JP6003696B2 - Conversion unit - Google Patents

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Description

この発明は、変換ユニットに関し、特に、車両と車両外部の電源または電気負荷との間で電力をやり取りする際の電力インターフェースを変換する変換ユニットに関する。   The present invention relates to a conversion unit, and more particularly, to a conversion unit that converts a power interface when power is exchanged between a vehicle and a power source or an electric load outside the vehicle.

国際公開第２０１０／１３１３４８号パンフレット（特許文献１）は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の交流電源から充電可能な車両を開示する。この車両は、受電端子と、充電器と、非接触受電部とを備える。受電端子は、交流電源に電気的に接続可能に構成される。充電器は、受電端子から入力される交流電力を所定の直流電圧に変換するように構成される。非接触受電部は、交流電源の送電部と磁気的に結合することによって交流電源から非接触で受電するように構成され、充電器の電力変換回路に接続される。   International Publication No. 2010/131348 (Patent Document 1) discloses a vehicle that can charge a power storage device mounted on the vehicle from an AC power supply outside the vehicle. The vehicle includes a power receiving terminal, a charger, and a non-contact power receiving unit. The power receiving terminal is configured to be electrically connectable to an AC power source. The charger is configured to convert AC power input from the power receiving terminal into a predetermined DC voltage. The non-contact power reception unit is configured to receive power from the AC power source in a non-contact manner by being magnetically coupled to the power transmission unit of the AC power source, and is connected to the power conversion circuit of the charger.

この車両によれば、車両外部の交流電源から供給される交流電力を受電端子によって受電するコンダクティブ充電（接触充電）と、上記交流電力を非接触受電部によって受電するインダクティブ充電（非接触充電）との双方に対応可能である（特許文献１参照）。   According to this vehicle, conductive charging (contact charging) in which AC power supplied from an AC power supply outside the vehicle is received by a receiving terminal, and inductive charging (non-contact charging) in which the AC power is received by a non-contact power receiving unit (See Patent Document 1).

国際公開第２０１０／１３１３４８号パンフレットInternational Publication No. 2010/131348 Pamphlet 特開２００８−２２０１３０号公報JP 2008-220130 A 特開２００３−４７１６３号公報JP 2003-47163 A

上記の車両は、受電端子による接触充電と非接触受電部による非接触充電との双方に対応するための充電装置を搭載するので、車両のコストが増加し、充電装置も複雑化する。なお、充電用の電力変換部を双方向に構成することによって、車両から車両外部の電気負荷へ電力を供給することが可能であるが、この場合においても上記の充電装置と同様の問題は発生する。   Since the above vehicle is equipped with a charging device that supports both contact charging by the power receiving terminal and non-contact charging by the non-contact power receiving unit, the cost of the vehicle increases and the charging device also becomes complicated. In addition, it is possible to supply electric power from the vehicle to the electric load outside the vehicle by configuring the power conversion unit for charging bidirectionally, but in this case as well, the same problem as the above charging device occurs To do.

それゆえに、この発明の目的は、車両のコスト増加を抑え、かつ、簡易な構成で、接触充電と非接触充電との双方に対応可能とすることである。   Therefore, an object of the present invention is to suppress an increase in the cost of a vehicle and to be able to cope with both contact charging and non-contact charging with a simple configuration.

また、この発明の別の目的は、車両から車両外部の電気負荷へ電力を供給する際に、車両のコスト増加を抑え、かつ、簡易な構成で、接触給電と非接触給電との双方に対応可能とすることである。   Another object of the present invention is to suppress both increase in vehicle cost and supply both contact power supply and non-contact power supply with a simple configuration when supplying electric power from a vehicle to an electric load outside the vehicle. It is possible.

この発明によれば、変換ユニットは、地面または車両外部の設備に設置して利用され、かつ、車両外部の電源（以下「外部電源」と称する。）から車両へ電力を供給する際の電力インターフェースを変換する変換ユニットであって、送電部と、接続部とを備える。送電部は、車両に設けられる受電部へ非接触で電力を供給する。接続部は、外部電源と車両との間で電力を伝送するための電力ケーブルを接続可能に構成され、外部電源から電力ケーブルを介して供給される電力を受けて送電部へ出力する。   According to the present invention, the conversion unit is used by being installed on the ground or equipment outside the vehicle, and is used when power is supplied to the vehicle from a power source outside the vehicle (hereinafter referred to as “external power source”). Is a conversion unit that includes a power transmission unit and a connection unit. The power transmission unit supplies power in a non-contact manner to a power reception unit provided in the vehicle. The connection unit is configured to be able to connect a power cable for transmitting power between the external power source and the vehicle, and receives power supplied from the external power source via the power cable and outputs the power to the power transmission unit.

好ましくは、変換ユニットは、送電部と受電部との相対位置関係を規定するための位置決め部をさらに備える。   Preferably, the conversion unit further includes a positioning unit for defining a relative positional relationship between the power transmission unit and the power reception unit.

さらに好ましくは、位置決め部は、車両における車輪と受電部との位置関係に基づいて送電部との位置関係が規定される輪止めを含む。   More preferably, the positioning unit includes a wheel stopper in which the positional relationship with the power transmission unit is defined based on the positional relationship between the wheel and the power receiving unit in the vehicle.

好ましくは、変換ユニットは、電力変換器と、制御部と、スイッチと、通信部とをさらに備える。電力変換器は、接続部と送電部との間に設けられる。制御部は、電力変換器を制御する。スイッチは、変換ユニットの起動を利用者が指示するためのものである。通信部は、車両と通信を行なう。制御部は、スイッチがオン操作されると起動され、電力ケーブルからの所定の制御信号の入力を検知すると、通信部による車両との通信内容に従って電力変換器を制御する。   Preferably, the conversion unit further includes a power converter, a control unit, a switch, and a communication unit. The power converter is provided between the connection unit and the power transmission unit. The control unit controls the power converter. The switch is used by the user to instruct activation of the conversion unit. The communication unit communicates with the vehicle. The control unit is activated when the switch is turned on. When the control unit detects an input of a predetermined control signal from the power cable, the control unit controls the power converter according to the communication content with the vehicle by the communication unit.

好ましくは、制御部は、上記スイッチがオフ操作されると停止する。
また、好ましくは、変換ユニットは、電力変換器と、制御部と、検知部と、通信部とをさらに備える。電力変換器は、接続部と送電部との間に設けられる。制御部は、電力変換器を制御する。検知部は、接続部への電力ケーブルの接続を検知する。通信部は、車両と通信を行なう。制御部は、検知部により電力ケーブルの接続が検知されると起動され、電力ケーブルからの所定の制御信号の入力を検知すると、通信部による車両との通信内容に従って電力変換器を制御する。 Preferably, the control unit stops when the switch is turned off.
Preferably, the conversion unit further includes a power converter, a control unit, a detection unit, and a communication unit. The power converter is provided between the connection unit and the power transmission unit. The control unit controls the power converter. The detection unit detects connection of the power cable to the connection unit. The communication unit communicates with the vehicle. The control unit is activated when connection of the power cable is detected by the detection unit. When the input of a predetermined control signal from the power cable is detected, the control unit controls the power converter according to the communication content with the vehicle by the communication unit.

さらに好ましくは、制御部は、検知部により電力ケーブルの非接続が検知されると停止する。   More preferably, the control unit stops when the detection unit detects the disconnection of the power cable.

好ましくは、送電部の固有周波数と受電部の固有周波数との差は、送電部の固有周波数または受電部の固有周波数の±１０％以下である。   Preferably, the difference between the natural frequency of the power transmission unit and the natural frequency of the power reception unit is ± 10% or less of the natural frequency of the power transmission unit or the natural frequency of the power reception unit.

好ましくは、送電部と受電部との結合係数は０．３以下である。
好ましくは、送電部は、送電部と受電部との間に形成される磁界と、送電部と受電部との間に形成される電界との少なくとも一方を通じて、受電部へ送電する。磁界および電界は、送電部と受電部との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する。 Preferably, the coupling coefficient between the power transmission unit and the power reception unit is 0.3 or less.
Preferably, the power transmission unit transmits power to the power reception unit through at least one of a magnetic field formed between the power transmission unit and the power reception unit and an electric field formed between the power transmission unit and the power reception unit. A magnetic field and an electric field are formed between the power transmission unit and the power reception unit, and vibrate at a specific frequency.

また、この発明によれば、変換ユニットは、地面または車両外部の設備に設置して利用され、かつ、車両から車両外部の電気負荷へ電力を供給する際の電力インターフェースを変換する変換ユニットであって、受電部と、接続部とを備える。受電部は、車両に設けられる送電部から非接触で受電する。接続部は、車両と電気負荷との間で電力を伝送するための電力ケーブルを接続可能に構成され、受電部によって受電された電力を受けて電力ケーブルへ出力する。   In addition, according to the present invention, the conversion unit is a conversion unit that is used by being installed on the ground or equipment outside the vehicle, and that converts a power interface when power is supplied from the vehicle to an electric load outside the vehicle. And a power receiving unit and a connection unit. The power reception unit receives power in a non-contact manner from a power transmission unit provided in the vehicle. The connecting unit is configured to be able to connect a power cable for transmitting power between the vehicle and the electric load, and receives the power received by the power receiving unit and outputs the power to the power cable.

好ましくは、変換ユニットは、送電部と受電部との相対位置関係を規定するための位置決め部をさらに備える。   Preferably, the conversion unit further includes a positioning unit for defining a relative positional relationship between the power transmission unit and the power reception unit.

さらに好ましくは、位置決め部は、車両における車輪と送電部との位置関係に基づいて受電部との位置関係が規定される輪止めを含む。   More preferably, the positioning unit includes a wheel stopper in which a positional relationship with the power receiving unit is defined based on a positional relationship between the wheel and the power transmission unit in the vehicle.

好ましくは、変換ユニットは、電力変換器と、制御部と、スイッチと、通信部とをさらに備える。電力変換器は、受電部と接続部との間に設けられる。制御部は、電力変換器を制御する。スイッチは、変換ユニットの起動を利用者が指示するためのものである。通信部は、車両と通信を行なう。制御部は、スイッチがオン操作されると起動され、電力ケーブルからの所定の制御信号の入力を検知すると、通信部による車両との通信内容に従って電力変換器を制御する。   Preferably, the conversion unit further includes a power converter, a control unit, a switch, and a communication unit. The power converter is provided between the power reception unit and the connection unit. The control unit controls the power converter. The switch is used by the user to instruct activation of the conversion unit. The communication unit communicates with the vehicle. The control unit is activated when the switch is turned on. When the control unit detects an input of a predetermined control signal from the power cable, the control unit controls the power converter according to the communication content with the vehicle by the communication unit.

さらに好ましくは、制御部は、上記スイッチがオフ操作されると停止する。
好ましくは、変換ユニットは、電力変換器と、制御部と、検知部と、通信部とをさらに備える。電力変換器は、受電部と接続部との間に設けられる。制御部は、電力変換器を制御する。検知部は、接続部への電力ケーブルの接続を検知する。通信部は、車両と通信を行なう。制御部は、検知部により電力ケーブルの接続が検知されると起動され、電力ケーブルからの所定の制御信号の入力を検知すると、通信部による車両との通信内容に従って電力変換器を制御する。 More preferably, the control unit stops when the switch is turned off.
Preferably, the conversion unit further includes a power converter, a control unit, a detection unit, and a communication unit. The power converter is provided between the power reception unit and the connection unit. The control unit controls the power converter. The detection unit detects connection of the power cable to the connection unit. The communication unit communicates with the vehicle. The control unit is activated when connection of the power cable is detected by the detection unit. When the input of a predetermined control signal from the power cable is detected, the control unit controls the power converter according to the communication content with the vehicle by the communication unit.

さらに好ましくは、制御部は、検知部により電力ケーブルの非接続が検知されると停止する。   More preferably, the control unit stops when the detection unit detects the disconnection of the power cable.

この変換ユニットによれば、車両のコスト増加を抑え、かつ、簡易な構成で、接触充電と非接触充電との双方に対応することができる。また、この変換ユニットによれば、車両のコスト増加を抑え、かつ、簡易な構成で、接触給電と非接触給電との双方に対応することができる。   According to this conversion unit, it is possible to suppress both an increase in the cost of the vehicle and handle both contact charging and non-contact charging with a simple configuration. Further, according to this conversion unit, it is possible to suppress both an increase in the cost of the vehicle and handle both contact power supply and non-contact power supply with a simple configuration.

