JP5957415B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which ice road performance, uneven wear resistance performance and drainage performance are improved in a well-balanced manner.
近年では、冬用の空気入りタイヤにおいて、氷路などの他、ウェット路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、氷路性能だけでなく、排水性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。 In recent years, in winter pneumatic tires, opportunities to travel on wet roads as well as ice roads are increasing. Therefore, in such a pneumatic tire for winter, it is required to improve not only the icy road performance but also the drainage performance at a high level in a well-balanced manner.
例えば、排水性能を向上させるために、トレッド部の陸部と路面との間の水膜をスムーズに排水することを目的として、主溝や横溝の溝幅を大きくすること等が提案されている。 For example, in order to improve drainage performance, it has been proposed to increase the width of main grooves and lateral grooves in order to smoothly drain the water film between the land portion of the tread portion and the road surface. .
しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、陸部の接地面積が小さくなるため、摩擦力やパターン剛性が低下し、氷路性能及び耐偏摩耗性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献1がある。
However, in the pneumatic tire as described above, since the contact area of the land portion is small, there is a problem that the frictional force and the pattern rigidity are lowered, and the ice road performance and the uneven wear resistance performance are deteriorated. As a related technique, there is
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター陸部に、センター主溝からのびるセンター切欠き部を設け、該センター切欠き部の形状を規定することを基本として、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and in the center land portion, provided with a center notch extending from the center main groove, and defining the shape of the center notch, The main purpose is to provide a pneumatic tire with improved icy road performance, uneven wear resistance and drainage performance in a well-balanced manner.
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝で区分された1本のセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本のセンター長辺部と、タイヤ周方向に隣り合う前記センター長辺部間に配されかつ前記センター長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい複数本のセンター短辺部とが交互に配され、前記センター陸部は、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター陸部内で終端するセンター切欠き部が設けられ、前記センター切欠き部は、タイヤ軸方向の最大長さがセンター陸部のタイヤ軸方向の最大長さの10〜15%、開口縁のタイヤ周方向の長さが前記ショルダーブロック列の一ピッチの10〜15%、及び、深さがセンター主溝の溝深さの55〜65%、かつ、前記センター長辺部と前記センター短辺部との交点を含んで設けられ、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本のショルダー長辺部と、タイヤ周方向に隣り合うショルダー長辺部間を継ぎ、かつ、ショルダー長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部とが交互に配されたジグザグ状に形成され、前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側へのびかつ前記ミドルブロック内で終端する外側ミドル切欠き部が設けられ、前記外側ミドル切欠き部は、前記ショルダー短辺部に設けられることを特徴とする。
According to the first aspect of the present invention, the tread portion has a pair of center main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides in the tire axial direction of the tire equator, and a tire axial direction outer side of the center main groove on the tire A pair of shoulder main grooves extending continuously in the circumferential direction, a plurality of middle lateral grooves connecting between the center main groove and the shoulder main grooves, and a plurality of connecting between the shoulder main grooves and the grounding end By providing the shoulder lateral groove, one center land portion divided by the pair of center main grooves, the middle block divided by the center main groove, the shoulder main groove, and the middle lateral groove are arranged in the tire circumferential direction. A pair of middle block rows that are spaced apart and a shoulder block that is partitioned by the shoulder main groove, the ground contact end, and the shoulder lateral groove are spaced apart in the tire circumferential direction. A pneumatic tire comprising a shoulder block row of pairs, the center main groove includes a plurality of center long side portion inclined to one side with respect to the tire circumferential direction, the Center adjacent in the tire circumferential direction A plurality of center short side portions arranged between the side portions and having a length in the tire circumferential direction smaller than the center long side portion are alternately arranged, and the center land portion is arranged on the tire equator side from the center main groove. A center notch portion extending in the center land portion is provided, and the center notch portion has a maximum length in the tire axial direction of 10-15% of the maximum length in the tire axial direction of the center land portion, 10-15% of the tire circumferential direction of the length of the opening edge one pitch of the shoulder block row, and a depth of 55 to 65% of the groove depth of the center main groove, and, with the center long side portion the Center The shoulder main groove is provided so as to include an intersection with a side portion, and the shoulder main groove is connected between a plurality of shoulder long side portions inclined to one side with respect to the tire circumferential direction and a shoulder long side portion adjacent to the tire circumferential direction. And a zigzag shape in which a shoulder short side portion having a smaller length in the tire circumferential direction than the shoulder long side portion is alternately arranged, and the middle block extends from the shoulder main groove to the tire equator side. the middle can outer middle notch terminating in a block is provided, the outer middle notch is characterized Rukoto provided in the shoulder short side.
また請求項2記載の発明は、前記センター切欠き部は、平面視において辺が4以上の多角形状である請求項1記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また請求項3記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する内側ミドル切欠き部が設けられ、
前記内側ミドル切欠き部は、前記センター短辺部に設けられる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。
In the invention according to claim 3, the middle block is provided with an inner middle notch extending from the center main groove outward in the tire axial direction and terminating in the middle block.
