンユニット(図示せず)がサイドレール12に連結されている。   Further, a metal engine mount bracket 30 is provided between the cross member 24 and the cross member 26 in the front portion 12A of the side rail 12 and protrudes inward in the vehicle width direction from the vehicle inner side surface of the side rail 12. . An engine mount (not shown) is attached to the engine mount bracket 30, and an engine unit (not shown) is connected to the side rail 12 via the engine mount and the engine mount bracket 30.

ここで、サイドレール12の前部12Aにおけるクロスメンバ24とクロスメンバ26との間には、サイドレール12の車両外側面から車両幅方向外側に張り出した金属製のサスペンションマウントブラケット32が設けられている。このサスペンションマウントブラケット32にはサスペンションマウント(図示せず)が取り付けられており、当該サスペンションマウント及びサスペンションマウントブラケット32を介して、サスペンションユニット(図示せず)がサイドレール12に連結されている。   Here, a metal suspension mount bracket 32 is provided between the cross member 24 and the cross member 26 in the front portion 12A of the side rail 12 so as to project outward from the vehicle outer surface of the side rail 12 in the vehicle width direction. Yes. A suspension mount (not shown) is attached to the suspension mount bracket 32, and a suspension unit (not shown) is connected to the side rail 12 via the suspension mount and the suspension mount bracket 32.

また、図2及び図3に示されるように、サイドレール12の屈曲部22には、アウトリガとしてのキャブマウントブラケット34が車両幅方向外側に張り出すように設けられている。なお、キャブマウントブラケット34は車両下部構造11において最も車両幅方向外側へ張り出している。ここで、キャブマウントブラケット34は少なくとも一部でサイドレール12と離間した離間部56を有している。   As shown in FIGS. 2 and 3, a cab mount bracket 34 as an outrigger is provided on the bent portion 22 of the side rail 12 so as to project outward in the vehicle width direction. The cab mount bracket 34 protrudes most outward in the vehicle width direction in the vehicle lower structure 11. Here, the cab mount bracket 34 has a separation portion 56 that is separated from the side rail 12 at least partially.

さらに、図4に示されるように、キャブマウントブラケット34は、アッパブラケット36とロアブラケット38とを含んで構成されている。ここで、アッパブラケット36は車両前方側に位置する36Aと、車両後方側に位置する後壁36Bと、車両上方側に位置して前壁36Aと後壁36Bとを繋ぐ上壁36Cとを含んで構成されている。また、ロアブラケット38は板状を成しており、外縁部には上方へ向かって起立する縁部38Aが設けられている。そして、平面視において、ロアブラケット38の方がアッパブラケット36よりも若干大きくなるように形成されており、ロアブラケット38の縁部38Aがアッパブラケット36の下端部を外側から覆うようにして、アッパブラケット36に対して溶接などにより接合されている。
また、アッパブラケット36とロアブラケット38との間には、金属製のバルクヘッド40が配設されている。バルクヘッド40は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が、下方側に開口する略逆U字状を成している。そして、当該バルクヘッド40は、車両幅方向外側に位置する外壁40Aと、車両幅方向内側に位置する内壁40Bと、当該内壁40Bと外壁40Aとを繋ぐ上壁40Cと、を含んで構成されている。
Further, as shown in FIG. 4, the cab mount bracket 34 includes an upper bracket 36 and a lower bracket 38. Here, the upper bracket 36 includes 36A located on the vehicle front side, a rear wall 36B located on the vehicle rear side, and an upper wall 36C located on the vehicle upper side and connecting the front wall 36A and the rear wall 36B. It consists of The lower bracket 38 has a plate shape, and an outer edge 38A is provided with an edge 38A that rises upward. In plan view, the lower bracket 38 is formed to be slightly larger than the upper bracket 36, and the edge 38A of the lower bracket 38 covers the lower end of the upper bracket 36 from the outside, so that the upper It is joined to the bracket 36 by welding or the like.
A metal bulkhead 40 is disposed between the upper bracket 36 and the lower bracket 38. The bulkhead 40 has a substantially inverted U shape in which a cross-sectional shape when cut along the vehicle width direction opens downward. The bulkhead 40 includes an outer wall 40A located on the outer side in the vehicle width direction, an inner wall 40B located on the inner side in the vehicle width direction, and an upper wall 40C that connects the inner wall 40B and the outer wall 40A. Yes.

ここで、バルクヘッド40は、アッパブラケット36に対して溶接により接合されている。当該バルクヘッド40はアッパブラケット36に接合された状態で、ロアブラケット38との間で閉断面を構成し、キャブマウントブラケット34の先端部34Cにおける剛性を向上させている。さらに、アッパブラケット36とロアブラケット38の間にはパッチ部材42が配置されている。パッチ部材42はその前部42A側はアッパブラケット36の取付穴34Aの周辺部に当接される形状とされ、後部42B側は、アッパブラケット36の車両幅方向に沿って当接される形状とされている。   Here, the bulkhead 40 is joined to the upper bracket 36 by welding. The bulkhead 40 is joined to the upper bracket 36 to form a closed cross-section with the lower bracket 38, and the rigidity at the distal end portion 34C of the cab mount bracket 34 is improved. Further, a patch member 42 is disposed between the upper bracket 36 and the lower bracket 38. The patch member 42 has a shape in which the front portion 42A side is in contact with the peripheral portion of the mounting hole 34A of the upper bracket 36, and the rear portion 42B side is in contact with the upper bracket 36 along the vehicle width direction. Has been.