この発明の実施の形態１による変換ユニットを用いた充電システムの全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a charging system using a conversion unit according to Embodiment 1 of the present invention. 変換ユニットの外観図である。It is an external view of a conversion unit. 変換ユニットおよび電力ケーブルの詳細な構成を示した図である。It is the figure which showed the detailed structure of the conversion unit and the power cable. ＣＰＬＴ制御回路と変換ユニットのＩ／Ｆ部とによって形成されるコントロールパイロット回路の等価回路図である。It is an equivalent circuit diagram of a control pilot circuit formed by the CPLT control circuit and the I / F part of the conversion unit. パイロット信号の波形図である。It is a wave form diagram of a pilot signal. 送電部および受電部の構成を示した図である。It is the figure which showed the structure of the power transmission part and the power receiving part. 送電部および受電部の他の構成例を示した図である。It is the figure which showed the other structural example of the power transmission part and the power receiving part. 変換ユニットから車両への電力伝送時の等価回路図である。It is an equivalent circuit diagram at the time of power transmission from the conversion unit to the vehicle. 電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。It is a figure which shows the simulation model of an electric power transmission system. 送電部および受電部の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the shift | offset | difference of the natural frequency of a power transmission part and a power receiving part, and electric power transmission efficiency. 固有周波数を固定した状態で、エアギャップを変化させたときの電力伝送効率と、送電部に供給される電流の周波数との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the electric power transmission efficiency when changing an air gap in the state which fixed the natural frequency, and the frequency of the electric current supplied to a power transmission part. 電流源または磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the distance from an electric current source or a magnetic current source, and the intensity | strength of an electromagnetic field. 変換ユニットの動作を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating operation | movement of a conversion unit. 実施の形態２による変換ユニットの構成を示した図である。FIG. 6 is a diagram showing a configuration of a conversion unit according to a second embodiment. 実施の形態２におけるコントロールパイロット回路の等価回路図である。FIG. 6 is an equivalent circuit diagram of a control pilot circuit in the second embodiment.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
（充電システムの構成）
図１は、この発明の実施の形態１による変換ユニットを用いた充電システムの全体構成図である。図１を参照して、充電システムは、車両１００と、変換ユニット２００と、電力ケーブル３００とを備える。 [Embodiment 1]
(Charge system configuration)
1 is an overall configuration diagram of a charging system using a conversion unit according to Embodiment 1 of the present invention. Referring to FIG. 1, the charging system includes a vehicle 100, a conversion unit 200, and a power cable 300.

車両１００は、受電部１１０と、変換部１２０と、蓄電装置１３０と、車輪１４０とを含む。受電部１１０は、車両外部の送電装置から送出される電力を非接触で受電可能に構成され、受電した電力を変換部１２０へ出力する。具体的には、受電部１１０は、変換ユニット２００の送電部２２０（後述）や、車両１００へ非接触で電力を供給するための給電設備（図示せず）の送電部から非接触で受電可能である。   Vehicle 100 includes a power reception unit 110, a conversion unit 120, a power storage device 130, and wheels 140. The power reception unit 110 is configured to be able to receive power transmitted from a power transmission device outside the vehicle in a non-contact manner, and outputs the received power to the conversion unit 120. Specifically, the power receiving unit 110 can receive power without contact from a power transmission unit 220 (described later) of the conversion unit 200 or a power transmission unit (not shown) for supplying power to the vehicle 100 in a contactless manner. It is.

なお、図１では、車両外部の送電装置の送電部が地面に配置されるものとし、それに応じて受電部１１０が車両後方の車体下部に配置される構成が代表的に示されているが、受電部１１０の配置はこれに限定されるものではない。たとえば、車両外部の送電装置の送電部が車体後面に対向するように配置されるものとして、受電部１１０を車体後面に配置してもよい。なお、受電部１１０の具体的な構成については、変換ユニット２００の送電部２２０の構成とともに後ほど詳しく説明する。   In addition, in FIG. 1, although the power transmission part of the power transmission apparatus outside a vehicle shall be arrange | positioned on the ground, according to it, the structure by which the power receiving part 110 is arrange | positioned at the vehicle body lower part behind a vehicle is shown typically. The arrangement of the power receiving unit 110 is not limited to this. For example, the power receiving unit 110 may be disposed on the rear surface of the vehicle body, assuming that the power transmission unit of the power transmission device outside the vehicle is opposed to the rear surface of the vehicle body. The specific configuration of power reception unit 110 will be described in detail later together with the configuration of power transmission unit 220 of conversion unit 200.

変換部１２０は、受電部１１０によって受電される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１３０へ出力する。変換部１２０としては、たとえば、ダイオードブリッジから成る整流器を用いてもよいし、スイッチング素子をスイッチング制御して整流を行なうスイッチングレギュレータを用いてもよい。   Conversion unit 120 converts AC power received by power reception unit 110 into DC power and outputs the DC power to power storage device 130. As the conversion unit 120, for example, a rectifier including a diode bridge may be used, or a switching regulator that performs rectification by switching control of a switching element may be used.

蓄電装置１３０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１３０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置１３０は、受電部１１０により受電された電力を変換部１２０から受けて蓄電する。蓄電装置１３０は、走行用の電力を蓄えており、図示されない走行用モータへ電力を供給する。また、車両１００の制動時には、走行用モータが発電する電力を蓄えることも可能である。   The power storage device 130 is a power storage element configured to be rechargeable. The power storage device 130 includes, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery, a nickel metal hydride battery, or a lead storage battery, and a power storage element such as an electric double layer capacitor. The power storage device 130 receives the power received by the power receiving unit 110 from the conversion unit 120 and stores the power. The power storage device 130 stores power for traveling and supplies power to a traveling motor (not shown). In addition, when the vehicle 100 is braked, it is possible to store the electric power generated by the traveling motor.

なお、車両１００がエンジンを搭載したハイブリッド車両の場合には、蓄電装置１３０は、エンジンの動力を用いて発電用モータ（図示せず）により発電された電力を蓄える。また、発電用モータがエンジンの始動モータとして用いられる場合には、蓄電装置１３０は、エンジンを始動するための電力を発電用モータへ供給する。なお、特に図示しないが、変換部１２０と蓄電装置１３０との間には、電路を電気的に接続／遮断可能なリレーが設けられる。   When vehicle 100 is a hybrid vehicle equipped with an engine, power storage device 130 stores electric power generated by a power generation motor (not shown) using engine power. When the power generation motor is used as an engine start motor, the power storage device 130 supplies power for starting the engine to the power generation motor. Although not particularly illustrated, a relay that can electrically connect / disconnect the electric circuit is provided between conversion unit 120 and power storage device 130.

変換ユニット２００は、筐体２１０と、送電部２２０と、インレット２３０と、位置決め部２４０とを含む。この変換ユニット２００は、可搬式のユニットであり、地面に設置して利用される。変換ユニット２００は、電力ケーブル３００に接続される外部電源（図示せず）から車両１００へ電力を供給する際の電力インターフェースを変換する。具体的には、変換ユニット２００は、電力ケーブル３００を用いた接触給電方式を、受電部１１０および送電部２２０（後述）を用いた非接触給電方式に変換する。   Conversion unit 200 includes a housing 210, a power transmission unit 220, an inlet 230, and a positioning unit 240. The conversion unit 200 is a portable unit and is used by being installed on the ground. Conversion unit 200 converts a power interface when power is supplied to vehicle 100 from an external power source (not shown) connected to power cable 300. Specifically, the conversion unit 200 converts the contact power feeding method using the power cable 300 into a non-contact power feeding method using the power receiving unit 110 and the power transmission unit 220 (described later).

インレット２３０は、電力ケーブル３００のコネクタ３１０を嵌合可能に構成され、外部電源から電力ケーブル３００を介して供給される電力を受けて送電部２２０へ出力する。送電部２２０は、インレット２３０から入力される電力を車両１００の受電部１１０へ非接触で送電可能に構成される。筐体２１０内には、インレット２３０と送電部２２０との間の電力変換回路や、電力変換回路を制御するための制御装置等が格納される。送電部２２０の具体的な構成、および筐体２１０内の回路構成については、後ほど詳しく説明する。   The inlet 230 is configured to be able to fit the connector 310 of the power cable 300, and receives power supplied from the external power source via the power cable 300 and outputs the power to the power transmission unit 220. The power transmission unit 220 is configured to transmit power input from the inlet 230 to the power reception unit 110 of the vehicle 100 in a contactless manner. The casing 210 stores a power conversion circuit between the inlet 230 and the power transmission unit 220, a control device for controlling the power conversion circuit, and the like. A specific configuration of the power transmission unit 220 and a circuit configuration in the housing 210 will be described in detail later.

位置決め部２４０は、車両１００の車輪１４０に対する輪止めとして機能するとともに、車両１００の受電部１１０と変換ユニット２００の送電部２２０との相対位置関係を規定する。具体的には、図２に示すように、車両１００における車輪１４０と受電部１１０との位置関係に基づいて、位置決め部２４０と送電部２２０との位置関係（距離Ｌ）が規定される。   Positioning unit 240 functions as a wheel stopper for wheel 140 of vehicle 100 and defines the relative positional relationship between power reception unit 110 of vehicle 100 and power transmission unit 220 of conversion unit 200. Specifically, as shown in FIG. 2, the positional relationship (distance L) between positioning unit 240 and power transmission unit 220 is defined based on the positional relationship between wheels 140 and power reception unit 110 in vehicle 100.

なお、筐体２１０から位置決め部２４０を取外可能とし、車両側の車輪と受電部との位置関係に応じて距離Ｌを設定可能な位置決め部２４０を複数作成しておくことで、種々の車両に対して変換ユニット２００の本体を流用することができる。あるいは、筐体２１０に対して位置決め部２４０を種々の位置に移動可能な構成としてもよい。   The positioning unit 240 can be removed from the casing 210, and a plurality of positioning units 240 that can set the distance L in accordance with the positional relationship between the vehicle-side wheel and the power receiving unit are created, so that various vehicles In contrast, the main body of the conversion unit 200 can be used. Or it is good also as a structure which can move the positioning part 240 to various positions with respect to the housing | casing 210. FIG.

また、位置決め部２４０の形状は、車輪１４０が位置決め部２４０（輪止め）に乗り上げるような形状にするのが好ましい。これにより、車重を用いて変換ユニット２００を固定することができ、ユーザが車両１００を移動させない限り変換ユニット２００を容易に動かすことができないようにすることができる。   The shape of the positioning part 240 is preferably such that the wheel 140 rides on the positioning part 240 (ring stop). Thereby, the conversion unit 200 can be fixed using the vehicle weight, and the conversion unit 200 cannot be easily moved unless the user moves the vehicle 100.

再び図１を参照して、電力ケーブル３００は、コネクタ３１０と、ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）３２０とを含む。コネクタ３１０は、インレットを備える車両へ電力ケーブル３００を接続するための接続端子である。この実施の形態１では、車両１００はインレットを備えておらず、コネクタ３１０は、コネクタ３１０を嵌合可能に構成された変換ユニット２００のインレット２３０に接続される。そして、コネクタ３１０は、図示されない外部電源から電力ケーブル３００を介して供給される電力を変換ユニット２００へ供給する。   Referring to FIG. 1 again, power cable 300 includes a connector 310 and an EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) 320. Connector 310 is a connection terminal for connecting power cable 300 to a vehicle including an inlet. In the first embodiment, vehicle 100 does not include an inlet, and connector 310 is connected to inlet 230 of conversion unit 200 configured to be fitted with connector 310. Then, the connector 310 supplies the power supplied from the external power source (not shown) via the power cable 300 to the conversion unit 200.

ＥＶＳＥ３２０は、電力ケーブル３００の電路を電気的に遮断可能に構成される。ＥＶＳＥ３２０は、コネクタ３１０がインレット２３０に接続されているときにパイロット信号を生成して変換ユニット２００へ出力する。そうすると、変換ユニット２００においてパイロット信号の電位が操作され、パイロット信号の電位に基づいてＥＶＳＥ３２０が制御される。ＥＶＳＥ３２０は、電力ケーブル３００が接続される電源スタンド（図示せず）内に設けてもよい。ＥＶＳＥ３２０の構成については、後ほど詳しく説明する。   The EVSE 320 is configured to be able to electrically cut off the electric path of the power cable 300. The EVSE 320 generates a pilot signal and outputs it to the conversion unit 200 when the connector 310 is connected to the inlet 230. Then, the potential of the pilot signal is manipulated in conversion unit 200, and EVSE 320 is controlled based on the potential of the pilot signal. The EVSE 320 may be provided in a power supply stand (not shown) to which the power cable 300 is connected. The configuration of the EVSE 320 will be described in detail later.

図３は、変換ユニット２００および電力ケーブル３００の詳細な構成を示した図である。図３を参照して、変換ユニット２００は、インレット２３０と、電力線２５２，２５８と、コンバータ２５４，２５６と、送電部２２０とを含む。また、変換ユニット２００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６０と、補機電池２６２と、電源スイッチ２６４と、リレー２６６とをさらに含む。さらに、変換ユニット２００は、Ｉ／Ｆ部２６８と、制御部２７０と、通信部２７２とをさらに含む。   FIG. 3 is a diagram showing a detailed configuration of the conversion unit 200 and the power cable 300. Referring to FIG. 3, conversion unit 200 includes an inlet 230, power lines 252 and 258, converters 254 and 256, and a power transmission unit 220. Conversion unit 200 further includes a DC / DC converter 260, an auxiliary battery 262, a power switch 264, and a relay 266. Further, the conversion unit 200 further includes an I / F unit 268, a control unit 270, and a communication unit 272.