3. The pneumatic tire according to
また請求項4記載の発明は、前記トレッド部の踏面の全表面積と、前記トレッド部の全ての溝を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積との比であるランド比は、68〜72%である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
According to a fourth aspect of the present invention, the land ratio, which is the ratio of the total surface area of the tread portion and the virtual surface area of the virtual tread surface obtained by filling all the grooves of the tread portion, is 68 to 72%. A pneumatic tire according to any one of
また請求項5記載の発明は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側かつタイヤ周方向にのびるミドル外側ブロック縁は、タイヤ周方向に対して一方側とは逆側の他方側に傾斜するミドル外側短縁部と、該ミドル外側短縁部の両端から前記ミドル外側短縁部とは逆側に傾斜しかつ前記ミドル外側短縁部よりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル外側長縁部とを含み、前記外側ミドル切欠き部は、前記ミドル外側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
According to a fifth aspect of the present invention, the middle outer block edge of the middle block extending in the tire axial direction outer side and in the tire circumferential direction has a middle outer short side inclined to the other side opposite to one side with respect to the tire circumferential direction. And a pair of middle outer long edges that are inclined from both ends of the middle outer short edge to the opposite side of the middle outer short edge and are longer in the tire circumferential direction than the middle outer
また請求項6記載の発明は、前記ショルダーブロック列は、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に対し一方側に傾斜してのびる複数本のショルダー長縁と、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー長縁間に配されかつ前記ショルダー長縁よりもタイヤ周方向の長さが小さい複数本のショルダー短縁とを含み、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝よりも浅い位置に溝底を有しかつ前記ショルダー短縁で開口している請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
In the invention according to
また請求項7記載の発明は、前記センター陸部のタイヤ周方向にのびる陸部縁は、前記センター長辺部に沿ってのびるセンター長縁部と、タイヤ周方向に隣り合う前記センター長縁部間に配されるセンター短縁部とを含み、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向内側かつタイヤ周方向にのびるミドル内側ブロック縁は、タイヤ周方向に対して一方側とは逆側の他方側に傾斜するミドル内側短縁部と、該ミドル内側短縁部の両端から前記ミドル内側短縁部とは逆側に傾斜しかつ前記ミドル内側短縁部よりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル内側長縁部とを含み、前記センター短縁部は、前記ミドル内側短縁部とタイヤ周方向で重なる重なり部が設けられ、前記センター短縁部の配設ピッチと前記ミドル内側短縁部の配設ピッチとが同じである請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
In the invention according to
また請求項8記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する内側ミドル切欠き部が設けられ、前記内側ミドル切欠き部は、前記ミドル内側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有する請求項7記載の空気入りタイヤである。
In the invention according to claim 8, the middle block is provided with an inner middle notch extending from the center main groove outward in the tire axial direction and terminating in the middle block, and the inner middle notch is The pneumatic tire according to
本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、センター主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられる。これにより、トレッド部に、一対のセンター主溝で区分された1本のセンター陸部、センター主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及びショルダー主溝と接地端とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具える。 In the pneumatic tire of the present invention, the tread portion has a pair of center main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides in the tire axial direction of the tire equator, and the tire axial direction outer side of the center main groove is continuous in the tire circumferential direction. A pair of extending shoulder main grooves, a plurality of middle horizontal grooves that connect between the center main groove and the shoulder main grooves, and a plurality of shoulder horizontal grooves that connect between the shoulder main groove and the grounding end are provided. Thus, a pair of center land portions divided by a pair of center main grooves, middle blocks divided by a center main groove, a shoulder main groove, and a middle lateral groove are provided in the tread portion in the tire circumferential direction. And a pair of shoulder block rows in which a shoulder block divided by a shoulder main groove, a ground contact end, and a shoulder lateral groove is spaced apart in the tire circumferential direction.
そして、センター陸部は、センター主溝からタイヤ赤道側にのびかつセンター陸部内で終端するセンター切欠き部が設けられる。センター切欠き部は、タイヤ軸方向の最大長さがセンター陸部のタイヤ軸方向の最大長さの10〜15%、開口縁のタイヤ周方向の長さがショルダーブロック列の一ピッチの10〜15%、及び、深さがセンター主溝の溝深さの55〜65%である。このようなセンター切欠き部は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有する。また、センター切欠き部は、センター陸部の剛性を高く維持する。さらに、センター切欠き部は、センター陸部と路面との間の水膜をスムーズに排水する。従って、本発明の空気入りタイヤでは、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランス良く向上する。 The center land portion is provided with a center cutout portion extending from the center main groove to the tire equator side and terminating in the center land portion. The center notch portion has a maximum length in the tire axial direction of 10 to 15% of a maximum length in the tire axial direction of the center land portion, and a length in the tire circumferential direction of the opening edge is 10 to 10% of one pitch of the shoulder block row. 15% and the depth is 55 to 65% of the groove depth of the center main groove. Such a center notch has edge components in the tire axial direction and the tire circumferential direction. Further, the center cutout portion maintains the rigidity of the center land portion high. Further, the center notch smoothly drains the water film between the center land and the road surface. Therefore, in the pneumatic tire of the present invention, ice road performance, uneven wear resistance performance and drainage performance are improved in a well-balanced manner.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部2には、タイヤ赤道Cのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝3Aと、該センター主溝3Aのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝3Bとが設けられる。また、本実施形態では、トレッド部2に、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとの間を継ぐ複数本のミドル横溝4A、及び、ショルダー主溝3Bと接地端Teとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝4Bが設けられる。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of this embodiment (hereinafter simply referred to as “tire”) can be suitably used as, for example, a winter tire, and the
これにより、本実施形態のトレッド部2には、一対のセンター主溝3A、3Aで区分されたセンター陸部5、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとミドル横溝4Aとで区分された複数個のミドルブロック6がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列6R、及び、ショルダー主溝3Bと接地端Teとショルダー横溝4Bとで区分された複数個のショルダーブロック7がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列7Rが配される。
As a result, the
本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道C上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。 The tread pattern of the present embodiment is formed in a substantially point-symmetric pattern except for a variable pitch with an arbitrary point on the tire equator C as the center.
前記「接地端」Teは、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。 The “grounding end” Te is applied to a flat tire with a camber angle of 0 ° by applying a normal load to an unloaded normal tire that is assembled to a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. Is defined as the contact position on the outermost side in the tire axial direction. The distance in the tire axial direction between the ground contact Te and Te is determined as the tread ground contact width TW. When there is no notice in particular, the dimension of each part of a tire is the value measured in the said normal state.
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。 The “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA For ETRTO, "Measuring Rim". In addition, the “regular internal pressure” is an air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum value described in TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO, but 180 kPa for tires for passenger cars.
また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。 The “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “Maximum load capacity” for JATMA, “Table for TRA” The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY” if it is ETRTO, but if the tire is for a passenger car, the load is equivalent to 88% of the above load.