また、図4に示されるように、パッチ部材42の前部42Aには、取付穴34Aと連通する開口部42A1が形成されている。開口部42A1の後方側には、アッパブラケット36に形成された段差部36Eに当接される、補強部47の他の一部としての段差部42A2が形成されている。パッチ部材42の車両内側には弱体部42Cが設けられている。
さらに、パッチ部材42の後部42Bには、アッパブラケット36の後壁36Bに当接される傾斜壁としての後壁42B1が形成されている。この後壁42B1の上端部には、アッパブラケット36において、上壁36Cと後壁36Bとの間に形成されたR部36B1(稜線Q)に当接される、補強部48の他の一部としてのR部42B2(稜線R)が形成されている。なお、このR部42B2は、R部36B1と同様、補強部としての機能を有すると共に傾斜部としても機能する。
また、図2、3に示されるように、パッチ部材42の後部42B(キャブマウントブラケット34の後部34D)に対向して、サイドレール12の閉断面部内には、荷重伝達部材としての金属製のバルクヘッド44が設けられている。
図5に示されるように、バルクヘッド44は前部に位置し車両幅方向に沿って形成された前壁44A(荷重伝達部材の車両前後方向の前部)と、後部に位置し車両幅方向に沿って形成された後壁44B(荷重伝達部材の車両前後方向の後部)と、車両前後方向に沿って形成され当該前壁44Aと後壁44Bとを繋ぐ内壁44Cと、を含んで構成されている。
前壁44A、内壁44C及び後壁44Bによって囲まれた空間45には、バルクヘッド44における上下方向の上部及び下部の位置において、前壁44A、内壁44C及び後壁44Bを繋いでバルクヘッド44を水平面方向に補強する補強板44Dが設けられている。補強板44Dには車両外側に向けて開口した脆弱部としての切欠き部44Eが設けられている。さらに、バルクヘッド44の車両前後方向中央部付近には、同じく脆弱部としての開口部44Fが設けられている。
ここで、前壁44A及び後壁44Bの車幅方向外側の先端部には、互いに離間する方向へ向かって屈曲された前フランジ部44A1、後フランジ部44B1がそれぞれ形成されている。これらの前フランジ部44A1、後フランジ部44B1は図3に示されるようにサイドレール12にそれぞれ当接され、溶接により接合されるようになっている。当該バルクヘッド44はサイドレール12に接合された状態で、サイドレール12との間で閉断面部46を構成し、サイドレール12の剛性を向上させている。
そして、サイドレール12の間において、バルクヘッド44の前壁44Aがパッチ部材42の後部42Bと対向して配置され、サイドレール12の間において、バルクヘッド44の後壁44Bがクロスメンバ28の接合部28Aと対向して配置されている。
つまり、車両側面視で、バルクヘッド44の前壁44Aは、キャブマウントブラケット34と重なる(ラップする)ように配置され、バルクヘッド44の後壁44Bは、クロスメンバ28とラップするように配置されている。なお、本実施形態では、バルクヘッド40とパッチ部材42並びにパッチ部材42とバルクヘッド44とはそれぞれ互いに当接しないように配置されている。
As shown in FIG. 4, an opening 42 </ b> A <b> 1 communicating with the attachment hole 34 </ b> A is formed in the front part 42 </ b> A of the patch member 42. On the rear side of the opening 42A1, a step 42A2 is formed as another part of the reinforcing portion 47, which is in contact with the step 36E formed on the upper bracket 36. A weak body portion 42 </ b> C is provided on the vehicle inner side of the patch member 42.
Further, a rear wall 42B1 is formed on the rear portion 42B of the patch member 42 as an inclined wall that comes into contact with the rear wall 36B of the upper bracket 36. At the upper end portion of the rear wall 42B1, in the upper bracket 36, another part of the reinforcing portion 48 is brought into contact with an R portion 36B1 (ridge line Q) formed between the upper wall 36C and the rear wall 36B. R portion 42B2 (ridge line R) is formed. The R portion 42B2 functions as a reinforcing portion and also functions as an inclined portion, like the R portion 36B1.
2 and 3, facing the rear portion 42B of the patch member 42 (the rear portion 34D of the cab mount bracket 34), a metal as a load transmission member is formed in the closed cross section of the side rail 12. A bulkhead 44 is provided.
As shown in FIG. 5, the bulkhead 44 is positioned at the front portion and formed along the vehicle width direction, the front wall 44 </ b> A (the front portion of the load transmission member in the vehicle front-rear direction), and the rear portion positioned at the vehicle width direction. And a rear wall 44B formed along the vehicle front-rear direction and an inner wall 44C formed along the vehicle front-rear direction and connecting the front wall 44A and the rear wall 44B. ing.
In the space 45 surrounded by the front wall 44A, the inner wall 44C and the rear wall 44B, the bulkhead 44 is connected by connecting the front wall 44A, the inner wall 44C and the rear wall 44B at the upper and lower positions in the vertical direction of the bulkhead 44. A reinforcing plate 44D for reinforcing in the horizontal plane direction is provided. The reinforcing plate 44D is provided with a notch 44E as a fragile portion that opens toward the outside of the vehicle. Further, an opening 44F as a fragile portion is provided near the center of the bulkhead 44 in the vehicle front-rear direction.
Here, a front flange portion 44A1 and a rear flange portion 44B1 that are bent in directions away from each other are formed at the front end portions in the vehicle width direction of the front wall 44A and the rear wall 44B, respectively. The front flange portion 44A1 and the rear flange portion 44B1 are in contact with the side rails 12 as shown in FIG. 3, and are joined by welding. The bulkhead 44 is joined to the side rail 12 to form a closed section 46 between the bulkhead 44 and the side rail 12 to improve the rigidity of the side rail 12.
Between the side rails 12, the front wall 44 </ b> A of the bulkhead 44 is disposed to face the rear portion 42 </ b> B of the patch member 42, and between the side rails 12, the rear wall 44 </ b> B of the bulkhead 44 is joined to the cross member 28. It is arranged to face the portion 28A.
That is, the front wall 44A of the bulkhead 44 is disposed so as to overlap (wrap) with the cab mount bracket 34, and the rear wall 44B of the bulkhead 44 is disposed so as to wrap with the cross member 28 in a side view of the vehicle. ing. In this embodiment, the bulk head 40 and the patch member 42 and the patch member 42 and the bulk head 44 are arranged so as not to contact each other.