電力線２５２は、インレット２３０とコンバータ２５４との間に配線される。コンバータ２５４は、インレット２３０から入力される外部電源４００からの交流電力を直流電力に変換して電力線２５８へ出力する。電力線２５８は、コンバータ２５４とコンバータ２５６との間に配線される。コンバータ２５６は、電力線２５８から受ける直流電力を、所定の送電周波数を有する交流電力に変換して送電部２２０へ出力する。   Power line 252 is wired between inlet 230 and converter 254. Converter 254 converts AC power from external power supply 400 input from inlet 230 into DC power and outputs it to power line 258. Power line 258 is wired between converter 254 and converter 256. Converter 256 converts the DC power received from power line 258 into AC power having a predetermined transmission frequency and outputs the AC power to power transmission unit 220.

ＤＣ／ＤＣコンバータ２６０は、電力線２５８と補機電池２６２との間に設けられ、電力線２５８から受ける直流電力を電圧変換（降圧）して補機電池２６２へ出力する。補機電池２６２は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、鉛やニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池によって構成される。補機電池２６２に代えてキャパシタを用いてもよい。補機電池２６２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６０から供給される電力を蓄え、Ｉ／Ｆ部２６８、制御部２７０および通信部２７２へ動作電力を供給する。   DC / DC converter 260 is provided between power line 258 and auxiliary battery 262, and converts the DC power received from power line 258 into a voltage (step-down) and outputs it to auxiliary battery 262. Auxiliary battery 262 is a rechargeable DC power supply, and is constituted by a secondary battery such as lead, nickel metal hydride, or lithium ion, for example. A capacitor may be used instead of the auxiliary battery 262. Auxiliary battery 262 stores power supplied from DC / DC converter 260 and supplies operating power to I / F unit 268, control unit 270, and communication unit 272.

電源スイッチ２６４は、変換ユニット２００を起動するためのスイッチであり、ユーザによって操作可能である。ユーザによって電源スイッチ２６４がオン操作されると、補機電池２６２から電源スイッチ２６４を介してＩ／Ｆ部２６８へ動作電力が供給される。   The power switch 264 is a switch for activating the conversion unit 200 and can be operated by the user. When the power switch 264 is turned on by the user, operating power is supplied from the auxiliary battery 262 to the I / F unit 268 via the power switch 264.

Ｉ／Ｆ部２６８は、ユーザによって電源スイッチ２６４がオン操作されると、補機電池２６２から電力の供給を受けて起動する。そして、Ｉ／Ｆ部２６８は、インレット２３０にコネクタ３１０が接続されているとき、インレット２３０から入力されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作することによってＥＶＳＥ３２０のＣＣＩＤリレー３２２（後述）を遠隔制御する。また、Ｉ／Ｆ部２６８は、インレット２３０からの入力電圧（電力線２５２の電圧）が正常であると判断すると、リレー２６６を導通状態にする。   When the power switch 264 is turned on by the user, the I / F unit 268 receives power from the auxiliary battery 262 and starts up. When the connector 310 is connected to the inlet 230, the I / F unit 268 remotely controls the CCID relay 322 (described later) of the EVSE 320 by operating the potential of the pilot signal CPLT input from the inlet 230. If the I / F unit 268 determines that the input voltage from the inlet 230 (the voltage of the power line 252) is normal, the I / F unit 268 sets the relay 266 in a conductive state.

制御部２７０および通信部２７２は、ユーザによって電源スイッチ２６４がオン操作され、かつ、Ｉ／Ｆ部２６８によってリレー２６６が導通状態にされると、補機電池２６２から電力の供給を受けて起動する。そして、通信部２７２は、車両１００との無線通信を確立し、車両１００への送電開始や停止、送電電力等の各種情報を車両１００と無線によりやり取りする。   When the power switch 264 is turned on by the user and the relay 266 is turned on by the I / F unit 268, the control unit 270 and the communication unit 272 are activated by receiving power from the auxiliary battery 262. . Then, the communication unit 272 establishes wireless communication with the vehicle 100 and exchanges various types of information such as start and stop of power transmission to the vehicle 100 and transmitted power with the vehicle 100 wirelessly.

制御部２７０は、通信部２７２による車両１００との通信内容に従ってコンバータ２５４，２５６を制御する。具体的には、制御部２７０は、電力線２５８の電圧が所定の目標となるようにコンバータ２５４を制御する。また、制御部２７０は、所定の送電周波数を有する送電電力が送電部２２０から車両１００へ出力されるようにコンバータ２５６を制御する。また、制御部２７０は、コンバータ２５４の駆動時、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６０によって補機電池２６２を充電するようにＤＣ／ＤＣコンバータ２６０を制御する。   Control unit 270 controls converters 254 and 256 according to the content of communication with vehicle 100 by communication unit 272. Specifically, control unit 270 controls converter 254 so that the voltage of power line 258 becomes a predetermined target. Control unit 270 also controls converter 256 such that transmitted power having a predetermined transmission frequency is output from power transmission unit 220 to vehicle 100. Control unit 270 controls DC / DC converter 260 so that auxiliary battery 262 is charged by DC / DC converter 260 when converter 254 is driven.

電力ケーブル３００のＥＶＳＥ３２０は、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）リレー３２２と、ＣＰＬＴ制御回路３２４とを含む。ＣＣＩＤリレー３２２は、外部電源４００とコネクタ３１０との間の電路に設けられ、ＣＰＬＴ制御回路３２４によって制御される。   EVSE 320 of power cable 300 includes a CCID (Charging Circuit Interrupt Device) relay 322 and a CPLT control circuit 324. The CCID relay 322 is provided in the electric circuit between the external power supply 400 and the connector 310 and is controlled by the CPLT control circuit 324.

ＣＰＬＴ制御回路３２４は、電力ケーブル３００から電力を受ける装置（ここでは変換ユニット２００）とともにコントロールパイロット回路を形成する。ＣＰＬＴ制御回路３２４は、パイロット信号ＣＰＬＴを生成してコネクタ３１０へ出力する。コネクタ３１０がインレット２３０に接続されると、変換ユニット２００のＩ／Ｆ部２６８にパイロット信号ＣＰＬＴが入力される。そして、Ｉ／Ｆ部２６８においてパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作することによって、変換ユニット２００からＣＣＩＤリレー３２２が遠隔操作される。なお、パイロット信号ＣＰＬＴは、たとえば、アメリカ合衆国の「ＳＡＥ Ｊ１７７２（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」に準拠するものである。   CPLT control circuit 324 forms a control pilot circuit together with a device that receives power from power cable 300 (here, conversion unit 200). CPLT control circuit 324 generates pilot signal CPLT and outputs it to connector 310. When connector 310 is connected to inlet 230, pilot signal CPLT is input to I / F unit 268 of conversion unit 200. Then, by operating the potential of pilot signal CPLT in I / F unit 268, CCID relay 322 is remotely operated from conversion unit 200. The pilot signal CPLT conforms to, for example, “SAE J1772 (SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)” in the United States.

（コントロールパイロット回路の構成）
図４は、ＣＰＬＴ制御回路３２４と変換ユニット２００のＩ／Ｆ部２６８とによって形成されるコントロールパイロット回路の等価回路図である。図４を参照して、ＣＰＬＴ制御回路３２４は、発振器３３２と、抵抗素子３３４と、電圧センサ３３６とを含む。発振器３３２は、抵抗素子３３４の出力電位が規定の電位Ｖ１（たとえば１２Ｖ）近傍のときは非発振のパイロット信号ＣＰＬＴを出力し、抵抗素子３３４の出力電位がＶ１から低下すると、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティー比で発振するパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。なお、デューティー比は、電力ケーブル３００から供給可能な定格電流に基づいて設定される。 (Configuration of control pilot circuit)
FIG. 4 is an equivalent circuit diagram of a control pilot circuit formed by the CPLT control circuit 324 and the I / F unit 268 of the conversion unit 200. Referring to FIG. 4, CPLT control circuit 324 includes an oscillator 332, a resistance element 334, and a voltage sensor 336. The oscillator 332 outputs a non-oscillating pilot signal CPLT when the output potential of the resistance element 334 is close to a specified potential V1 (for example, 12V), and when the output potential of the resistance element 334 decreases from V1, the specified frequency (for example, 1 kHz) and a pilot signal CPLT that oscillates at a duty ratio. The duty ratio is set based on the rated current that can be supplied from the power cable 300.

変換ユニット２００のＩ／Ｆ部２６８は、抵抗素子３４２，３４４と、リレー３４６と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３４８とを含む。抵抗素子３４２は、パイロット信号ＣＰＬＴが伝送されるコントロールパイロット線と接地ノードとの間に接続される。抵抗素子３４４およびリレー３４６は、コントロールパイロット線と接地ノードとの間に直列に接続される。   The I / F unit 268 of the conversion unit 200 includes resistance elements 342 and 344, a relay 346, and a CPU (Central Processing Unit) 348. Resistance element 342 is connected between a control pilot line through which pilot signal CPLT is transmitted and a ground node. Resistance element 344 and relay 346 are connected in series between the control pilot line and the ground node.

ＣＰＵ３４８は、リレー３４６を制御する。具体的には、パイロット信号ＣＰＬＴがＩ／Ｆ部２６８に入力されると、抵抗素子３４２によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１からＶ２に低下し、パイロット信号ＣＰＬＴが発振する。変換ユニット２００において車両１００への送電の準備が完了すると、ＣＰＵ３４８は、リレー３４６をオンさせる。これによりパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２からＶ３へさらに低下し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３となったことを検知したＣＰＬＴ制御回路３２４によってＣＣＩＤリレー３２２（図３）が導通状態に制御される。   The CPU 348 controls the relay 346. Specifically, when pilot signal CPLT is input to I / F unit 268, the potential of pilot signal CPLT is lowered from V1 to V2 by resistance element 342, and pilot signal CPLT oscillates. When preparation for power transmission to vehicle 100 is completed in conversion unit 200, CPU 348 turns on relay 346. Thereby, the potential of pilot signal CPLT further decreases from V2 to V3, and CCID relay 322 (FIG. 3) is controlled to be conductive by CPLT control circuit 324 that detects that the potential of pilot signal CPLT has become V3.

図５は、パイロット信号ＣＰＬＴの波形図である。図５とともに図４を参照して、時刻ｔ１以前においては、変換ユニット２００のインレット２３０（図３）にコネクタ３１０が接続されていないものとする。このとき、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。   FIG. 5 is a waveform diagram of pilot signal CPLT. 4 and FIG. 4, it is assumed that connector 310 is not connected to inlet 230 (FIG. 3) of conversion unit 200 before time t1. At this time, the potential of pilot signal CPLT is V1, and pilot signal CPLT is in a non-oscillating state.

時刻ｔ１において、インレット２３０にコネクタ３１０が接続されると、パイロット信号ＣＰＬＴがＩ／Ｆ部２６８に入力される。そうすると、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１からＶ２に低下し、パイロット信号ＣＰＬＴは発振する。   When connector 310 is connected to inlet 230 at time t1, pilot signal CPLT is input to I / F unit 268. Then, the potential of pilot signal CPLT drops from V1 to V2, and pilot signal CPLT oscillates.

時刻ｔ２において、所定の送電準備が完了すると、ＣＰＵ３４８は、リレー３４６をオンにする。そうすると、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２からＶ３へさらに低下する。パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３になると、ＥＶＳＥ３２０において、ＣＰＬＴ制御回路３２４によってＣＣＩＤリレー３２２が導通状態に制御される。   When the predetermined power transmission preparation is completed at time t2, CPU 348 turns on relay 346. Then, the potential of pilot signal CPLT further decreases from V2 to V3. When the potential of pilot signal CPLT becomes V3, CCID relay 322 is controlled to be in a conductive state by CPLT control circuit 324 in EVSE320.

（非接触電力伝送の原理）
次に、変換ユニット２００の送電部２２０から車両１００の受電部１１０への電力伝送の原理について説明する。 (Principle of contactless power transmission)
Next, the principle of power transmission from the power transmission unit 220 of the conversion unit 200 to the power reception unit 110 of the vehicle 100 will be described.