本実施形態のセンター主溝3Aは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜(図1では左上がりに傾斜)する複数本のセンター長辺部8Aと、タイヤ周方向に隣り合うセンター長辺部8A、8A間を継ぎ、かつ、センター長辺部8Aよりもタイヤ周方向の長さが小さいセンター短辺部8Bとが交互に配されたジグザグ状に形成される。このようなセンター主溝3Aは、タイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、駆動力及び制動力が大きくなる。従って、氷路性能が向上する。
The center
センター主溝3Aの角度は、その溝中心線10の角度として得られる。本実施形態のセンター長辺部8Aは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜(図1では、左上がりに傾斜)する溝中心線10aを有する。また、本実施形態のセンター短辺部8Bは、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜(図1では、右上がりに傾斜)する溝中心線10bを有する。
The angle of the center
図2には、図1のトレッド部2の左側半分の拡大図が示される。図2に示されるように、センター主溝3Aの溝中心線10は、センター主溝3Aのタイヤ軸方向内側の内側溝縁10xのタイヤ軸方向の最も内側の点a1と、センター主溝3Aのタイヤ軸方向外側の外側溝縁10yのタイヤ軸方向の最も内側の点a2との中間点s1、及び内側溝縁10xのタイヤ軸方向の最も外側の点a3と外側溝縁10yのタイヤ軸方向の最も外側の点a4との中間点s2を交互に継いだ直線で形成される(なお、ショルダー主溝3Bの溝中心線14についても同様に定義される)。また、図2には、センター長辺部8Aとセンター短辺部8Bとの交差位置8eが仮想線で示される。なお、本明細書では、センター主溝3Aの内側溝縁10x及び外側溝縁10yは、センター主溝3Aとセンター陸部5との境界で定義され、センター主溝3Aの溝深さよりも小さい深さである、例えば切欠き部やラグ溝等のセンター主溝3A側の開口縁を含むものとする。
FIG. 2 shows an enlarged view of the left half of the
図1に示されるように、センター長辺部8Aのタイヤ周方向に対する角度α1が小さい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下するおそれがある。センター長辺部8Aの角度α1が大きい場合、センター主溝3Aの排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このため、センター長辺部8Aの角度α1は、好ましくは5°以上、より好ましくは7°以上であり、好ましくは20°以下、より好ましくは18°以下である。
As shown in FIG. 1, when the angle α1 of the center
特に限定されるものではないが、センター短辺部8Bのタイヤ周方向に対する角度α2は、好ましくは30°以上、より好ましくは35°以上であり、好ましくは60°以下、より好ましくは55°以下である。センター短辺部8Bの角度α2が大きい場合、排水性能が悪化するおそれがある。センター短辺部8Bの角度α2が小さい場合、氷路性能が悪化するおそれがある。
Although not particularly limited, the angle α2 of the center
本実施形態のショルダー主溝3Bも、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜(図1では左上がりに傾斜)する複数本のショルダー長辺部11Aと、タイヤ周方向に隣り合うショルダー長辺部11A、11A間を継ぎ、かつ、ショルダー長辺部11Aよりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部11Bとが交互に配されたジグザグ状に形成される。このようなショルダー主溝3Bも、センター主溝3Aと同様に、タイヤ軸方向のエッジ成分を含み、氷路性能を向上させる。
The shoulder
氷路性能と排水性能とをバランス良く向上する観点より、ショルダー長辺部11Aのタイヤ周方向に対する角度α3は、好ましくは5°以上、より好ましくは7°以上であり、好ましくは20°以下、より好ましくは18°以下である。ショルダー短辺部11Bのタイヤ周方向に対する角度α4は、好ましくは30°以上、より好ましくは35°以上であり、好ましくは60°以下、より好ましくは55°以下である。
From the viewpoint of improving icy road performance and drainage performance in a well-balanced manner, the angle α3 of the shoulder
各主溝3A、3Bの溝幅(溝中心線と直角方向に測定される溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。)W1、W2及び溝深さD1、D2(図3に示す)については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、陸部5及び各ブロック6、7の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝3A、3Bの溝幅W1、W2は、例えば、トレッド接地幅TWの2〜6%が望ましい。各主溝3A、3Bの溝深さD1、D2は、例えば、10〜15mmが望ましい。
The groove width of each
陸部5及び各ブロック6、7のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝3Aとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L1は、トレッド接地幅TWの5〜13%が望ましい。ショルダー主溝3Bとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L2は、トレッド接地幅TWの24〜32%が望ましい。なお、各主溝3A、3Bの各位置は、本実施形態のように、各主溝3A、3Bがジグザグ状の非直線の場合、溝中心線10、14の振幅の中心線G1、G2が用いられる。
The tire axial distance L1 between the center
ミドル横溝4Aは、長手方向の両側を直線状にタイヤ軸方向に対し一定の角度で傾斜(図1では、左上がりに傾斜)する一対のミドル外側部12aと、該一対のミドル外側部12a、12a間を継ぐとともに、該ミドル外側部12aよりも大きな角度で傾斜するミドル内側部12bとを含むクランク状をなす。このようなミドル横溝4Aは、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有し、氷路性能を向上させる。
The middle
ミドル外側部12aのタイヤ軸方向に対する角度α5が大きい場合、ミドルブロック6のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、駆動、制動力が低下するおそれがある。ミドル外側部12aの角度α5が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に大きくできないおそれがある。このため、ミドル外側部12aの角度α5は、好ましくは3°以上、より好ましくは4°以上、好ましくは10°以下、より好ましくは9°以下である。
When the angle α5 of the middle
ミドル内側部12bのタイヤ軸方向に対する角度α6が大きい場合、ミドルブロック6のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。前記角度α6が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に大きくできないおそれがある。このため、ミドル内側部12bの角度α6は、好ましくは45°以上、より好ましくは55°以上、好ましくは75°以下、より好ましくは70°以下である。