さらに、バルクヘッド44の車幅方向外側には、車両前後方向を長手方向として延在する内側補強部材52が配置されている。内側補強部材52は、サイドレール12の内部にバルクヘッド44との間に介在されており、車両側面視でバルクヘッド44に重なる位置に配置されている。   Further, an inner reinforcing member 52 extending in the longitudinal direction of the vehicle is disposed outside the bulkhead 44 in the vehicle width direction. The inner reinforcing member 52 is interposed in the side rail 12 between the bulk head 44 and is disposed at a position overlapping the bulk head 44 in a side view of the vehicle.

また、サイドレール12の車両外側面には、外側補強部材54が配置されている。外側補強部材54は車両前後方向に延在し、車両側面視でバルクヘッド44の後フランジ部44B1と重なる位置に溶接等の固定手段によって固定されている。   An outer reinforcing member 54 is disposed on the vehicle outer surface of the side rail 12. The outer reinforcing member 54 extends in the vehicle front-rear direction, and is fixed by a fixing means such as welding at a position overlapping the rear flange portion 44B1 of the bulkhead 44 in a vehicle side view.

次に、本発明の実施形態に係る作用及び効果について説明する。
図1に示されるように、車両15の車両下部構造11では、屈曲部22がサイドレール12の前部12Aから車両幅方向外側へ向かって屈曲して形成されている。そして、当該屈曲部22にはキャブマウントブラケット34が設けられ、車両幅方向外側へ突出されている。このため、当該車両15を車両前方側から見た場合、キャブマウントブラケット34は、車両下部構造11において車両幅方向外側へ最も張り出した状態となっている。
Next, functions and effects according to the embodiment of the present invention will be described.
As shown in FIG. 1, in the vehicle lower structure 11 of the vehicle 15, the bent portion 22 is formed to bend from the front portion 12 </ b> A of the side rail 12 toward the outer side in the vehicle width direction. The bent portion 22 is provided with a cab mount bracket 34 that protrudes outward in the vehicle width direction. For this reason, when the vehicle 15 is viewed from the front side of the vehicle, the cab mount bracket 34 is in a state of projecting most outward in the vehicle width direction in the vehicle lower structure 11.

したがって、車幅方向にオフセットして衝突が生じた場合(例えば微小ラップ衝突時)にキャブマウントブラケット34へ衝突荷重F(図1)が入力されると、当該キャブマウントブラケット34には衝突荷重Fが局所集中することになる。本実施形態では、平面視で略U字状を成すバルクヘッド44がサイドレール12内に設けられており、当該バルクヘッド44の前壁44Aは、車両側面視で、キャブマウントブラケット34の後部34Dとラップするように配置されている。(図3参照)これにより、キャブマウントブラケット34へ衝突荷重Fが入力されると、当該キャブマウントブラケット34からバルクヘッド44を介して、サイドレール12へ当該衝突荷重F(の一部)を伝達させることができる。   Therefore, when a collision occurs by offsetting in the vehicle width direction (for example, during a minute lap collision), when a collision load F (FIG. 1) is input to the cab mount bracket 34, the collision load F is applied to the cab mount bracket 34. Will concentrate locally. In the present embodiment, a bulkhead 44 having a substantially U shape in plan view is provided in the side rail 12, and a front wall 44A of the bulkhead 44 is a rear portion 34D of the cab mount bracket 34 in a vehicle side view. And is arranged to wrap. (See FIG. 3) Thus, when a collision load F is input to the cab mount bracket 34, the collision load F (a part of the collision load F) is transmitted from the cab mount bracket 34 to the side rail 12 via the bulk head 44. Can be made.