図６は、送電部２２０および受電部１１０の構成を示した図である。図６を参照して、送電部２２０は、コイル２２１（以下「共振コイル」とも称し、「共鳴コイル」等と適宜称してもよい。）と、キャパシタ２２２と、コイル２２３（以下「電磁誘導コイル」とも称する。）とを含む。   FIG. 6 is a diagram illustrating the configuration of the power transmission unit 220 and the power reception unit 110. Referring to FIG. 6, power transmission unit 220 includes a coil 221 (hereinafter also referred to as “resonance coil” and may be appropriately referred to as “resonance coil”), a capacitor 222, and a coil 223 (hereinafter referred to as “electromagnetic induction coil”). ")").

電磁誘導コイル２２３は、電磁誘導により共振コイル２２１と磁気的に結合可能である。電磁誘導コイル２２３は、コンバータ２５６（図３）から供給される交流電力を、電磁誘導によって共振コイル２２１に伝達する。共振コイル２２１は、電磁誘導コイル２２３から伝達された電力を、車両１００の受電部１１０へ非接触で転送する。   The electromagnetic induction coil 223 can be magnetically coupled to the resonance coil 221 by electromagnetic induction. The electromagnetic induction coil 223 transmits the AC power supplied from the converter 256 (FIG. 3) to the resonance coil 221 by electromagnetic induction. The resonance coil 221 transfers the electric power transmitted from the electromagnetic induction coil 223 to the power receiving unit 110 of the vehicle 100 in a non-contact manner.

受電部１１０は、コイル１１１（以下「共振コイル」とも称し、「共鳴コイル」等と適宜称してもよい。）と、キャパシタ１１２と、コイル１１３（以下「電磁誘導コイル」とも称する。）とを含む。   The power receiving unit 110 includes a coil 111 (hereinafter also referred to as “resonance coil” and may be appropriately referred to as “resonance coil”), a capacitor 112, and a coil 113 (hereinafter also referred to as “electromagnetic induction coil”). Including.

共振コイル１１１は、送電部２２０の共振コイル２２１から非接触で電力を受電する。電磁誘導コイル１１３は、電磁誘導により共振コイル１１１と磁気的に結合可能である。電磁誘導コイル１１３は、共振コイル１１１により受電された電力を電磁誘導により取出して変換部１２０（図３）へ出力する。   The resonance coil 111 receives electric power from the resonance coil 221 of the power transmission unit 220 in a contactless manner. The electromagnetic induction coil 113 can be magnetically coupled to the resonance coil 111 by electromagnetic induction. The electromagnetic induction coil 113 takes out the electric power received by the resonance coil 111 by electromagnetic induction and outputs it to the converter 120 (FIG. 3).

なお、図６においては、受電部１１０および送電部２２０がそれぞれ電磁誘導コイル１１３，２２３を有する構成を示したが、図７に示される構成のように、受電部１１０および送電部２２０が電磁誘導コイルを備えない構成とすることも可能である。この場合には、送電部２２０においては、共振コイル２２１がコンバータ２５６（図３）に接続され、受電部１１０においては、共振コイル１１１が変換部１２０（図３）に接続される。   6 shows a configuration in which the power reception unit 110 and the power transmission unit 220 have the electromagnetic induction coils 113 and 223, respectively, but the power reception unit 110 and the power transmission unit 220 have electromagnetic induction as in the configuration shown in FIG. A configuration without a coil is also possible. In this case, in power transmission unit 220, resonance coil 221 is connected to converter 256 (FIG. 3), and in power reception unit 110, resonance coil 111 is connected to conversion unit 120 (FIG. 3).

なお、送電部２２０において、キャパシタ２２２（２２４）は、共振コイル２２１に直列に接続されて共振コイル２２１とＬＣ共振回路を形成するが、キャパシタ２２２（２２４）は、共振コイル２２１に並列に接続してもよい。また、受電部１１０においても、キャパシタ１１２（１１４）は、共振コイル１１１に直列に接続されて共振コイル１１１とＬＣ共振回路を形成するが、キャパシタ１１２（１１４）は、共振コイル１１１に並列に接続してもよい。   In the power transmission unit 220, the capacitor 222 (224) is connected in series to the resonance coil 221 to form an LC resonance circuit with the resonance coil 221, but the capacitor 222 (224) is connected to the resonance coil 221 in parallel. May be. Also in the power receiving unit 110, the capacitor 112 (114) is connected in series to the resonance coil 111 to form an LC resonance circuit with the resonance coil 111, but the capacitor 112 (114) is connected in parallel to the resonance coil 111. May be.

図８は、変換ユニット２００から車両１００への電力伝送時の等価回路図である。図８を参照して、変換ユニット２００において、送電部２２０の電磁誘導コイル２２３は、共振コイル２２１と所定の間隔をおいて配置される。電磁誘導コイル２２３は、電磁誘導により共振コイル２２１と磁気的に結合し、コンバータ２５６から供給される交流電力を電磁誘導により共振コイル２２１へ供給する。   FIG. 8 is an equivalent circuit diagram during power transmission from the conversion unit 200 to the vehicle 100. Referring to FIG. 8, in conversion unit 200, electromagnetic induction coil 223 of power transmission unit 220 is arranged at a predetermined interval from resonance coil 221. The electromagnetic induction coil 223 is magnetically coupled to the resonance coil 221 by electromagnetic induction, and supplies AC power supplied from the converter 256 to the resonance coil 221 by electromagnetic induction.

共振コイル２２１は、キャパシタ２２２とともにＬＣ共振回路を形成する。なお、後述するように、車両１００の受電部１１０においてもＬＣ共振回路が形成される。共振コイル２２１およびキャパシタ２２２によって形成されるＬＣ共振回路の固有周波数と、受電部１１０のＬＣ共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±１０％以下である。そして、共振コイル２２１は、電磁誘導コイル２２３から電磁誘導により電力を受け、車両１００の受電部１１０へ非接触で送電する。   The resonance coil 221 forms an LC resonance circuit together with the capacitor 222. As will be described later, an LC resonance circuit is also formed in the power receiving unit 110 of the vehicle 100. The difference between the natural frequency of the LC resonant circuit formed by the resonant coil 221 and the capacitor 222 and the natural frequency of the LC resonant circuit of the power receiving unit 110 is ± 10% or less of the natural frequency of the former or the latter. The resonance coil 221 receives electric power from the electromagnetic induction coil 223 by electromagnetic induction, and transmits the electric power to the power receiving unit 110 of the vehicle 100 in a non-contact manner.

なお、電磁誘導コイル２２３は、コンバータ２５６から共振コイル２２１への給電を容易にするために設けられるものであり、図７に示したように、電磁誘導コイル２２３を設けずに共振コイル２２１にコンバータ２５６を直接接続してもよい。また、キャパシタ２２２は、共振回路の固有周波数を調整するために設けられるものであり、共振コイル２２１の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ２２２を設けない構成としてもよい。   The electromagnetic induction coil 223 is provided for facilitating power feeding from the converter 256 to the resonance coil 221. As shown in FIG. 7, the electromagnetic induction coil 223 is not provided with the converter 221. 256 may be directly connected. The capacitor 222 is provided to adjust the natural frequency of the resonance circuit. When a desired natural frequency is obtained using the stray capacitance of the resonance coil 221, the capacitor 222 is not provided. Also good.

一方、車両１００において、受電部１１０の共振コイル１１１は、キャパシタ１１２とともにＬＣ共振回路を形成する。上述のように、共振コイル１１１およびキャパシタ１１２によって形成されるＬＣ共振回路の固有周波数と、変換ユニット２００の送電部２２０における、共振コイル２２１およびキャパシタ２２２によって形成されるＬＣ共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±１０％である。そして、共振コイル１１１は、変換ユニット２００の送電部２２０から非接触で受電する。   On the other hand, in vehicle 100, resonance coil 111 of power reception unit 110 forms an LC resonance circuit together with capacitor 112. As described above, the natural frequency of the LC resonant circuit formed by the resonant coil 111 and the capacitor 112 and the natural frequency of the LC resonant circuit formed by the resonant coil 221 and the capacitor 222 in the power transmission unit 220 of the conversion unit 200 The difference is ± 10% of the former natural frequency or the latter natural frequency. The resonance coil 111 receives power from the power transmission unit 220 of the conversion unit 200 in a non-contact manner.

電磁誘導コイル１１３は、共振コイル１１１と所定の間隔をおいて配置される。電磁誘導コイル１１３は、電磁誘導により共振コイル１１１と磁気的に結合し、共振コイル１１１によって受電された電力を電磁誘導により取出して電気負荷１１８へ出力する。電気負荷１１８は、受電部１１０によって受電された電力を受ける電気機器であり、具体的には、変換部１２０（図３）以降の電気機器を包括的に表わしたものである。   The electromagnetic induction coil 113 is arranged at a predetermined interval from the resonance coil 111. The electromagnetic induction coil 113 is magnetically coupled to the resonance coil 111 by electromagnetic induction, takes out the electric power received by the resonance coil 111 by electromagnetic induction, and outputs it to the electric load 118. The electrical load 118 is an electrical device that receives the power received by the power receiving unit 110, and specifically represents the electrical devices after the conversion unit 120 (FIG. 3).

なお、電磁誘導コイル１１３は、共振コイル１１１からの電力の取出しを容易にするために設けられるものであり、図７に示したように、電磁誘導コイル１１３を設けずに共振コイル１１１を電気負荷１１８に直接接続してもよい。また、キャパシタ１１２は、共振回路の固有周波数を調整するために設けられるものであり、共振コイル１１１の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ１１２を設けない構成としてもよい。   The electromagnetic induction coil 113 is provided for facilitating the extraction of electric power from the resonance coil 111. As shown in FIG. 7, the electromagnetic induction coil 113 is not provided and the resonance coil 111 is electrically loaded. You may connect directly to 118. The capacitor 112 is provided to adjust the natural frequency of the resonance circuit. When a desired natural frequency is obtained using the stray capacitance of the resonance coil 111, the capacitor 112 is not provided. Also good.

変換ユニット２００において、コンバータ２５６から電磁誘導コイル２２３へ交流電力が供給され、電磁誘導コイル２２３を用いて共振コイル２２１へ電力が供給される。そうすると、共振コイル２２１と車両１００の共振コイル１１１との間に形成される磁界を通じて共振コイル２２１から共振コイル１１１へエネルギ（電力）が移動する。共振コイル１１１へ移動したエネルギ（電力）は、電磁誘導コイル１１３を用いて取出され、車両１００の電気負荷１１８へ伝送される。   In conversion unit 200, AC power is supplied from converter 256 to electromagnetic induction coil 223, and power is supplied to resonance coil 221 using electromagnetic induction coil 223. Then, energy (electric power) moves from the resonance coil 221 to the resonance coil 111 through a magnetic field formed between the resonance coil 221 and the resonance coil 111 of the vehicle 100. The energy (electric power) moved to the resonance coil 111 is taken out using the electromagnetic induction coil 113 and transmitted to the electric load 118 of the vehicle 100.

上述のように、この電力伝送システムにおいては、変換ユニット２００の送電部２２０の固有周波数と、車両１００の受電部１１０の固有周波数との差は、送電部２２０の固有周波数または受電部１１０の固有周波数の±１０％以下である。このような範囲に送電部２２０および受電部１１０の固有周波数を設定することで電力伝送効率を高めることができる。一方、上記の固有周波数の差が±１０％よりも大きくなると、電力伝送効率が１０％よりも小さくなり、電力伝送時間が長くなるなどの弊害が生じる可能性がある。   As described above, in this power transmission system, the difference between the natural frequency of power transmission unit 220 of conversion unit 200 and the natural frequency of power reception unit 110 of vehicle 100 is the natural frequency of power transmission unit 220 or the natural frequency of power reception unit 110. It is ± 10% or less of the frequency. By setting the natural frequencies of the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 in such a range, the power transmission efficiency can be increased. On the other hand, if the difference between the natural frequencies is larger than ± 10%, there is a possibility that the power transmission efficiency becomes smaller than 10% and the power transmission time becomes longer.

なお、送電部２２０（受電部１１０）の固有周波数とは、送電部２２０（受電部１１０）を構成する電気回路（共振回路）が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電部２２０（受電部１１０）を構成する電気回路（共振回路）において、制動力または電気抵抗を実質的に零としたときの固有周波数は、送電部２２０（受電部１１０）の共振周波数とも呼ばれる。   In addition, the natural frequency of the power transmission unit 220 (power reception unit 110) means a vibration frequency when the electric circuit (resonance circuit) constituting the power transmission unit 220 (power reception unit 110) freely vibrates. In the electric circuit (resonance circuit) constituting the power transmission unit 220 (power reception unit 110), the natural frequency when the braking force or the electrical resistance is substantially zero is the resonance frequency of the power transmission unit 220 (power reception unit 110). Also called.

図９および図１０を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図９は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。また、図１０は、送電部および受電部の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。   A simulation result obtained by analyzing the relationship between the natural frequency difference and the power transmission efficiency will be described with reference to FIGS. 9 and 10. FIG. 9 is a diagram illustrating a simulation model of the power transmission system. FIG. 10 is a diagram illustrating the relationship between the deviation of the natural frequencies of the power transmission unit and the power reception unit and the power transmission efficiency.