When the angle α6 of the middle
ミドル横溝4Aの溝幅W3及び溝深さD3(図3に示す)が大きい場合、ミドルブロック6の剛性が低下するおそれがある。ミドル横溝4Aの溝幅W3及び溝深さD3が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル横溝4Aの溝幅W3は、好ましくは1.5mm以上、より好ましくは2.0mm以上であり、また好ましくは3.5mm以下、より好ましくは3.0mm以下である。ミドル横溝4Aの溝深さD3は、好ましくは6.5mm以上、より好ましくは7.0mm以上であり、好ましくは10.0mm以下、より好ましくは9.5mm以下である。本実施形態のミドル横溝4Aは、等幅である。
When the groove width W3 and the groove depth D3 (shown in FIG. 3) of the middle
ショルダー横溝4Bは、本実施形態では、ショルダー主溝3Bから接地端Te側に向かい一方側へ傾斜(図1では、右上がりに傾斜)する傾斜部13aと、該傾斜部13aと接地端Teとの間をタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部13bとを含む。本実施形態の傾斜部13a及び軸方向部13bは、直線状にのびる。これにより、ショルダー横溝4Bの排水抵抗が小さくなる。また、ショルダーブロック7の剛性が確保され、旋回性能が向上する。
In the present embodiment, the shoulder
特に限定されるものではないが、傾斜部13aのタイヤ軸方向に対する角度α7は、好ましくは10°以上、より好ましくは12°以上であり、好ましくは20°以下、より好ましくは18°以下である。
Although not particularly limited, the angle α7 of the
傾斜部13aの溝幅W4は、好ましくはショルダーブロック列7Rの一ピッチP1の6%以上、より好ましくは8%以上であり、好ましくは16%以下、より好ましくは14%以下である。傾斜部13aの溝幅W4が大きい場合、ショルダーブロック7の剛性が低下するおそれがある。傾斜部13aの溝幅W4が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。
The groove width W4 of the
軸方向部13bの溝幅W5は、本実施形態では、傾斜部13aの溝幅W4よりも大きく形成されている。これにより、傾斜部13aからの水がスムーズに接地端Te側に排出される。上述の作用を発揮しつつ、ショルダーブロック7の剛性を確保するため、軸方向部13bの溝幅W5は、好ましくは傾斜部13aの溝幅W4の1.2倍以上、より好ましくは1.3倍以上であり、好ましくは2.4倍以下、より好ましくは2.3倍以下である。
In this embodiment, the groove width W5 of the
図3に示されるように、傾斜部13aの溝深さD4は、好ましくは5.0mm以上、より好ましくは5.5mm以上であり、好ましくは8.0mm以下、より好ましくは7.5mm以下である。本実施形態では、軸方向部の溝深さD5を傾斜部の溝深さD4よりも大として、ショルダー横溝4B内の排水をスムーズに接地端Teに排出する。このため、軸方向部13bの溝深さD5は、好ましくは傾斜部13aの溝深さD4の1.2倍以上、より好ましくは1.3倍以上であり、好ましくは1.8倍以下、より好ましくは1.7倍以下である。
As shown in FIG. 3, the groove depth D4 of the
図2に示されるように、センター陸部5は、センター主溝3Aからタイヤ赤道C側にのびかつセンター陸部5内で終端するセンター切欠き部17が設けられる。このようなセンター切欠き部17は、エッジ成分を有するため、氷路性能を向上させる。本実施形態のセンター切欠き部17は、センター陸部5のタイヤ軸方向の両側、かつ、タイヤ周方向に交互に位置ずれして配される。センター切欠き部17の深さD6(図3に示す)は、センター主溝3Aの溝深さD1(図3に示す)よりも小さい。これにより、センター陸部5のタイヤ軸方向の剛性が高く確保される。
As shown in FIG. 2, the
センター切欠き部17は、タイヤ軸方向の最大長さL3がセンター陸部5のタイヤ軸方向の最大長さWc(図1に示す)の10〜15%、開口縁のタイヤ周方向の長さL4がショルダーブロック列7Rの一ピッチP1(図1に示す)の10〜15%、及び、深さD6(図3に示す)がセンター主溝3Aの溝深さD1の55〜65%である。
The
センター切欠き部17のタイヤ軸方向の最大長さL3がセンター陸部5の最大長さWcの10%未満の場合、排水性能を向上させることができない。また、センター切欠き部17のエッジ成分を大きく確保することができず、氷路性能を高めることができない。センター切欠き部17のタイヤ軸方向の最大長さL3がセンター陸部5の最大長さWcの15%を超える場合、センター陸部5の剛性が悪化する。このため、センター切欠き部17の最大長さL3は、センター陸部5の最大長さWcの好ましくは11%以上であり、好ましくは14%以下である。
When the maximum length L3 of the
同様に、センター切欠き部17の開口縁のタイヤ周方向の長さL4がショルダーブロック列7Rの一ピッチP1の10%未満の場合、排水性能を高めることができない。開口縁のタイヤ周方向の長さL4がショルダーブロック列7Rの15%を超える場合、センター陸部5の踏面の表面積が小さくなり、センター陸部5の剛性が悪化する。このため、開口縁のタイヤ周方向の長さL4は、ショルダーブロック列7Rの一ピッチP1の好ましくは11%以上であり、好ましくは14%以下である。
Similarly, when the length L4 in the tire circumferential direction of the opening edge of the
センター切欠き部17の深さD6がセンター主溝3Aの溝深さD1の65%を超えると、センター陸部5の剛性が低下する。センター切欠き部17の深さD6がセンター主溝3Aの溝深さD1の55%未満の場合、排水性能を十分に高めることができない。このため、センター切欠き部17の深さD6は、センター主溝3Aの溝深さD1の好ましくは57%以上であり、好ましくは63%以下である。
When the depth D6 of the
このように、センター切欠き部17のタイヤ軸方向の最大長さL3、開口縁のタイヤ周方向の長さL4、及び、深さD6を規定することにより、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランス良く向上する。
Thus, by defining the maximum length L3 in the tire axial direction of the
センター切欠き部17の平面視における形状は、特に限定されるものではない。しかしながら、センター切欠き部17が、三角形状である場合、センター切欠き部17のエッジによって削られた氷がセンター切欠き部17内に入り込み、氷路性能が低下するおそれがある。このため、センター切欠き部17の形状は、辺が4以上の多角形が望ましい。なお、センター切欠き部17は、辺が6以上の多角形状の場合、排水抵抗が大きくなるおそれがある。また、このような切欠き部は製造が難しく、生産性が悪化するおそれがある。このため、センター切欠き部17は、辺が5以下の多角形状が望ましい。なお、前記「辺」は、平面視において、センター主溝3Aの内側溝縁10xの一部(即ち、センター切欠き部17の開口縁)及びセンター陸部5内をのびるセンター切欠き部17の端縁とをいう。
The shape of the
センター切欠き部17内への氷の入り込みを抑制しつつ、エッジ効果を高く発揮させるため、平面視において、該センター切欠き部17を形成する内側溝縁10xを除いた各辺の内角θ(図4に示す)は、夫々、好ましくは60°以上、より好ましくは65°以上であり、好ましくは120°以下、より好ましくは115°以下が望ましい。
In order to enhance the edge effect while suppressing the entrance of ice into the