ここで、図6は、図1に示す車両骨格構造10において要部が拡大された平面図であり、ラップ量の少ない衝突が生じた場合(例えば微小ラップ衝突時)の荷重伝達経路を示している。図6に示されるように、本実施形態では、車両側面視でバルクヘッド44の前壁44Aがキャブマウントブラケット34の後部34Dとラップするように当該バルクヘッド44が設けられている。
ここで、本実施形態では、車両側面視でバルクヘッド44の前壁44Aがキャブマウントブラケット34の後部34Dとラップするように当該バルクヘッド44が設けられている。これにより、キャブマウントブラケット34へ衝突荷重Fが入力された際、キャブマウントブラケット34からバルクヘッド44に伝達された衝突荷重F3は、当該バルクヘッド44の補強板44Dを介して、当該補強板44Dの面方向で分散され、一部が車両前後方向後方側へ伝達される(F4)。
Here, FIG. 6 is a plan view in which a main part is enlarged in the vehicle skeleton structure 10 shown in FIG. 1, and shows a load transmission path when a collision with a small amount of lap occurs (for example, at the time of a minute lap collision). Yes. As shown in FIG. 6, in this embodiment, the bulkhead 44 is provided so that the front wall 44 </ b> A of the bulkhead 44 wraps with the rear portion 34 </ b> D of the cab mount bracket 34 in a side view of the vehicle.
Here, in the present embodiment, the bulkhead 44 is provided so that the front wall 44A of the bulkhead 44 wraps with the rear portion 34D of the cab mount bracket 34 in a side view of the vehicle. Thus, when the collision load F is input to the cab mount bracket 34, the collision load F3 transmitted from the cab mount bracket 34 to the bulk head 44 is transmitted through the reinforcement plate 44D of the bulk head 44 through the reinforcement plate 44D. Are distributed in the plane direction, and a part is transmitted to the rear side in the vehicle front-rear direction (F4).

また、バルクヘッド44の後壁44Bは、車両側面視で、クロスメンバ28とラップするように配置されている。これにより、キャブマウントブラケット34へ衝突荷重Fが入力された際、当該キャブマウントブラケット34及びバルクヘッド44を介して、サイドレール12及びクロスメンバ28へ衝突荷重F4を分散(F5、F6)させることができる。つまり、キャブマウントブラケット34に入力された衝突荷重Fを車両前後方向後方側(F5)及び車両幅方向(F6)に沿って伝達させることができ、荷重伝達効率を向上させることができる。   Further, the rear wall 44B of the bulkhead 44 is arranged so as to wrap with the cross member 28 in a vehicle side view. Thus, when the collision load F is input to the cab mount bracket 34, the collision load F4 is distributed (F5, F6) to the side rail 12 and the cross member 28 via the cab mount bracket 34 and the bulkhead 44. Can do. That is, the collision load F input to the cab mount bracket 34 can be transmitted along the vehicle front-rear direction rear side (F5) and the vehicle width direction (F6), and the load transmission efficiency can be improved.

このように、車両側面視でキャブマウントブラケット34及びクロスメンバ28とラップするようにバルクヘッド44を設けることで、キャブマウントブラケット34とクロスメンバ28間においてサイドレール12を補強することができる。これにより、サイドレール12において応力の局所集中を抑制することができる。   Thus, the side rail 12 can be reinforced between the cab mount bracket 34 and the cross member 28 by providing the bulkhead 44 so as to wrap with the cab mount bracket 34 and the cross member 28 in a side view of the vehicle. Thereby, local concentration of stress in the side rail 12 can be suppressed.

また、車幅方向にオフセットしたラップ量の少ない衝突が生じた場合(例えば微小ラップ衝突時)には、バルクヘッド44によってサイドレール12の折れ(変形)が抑制され、効率的に荷重を伝達することができる。さらに、サイドレール12の車両外側面には、バルクヘッド44の後フランジ部44B1と重なる位置に外側補強部材54が配置されており、より効果的にサイドレール12の折れを抑制することができる。   Further, when a collision with a small lap amount offset in the vehicle width direction occurs (for example, at the time of a minute lap collision), the bulkhead 44 suppresses the folding (deformation) of the side rail 12 and efficiently transmits the load. be able to. Further, an outer reinforcing member 54 is disposed on the vehicle outer surface of the side rail 12 at a position overlapping the rear flange portion 44B1 of the bulkhead 44, and the side rail 12 can be more effectively prevented from being bent.

