JP5944756B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤに関し、特に、ウェット路面における排水性及び乗り心地の良さを両立させたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire, and more particularly to a tire that achieves both drainage and good ride comfort on a wet road surface.
従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ(以下、タイヤ)では、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッド面に複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) mounted on a passenger car or the like, a method of forming a plurality of circumferential grooves on a tread surface is widely used in order to ensure drainage on a wet road surface.
例えば、特許文献1に記載されたタイヤは、トレッド面に複数の周方向溝と、周方向に対して傾斜し、タイヤ赤道からトレッド縁に向かって延びる複数の傾斜溝と、傾斜溝と逆方向に傾いて延び、両端が傾斜溝に交わる複数のサイプを備えることにより、排水性を確保する。 For example, the tire described in Patent Document 1 includes a plurality of circumferential grooves on the tread surface, a plurality of inclined grooves that are inclined with respect to the circumferential direction and extend from the tire equator toward the tread edge, and a direction opposite to the inclined grooves. By providing a plurality of sipes extending at an angle and intersecting the inclined grooves at both ends, drainage is ensured.
しかしながら、ウェット路面での排水性確保を目的として幅方向に延びる複数のサイプを設ける場合、タイヤの転動時にトレッドゴムが圧縮されると、このようなサイプではゴムの移動が吸収されないため、圧縮剛性が増大する。その結果、乗り心地が低下する。 However, when providing multiple sipes extending in the width direction for the purpose of ensuring drainage on wet road surfaces, if the tread rubber is compressed during rolling of the tire, the movement of the rubber is not absorbed by such sipes. Stiffness increases. As a result, the ride comfort is reduced.
そこで、本発明は、ウェット路面における排水性及び乗り心地の良さを両立させたタイヤの提供を目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire that achieves both drainage and wet riding comfort on a wet road surface.
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有する。まず、本発明の第1の特徴は、トレッド面を周方向に延びる周方向主溝(周方向主溝100)と、前記周方向主溝のトレッド幅方向両側に位置し、周方向に延びる一対の周方向副溝(第1の周方向副溝210,第2の周方向副溝220)と、前記周方向主溝と一対の前記周方向副溝との間に形成される一対のリブ状の中央陸部(第1の中央陸部310,第2の中央陸部320)と、を備えるタイヤ(タイヤ1)であって、前記中央陸部の各々は、複数の長サイプ(幅方向サイプ311,321)を有し、前記長サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部(開口部312,322)を形成し、前記周方向主溝は、浅溝部(浅溝部110)と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部(深溝部120)と、を有し、車両装着時に内側に位置する前記中央陸部(第1の中央陸部310)には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプ(短サイプ140)が形成され、前記短サイプの長さ(長さls)は、前記長サイプの長さ(長さLs)よりも小さく、前記短サイプの幅(幅ws)は、前記長サイプの幅(幅Ws)よりも大きく、車両装着時に内側に位置する前記中央陸部の前記長サイプは、車両装着時に外側に位置する前記中央陸部の前記長サイプよりも、トレッド幅方向に対する傾斜角度が大きいことを要旨とする。
In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, the first feature of the present invention is that a circumferential main groove (circumferential main groove 100) extending in the circumferential direction on the tread surface and a pair of circumferential main grooves positioned on both sides in the tread width direction and extending in the circumferential direction. A pair of ribs formed between the circumferential sub-groove (the first
かかる特徴によれば、中央陸部の各々は、複数のサイプを有することにより、排水性を確保することができる。 According to this feature, each central land portion has a plurality of sipes, thereby ensuring drainage.
また、周方向主溝は、浅溝部と、浅溝部よりも深い深溝部とを有する。つまり、周方向主溝は、いわゆる「溝内溝」を有することによって断面積を増加させることができるため、溝ネガティブ率の増加を抑えつつ、排水性を確保することができる。 Further, the circumferential main groove has a shallow groove portion and a deep groove portion deeper than the shallow groove portion. That is, since the circumferential main groove has a so-called “groove in the groove”, the cross-sectional area can be increased, so that drainability can be ensured while suppressing an increase in the groove negative rate.