センター切欠き部17は、センター長辺部8Aとセンター短辺部8Bとの交点8kを含んで設けられる。本実施形態の交点8kは、センター主溝3Aの溝中心線10とは反対側に凸となって屈曲する出隅側の屈曲点である。このようなセンター切欠き部17は、センター陸部5で最も接地圧が高くなる交点8kの剛性を大きく確保するため、耐偏摩耗性能を向上させる。
The
図4には、図2のセンター主溝3A近傍をさらに拡大した図が示される。図4に示されるように、センター陸部5は、タイヤ軸方向の両側かつタイヤ周方向にのびる一対の陸部縁15(図4には、センター陸部5の左側の陸部縁15が示される)を有する。陸部縁15は、センター長辺部8Aに沿ってのびるセンター長縁部15Aと、タイヤ周方向に隣り合うセンター長縁部15A、15A間に配されるセンター短縁部15Bとを含む。本実施形態のセンター長縁部15Aは、一方側に傾斜(図1では左上がりに傾斜)する陸部縁である。センター短縁部15Bは、センター長縁部15Aとは逆向きの他方側に傾斜(図1では右上がりに傾斜)する陸部縁である。
FIG. 4 shows a further enlarged view of the vicinity of the center
センター切欠き部17は、センター短縁部15Bと滑らかに接続される切欠き縁17aを有する。このような切欠き縁17aは、交点8kの接地圧をさらに小さくする。また、センター切欠き部17内の水が、スムーズにセンター主溝3Aへ導かれる。本実施形態では、センター短縁部15Bと切欠き縁17aとが直線状に形成される。
The
ミドルブロック6は、タイヤ軸方向内側かつタイヤ周方向にのびるミドル内側ブロック縁19と、タイヤ軸方向外側かつタイヤ周方向にのびるミドル外側ブロック縁20とを有する。
The
ミドル内側ブロック縁19は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜(図4では、右上がりに傾斜)するミドル内側短縁部19Aと、該ミドル内側短縁部19Aの両端からミドル内側短縁部19Aとは逆側に傾斜(図4では、左上がりに傾斜)しかつミドル内側短縁部19Aよりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル内側長縁部19B、19Bとを含む。ミドル外側ブロック縁20は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜(図4では、右上がりに傾斜)するミドル外側短縁部20Aと、該ミドル外側短縁部20Aの両端からミドル外側短縁部20Aとは逆側に傾斜(図4では、左上がりに傾斜)しかつミドル外側短縁部20Aよりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル外側長縁部20B、20Bとを含む。本実施形態では、センター短縁部15Bの配設ピッチとミドル内側短縁部19Aの配設ピッチとは、同じである。
The middle
センター短縁部15Bは、ミドル内側短縁部19Aとタイヤ周方向に重なる重なり部21が設けられる。このような重なり部21は、センター主溝3Aの排水抵抗を小さく確保する。また、タイヤ周方向に隣り合う重なり部21、21間のセンター陸部5及びミドルブロック6の剛性が高く確保される。このような重なり部21のタイヤ周方向の長さLkは、ミドルブロック列6Rの一ピッチP2の好ましくは6.5%以上、より好ましくは7.0%以上であり、好ましくは10.5%以下、より好ましくは10.0%以下である。
The center
ミドルブロック6は、センター主溝3Aからタイヤ軸方向外側にのびかつミドルブロック6内で終端する内側ミドル切欠き部23と、ショルダー主溝3Bからタイヤ赤道C側へのびかつミドルブロック6内で終端する外側ミドル切欠き部24とが設けられる。内側ミドル切欠き部23の深さD7(図3に示す)は、センター主溝3Aの溝深さD1(図3に示す)よりも小さい。外側ミドル切欠き部24の深さD8(図3に示す)は、ショルダー主溝3Bの溝深さD2(図3に示す)よりも小さい。このような切欠き部23、24は、ミドルブロック6と路面との間の水膜をスムーズにセンター主溝3A又はショルダー主溝3Bに排水するため、排水性能を向上させる。各切欠き部23、24は、エッジ成分を有するため氷路性能を向上させる。また、各切欠き部23、24は、ミドルブロック6の剛性を高く確保する。
The
内側ミドル切欠き部23は、センター短辺部8Bに設けられ、外側ミドル切欠き部24は、ショルダー短辺部11Bに設けられる。このように、排水抵抗の大きいセンター短辺部8B、ショルダー短辺部11Bに各切欠き部23、24が設けられるため、センター主溝3A及びショルダー主溝3Bの排水抵抗が低減され、排水性能がさらに向上する。
The inner
本実施形態では、内側ミドル切欠き部23の開口縁が、ミドル内側短縁部19Aの全長さに亘って形成される。同様に、本実施形態の外側ミドル切欠き部24の開口縁は、ミドル外側短縁部20Aの全長さに亘って形成される。これにより切欠き部23、24内の水をスムーズにセンター長辺部8A又はショルダー長辺部11Aに排出できる。従って、排水性能が、より一層、向上する。
In the present embodiment, the opening edge of the inner
本実施形態の内側ミドル切欠き部23は、ミドル内側長縁部19Bを滑らかに延長させる切欠き縁23aを有する。このような切欠き縁23aは、ミドル内側長縁部19Bとミドル内側短縁部19Aとの交点の剛性を高めつつ内側ミドル切欠き部23内の水をスムーズにセンター主溝3Aへ導くことができる。本実施形態の外側ミドル切欠き部24は、ミドル外側長縁部20Bを滑らかに延長させる切欠き縁24aを有する。切欠き縁24aは、ミドル外側長縁部20Bとミドル外側短縁部20Aとの交点の剛性を高めつつ外側ミドル切欠き部24内の水をスムーズにショルダー主溝3Bへ導くことができる。本実施形態では、ミドル内側長縁部19Bと切欠き縁23aとは直線状で形成される。また、ミドル外側長縁部20Bと切欠き縁24aとは直線状で形成される。
The inner
内側ミドル切欠き部23のタイヤ軸方向の最大長さL5が大きい場合、ミドルブロック6の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。内側ミドル切欠き部23のタイヤ軸方向の最大長さL5が小さい場合、内側ミドル切欠き部23のエッジ成分が小さくなる。このため、内側ミドル切欠き部23のタイヤ軸方向の最大長さL5は、好ましくはミドルブロック6のタイヤ軸方向の最大長さWmの10%以上、より好ましくは11%以上であり、好ましくは15%以下、より好ましくは14%以下である。同様の観点より、外側ミドル切欠き部24のタイヤ軸方向の最大長さL7は、好ましくはミドルブロック6のタイヤ軸方向の最大長さWmの10%以上、より好ましくは11%以上であり、好ましくは15%以下、より好ましくは14%以下である。
When the maximum length L5 of the inner
内側ミドル切欠き部23の開口縁のタイヤ周方向の長さL6が大きい場合、ミドルブロック6の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。内側ミドル切欠き部23の開口縁のタイヤ周方向の長さL6が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、開口縁のタイヤ周方向の長さL6は、好ましくはショルダーブロック列7Rの一ピッチP1(図1に示す)の10%以上、より好ましくは11%以上であり、好ましくは15%以下、より好ましくは14%以下である。同様に、外側ミドル切欠き部24の開口縁のタイヤ周方向の長さL8は、好ましくはショルダーブロック列7Rの一ピッチP1の10%以上、より好ましくは11%以上であり、好ましくは15%以下、より好ましくは14%以下である。
When the length L6 in the tire circumferential direction of the opening edge of the inner