一方、ラップ量の大きい衝突(サイドレール12とラップする衝突形態)が生じた場合には、サイドレール12を変形させることで衝撃を吸収する必要がある。そこで、本実施形態では図5に示すようにバルクヘッド44に脆弱部として、車幅方向外側に開口した切欠き部44Eが設けられている。サイドレール12が図7の2点鎖線に示すように変形(内折れ変形)した場合には、切欠き部44Eが開くように変形する。つまり、ラップ量の大きい衝突の際にはサイドレール12の折れる起点となり、サイドレール12の変形位置を制御して衝撃を吸収することができる。ここで、離間部56がサイドレール12の開口部44Eと車両側面視でラップしているため、より効果的にサイドレール12を変形させることができる。なお、離間部56は塗装時のエア抜きビードとしても機能する。   On the other hand, when a collision with a large wrap amount (collision form that wraps with the side rail 12) occurs, it is necessary to absorb the impact by deforming the side rail 12. Therefore, in this embodiment, as shown in FIG. 5, the bulkhead 44 is provided with a notch 44 </ b> E that opens to the outside in the vehicle width direction as a fragile portion. When the side rail 12 is deformed as shown by a two-dot chain line in FIG. 7 (inward bending deformation), the notched portion 44E is deformed so as to open. That is, in the case of a collision with a large amount of lap, the side rail 12 becomes a starting point, and the deformation position of the side rail 12 can be controlled to absorb the impact. Here, since the separating portion 56 is wrapped with the opening 44E of the side rail 12 in a vehicle side view, the side rail 12 can be more effectively deformed. The separation portion 56 also functions as an air bleeding bead during painting.

また、本実施形態では、バルクヘッド44の前壁44A及び後壁44Bは、車両幅方向に沿って形成されている。このため、キャブマウントブラケット34から車両幅方向に作用する衝突荷重F3の一部に対してサイドレール12を補強することができる。これにより、サイドレール12において、車両幅方向への応力に対する耐久性を向上させることができる。なお、バルクヘッド44の前壁44A及び後壁44Bのうち何れか一方が車両幅方向に沿って形成されてもよい。   In the present embodiment, the front wall 44A and the rear wall 44B of the bulkhead 44 are formed along the vehicle width direction. For this reason, the side rail 12 can be reinforced with respect to a part of the collision load F3 which acts from the cab mount bracket 34 in the vehicle width direction. Thereby, in the side rail 12, durability with respect to the stress to the vehicle width direction can be improved. Note that one of the front wall 44A and the rear wall 44B of the bulkhead 44 may be formed along the vehicle width direction.

さらに、本実施形態では、キャブマウントブラケット34の後部34Dに、クロスメンバ28がサイドレール12に接合された接合部28Aへ向かう傾斜壁36B3が設けられている。このため、キャブマウントブラケット34に衝突荷重Fが入力されると、当該傾斜壁36B3を経てバルクヘッド44を介して当該衝突荷重Fをクロスメンバ28側へ効率良く伝達させることができる。これにより、キャブマウントブラケット34からクロスメンバ28への荷重伝達効率を向上させることができる。   Furthermore, in the present embodiment, an inclined wall 36B3 is provided at the rear portion 34D of the cab mount bracket 34 toward the joint portion 28A where the cross member 28 is joined to the side rail 12. For this reason, when the collision load F is input to the cab mount bracket 34, the collision load F can be efficiently transmitted to the cross member 28 side via the inclined wall 36B3 and the bulkhead 44. Thereby, the load transmission efficiency from the cab mount bracket 34 to the cross member 28 can be improved.

また、本実施形態では、アッパブラケット36の後壁36B側が、車両後方側へ膨らんで形成されている。これにより、アッパブラケット36の根元部34Bが先端部34C側よりも幅広となっている。このように、キャブマウントブラケット34を拡大させることによって、当該キャブマウントブラケット34の剛性を向上させることができ、キャブマウントブラケット34に衝突荷重Fが入力された際に、キャブマウントブラケット34の変形を抑制することができる。   In the present embodiment, the rear wall 36B side of the upper bracket 36 is formed to bulge toward the vehicle rear side. Thereby, the base part 34B of the upper bracket 36 is wider than the tip part 34C side. Thus, by expanding the cab mount bracket 34, the rigidity of the cab mount bracket 34 can be improved, and when the collision load F is input to the cab mount bracket 34, the cab mount bracket 34 is deformed. Can be suppressed.

さらに、本実施形態では、図4に示されるように、アッパブラケット36の上壁36Cには段差部36E(補強部47)が形成されている。これにより、当該アッパブラケット36の上壁36Cがフラットに形成された場合と比較して、アッパブラケット36の上壁36Cにおける強度及び剛性を向上させることができる。   Furthermore, in this embodiment, as shown in FIG. 4, a step portion 36 </ b> E (reinforcing portion 47) is formed on the upper wall 36 </ b> C of the upper bracket 36. Thereby, compared with the case where the upper wall 36C of the upper bracket 36 is formed flat, the strength and rigidity of the upper wall 36C of the upper bracket 36 can be improved.

特に車両走行時において、キャブマウントブラケット34には上下方向に沿った荷重が入力されるため、キャブマウントブラケット34を拡大させた際、キャブマウントブラケット34において、面内変形しやすくなってしまう。このため、上記のように、キャブマウントブラケット34を拡大させる場合、当該キャブマウントブラケット34における面内剛性を向上させる必要がある。   In particular, when the vehicle is traveling, a load along the vertical direction is input to the cab mount bracket 34. Therefore, when the cab mount bracket 34 is enlarged, the cab mount bracket 34 is easily deformed in the surface. For this reason, when the cab mount bracket 34 is enlarged as described above, it is necessary to improve the in-plane rigidity of the cab mount bracket 34.