また、短サイプは、長サイプよりも長さが小さく、幅が大きい。タイヤの転動時にトレッドゴムが圧縮されると、長サイプではゴムの移動が吸収されないため、圧縮剛性が増大する。そこで、短サイプを設けることにより、トレッドゴム圧縮時の圧縮剛性を抑制し、乗り心地の低下を防止することができる。 Further, the short sipe is smaller in length and wider than the long sipe. If the tread rubber is compressed during rolling of the tire, the rubber movement is not absorbed in the long sipe, and the compression rigidity increases. Therefore, by providing a short sipe, it is possible to suppress the compression rigidity when the tread rubber is compressed, and to prevent a decrease in riding comfort.
本発明の第2の特徴は、トレッド面を周方向に延びる周方向主溝(周方向主溝100)と、前記周方向主溝のトレッド幅方向両側に位置し、周方向に延びる一対の周方向副溝(第1の周方向副溝210,第2の周方向副溝220)と、前記周方向主溝と一対の前記周方向副溝との間に形成される一対のリブ状の中央陸部(第1の中央陸部310,第2の中央陸部320)と、を備えるタイヤ(タイヤ1)であって、前記中央陸部の各々は、複数の長サイプ(幅方向サイプ311,321)を有し、前記長サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部(開口部312,322)を形成し、前記周方向主溝は、浅溝部(浅溝部110)と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部(深溝部120)と、を有し、車両装着時に内側に位置する前記中央陸部(第1の中央陸部310)には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプ(短サイプ140)が形成され、前記短サイプの長さ(長さls)は、前記長サイプの長さ(長さLs)よりも小さく、前記短サイプの幅(幅ws)は、前記長サイプの幅(幅Ws)よりも大きく、前記中央陸部の少なくとも前記周方向主溝と隣接する周方向縁部には、面取り部が形成されていることを要旨とする。
The second feature of the present invention is that a circumferential main groove (circumferential main groove 100) extending in the circumferential direction on the tread surface, and a pair of circumferential lines located on both sides of the circumferential main groove in the tread width direction and extending in the circumferential direction. Direction sub-grooves (first
本発明の第3の特徴は、トレッド面を周方向に延びる周方向主溝(周方向主溝100)と、前記周方向主溝のトレッド幅方向両側に位置し、周方向に延びる一対の周方向副溝(第1の周方向副溝210,第2の周方向副溝220)と、前記周方向主溝と一対の前記周方向副溝との間に形成される一対のリブ状の中央陸部(第1の中央陸部310,第2の中央陸部320)と、を備えるタイヤ(タイヤ1)であって、前記中央陸部の各々は、複数の長サイプ(幅方向サイプ311,321)を有し、前記長サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部(開口部312,322)を形成し、前記周方向主溝は、浅溝部(浅溝部110)と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部(深溝部120)と、を有し、車両装着時に内側に位置する前記中央陸部(第1の中央陸部310)には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプ(短サイプ140)が形成され、前記短サイプの長さ(長さls)は、前記長サイプの長さ(長さLs)よりも小さく、前記短サイプの幅(幅ws)は、前記長サイプの幅(幅Ws)よりも大きく、前記浅溝部の前記トレッド面からの深さ(深さD1)は、前記周方向副溝の前記トレッド面からの深さ(深さD3)よりも小さいことを要旨とする。
The third feature of the present invention is that a circumferential main groove (circumferential main groove 100) extending in the circumferential direction on the tread surface, and a pair of circumferential lines located on both sides of the circumferential main groove in the tread width direction and extending in the circumferential direction. Direction sub-grooves (first
本発明の第4の特徴は、トレッド面を周方向に延びる周方向主溝(周方向主溝100)と、前記周方向主溝のトレッド幅方向両側に位置し、周方向に延びる一対の周方向副溝(第1の周方向副溝210,第2の周方向副溝220)と、前記周方向主溝と一対の前記周方向副溝との間に形成される一対のリブ状の中央陸部(第1の中央陸部310,第2の中央陸部320)と、を備えるタイヤ(タイヤ1)であって、前記中央陸部の各々は、複数の長サイプ(幅方向サイプ311,321)を有し、前記長サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部(開口部312,322)を形成し、前記周方向主溝は、浅溝部(浅溝部110)と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部(深溝部120)と、を有し、車両装着時に内側に位置する前記中央陸部(第1の中央陸部310)には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプ(短サイプ140)が形成され、前記短サイプの長さ(長さls)は、前記長サイプの長さ(長さLs)よりも小さく、前記短サイプの幅(幅ws)は、前記長サイプの幅(幅Ws)よりも大きく、前記周方向副溝の前記トレッド面からの深さ(深さD3)は、前記深溝部の前記トレッド面からの深さ(深さD2)よりも小さいことを要旨とする。