図９を参照して、電力伝送システム８９は、送電部９０と、受電部９１とを備える。送電部９０は、第１コイル９２と、第２コイル９３とを含む。第２コイル９３は、共振コイル９４と、共振コイル９４に設けられたキャパシタ９５とを含む。受電部９１は、第３コイル９６と、第４コイル９７とを備える。第３コイル９６は、共振コイル９９とこの共振コイル９９に接続されたキャパシタ９８とを含む。   With reference to FIG. 9, the power transmission system 89 includes a power transmission unit 90 and a power reception unit 91. The power transmission unit 90 includes a first coil 92 and a second coil 93. The second coil 93 includes a resonance coil 94 and a capacitor 95 provided in the resonance coil 94. The power receiving unit 91 includes a third coil 96 and a fourth coil 97. The third coil 96 includes a resonance coil 99 and a capacitor 98 connected to the resonance coil 99.

共振コイル９４のインダクタンスをインダクタンスＬｔとし、キャパシタ９５のキャパシタンスをキャパシタンスＣ１とする。また、共振コイル９９のインダクタンスをインダクタンスＬｒとし、キャパシタ９８のキャパシタンスをキャパシタンスＣ２とする。このように各パラメータを設定すると、第２コイル９３の固有周波数ｆ１は、下記の式（１）によって示され、第３コイル９６の固有周波数ｆ２は下記の式（２）によって示される。   The inductance of the resonance coil 94 is defined as an inductance Lt, and the capacitance of the capacitor 95 is defined as a capacitance C1. Further, the inductance of the resonance coil 99 is an inductance Lr, and the capacitance of the capacitor 98 is a capacitance C2. When each parameter is set in this way, the natural frequency f1 of the second coil 93 is represented by the following equation (1), and the natural frequency f2 of the third coil 96 is represented by the following equation (2).

ｆ１＝１／｛２π（Ｌｔ×Ｃ１）1/2｝ … （１）
ｆ２＝１／｛２π（Ｌｒ×Ｃ２）1/2｝ … （２）
ここで、インダクタンスＬｒおよびキャパシタンスＣ１，Ｃ２を固定して、インダクタンスＬｔのみを変化させた場合において、第２コイル９３および第３コイル９６の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を図５に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共振コイル９４および共振コイル９９の相対的な位置関係は固定とし、さらに、第２コイル９３に供給される電流の周波数は一定である。 f1 = 1 / {2π (Lt × C1) 1/2 } (1)
f2 = 1 / {2π (Lr × C2) 1/2 } (2)
Here, when the inductance Lr and the capacitances C1 and C2 are fixed and only the inductance Lt is changed, the relationship between the deviation of the natural frequency of the second coil 93 and the third coil 96 and the power transmission efficiency is shown in FIG. Show. In this simulation, the relative positional relationship between the resonance coil 94 and the resonance coil 99 is fixed, and the frequency of the current supplied to the second coil 93 is constant.

図１０に示すグラフのうち、横軸は固有周波数のズレ（％）を示し、縦軸は一定周波数の電流における電力伝送効率（％）を示す。固有周波数のズレ（％）は、下記の式（３）によって示される。   In the graph shown in FIG. 10, the horizontal axis indicates the deviation (%) of the natural frequency, and the vertical axis indicates the power transmission efficiency (%) at a constant frequency current. The deviation (%) in natural frequency is expressed by the following equation (3).

（固有周波数のズレ）＝｛（ｆ１−ｆ２）／ｆ２｝×１００（％） … （３）
図１０から明らかなように、固有周波数のズレ（％）が０％の場合には、電力伝送効率は１００％近くとなる。固有周波数のズレ（％）が±５％の場合には、電力伝送効率は４０％程度となる。固有周波数のズレ（％）が±１０％の場合には、電力伝送効率は１０％程度となる。固有周波数のズレ（％）が±１５％の場合には、電力伝送効率は５％程度となる。すなわち、固有周波数のズレ（％）の絶対値（固有周波数の差）が、第３コイル９６の固有周波数の１０％以下の範囲となるように第２コイル９３および第３コイル９６の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を実用的なレベルに高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレ（％）の絶対値が第３コイル９６の固有周波数の５％以下となるように第２コイル９３および第３コイル９６の固有周波数を設定すると、電力伝送効率をさらに高めることができるのでより好ましい。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェア（ＪＭＡＧ（登録商標）：株式会社ＪＳＯＬ製）を採用している。 (Deviation of natural frequency) = {(f1−f2) / f2} × 100 (%) (3)
As is apparent from FIG. 10, when the deviation (%) in natural frequency is 0%, the power transmission efficiency is close to 100%. When the deviation (%) in natural frequency is ± 5%, the power transmission efficiency is about 40%. When the deviation (%) in natural frequency is ± 10%, the power transmission efficiency is about 10%. When the deviation (%) in natural frequency is ± 15%, the power transmission efficiency is about 5%. That is, the natural frequencies of the second coil 93 and the third coil 96 are set so that the absolute value (natural frequency difference) of the deviation (%) of the natural frequency falls within the range of 10% or less of the natural frequency of the third coil 96. It can be seen that the power transmission efficiency can be increased to a practical level by setting. Furthermore, when the natural frequency of the second coil 93 and the third coil 96 is set so that the absolute value of the deviation (%) of the natural frequency is 5% or less of the natural frequency of the third coil 96, the power transmission efficiency is further increased. This is more preferable. The simulation software employs electromagnetic field analysis software (JMAG (registered trademark): manufactured by JSOL Corporation).

再び図８を参照して、送電部２２０および受電部１１０は、送電部２２０と受電部１１０との間に形成される磁界および電界の少なくとも一方を通じて、非接触で電力を授受する。送電部２２０と受電部１１０との間に形成される磁界および／または電界は、特定の周波数で振動する。そして、送電部２２０と受電部１１０とを電磁界によって共振（共鳴）させることで、送電部２２０から受電部１１０へ電力が伝送される。   Referring to FIG. 8 again, power transmission unit 220 and power reception unit 110 exchange power in a non-contact manner through at least one of a magnetic field and an electric field formed between power transmission unit 220 and power reception unit 110. A magnetic field and / or electric field formed between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 vibrates at a specific frequency. Then, power is transmitted from the power transmission unit 220 to the power reception unit 110 by causing the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 to resonate with each other by an electromagnetic field.

ここで、送電部２２０の周囲に形成される特定の周波数の磁界について説明する。「特定の周波数の磁界」は、典型的には、電力伝送効率と送電部２２０に供給される電流の周波数と関連性を有する。そこで、まず、電力伝送効率と、送電部２２０に供給される電流の周波数との関係について説明する。送電部２２０から受電部１１０に電力を伝送するときの電力伝送効率は、送電部２２０および受電部１１０間の距離などの様々な要因よって変化する。たとえば、送電部２２０および受電部１１０の固有周波数（共振周波数）をｆ０とし、送電部２２０に供給される電流の周波数をｆ３とし、送電部２２０および受電部１１０の間のエアギャップをエアギャップＡＧとする。   Here, a magnetic field having a specific frequency formed around the power transmission unit 220 will be described. The “magnetic field of a specific frequency” typically has a relationship with the power transmission efficiency and the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220. First, the relationship between the power transmission efficiency and the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 will be described. The power transmission efficiency when power is transmitted from the power transmission unit 220 to the power reception unit 110 varies depending on various factors such as the distance between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110. For example, the natural frequency (resonance frequency) of the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 is f0, the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is f3, and the air gap between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 is the air gap AG. And

図１１は、固有周波数ｆ０を固定した状態で、エアギャップＡＧを変化させたときの電力伝送効率と、送電部２２０に供給される電流の周波数ｆ３との関係を示すグラフである。図１１を参照して、横軸は、送電部２２０に供給される電流の周波数ｆ３を示し、縦軸は、電力伝送効率（％）を示す。効率曲線Ｌ１は、エアギャップＡＧが小さいときの電力伝送効率と、送電部２２０に供給される電流の周波数ｆ３との関係を模式的に示す。この効率曲線Ｌ１に示すように、エアギャップＡＧが小さい場合には、電力伝送効率のピークは周波数ｆ４，ｆ５（ｆ４＜ｆ５）において生じる。エアギャップＡＧを大きくすると、電力伝送効率が高くなるときの２つのピークは、互いに近づくように変化する。そして、効率曲線Ｌ２に示すように、エアギャップＡＧを所定距離よりも大きくすると、電力伝送効率のピークは１つとなり、送電部２２０に供給される電流の周波数が周波数ｆ６のときに電力伝送効率がピークとなる。エアギャップＡＧを効率曲線Ｌ２の状態よりもさらに大きくすると、効率曲線Ｌ３に示すように電力伝送効率のピークが小さくなる。   FIG. 11 is a graph showing the relationship between the power transmission efficiency when the air gap AG is changed and the frequency f3 of the current supplied to the power transmission unit 220 while the natural frequency f0 is fixed. Referring to FIG. 11, the horizontal axis indicates the frequency f3 of the current supplied to the power transmission unit 220, and the vertical axis indicates the power transmission efficiency (%). The efficiency curve L1 schematically shows the relationship between the power transmission efficiency when the air gap AG is small and the frequency f3 of the current supplied to the power transmission unit 220. As shown in the efficiency curve L1, when the air gap AG is small, the peak of power transmission efficiency occurs at frequencies f4 and f5 (f4 <f5). When the air gap AG is increased, the two peaks when the power transmission efficiency is increased change so as to approach each other. As shown in the efficiency curve L2, when the air gap AG is larger than the predetermined distance, the power transmission efficiency has one peak, and the power transmission efficiency is obtained when the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is the frequency f6. Becomes a peak. When the air gap AG is further increased from the state of the efficiency curve L2, the peak of power transmission efficiency is reduced as shown by the efficiency curve L3.

たとえば、電力伝送効率の向上を図るため手法として次のような手法が考えられる。第１の手法としては、エアギャップＡＧにあわせて、送電部２２０に供給される電流の周波数を一定として、キャパシタ２２２やキャパシタ１１２のキャパシタンスを変化させることで、送電部２２０と受電部１１０との間での電力伝送効率の特性を変化させる手法が考えられる。具体的には、送電部２２０に供給される電流の周波数を一定とした状態で、電力伝送効率がピークとなるように、キャパシタ２２２およびキャパシタ１１２のキャパシタンスを調整する。この手法では、エアギャップＡＧの大きさに関係なく、送電部２２０および受電部１１０に流れる電流の周波数は一定である。   For example, the following method can be considered as a method for improving the power transmission efficiency. As a first technique, the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is made constant in accordance with the air gap AG, and the capacitance of the capacitor 222 or the capacitor 112 is changed, so that the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 can be changed. It is conceivable to change the power transmission efficiency characteristics between the two. Specifically, the capacitances of the capacitor 222 and the capacitor 112 are adjusted so that the power transmission efficiency reaches a peak in a state where the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is constant. In this method, the frequency of the current flowing through the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 is constant regardless of the size of the air gap AG.

また、第２の手法としては、エアギャップＡＧの大きさに基づいて、送電部２２０に供給される電流の周波数を調整する手法である。たとえば、電力伝送特性が効率曲線Ｌ１となる場合には、周波数ｆ４またはｆ５の電流を送電部２２０に供給する。周波数特性が効率曲線Ｌ２，Ｌ３となる場合には、周波数ｆ６の電流を送電部２２０に供給する。この場合においては、エアギャップＡＧの大きさに合わせて送電部２２０および受電部１１０に流れる電流の周波数を変化させることになる。   The second method is a method of adjusting the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 based on the size of the air gap AG. For example, when the power transmission characteristic is the efficiency curve L1, a current having a frequency f4 or f5 is supplied to the power transmission unit 220. When the frequency characteristic is the efficiency curves L2 and L3, the current having the frequency f6 is supplied to the power transmission unit 220. In this case, the frequency of the current flowing through power transmission unit 220 and power reception unit 110 is changed in accordance with the size of air gap AG.