したがって、本実施形態では、アッパブラケット36の上壁36Cにおいて、取付穴34Aの車両幅方向外側から後方側へ向かい、さらに車両幅方向に沿ってサイドレール12側へ延びる段差部36Eが形成されることによって、段差部36Eにおける耐力を向上させている。これにより、当該上壁36Cにおいて面内変形を抑制することができ、アッパブラケット36の変形量を小さくすることができる。その結果、キャブマウントブラケット34の剛性は増大することになる。   Therefore, in the present embodiment, a stepped portion 36E is formed in the upper wall 36C of the upper bracket 36 from the outer side in the vehicle width direction of the mounting hole 34A to the rear side and further to the side rail 12 side along the vehicle width direction. As a result, the yield strength of the stepped portion 36E is improved. Thereby, in-plane deformation can be suppressed in the upper wall 36C, and the deformation amount of the upper bracket 36 can be reduced. As a result, the rigidity of the cab mount bracket 34 increases.

さらに、本実施形態では、パッチ部材42において、開口部42A1の後方側には、アッパブラケット36に形成された段差部36Eに当接される段差部42A2(補強部47)が形成されている。パッチ部材42の段差部42A2とアッパブラケット36の段差部36Eとが互いに重なり合うことで、キャブマウントブラケット34の強度及び剛性はさらに増大することになる。このように、キャブマウントブラケット34の後部34Dに補強部47が設けられることによって、当該キャブマウントブラケット34の後部34Dが、前部34Eよりも強度及び剛性が高くなるように構成される。   Further, in the present embodiment, in the patch member 42, a stepped portion 42A2 (reinforcing portion 47) that is in contact with the stepped portion 36E formed in the upper bracket 36 is formed on the rear side of the opening 42A1. The stepped portion 42A2 of the patch member 42 and the stepped portion 36E of the upper bracket 36 overlap each other, whereby the strength and rigidity of the cab mount bracket 34 are further increased. Thus, by providing the reinforcement part 47 in the rear part 34D of the cab mount bracket 34, the rear part 34D of the cab mount bracket 34 is configured to have higher strength and rigidity than the front part 34E.

これにより、図2に示されるように、キャブマウントブラケット34へ衝突荷重Fが入力されたとき、当該補強部47を介して、当該キャブマウントブラケット34からバルクヘッド44へ当該衝突荷重F(の一部)を確実に伝達することができる。つまり、キャブマウントブラケット34へ衝突荷重Fが入力されたとき、キャブマウントブラケット34の後方側へ荷重を効果的に伝達させることができる。   Thus, as shown in FIG. 2, when a collision load F is input to the cab mount bracket 34, the collision load F (one of the collision loads F (from the cab mount bracket 34 to the bulkhead 44) via the reinforcing portion 47. Part) can be transmitted reliably. That is, when the collision load F is input to the cab mount bracket 34, the load can be effectively transmitted to the rear side of the cab mount bracket 34.

また、図4に示されるように、パッチ部材42の後部42Bには、アッパブラケット36の後壁36Bに当接される後壁42B1が形成されている。この後壁42B1の上端部には、アッパブラケット36において、上壁36Cと後壁36Bとの間に形成されたR部36B1(補強部48;稜線Q)に当接されるR部42B2(補強部48;稜線R)が形成されている。   As shown in FIG. 4, a rear wall 42 </ b> B <b> 1 that is in contact with the rear wall 36 </ b> B of the upper bracket 36 is formed in the rear portion 42 </ b> B of the patch member 42. At the upper end portion of the rear wall 42B1, in the upper bracket 36, an R portion 42B2 (reinforcement) that abuts an R portion 36B1 (reinforcement portion 48; ridgeline Q) formed between the upper wall 36C and the rear wall 36B. Part 48; ridgeline R) is formed.

パッチ部材42のR部42B2とアッパブラケット36のR部36B1とが互いに重なり合うことで、キャブマウントブラケット34の強度及び剛性はさらに増大することになる。このように、キャブマウントブラケット34の後部34Dに補強部48が設けられることによって、当該キャブマウントブラケット34の後部34Dが、前部34Eよりも強度及び剛性が高くなるように構成される。   Since the R portion 42B2 of the patch member 42 and the R portion 36B1 of the upper bracket 36 overlap each other, the strength and rigidity of the cab mount bracket 34 are further increased. Thus, by providing the reinforcement part 48 in the rear part 34D of the cab mount bracket 34, the rear part 34D of the cab mount bracket 34 is configured to have higher strength and rigidity than the front part 34E.