図3に示されるように、内側ミドル切欠き部23の深さD7は、好ましくはセンター主溝3Aの溝深さD1の55%以上、より好ましくは57%以上であり、好ましくは65%以下、より好ましくは63%以下である。即ち、内側ミドル切欠き部23の深さD7が大きい場合、ミドルブロック6の剛性が小さくなり耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。内側ミドル切欠き部23の深さD7が小さい場合、排水性能を向上できないおそれがある。同様の観点より、外側ミドル切欠き部24の深さD8は、好ましくはショルダー主溝3Bの溝深さD2の55%以上、より好ましくは57%以上であり、好ましくは65%以下、より好ましくは63%以下である。
As shown in FIG. 3, the depth D7 of the inner
図2に示されるように、ショルダーブロック列7Rは、タイヤ赤道C側をタイヤ周方向に対し一方側に傾斜(図2では左上がりに傾斜)してのびる複数本のショルダー長縁25aと、タイヤ周方向に隣り合うショルダー長縁25a、25a間に配されかつショルダー長縁25aよりもタイヤ周方向の長さが小さい複数本のショルダー短縁25bとを含んで構成される。本実施形態のショルダー短縁25bは、ショルダー横溝4Bの開口縁4xである。本実施形態のショルダー長縁25aは、ショルダーブロック7のタイヤ周方向にのびるブロック縁である。これにより、ショルダーブロック7のタイヤ軸方向の剛性が大きく確保される。また、ショルダー横溝4Bの開口縁4xが、ショルダー主溝3Bの排水抵抗の大きなエリアに配されるため、ショルダー主溝3Bの溝内の排水がスムーズにショルダー横溝4Bに排水される。
As shown in FIG. 2, the
図1に示されるように、ショルダーブロック7は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびるショルダー細溝26が設けられる。これにより、ショルダーブロック7は、ショルダー細溝26よりもタイヤ軸方向内側に配される内側ブロック7Aと、内側ブロック7Aよりもタイヤ軸方向外側に配される外側ブロック7Bとに区分される。このようなショルダー細溝26は、タイヤ周方向に大きなエッジ効果を発揮し旋回性能を向上させる。
As shown in FIG. 1, the
ショルダー細溝26の溝幅W6が大きい場合、内側ブロック7A又は外側ブロック7Bのタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。ショルダー細溝26の溝幅W6が小さい場合、排水性能が小さくなるおそれがある。このため、ショルダー細溝26の溝幅W6は、好ましくは0.5mm以上、より好ましくは0.8mm以上であり、また好ましくは1.5mm以下、より好ましくは1.2mm以下である。同様の観点より、ショルダー細溝26の溝深さD9(図3に示す)は、好ましくは5.0mm以上、より好ましくは5.5mm以上であり、また好ましくは8.0mm以下、より好ましくは7.5mm以下である。
When the groove width W6 of the shoulder
本実施形態では、傾斜部13aのタイヤ軸方向の外側の端部がショルダー細溝26に接続されている。
In the present embodiment, the outer end of the
図2に示されるように、本実施形態のセンター陸部5、ミドルブロック6内側ブロック7A及び外側ブロック7Bには、タイヤ軸方向にのびるサイピング27が設けられる。このようなサイピング27は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有し、より一層、氷路性能を向上させる。本実施形態のサイピング27は、一端が主溝3A、3B又はショルダー細溝26で開口し、他端がセンター陸部5又は各ブロック6、7内で終端するセミオープンタイプのサイピング27aと、両端がセンター主溝3Aで開口するオープンタイプのサイピング27bとで構成される。本実施形態では、オープンタイプのサイピング27bがセンター陸部5のみに設けられている。これにより、直進走行時、大きな接地圧が作用するセンター陸部5の駆動・制動力が高められ、とりわけ、氷路での直進安定性能が向上する。なお、本実施形態のサイピング27は、直線状で形成される。これにより、タイヤ軸方向のエッジ成分がさらに大きくなり、一層、氷路性能が向上する。サイピング27は、このような形状に限定されるものではなく、例えば、波状のものでも良い。
As shown in FIG. 2, a
サイピング27は、駆動力や制動力を大きく確保するため、タイヤ軸方向に対する角度α8が0〜30°が望ましい。
The
センター陸部5に設けられるサイピング27は、本実施形態では、センター切欠き部17に接続されることがない。これにより、センター陸部5の剛性が高く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。
The
センター陸部5、各ブロック6、7A、7Bには、サイピング27と直交し、かつ、長手方向の大きさがサイピング27よりも小さいクロスサイピング28が設けられる。このようなクロスサイピング28は、タイヤ周方向のエッジ成分を含み、旋回性能を向上させる。クロスサイピング28は、本実施形態では、センター陸部5、各ブロック6、7A、7Bのタイヤ軸方向の外側の領域Soには夫々1本、センター陸部5、各ブロック6、7A、7Bのタイヤ軸方向の内側の領域Siには夫々2本配される。このようなクロスサイピング28は、陸部5及びブロック6、7A、7Bの剛性をタイヤ軸方向に亘って均等化し、さらに耐偏摩耗性能を高く確保する。本明細書では、内側の領域Siは、例えば、図4に示されるように、ミドルブロック6では、該ミドルブロック6のタイヤ軸方向の中間点Cpからタイヤ軸方向の両外側に夫々ミドルブロック6の最大長さWmの25%以内の領域であり、外側の領域Soとは、ミドルブロック6の前記内側の領域Siのタイヤ軸方向両外側の領域である(センター陸部5、内側ブロック7A及び外側ブロック7Bの場合も同じ比率の領域で定義される。)。
The
図2に示されるように、特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、内側の領域Siに設けられる2本のクロスサイピング28、28のピッチPaは、クロスサイピング28が設けられるセンター陸部5、ミドルブロック6及び各ブロック部7A、7Bのタイヤ軸方向の最大幅の4〜8%が望ましい。
As shown in FIG. 2, although not particularly limited, the pitch Pa of the two
本実施形態では、冬用タイヤとして、全ての陸部5及びブロック6、7の踏面の全表面積Mbと、トレッド部2の全ての溝3A、3B、4A、4B、各切欠き部17、23、24及びサイピング27、28を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Maとの比(Mb/Ma)で表されるランド比が、68〜72%に設定される。これにより、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランスよく高められる。
In the present embodiment, as a winter tire, the total surface area Mb of all the
図5には、本発明の他の実施形態のトレッド部2の展開図が示される。図5に示されるように、センター陸部5、ミドルブロック6、及び、ショルダーブロック7には、ジグザグ状のサイピング30が設けられる。このようなサイピング30は、多方向にエッジ効果を発揮して、さらに雪路での走行性能を向上させ得る。
FIG. 5 shows a developed view of the
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。 As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention is changed and implemented in various aspects, without being limited to said specific embodiment.