第１の手法では、送電部２２０を流れる電流の周波数は、固定された一定の周波数となり、第２の手法では、送電部２２０を流れる周波数は、エアギャップＡＧによって適宜変化する周波数となる。第１の手法や第２の手法などによって、電力伝送効率が高くなるように設定された特定の周波数の電流が送電部２２０に供給される。送電部２２０に特定の周波数の電流が流れることで、送電部２２０の周囲には、特定の周波数で振動する磁界（電磁界）が形成される。受電部１１０は、受電部１１０と送電部２２０との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界を通じて送電部２２０から電力を受電している。したがって、「特定の周波数で振動する磁界」とは、必ずしも固定された周波数の磁界とは限らない。なお、上記の例では、エアギャップＡＧに着目して、送電部２２０に供給される電流の周波数を設定するようにしているが、電力伝送効率は、送電部２２０および受電部１１０の水平方向のズレ等のように他の要因によっても変化するものであり、当該他の要因に基づいて、送電部２２０に供給される電流の周波数を調整する場合がある。   In the first method, the frequency of the current flowing through the power transmission unit 220 is a fixed constant frequency, and in the second method, the frequency flowing through the power transmission unit 220 is a frequency that changes as appropriate depending on the air gap AG. A current having a specific frequency set so as to increase the power transmission efficiency is supplied to the power transmission unit 220 by the first method, the second method, or the like. When a current having a specific frequency flows through the power transmission unit 220, a magnetic field (electromagnetic field) that vibrates at a specific frequency is formed around the power transmission unit 220. The power receiving unit 110 receives power from the power transmitting unit 220 through a magnetic field that is formed between the power receiving unit 110 and the power transmitting unit 220 and vibrates at a specific frequency. Therefore, the “magnetic field oscillating at a specific frequency” is not necessarily a magnetic field having a fixed frequency. In the above example, focusing on the air gap AG, the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is set, but the power transmission efficiency is the horizontal direction of the power transmission unit 220 and the power reception unit 110. The frequency changes due to other factors such as a deviation, and the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 may be adjusted based on the other factors.

なお、上記では、送電部２２０および受電部１１０にコイル（たとえばヘリカルコイル）を採用したが、コイルに代えて、メアンダラインなどのアンテナなどを採用してもよい。メアンダラインなどのアンテナなどを採用した場合には、送電部２２０に特定の周波数の電流が流れることで、特定の周波数の電界が送電部２２０の周囲に形成される。そして、この電界を通して、送電部２２０と受電部１１０との間で電力伝送が行なわれる。   In the above description, coils (for example, helical coils) are employed for the power transmission unit 220 and the power reception unit 110. However, antennas such as meander lines may be employed instead of the coils. When an antenna such as a meander line is employed, a current with a specific frequency flows through the power transmission unit 220, so that an electric field with a specific frequency is formed around the power transmission unit 220. And electric power transmission is performed between the power transmission part 220 and the power receiving part 110 through this electric field.

この電力伝送システムにおいては、電磁界の「静電磁界」が支配的な近接場（エバネッセント場）を利用することで、送電および受電効率の向上が図られている。   In this power transmission system, power transmission and power reception efficiency are improved by using a near field (evanescent field) in which the “electrostatic magnetic field” of the electromagnetic field is dominant.

図１２は、電流源または磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図１２を参照して、電磁界は３つの成分から成る。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電磁界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電磁界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電磁界」と称される。なお、電磁界の波長を「λ」とすると、「輻射電磁界」と「誘導電磁界」と「静電磁界」との強さが略等しくなる距離は、λ／２πと表わすことができる。   FIG. 12 is a diagram showing the relationship between the distance from the current source or the magnetic current source and the strength of the electromagnetic field. Referring to FIG. 12, the electromagnetic field is composed of three components. The curve k1 is a component that is inversely proportional to the distance from the wave source, and is referred to as a “radiated electromagnetic field”. A curve k2 is a component inversely proportional to the square of the distance from the wave source, and is referred to as an “induction electromagnetic field”. The curve k3 is a component inversely proportional to the cube of the distance from the wave source, and is referred to as an “electrostatic magnetic field”. When the wavelength of the electromagnetic field is “λ”, the distance at which the strengths of “radiation electromagnetic field”, “induction electromagnetic field”, and “electrostatic magnetic field” are substantially equal can be expressed as λ / 2π.

「静電磁界」は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、この実施の形態に係る電力伝送システムでは、この「静電磁界」が支配的な近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギ（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、「静電磁界」が支配的な近接場において、近接する固有周波数を有する送電部２２０および受電部１１０（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、送電部２２０から他方の受電部１１０へエネルギ（電力）を伝送する。この「静電磁界」は遠方にエネルギを伝播しないので、遠方までエネルギを伝播する「輻射電磁界」によってエネルギ（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギ損失で送電することができる。   The “electrostatic magnetic field” is a region where the intensity of the electromagnetic wave suddenly decreases with the distance from the wave source. In the power transmission system according to this embodiment, the near field (evanescent field) in which the “electrostatic magnetic field” is dominant. ) Is used to transmit energy (electric power). That is, in the near field where the “electrostatic magnetic field” is dominant, by resonating the power transmitting unit 220 and the power receiving unit 110 (for example, a pair of LC resonance coils) having adjacent natural frequencies, the power receiving unit 220 and the other power receiving unit are resonated. Energy (electric power) is transmitted to 110. Since this “electrostatic magnetic field” does not propagate energy far away, the resonance method transmits power with less energy loss than electromagnetic waves that transmit energy (electric power) by “radiant electromagnetic field” that propagates energy far away. be able to.

このように、この電力伝送システムにおいては、送電部２２０と受電部１１０とを電磁界によって共振（共鳴）させることで、送電部２２０と受電部１１０との間で非接触によって電力が伝送される。送電部２２０と受電部１１０との間に形成されるこのような電磁場は、たとえば、近接場共振（共鳴）結合場という場合がある。送電部２２０と受電部１１０との間の結合係数（κ）は、たとえば、０．３以下程度であり、好ましくは、０．１以下である。当然のことながら、結合係数（κ）を０．１〜０．３程度の範囲も採用することができる。結合係数（κ）は、このような値に限定されるものでなく、電力伝送が良好となる種々の値をとり得る。   As described above, in this power transmission system, power is transmitted in a non-contact manner between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 by causing the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 to resonate with each other by an electromagnetic field. . Such an electromagnetic field formed between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 may be referred to as a near-field resonance (resonance) coupling field, for example. The coupling coefficient (κ) between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 is, for example, about 0.3 or less, and preferably 0.1 or less. As a matter of course, a coupling coefficient (κ) in the range of about 0.1 to 0.3 can also be adopted. The coupling coefficient (κ) is not limited to such a value, and may take various values that improve power transmission.

なお、電力伝送における、上記のような送電部２２０と受電部１１０との結合を、たとえば、「磁気共鳴結合」、「磁界（磁場）共鳴結合」、「磁場共振（共鳴）結合」、「近接場共振（共鳴）結合」、「電磁界（電磁場）共振結合」、「電界（電場）共振結合」等という。「電磁界（電磁場）共振結合」は、「磁気共鳴結合」、「磁界（磁場）共鳴結合」、「電界（電場）共振結合」のいずれも含む結合を意味する。   Note that the coupling between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 in the power transmission is, for example, “magnetic resonance coupling”, “magnetic field (magnetic field) resonance coupling”, “magnetic field resonance (resonance) coupling”, “proximity” The field resonance (resonance) coupling, the electromagnetic field (electromagnetic field) resonance coupling, the electric field (electric field) resonance coupling, and the like. The “electromagnetic field (electromagnetic field) resonance coupling” means a coupling including any of “magnetic resonance coupling”, “magnetic field (magnetic field) resonance coupling”, and “electric field (electric field) resonance coupling”.

送電部２２０と受電部１１０とが上記のようにコイルによって形成される場合には、送電部２２０と受電部１１０とは、主に磁界（磁場）によって結合し、「磁気共鳴結合」または「磁界（磁場）共鳴結合」が形成される。なお、送電部２２０と受電部１１０とに、たとえば、メアンダライン等のアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部２２０と受電部１１０とは、主に電界（電場）によって結合し、「電界（電場）共鳴結合」が形成される。   When the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 are formed by coils as described above, the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 are mainly coupled by a magnetic field (magnetic field), and are referred to as “magnetic resonance coupling” or “magnetic field”. (Magnetic field) resonance coupling "is formed. For example, an antenna such as a meander line may be employed for the power transmission unit 220 and the power reception unit 110. In this case, the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 are mainly based on an electric field (electric field). The “electric field (electric field) resonance coupling” is formed.

（変換ユニット２００の動作説明）
図１３は、変換ユニット２００の動作を説明するためのフローチャートである。このフローチャートについては、電源スイッチ２６４（図３）がオンされると、予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて実行されることにより実現される。あるいは、全部または一部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。 (Description of operation of conversion unit 200)
FIG. 13 is a flowchart for explaining the operation of the conversion unit 200. This flowchart is realized by calling a program stored in advance from the main routine and executing it when the power switch 264 (FIG. 3) is turned on. Alternatively, processing can be realized by constructing dedicated hardware (electronic circuit) for all or some of the steps.

図１３とともに図３を参照して、電源スイッチ２６４がオンされると、補機電池２６２からＩ／Ｆ部２６８へ動作電力が供給され、Ｉ／Ｆ部２６８において所定の起動処理が実行される（ステップＳ１０）。Ｉ／Ｆ部２６８が起動すると、Ｉ／Ｆ部２６８は、電力ケーブル３００のＥＶＳＥ３２０において生成されるパイロット信号ＣＰＬＴの発振を検知したか否かを判定する（ステップＳ２０）。   Referring to FIG. 3 together with FIG. 13, when power switch 264 is turned on, operating power is supplied from auxiliary battery 262 to I / F unit 268, and a predetermined activation process is executed in I / F unit 268. (Step S10). When the I / F unit 268 is activated, the I / F unit 268 determines whether or not the oscillation of the pilot signal CPLT generated in the EVSE 320 of the power cable 300 is detected (step S20).

インレット２３０に電力ケーブル３００のコネクタ３１０が接続され、インレット２３０から入力されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１からＶ２に低下すると、パイロット信号ＣＰＬＴが発振する。パイロット信号ＣＰＬＴの発振が検知されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、Ｉ／Ｆ部２６８は、リレー３４６（図４）をオンにする。これにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下し、ＥＶＳＥ３２０においてＣＣＩＤリレー３２２がオンされる（ステップＳ３０）。   When connector 310 of power cable 300 is connected to inlet 230 and the potential of pilot signal CPLT input from inlet 230 decreases from V1 to V2, pilot signal CPLT oscillates. When oscillation of pilot signal CPLT is detected (YES in step S20), I / F unit 268 turns on relay 346 (FIG. 4). As a result, the potential of pilot signal CPLT drops to V3, and CCID relay 322 is turned on in EVSE 320 (step S30).

パイロット信号ＣＰＬＴの発振が検知されないときは（ステップＳ２０においてＮＯ）、利用者に対して警報が出力され（ステップＳ１３０）、Ｉ／Ｆ部２６８を含む変換ユニット２００の停止処理が実行される（ステップＳ１４０）。   When oscillation of pilot signal CPLT is not detected (NO in step S20), a warning is output to the user (step S130), and the stop process of conversion unit 200 including I / F unit 268 is executed (step S130). S140).

ステップＳ３０においてＣＣＩＤリレー３２２がオンされると、Ｉ／Ｆ部２６８は、インレット２３０から入力される電圧が正常であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。入力電圧が異常であると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ステップＳ１３０へ処理が移行される。   When the CCID relay 322 is turned on in step S30, the I / F unit 268 determines whether or not the voltage input from the inlet 230 is normal (step S40). If it is determined that the input voltage is abnormal (NO in step S40), the process proceeds to step S130.

ステップＳ４０において入力電圧は正常であると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、Ｉ／Ｆ部２６８は、低圧リレー（リレー２６６）をオンにする（ステップＳ５０）。これにより、補機電池２６２から制御部２７０および通信部２７２へ動作電力が供給され、制御部２７０および通信部２７２が起動する。   If it is determined in step S40 that the input voltage is normal (YES in step S40), I / F unit 268 turns on the low-voltage relay (relay 266) (step S50). Thereby, operating power is supplied from auxiliary battery 262 to control unit 270 and communication unit 272, and control unit 270 and communication unit 272 are activated.

次いで、通信部２７２は、変換ユニット２００から電力を受ける車両１００との間で通信（無線通信）の確立を試みる。通信部２７２と車両１００との間で通信が確立できないときは（ステップＳ６０においてＮＯ）、ステップＳ１３０へ処理が移行される。通信部２７２と車両１００との間で通信が確立すると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、制御部２７０は、通信部２７２により車両１００から受信される電力指令に基づいてコンバータ２５４，２５６を駆動する（ステップＳ７０）。これにより、インレット２３０から入力される外部電源４００からの電力が所定の送電周波数を有する交流電力に変換されて送電部２２０に供給され、送電部２２０から車両１００の受電部１１０へ非接触で電力が伝送される。   Next, communication unit 272 attempts to establish communication (wireless communication) with vehicle 100 that receives power from conversion unit 200. When communication cannot be established between communication unit 272 and vehicle 100 (NO in step S60), the process proceeds to step S130. When communication is established between communication unit 272 and vehicle 100 (YES in step S60), control unit 270 drives converters 254, 256 based on a power command received from vehicle 100 by communication unit 272 (step S60). S70). Thereby, the electric power from the external power supply 400 input from the inlet 230 is converted into AC power having a predetermined transmission frequency and supplied to the power transmission unit 220, and the power is transmitted from the power transmission unit 220 to the power reception unit 110 of the vehicle 100 in a non-contact manner. Is transmitted.