これにより、図6に示されるように、キャブマウントブラケット34へ衝突荷重Fが入力されたとき、当該補強部48を介して、当該キャブマウントブラケット34からバルクヘッド44へ当該衝突荷重F(の一部)を確実に伝達することができる。つまり、キャブマウントブラケット34へ衝突荷重Fが入力されたとき、キャブマウントブラケット34の後方側へ荷重を効果的に伝達させることができる。   As a result, as shown in FIG. 6, when a collision load F is input to the cab mount bracket 34, the collision load F (one of the collision loads F (from the cab mount bracket 34 to the bulkhead 44) via the reinforcing portion 48. Part) can be transmitted reliably. That is, when the collision load F is input to the cab mount bracket 34, the load can be effectively transmitted to the rear side of the cab mount bracket 34.

また、図3に示されるように、キャブマウントブラケット34の先端部34Cには、バルクヘッド40が配設されている。これにより、キャブマウントブラケット34の強度及び剛性を向上させている。このバルクヘッド40の後端部では、アッパブラケット36の後壁36Bの形状に合わせて、外壁40A及び内壁40Bがアッパブラケット36の後壁36Bに近接するように形成されている。そして、バルクヘッド40の上壁40Cの後部には、後方側へ向かうにつれて内側へ向かう傾斜片40Dが形成されている。このように、傾斜片40Dを設けることで、外壁40A及び内壁40Bを補強して、バルクヘッド40自体の強度及び剛性を向上させることができる。さらに、キャブマウントブラケット34に衝突荷重Fが入力された際、当該バルクヘッド40の傾斜片40Dが楔となって、アッパブラケット36に形成された稜線Q(補強部48)に沿って、衝撃荷重(F2、F3)を伝達させることができる。   Further, as shown in FIG. 3, a bulkhead 40 is disposed at the distal end portion 34 </ b> C of the cab mount bracket 34. Thereby, the strength and rigidity of the cab mount bracket 34 are improved. At the rear end of the bulkhead 40, the outer wall 40A and the inner wall 40B are formed so as to be close to the rear wall 36B of the upper bracket 36 in accordance with the shape of the rear wall 36B of the upper bracket 36. And in the rear part of 40 C of upper walls of the bulkhead 40, the inclined piece 40D which goes inside toward the back side is formed. Thus, by providing the inclined piece 40D, the outer wall 40A and the inner wall 40B can be reinforced, and the strength and rigidity of the bulkhead 40 itself can be improved. Further, when the collision load F is input to the cab mount bracket 34, the inclined piece 40D of the bulkhead 40 becomes a wedge, and the impact load along the ridgeline Q (reinforcing portion 48) formed on the upper bracket 36. (F2, F3) can be transmitted.

また、本実施形態では、バルクヘッド40とパッチ部材42、及びパッチ部材42とバルクヘッド44とはそれぞれ当接しないように構成されている。これにより、車両15の走行時において、部材間の干渉による異音の発生を防止する。そして、キャブマウントブラケット34に衝突荷重Fが入力されると、キャブマウントブラケット34の変形等により互いに当接して衝撃荷重が伝達される。
(その他の実施形態)
本実施形態では、図3に示されるように、バルクヘッド44の前壁44Aは、キャブマウントブラケット34の後部34Dとラップするように配置されているが、サイドレール12内に設けられたバルクヘッド44が、車両側面視でキャブマウントブラケット34と重なっていれば良い。このため、例えば、車両側面視で、キャブマウントブラケット34内にバルクヘッド44が含まれる構成であっても良いし、バルクヘッド44の前壁44Aがキャブマウントブラケット34の前部34Eと重なる構成であっても良い。
In the present embodiment, the bulk head 40 and the patch member 42, and the patch member 42 and the bulk head 44 are configured not to contact each other. Thereby, when the vehicle 15 travels, generation of abnormal noise due to interference between members is prevented. When the collision load F is input to the cab mount bracket 34, the impact load is transmitted by abutting each other due to deformation of the cab mount bracket 34 or the like.
(Other embodiments)
In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the front wall 44 </ b> A of the bulkhead 44 is disposed so as to wrap with the rear portion 34 </ b> D of the cab mount bracket 34, but the bulkhead provided in the side rail 12. 44 should just overlap with the cab mount bracket 34 in a vehicle side view. For this reason, for example, the configuration may be such that the bulkhead 44 is included in the cab mount bracket 34 in a side view of the vehicle, or the front wall 44A of the bulkhead 44 overlaps the front portion 34E of the cab mount bracket 34. There may be.

また、本実施形態では、バルクヘッド44の後壁44Bは、クロスメンバ28とラップするように配置されているが、当該バルクヘッド44が車両側面視でクロスメンバ28と重なっていれば良い。このため、バルクヘッド44の後部がクロスメンバ28の後方側へ延出された構成であっても良い。この場合、図示はしないがバルクヘッドにおいて、車両幅方向に沿って縦壁が形成されることが好ましい。   In the present embodiment, the rear wall 44B of the bulkhead 44 is disposed so as to wrap with the cross member 28, but it is sufficient that the bulkhead 44 overlaps the cross member 28 in a vehicle side view. For this reason, the rear part of the bulkhead 44 may extend to the rear side of the cross member 28. In this case, although not shown, in the bulk head, it is preferable that the vertical wall is formed along the vehicle width direction.