図1の基本パターンを有するサイズ195/80R15の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能、及び耐偏摩耗性能がテストされた。また、図5の基本パターンを有するサイズ195/80R15の空気入りタイヤが、表2の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能、及び耐偏摩耗性能がテストされた。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。表1又は表2に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度は、図1又は図5の通りである。
トレッド接地幅TW:162mm
<各主溝>
溝深さD1、D2:12.5mm
<横溝>
ミドル横溝の溝深さD3:9.0mm
傾斜部の溝深さD4:7.0mm
軸方向部の溝深さD5:10.5mm
ショルダー細溝の溝深さD9:7.0mm
<その他>
内側ミドル切欠き部の深さD7:9.0mm
外側ミドル切欠き部の深さD8:9.0mm
各サイピングの深さ:8.0mm
各クロスサイピングの深さ:4.0mm
内側切欠き部の内側溝縁で形成される辺を除く内角
四角形状:100°、100°(実施例1〜7、比較例1〜7、実施例1R〜7R、比較例1R〜7R)
三角形状:90°(実施例8、実施例8R)
五角形状:110°、110°、110°(実施例9、実施例9R)
テスト方法は、次の通りである。
A pneumatic tire of size 195 / 80R15 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications of Table 1, and the drainage performance, ice road performance, and uneven wear resistance performance of each sample tire were tested. A pneumatic tire of size 195 / 80R15 having the basic pattern of FIG. 5 was prototyped based on the specifications in Table 2, and the drainage performance, ice road performance, and uneven wear resistance performance of each sample tire were tested. The common specifications for each tire are as follows. Except for the grooves described in Table 1 or 2, the groove width and angle of each groove are as shown in FIG. 1 or FIG.
Tread contact width TW: 162mm
<Each main groove>
Groove depth D1, D2: 12.5mm
<Horizontal groove>
Middle lateral groove depth D3: 9.0 mm
Groove depth D4 of the inclined part: 7.0 mm
Axial groove depth D5: 10.5mm
Shoulder narrow groove depth D9: 7.0 mm
<Others>
Inner middle notch depth D7: 9.0 mm
Outer middle notch depth D8: 9.0mm
Depth of each siping: 8.0mm
Depth of each cross siping: 4.0mm
Inner corners excluding sides formed by inner groove edges of the inner cutouts: Square shape: 100 °, 100 ° (Examples 1-7, Comparative Examples 1-7, Examples 1R-7R, Comparative Examples 1R-7R)
Triangular shape: 90 ° (Example 8, Example 8R)
Pentagon shape: 110 °, 110 °, 110 ° (Example 9, Example 9R)
The test method is as follows.
<排水性能>
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量2700ccの4輪駆動車の全輪に装着し、水深2〜5mmのアスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例1及び実施例1Rを100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお、95以下は、不合格とする。
リム:15×6.0J
内圧:350kPa(前輪)
内圧:425kPa(後輪)
<Drainage performance>
Each sample tire was mounted on all wheels of a 2700cc four-wheel drive vehicle under the following conditions, and one driver took the test course on an asphalt road surface with a water depth of 2 to 5 mm. The driving characteristics at this time, such as steering response, rigidity, and grip, were evaluated by the driver's sensuality. The results are displayed with a score of 100 for Example 1 and Example 1R. The larger the value, the better. In addition, 95 or less is rejected.
Rims: 15 × 6.0J
Internal pressure: 350kPa (front wheel)
Internal pressure: 425 kPa (rear wheel)
<氷路性能>
上記テスト車両にて、氷路(アイスバーン)のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例1及び実施例1Rを100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお、95以下は、不合格とする。
<Ice performance>
With the above test vehicle, a driver on the icy road (ice barn) traveled with one driver, and characteristics relating to steering response, rigidity, grip, etc. were evaluated by sensory evaluation of the driver. The results are displayed with a score of 100 for Example 1 and Example 1R. The larger the value, the better. In addition, 95 or less is rejected.
<耐偏摩耗性能>
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を10000km走行し、センター陸部の両側の陸部縁の摩耗量、及び、一方のミドルブロックの両側のブロック縁の摩耗量が、タイヤ周方向に同じ位置でタイヤ周上8カ所測定された。そして、摩耗量の最大値と最小値との差が算出された。結果は、実施例1及び実施例1Rの差の逆数を100とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。なお、95以下は、不合格とする。
テストの結果が表1に示される。
<Uneven wear resistance>
In the above test vehicle, drive on a dry asphalt road for 10,000 km, and the wear amount of the land edge on both sides of the center land portion and the wear amount of the block edge on both sides of one middle block are the same in the tire circumferential direction. Measurements were made at eight locations on the tire circumference. Then, the difference between the maximum value and the minimum value of the wear amount was calculated. The results were expressed as an index with the reciprocal of the difference between Example 1 and Example 1R as 100. The larger the value, the better. In addition, 95 or less is rejected.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、表1及び表2ともに、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能、氷路性能、及び耐偏摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。 As a result of the test, in both Tables 1 and 2, it was confirmed that the tires of the examples had significantly improved drainage performance, ice road performance, and uneven wear resistance performance as compared with the comparative examples.