次いで、制御部２７０（またはＩ／Ｆ部２６８）は、異常が発生したか否かを判定する（ステップＳ８０）。この異常には、たとえば、停止処理が実行されていない状態でのコネクタ３１０の取外しや、インレット２３０から入力される電圧の低下（外部電源４００の停電含む。）、内部モニターにより検知される所定の異常等が含まれる。そして、異常が発生したものと判定されると（ステップＳ８０）、ステップＳ１３０へ処理が移行される。   Next, the control unit 270 (or the I / F unit 268) determines whether or not an abnormality has occurred (step S80). This abnormality includes, for example, removal of the connector 310 in a state where the stop process is not executed, a decrease in voltage input from the inlet 230 (including a power failure of the external power supply 400), and a predetermined detection detected by the internal monitor. Abnormality is included. If it is determined that an abnormality has occurred (step S80), the process proceeds to step S130.

異常が検知されていないときは（ステップＳ８０においてＮＯ）、Ｉ／Ｆ部２６８は、通信部２７２により車両１００から終了要求を受信したか否かを判定する（ステップＳ９０）。車両１００から終了要求を受信していないときは（ステップＳ９０においてＮＯ）、ステップＳ７０へ処理が戻され、制御部２７０によるコンバータ２５４，２５６の駆動が継続される。   When no abnormality is detected (NO in step S80), I / F unit 268 determines whether or not the communication unit 272 has received an end request from vehicle 100 (step S90). When an end request has not been received from vehicle 100 (NO in step S90), the process returns to step S70, and driving of converters 254, 256 by control unit 270 is continued.

ステップＳ９０において通信部２７２により車両１００から終了要求を受信したと判定されると（ステップＳ９０においてＹＥＳ）、制御部２７０は、コンバータ２５４，２５６を停止する（ステップＳ１００）。次いで、Ｉ／Ｆ部２６８により低圧リレー（リレー２６６）がオフにされ（ステップＳ１１０）、その後、Ｉ／Ｆ部２６８において所定の停止処理が実行される（ステップＳ１２０）。   If it is determined in step S90 that the communication unit 272 has received an end request from vehicle 100 (YES in step S90), control unit 270 stops converters 254 and 256 (step S100). Next, the low voltage relay (relay 266) is turned off by the I / F unit 268 (step S110), and then a predetermined stop process is executed in the I / F unit 268 (step S120).

以上のように、この実施の形態１においては、変換ユニット２００を用いることによって、外部電源４００から車両１００へ電力を供給する際の電力インターフェースを変換可能である。したがって、この実施の形態１によれば、車両１００のコスト増加を抑え、かつ、簡易な構成で、接触充電と非接触充電との双方に対応することができる。   As described above, in the first embodiment, by using the conversion unit 200, it is possible to convert the power interface when power is supplied from the external power source 400 to the vehicle 100. Therefore, according to the first embodiment, the cost increase of vehicle 100 can be suppressed, and both contact charging and non-contact charging can be handled with a simple configuration.

また、この実施の形態１においては、ユーザにより電源スイッチ２６４がオン操作されると変換ユニット２００が起動され、変換ユニット２００において電力ケーブル３００からのパイロット信号ＣＰＬＴの入力が検知されると、通信部２７２により車両１００から受信される電力指令に基づいてコンバータ２５４，２５６が駆動される。したがって、この実施の形態１によれば、車両１００側の変更なしに電力インターフェースを変換することができ、車両１００のコスト増加を抑えることができる。   In Embodiment 1, when power switch 264 is turned on by the user, conversion unit 200 is activated. When conversion unit 200 detects the input of pilot signal CPLT from power cable 300, the communication unit Converters 254 and 256 are driven based on the electric power command received from vehicle 100 by 272. Therefore, according to the first embodiment, the power interface can be converted without any change on the vehicle 100 side, and the cost increase of vehicle 100 can be suppressed.

また、この実施の形態１においては、変換ユニット２００は、送電部２２０と車両側の受電部１１０との相対位置関係を規定するための位置決め部２４０を備えるので、送電部２２０と受電部１１０との相対位置関係をユーザが特に意識することなく、送電部２２０と受電部１１０との位置合わせを行なうことができる。   Moreover, in this Embodiment 1, since the conversion unit 200 is provided with the positioning part 240 for prescribing | regulating the relative positional relationship of the power transmission part 220 and the power receiving part 110 by the side of a vehicle, the power transmission part 220, the power receiving part 110, and The power transmission unit 220 and the power reception unit 110 can be aligned without the user being particularly aware of the relative positional relationship.

［実施の形態２］
実施の形態１では、変換ユニット２００は補機電池２６２を備えているが、この実施の形態２では、変換ユニットが補機電池２６２を備えない構成が示される。 [Embodiment 2]
In the first embodiment, the conversion unit 200 includes the auxiliary battery 262. However, in the second embodiment, a configuration in which the conversion unit does not include the auxiliary battery 262 is shown.

図１４は、実施の形態２による変換ユニットの構成を示した図である。図１４を参照して、この変換ユニット２００Ａは、図３に示した実施の形態１による変換ユニット２００の構成において、補機電池２６２を備えておらず、サーキットブレーカ２７６をさらに備え、Ｉ／Ｆ部２６８およびＤＣ／ＤＣコンバータ２６０に代えてそれぞれＩ／Ｆ部２６８ＡおよびＡＣ／ＤＣコンバータ２７４を備える。   FIG. 14 is a diagram illustrating a configuration of a conversion unit according to the second embodiment. Referring to FIG. 14, this conversion unit 200 </ b> A does not include auxiliary battery 262 in the configuration of conversion unit 200 according to Embodiment 1 shown in FIG. 3, further includes a circuit breaker 276, and an I / F Instead of unit 268 and DC / DC converter 260, I / F unit 268A and AC / DC converter 274 are provided.

サーキットブレーカ２７６は、電力線２５２に設けられ、電力線２５２に過電流が流れると電力線２５２を電気的に遮断する。ＡＣ／ＤＣコンバータ２７４は、サーキットブレーカ２７６とコンバータ２５４との間において電力線２５２に電気的に接続され、インレット２３０からの電圧入力をトリガーとして起動する。そして、ＡＣ／ＤＣコンバータ２７４は、外部電源４００から供給されインレット２３０から入力される交流電力を、Ｉ／Ｆ部２６８Ａ、制御部２７０および通信部２７２の動作電圧（直流）のレベルに電圧変換する。   The circuit breaker 276 is provided on the power line 252 and electrically cuts off the power line 252 when an overcurrent flows through the power line 252. The AC / DC converter 274 is electrically connected to the power line 252 between the circuit breaker 276 and the converter 254, and is activated by a voltage input from the inlet 230 as a trigger. The AC / DC converter 274 converts the AC power supplied from the external power source 400 and input from the inlet 230 into the level of the operating voltage (DC) of the I / F unit 268A, the control unit 270, and the communication unit 272. .

Ｉ／Ｆ部２６８Ａは、電力ケーブル３００のコネクタ３１０がインレット２３０に接続されると、ＥＶＳＥ３２０のＣＰＬＴ制御回路３２４からパイロット信号ＣＰＬＴを受ける。そして、Ｉ／Ｆ部２６８Ａは、それが未起動状態であっても、パイロット信号ＣＰＬＴを受けるとパイロット信号ＣＰＬＴの電位をＶ３に低下させる。これにより、ＥＶＳＥ３２０においてＣＣＩＤリレー３２２が導通状態となる。   When connector 310 of power cable 300 is connected to inlet 230, I / F unit 268A receives pilot signal CPLT from CPLT control circuit 324 of EVSE 320. Even when the I / F unit 268A is in the unactivated state, when receiving the pilot signal CPLT, the potential of the pilot signal CPLT is lowered to V3. As a result, the CCID relay 322 becomes conductive in the EVSE 320.

図１５は、実施の形態２におけるコントロールパイロット回路の等価回路図である。図１５を参照して、Ｉ／Ｆ部２６８Ａは、図４に示したＩ／Ｆ部２６８と比べてリレー３４６を備えない点が異なる。すなわち、抵抗素子３４４は、コントロールパイロット線と接地ノードとの間に接続される。リレー３４６を除くＩ／Ｆ部２６８Ａのその他の構成は、Ｉ／Ｆ部２６８と同じである。   FIG. 15 is an equivalent circuit diagram of the control pilot circuit in the second embodiment. Referring to FIG. 15, I / F unit 268A is different from I / F unit 268 shown in FIG. 4 in that relay 346 is not provided. That is, resistance element 344 is connected between the control pilot line and the ground node. Other configurations of the I / F unit 268A excluding the relay 346 are the same as those of the I / F unit 268.

コネクタ３１０がインレット２３０に接続されてパイロット信号ＣＰＬＴがＩ／Ｆ部２６８Ａに入力されると、抵抗素子３４２，３４４によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位は直ちにＶ３に低下する。そうすると、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３となったことを検知したＣＰＬＴ制御回路３２４によって、ＣＣＩＤリレー３２２（図１４）が導通状態に制御される。すなわち、この実施の形態２では、コネクタ３１０がインレット２３０に接続されると、変換ユニット２００Ａが未起動状態であってもＣＣＩＤリレー３２２が導通状態となり、外部電源４００からの電力がインレット２３０に供給される。   When connector 310 is connected to inlet 230 and pilot signal CPLT is input to I / F unit 268A, the potential of pilot signal CPLT immediately drops to V3 by resistance elements 342 and 344. Then, the CCID relay 322 (FIG. 14) is controlled to be in a conductive state by the CPLT control circuit 324 that detects that the potential of the pilot signal CPLT has become V3. That is, in the second embodiment, when the connector 310 is connected to the inlet 230, the CCID relay 322 is turned on even when the conversion unit 200A is not activated, and power from the external power source 400 is supplied to the inlet 230. Is done.

再び図１４を参照して、コネクタ３１０がインレット２３０に接続されている場合にユーザによって電源スイッチ２６４がオン操作されると、Ｉ／Ｆ部２６８Ａは、ＡＣ／ＤＣコンバータ２７４から電力の供給を受けて起動する。そして、Ｉ／Ｆ部２６８Ａによりリレー２６６が導通状態にされると、制御部２７０および通信部２７２もＡＣ／ＤＣコンバータ２７４から電力の供給を受けて起動する。   Referring to FIG. 14 again, when the power switch 264 is turned on by the user when the connector 310 is connected to the inlet 230, the I / F unit 268A receives the supply of power from the AC / DC converter 274. Start up. When relay 266 is turned on by I / F unit 268A, control unit 270 and communication unit 272 are also supplied with power from AC / DC converter 274 and are activated.

なお、変換ユニット２００Ａのその他の構成および機能は、図３に示した実施の形態１における変換ユニット２００と同じである。   Other configurations and functions of conversion unit 200A are the same as those of conversion unit 200 in the first embodiment shown in FIG.

以上のように、この実施の形態２によれば、変換ユニット２００Ａは蓄電部（補機電池）を備える必要がないので、変換ユニット２００Ａの利便性がさらに向上する。   As described above, according to the second embodiment, since conversion unit 200A does not need to include a power storage unit (auxiliary battery), the convenience of conversion unit 200A is further improved.

なお、上記の各実施の形態においては、電源スイッチ２６４がオン操作されると、変換ユニット２００（２００Ａ）が起動されるものとしたが、Ｉ／Ｆ部２６８（２６８Ａ）によってインレット２３０へのコネクタ３１０の接続が検知されると、変換ユニット２００（２００Ａ）を起動するようにしてもよい。そしてさらに、Ｉ／Ｆ部２６８（２６８Ａ）によってインレット２３０とコネクタ３１０との非接続が検知されると、変換ユニット２００（２００Ａ）を停止するようにしてもよい。   In each of the above embodiments, when the power switch 264 is turned on, the conversion unit 200 (200A) is activated. However, the I / F unit 268 (268A) is connected to the inlet 230. When connection of 310 is detected, conversion unit 200 (200A) may be activated. Furthermore, when the disconnection between the inlet 230 and the connector 310 is detected by the I / F unit 268 (268A), the conversion unit 200 (200A) may be stopped.

また、上記の各実施の形態においては、変換ユニット２００（２００Ａ）は、地面に設置して利用されるものとしたが、地面以外の設備等に設定して利用されるものであってもよい。なお、地面以外の設備に変換ユニットを設置して利用する場合、変換ユニットの設置位置に合わせて車両の受電部１１０も配置されている必要がある。   In each of the above embodiments, the conversion unit 200 (200A) is installed on the ground and used. However, the conversion unit 200 (200A) may be set and used on facilities other than the ground. . In addition, when installing and using a conversion unit in facilities other than the ground, the power receiving part 110 of a vehicle also needs to be arrange | positioned according to the installation position of a conversion unit.