このように、バルクヘッド40、パッチ部材42及びバルクヘッド44の形状等については、本実施形態における形状に限るものではない。また、バルクヘッド40及びパッチ部材42は必ずしも必要ではない。また、切欠き部44Eについても本実施形態の構成に限らず、例えば補強板44Dの車両幅方向に複数の孔が設けられ、補強板44Dが破断することで荷重伝達部材44が変形してもよい。   Thus, the shapes and the like of the bulk head 40, the patch member 42, and the bulk head 44 are not limited to the shapes in the present embodiment. Further, the bulkhead 40 and the patch member 42 are not necessarily required. Further, the notch 44E is not limited to the configuration of the present embodiment. For example, a plurality of holes are provided in the vehicle width direction of the reinforcing plate 44D, and the load transmitting member 44 is deformed by breaking the reinforcing plate 44D. Good.

さらに、本実施形態では、車両幅方向両側にそれぞれ設けられたキャブマウントブラケット34に適用された例について説明したが、例えば運転席側のキャブマウントブラケット34に適用されていて、反対側は別の構造を採用してもよい。   Furthermore, in this embodiment, the example applied to the cab mount bracket 34 provided on both sides in the vehicle width direction has been described. However, for example, it is applied to the cab mount bracket 34 on the driver's seat side, and the opposite side is different. A structure may be adopted.

なお、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更をすることが可能であることは勿論である。   Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

10 車両骨格構造
12 サイドレール
15 フレーム付き車両
34 キャブマウントブラケット(アウトリガ)
42 パッチ部材
44 バルクヘッド(荷重伝達部材)
44C 弱体部
44E 脆弱部(切欠き部)
44F 脆弱部(開口部)
54 外側補強部材(補強部材)
前記離間部は、前記パッチ部材の前記弱体部と前記サイドレールの断面方向で一致する位置に配置されることを特徴とする請求項5に記載の車両骨格構造。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle frame structure 12 Side rail 15 Vehicle 34 with a frame Cab mount bracket (outrigger)
42 Patch member 44 Bulkhead (load transmission member)
44C Weak body part 44E Weak part (notch part)
44F Weak part (opening)
54 Outer reinforcement member (reinforcement member)
The vehicle skeleton structure according to claim 5, wherein the separation portion is disposed at a position that coincides with the weak body portion of the patch member in a cross-sectional direction of the side rail.

Claims (5)

フレーム付き車両の車両下部における車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在されると共に車両前側部と車両後側部が屈曲部によって接続されるサイドレールと、 前記屈曲部に設けられ、車幅方向外側へ突出したアウトリガと、
前記サイドレールの内部に設けられ、車両側面視で前記アウトリガと重なる位置に取り付けられた荷重伝達部材と、を備え、
前記荷重伝達部材には前記サイドレールの内折れ方向の変形への脆弱部が設けられると共に、前記アウトリガの内部にはパッチ部材が設けられ、前記パッチ部材の車幅方向内側には弱体部が設けられることを特徴とする車両骨格構造。
A side rail which is disposed on the vehicle width direction outer side of the vehicle lower part of the vehicle with the frame and extends along the vehicle front-rear direction and the vehicle front side portion and the vehicle rear side portion are connected by a bent portion; and provided in the bent portion An outrigger protruding outward in the vehicle width direction,
A load transmission member provided inside the side rail and attached to a position overlapping the outrigger in a vehicle side view,
The load transmitting member is provided with a fragile portion that is susceptible to deformation in the inward folding direction of the side rail, a patch member is provided inside the outrigger, and a weak body portion is provided inside the patch member in the vehicle width direction. Vehicle skeleton structure characterized by being made.
前記脆弱部は、前記荷重伝達部材の車幅方向外側に設けられた切欠き部であることを特徴とする請求項1に記載の車両骨格構造。   The vehicle skeleton structure according to claim 1, wherein the fragile portion is a cutout portion provided on an outer side in the vehicle width direction of the load transmitting member. 前記荷重伝達部材の車幅方向外側には、サイドレールの内部に配置されると共に、車両側面視で前記荷重伝達部材と重なって車両前後方向に延在する補強部材を有する請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造。   The vehicle body width direction outer side of the said load transmission member has a reinforcing member which is arrange | positioned inside a side rail and overlaps with the said load transmission member in the vehicle side view, and extends in the vehicle front-back direction. 2. The vehicle skeleton structure according to 2. 前記補強部材の前端部は前記アウトリガの前端部より車両後方側に位置すると共に、前記アウトリガは前記補強部材の車両前方側で少なくとも一部が前記サイドレールと離間した離間部を有することを特徴とする請求項3に記載の車両骨格構造。 The front end portion of the reinforcing member is located on the vehicle rear side from the front end portion of the outrigger, and the outrigger has a separation portion at least partially separated from the side rail on the vehicle front side of the reinforcing member. The vehicle skeleton structure according to claim 3 . 前記離間部は、前記パッチ部材の前記弱体部と前記サイドレールの断面方向で一致する位置に配置されることを特徴とする請求項4に記載の車両骨格構造。 5. The vehicle skeleton structure according to claim 4 , wherein the separation portion is disposed at a position that coincides with the weak body portion of the patch member in a cross-sectional direction of the side rail .
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