2 トレッド部
3A センター主溝
5 センター陸部
7R ショルダーブロック列
17 センター切欠き部
C タイヤ赤道
2
Claims (8)
前記一対のセンター主溝で区分された1本のセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本のセンター長辺部と、タイヤ周方向に隣り合う前記センター長辺部間に配されかつ前記センター長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい複数本のセンター短辺部とが交互に配され、
前記センター陸部は、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター陸部内で終端するセンター切欠き部が設けられ、
前記センター切欠き部は、
タイヤ軸方向の最大長さが前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大長さの10〜15%、
開口縁のタイヤ周方向の長さが前記ショルダーブロック列の一ピッチの10〜15%、及び、
深さが前記センター主溝の溝深さの55〜65%、かつ、
前記センター長辺部と前記センター短辺部との交点を含んで設けられ、
前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本のショルダー長辺部と、タイヤ周方向に隣り合うショルダー長辺部間を継ぎ、かつ、ショルダー長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部とが交互に配されたジグザグ状に形成され、
前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側へのびかつ前記ミドルブロック内で終端する外側ミドル切欠き部が設けられ、
前記外側ミドル切欠き部は、前記ショルダー短辺部に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of center main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides in the tire axial direction of the tire equator on the tread portion, and a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the center main groove. And a plurality of middle lateral grooves that connect between the center main groove and the shoulder main groove, and a plurality of shoulder lateral grooves that connect between the shoulder main groove and the grounding end,
A pair of middle blocks in which one center land portion divided by the pair of center main grooves, middle blocks divided by the center main grooves, the shoulder main grooves, and the middle lateral grooves are spaced apart in the tire circumferential direction. A pneumatic tire comprising a row and a pair of shoulder block rows in which the shoulder block divided by the shoulder main groove, the ground contact end and the shoulder lateral groove is spaced in the tire circumferential direction;
The center main groove is arranged between a plurality of center long side portions inclined to one side with respect to the tire circumferential direction and the center long side portions adjacent to each other in the tire circumferential direction, and is more tire than the center long side portion. A plurality of center short sides with small circumferential lengths are alternately arranged,
The center land portion is provided with a center notch portion extending from the center main groove to the tire equator side and terminating in the center land portion,
The center notch is
10-15% in the tire axial direction of the maximum length of the maximum length in the tire axial direction is the center land portion,
The length of the opening edge in the tire circumferential direction is 10 to 15% of one pitch of the shoulder block row, and
55 to 65% depth of the groove depth of the center main groove, and,
Provided including the intersection of the center long side part and the center short side part,
The shoulder main groove connects between a plurality of shoulder long sides inclined to one side with respect to the tire circumferential direction and shoulder long sides adjacent to each other in the tire circumferential direction, and the tire circumference is longer than the shoulder long sides. It is formed in a zigzag shape with alternating shoulder short sides with a small length in the direction,
The middle block is provided with an outer middle notch extending from the shoulder main groove to the tire equator side and terminating in the middle block,
Wherein the outer middle notch, the pneumatic tire according to claim Rukoto provided in the shoulder short side.
前記内側ミドル切欠き部は、前記センター短辺部に設けられる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 The middle block is provided with an inner middle notch extending from the center main groove outward in the tire axial direction and terminating in the middle block,
The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the inner middle notch portion is provided in the center short side portion .
前記外側ミドル切欠き部は、前記ミドル外側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
A middle outer block edge extending in the tire axial direction outer side and the tire circumferential direction of the middle block includes a middle outer short edge portion inclined to the other side opposite to one side with respect to the tire circumferential direction, and the middle outer short edge. A pair of middle outer long edges that are inclined from the opposite ends of the middle portion to the opposite side of the middle outer short edge and have a larger length in the tire circumferential direction than the middle outer short edge,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the outer middle notch portion has a notch edge that smoothly extends the middle outer long edge portion.
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝よりも浅い位置に溝底を有しかつ前記ショルダー短縁で開口している請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The shoulder block row is arranged between a plurality of shoulder long edges extending from the tire equator side to one side with respect to the tire circumferential direction, and the shoulder long edges adjacent to each other in the tire circumferential direction. Including a plurality of shoulder short edges having a small length in the tire circumferential direction,
The shoulder lateral grooves, the pneumatic tire according to any one of the shoulder main grooves has a groove bottom at a position shallower than and the claims 1 to 5 that are open at the shoulder short edges.
前記ミドルブロックのタイヤ軸方向内側かつタイヤ周方向にのびるミドル内側ブロック縁は、タイヤ周方向に対して一方側とは逆側の他方側に傾斜するミドル内側短縁部と、該ミドル内側短縁部の両端から前記ミドル内側短縁部とは逆側に傾斜しかつ前記ミドル内側短縁部よりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル内側長縁部とを含み、
前記センター短縁部は、前記ミドル内側短縁部とタイヤ周方向で重なる重なり部が設けられ、
前記センター短縁部の配設ピッチと前記ミドル内側短縁部の配設ピッチとが同じである請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
The land portion edge extending in the tire circumferential direction of the center land portion is formed between the center long edge portion extending along the center long side portion and the center long edge portion adjacent in the tire circumferential direction. Including
The middle inner block edge extending in the tire axial direction inner side and the tire circumferential direction of the middle block includes a middle inner short edge portion inclined to the other side opposite to one side with respect to the tire circumferential direction, and the middle inner short edge. A pair of middle inner long edge portions that are inclined from the opposite ends of the middle portion to the opposite side of the middle inner short edge portion and have a larger length in the tire circumferential direction than the middle inner short edge portion,
The center short edge portion is provided with an overlapping portion that overlaps the middle inner short edge portion in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein an arrangement pitch of the center short edge portion and an arrangement pitch of the middle inner short edge portion are the same.
前記内側ミドル切欠き部は、前記ミドル内側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有する請求項7記載の空気入りタイヤ。
The middle block is provided with an inner middle notch extending from the center main groove outward in the tire axial direction and terminating in the middle block,
The pneumatic tire according to claim 7, wherein the inner middle notch portion has a notch edge that smoothly extends the middle inner long edge portion .
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