また、上記の各実施の形態においては、変換ユニット２００（２００Ａ）を用いて、外部電源４００により車両１００の蓄電装置１３０を充電するものとしたが、蓄電装置１３０に蓄えられた電力を受電部１１０から変換ユニット２００（２００Ａ）の送電部２２０へ出力し、インレット２３０から電気負荷へ電力を供給するようにしてもよい。なお、この場合、変換部１２０は、蓄電装置１３０から供給される直流電力を所定の送電周波数を有する交流電力に変換して受電部１１０へ供給可能に構成される。また、変換ユニット２００（２００Ａ）のコンバータ２５６は、送電部２２０によって受電された交流電力を直流に変換可能に構成され、コンバータ２５４は、コンバータ２５６から出力される直流電力を電気負荷用の電力（たとえば商用交流電力）に変換可能に構成される。   Further, in each of the above embodiments, power conversion device 130 of vehicle 100 is charged by external power source 400 using conversion unit 200 (200A). 110 may be output to power transmission unit 220 of conversion unit 200 (200A), and power may be supplied from inlet 230 to the electrical load. In this case, conversion unit 120 is configured to convert the DC power supplied from power storage device 130 into AC power having a predetermined power transmission frequency and supply the AC power to power reception unit 110. The converter 256 of the conversion unit 200 (200A) is configured to be able to convert the AC power received by the power transmission unit 220 into DC, and the converter 254 converts the DC power output from the converter 256 into electric power for electric load ( For example, it can be converted into commercial AC power.

なお、上記において、インレット２３０は、この発明における「接続部」の一実施例に対応し、コンバータ２５４，２５６は、この発明における「電力変換器」の一実施例を形成する。また、電源スイッチ２６４は、この発明における「スイッチ」の一実施例に対応する。   In the above, inlet 230 corresponds to an example of “connecting portion” in the present invention, and converters 254 and 256 form an example of “power converter” in the present invention. The power switch 264 corresponds to an example of the “switch” in the present invention.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

１００ 車両、１１０ 受電部、１１１，１１３，２２１，２２３ コイル、１１２，１１４，２２２，２２４ キャパシタ、１１８ 電気負荷、１２０ 変換部、１３０ 蓄電装置、１４０ 車輪、２００，２００Ａ 変換ユニット、２１０ 筐体、２２０ 送電部、２３０ インレット、２４０ 位置決め部、２５２，２５８ 電力線、２５４，２５６ コンバータ、２６０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２６２ 補機電池、２６４ 電源スイッチ、２６６，３４６ リレー、２６８，２６８Ａ Ｉ／Ｆ部、２７０ 制御部、２７２ 通信部、３００ 電力ケーブル、３１０ コネクタ、３２０ ＥＶＳＥ、３２２ ＣＣＩＤリレー、３２４ ＣＰＬＴ制御回路、３３２ 発振器、３３４，３４２，３４４ 抵抗素子、３３６ 電圧センサ、３４８ ＣＰＵ、４００ 外部電源。   100 vehicle, 110 power receiving unit, 111, 113, 221, 223 coil, 112, 114, 222, 224 capacitor, 118 electric load, 120 conversion unit, 130 power storage device, 140 wheels, 200, 200A conversion unit, 210 housing, 220 power transmission unit, 230 inlet, 240 positioning unit, 252 and 258 power line, 254 and 256 converter, 260 DC / DC converter, 262 auxiliary battery, 264 power switch, 266 and 346 relay, 268 and 268A I / F unit and 270 Control unit, 272 communication unit, 300 power cable, 310 connector, 320 EVSE, 322 CCID relay, 324 CPLT control circuit, 332 oscillator, 334, 342, 344 resistance element, 336 voltage sensor, 348 CPU, 40 External power supply.

Claims (17)

地面または車両外部の設備に設置して利用され、車両外部の電源から車両へ電力を供給する際の電力インターフェースを変換する変換ユニットであって、
車両に設けられる受電部へ非接触で電力を供給するための送電部と、
前記電源と前記車両との間で電力を伝送するための電力ケーブルに設けられるコネクタを嵌合可能に構成され、前記電源から前記電力ケーブル及び前記コネクタを通じて供給される電力を受けて前記送電部へ出力するためのインレットとを備える変換ユニット。 A conversion unit that is installed and used on the ground or equipment outside the vehicle and converts a power interface when power is supplied to the vehicle from a power source outside the vehicle,
A power transmission unit for supplying power in a non-contact manner to a power reception unit provided in the vehicle;
A connector provided on a power cable for transmitting power between the power source and the vehicle is configured to be fitted , and receives power supplied from the power source through the power cable and the connector to the power transmission unit. A conversion unit comprising an inlet for output. 前記送電部と前記受電部との相対位置関係を規定するための位置決め部をさらに備える、請求項１に記載の変換ユニット。   The conversion unit according to claim 1, further comprising a positioning unit for defining a relative positional relationship between the power transmission unit and the power reception unit. 前記位置決め部は、車両における車輪と前記受電部との位置関係に基づいて前記送電部との位置関係が規定される輪止めを含む、請求項２に記載の変換ユニット。   The conversion unit according to claim 2, wherein the positioning unit includes a ring stopper in which a positional relationship with the power transmission unit is defined based on a positional relationship between a wheel in the vehicle and the power receiving unit. 前記インレットと前記送電部との間に設けられる電力変換器と、
前記電力変換器を制御する制御部と、
前記変換ユニットの起動を利用者が指示するためのスイッチと、
車両と通信を行なう通信部とをさらに備え、
前記制御部は、前記スイッチがオン操作されると起動され、前記電力ケーブルからの所定の制御信号の入力を検知すると、前記通信部による車両との通信内容に従って前記電力変換器を制御する、請求項１から３のいずれか１項に記載の変換ユニット。 A power converter provided between the inlet and the power transmission unit;
A control unit for controlling the power converter;
A switch for a user to instruct activation of the conversion unit;
A communication unit that communicates with the vehicle;
The control unit is activated when the switch is turned on, and controls the power converter according to a communication content with the vehicle by the communication unit when detecting an input of a predetermined control signal from the power cable. Item 4. The conversion unit according to any one of Items 1 to 3. 前記制御部は、前記スイッチがオフ操作されると停止する、請求項４に記載の変換ユニット。   The conversion unit according to claim 4, wherein the control unit stops when the switch is turned off. 前記インレットと前記送電部との間に設けられる電力変換器と、
前記電力変換器を制御する制御部と、
前記インレットへの前記電力ケーブルの接続を検知する検知部と、
前記車両と通信を行なう通信部とをさらに備え、
前記制御部は、前記検知部により前記電力ケーブルの接続が検知されると起動され、前記電力ケーブルからの所定の制御信号の入力を検知すると、前記通信部による車両との通信内容に従って前記電力変換器を制御する、請求項１から３のいずれか１項に記載の変換ユニット。 A power converter provided between the inlet and the power transmission unit;
A control unit for controlling the power converter;
A detection unit for detecting connection of the power cable to the inlet ;
A communication unit that communicates with the vehicle;
The control unit is activated when connection of the power cable is detected by the detection unit, and when the input of a predetermined control signal from the power cable is detected, the power conversion is performed according to the content of communication with the vehicle by the communication unit. The conversion unit according to claim 1, wherein the conversion unit is controlled. 前記制御部は、前記検知部により前記電力ケーブルの非接続が検知されると停止する、請求項６に記載の変換ユニット。   The said control part is a conversion unit of Claim 6 which stops, when the disconnection of the said power cable is detected by the said detection part. 前記送電部の固有周波数と前記受電部の固有周波数との差は、前記送電部の固有周波数または前記受電部の固有周波数の±１０％以下である、請求項１に記載の変換ユニット。   The conversion unit according to claim 1, wherein a difference between the natural frequency of the power transmission unit and the natural frequency of the power reception unit is ± 10% or less of the natural frequency of the power transmission unit or the natural frequency of the power reception unit. 前記送電部と前記受電部との結合係数は０．３以下である、請求項１に記載の変換ユニット。   The conversion unit according to claim 1, wherein a coupling coefficient between the power transmission unit and the power reception unit is 0.3 or less. 前記送電部は、前記送電部と前記受電部との間に形成される磁界と、前記送電部と前記受電部との間に形成される電界との少なくとも一方を通じて、前記受電部へ送電し、
前記磁界および前記電界は、前記送電部と前記受電部との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する、請求項１に記載の変換ユニット。 The power transmission unit transmits power to the power reception unit through at least one of a magnetic field formed between the power transmission unit and the power reception unit and an electric field formed between the power transmission unit and the power reception unit,
The conversion unit according to claim 1, wherein the magnetic field and the electric field are formed between the power transmission unit and the power reception unit and vibrate at a specific frequency. 地面または車両外部の設備に設置して利用され、車両から車両外部の電気負荷へ電力を供給する際の電力インターフェースを変換する変換ユニットであって、
車両に設けられる送電部から非接触で受電するための受電部と、
前記車両と前記電気負荷との間で電力を伝送するための電力ケーブルに設けられるコネクタを嵌合可能に構成され、前記受電部によって受電された電力を受けて前記コネクタを通じて前記電力ケーブルへ出力するためのインレットとを備える変換ユニット。 A conversion unit that is used by being installed on the ground or on a facility outside the vehicle, and that converts a power interface when power is supplied from the vehicle to an electrical load outside the vehicle,
A power receiving unit for receiving power in a non-contact manner from a power transmitting unit provided in the vehicle;
Wherein it is configured to be fitted a connector provided on the power cable for transferring power between the vehicle and the electric load, and outputs the received power received by the power receiving unit to the power cable through the connector conversion unit comprising an inlet for. 前記送電部と前記受電部との相対位置関係を規定するための位置決め部をさらに備える、請求項１１に記載の変換ユニット。   The conversion unit according to claim 11, further comprising a positioning unit for defining a relative positional relationship between the power transmission unit and the power reception unit. 前記位置決め部は、車両における車輪と前記送電部との位置関係に基づいて前記受電部との位置関係が規定される輪止めを含む、請求項１２に記載の変換ユニット。   The conversion unit according to claim 12, wherein the positioning unit includes a ring stopper in which a positional relationship with the power receiving unit is defined based on a positional relationship between a wheel in the vehicle and the power transmission unit. 前記受電部と前記インレットとの間に設けられる電力変換器と、
前記電力変換器を制御する制御部と、
前記変換ユニットの起動を利用者が指示するためのスイッチと、
車両と通信を行なう通信部とをさらに備え、
前記制御部は、前記スイッチがオン操作されると起動され、前記電力ケーブルからの所定の制御信号の入力を検知すると、前記通信部による車両との通信内容に従って前記電力変換器を制御する、請求項１１から１３のいずれか１項に記載の変換ユニット。 A power converter provided between the power receiving unit and the inlet ;
A control unit for controlling the power converter;
A switch for a user to instruct activation of the conversion unit;
A communication unit that communicates with the vehicle;
The control unit is activated when the switch is turned on, and controls the power converter according to a communication content with the vehicle by the communication unit when detecting an input of a predetermined control signal from the power cable. Item 14. The conversion unit according to any one of Items 11 to 13. 前記制御部は、前記スイッチがオフ操作されると停止する、請求項１４に記載の変換ユニット。   The conversion unit according to claim 14, wherein the control unit stops when the switch is turned off. 前記受電部と前記インレットとの間に設けられる電力変換器と、
前記電力変換器を制御する制御部と、
前記インレットへの前記電力ケーブルの接続を検知する検知部と、
前記車両と通信を行なう通信部とをさらに備え、
前記制御部は、前記検知部により前記電力ケーブルの接続が検知されると起動され、前記電力ケーブルからの所定の制御信号の入力を検知すると、前記通信部による車両との通信内容に従って前記電力変換器を制御する、請求項１１から１３のいずれか１項に記載の変換ユニット。 A power converter provided between the power receiving unit and the inlet ;
A control unit for controlling the power converter;
A detection unit for detecting connection of the power cable to the inlet ;
A communication unit that communicates with the vehicle;
The control unit is activated when connection of the power cable is detected by the detection unit, and when the input of a predetermined control signal from the power cable is detected, the power conversion is performed according to the content of communication with the vehicle by the communication unit. 14. A conversion unit according to any one of claims 11 to 13, which controls the vessel. 前記制御部は、前記検知部により前記電力ケーブルの非接続が検知されると停止する、請求項１６に記載の変換ユニット。   The conversion unit according to claim 16, wherein the control unit stops when the detection unit detects that the power cable is disconnected.
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