The fourth feature of the present invention is that a circumferential main groove (circumferential main groove 100) extending in the circumferential direction on the tread surface and a pair of circumferential lines located on both sides of the circumferential main groove in the tread width direction and extending in the circumferential direction. Direction sub-grooves (first
本発明によれば、ウェット路面における排水性及び乗り心地の良さを両立させたタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the tire which made compatible the drainage property on a wet road surface and the favorable riding comfort can be provided.
次に、本発明に係るタイヤの実施の形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、(1)全体構成、(2)周方向主溝の構成、(3)サイプの構成、(4)中央陸部の構成、(5)ショルダー陸部の構成、(6)比較評価、(7)作用・効果、(8)その他の実施形態について説明する。 Next, an embodiment of a tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. Specifically, (1) overall configuration, (2) circumferential main groove configuration, (3) sipe configuration, (4) central land configuration, (5) shoulder land configuration, (6) comparison Evaluation, (7) action and effect, and (8) other embodiments will be described.
なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意されたい。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものであり、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率の異なる部分が含まれることは勿論である。 In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description, and it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included in the drawings.
(1)全体構成
図1は、本発明の実施形態に係るタイヤ1のトレッド面の正面図である。図2は、本発明の実施形態に係るタイヤ1のトレッド面の断面図である。タイヤ1は、空気が充填された空気入りタイヤであるが、空気の代わりに窒素ガスなどの不活性ガスを充填することもできる。
(1) Overall Configuration FIG. 1 is a front view of a tread surface of a tire 1 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a cross-sectional view of the tread surface of the tire 1 according to the embodiment of the present invention. The tire 1 is a pneumatic tire filled with air, but can be filled with an inert gas such as nitrogen gas instead of air.
図1に示すように、タイヤ1のトレッド面10は、周方向に延びる周方向主溝100と、周方向主溝100のトレッド幅方向両側に位置し、周方向に延びる第1の周方向副溝210及び第2の周方向副溝220とを備える。図1において、周方向主溝100は、タイヤ赤道CL上を直線状に延びるように形成される。
As shown in FIG. 1, the tread surface 10 of the tire 1 includes a circumferential
周方向主溝100と第1の周方向副溝210との間には、リブ状の第1の中央陸部310が形成され、周方向主溝100と第2の前記周方向副溝220との間には、リブ状の第2の中央陸部320が形成される。第1の周方向副溝210のトレッド幅方向外側には、第1のショルダー陸部410が形成され、第2の周方向副溝220のトレッド幅方向外側には、第1のショルダー陸部420が形成される。
A rib-shaped first
第1の中央陸部310には、複数の幅方向サイプ311が形成され、第2の中央陸部320には、複数の幅方向サイプ321が形成される。幅方向サイプ311,321の各々は、周方向主溝100に開口して、それぞれ開口部312,322を形成する。また、第1の中央陸部310には、複数の短サイプ140が形成される。これらのサイプの詳細な構成については、後述する。
A plurality of
第1のショルダー陸部410には、複数の第1のラグ溝411が形成される。第1のラグ溝411は、第1の周方向副溝210に開口する開口部412を有し、第1のショルダー陸部410の第1の周方向副溝210側の外縁から、トレッド幅方向外側へ向かって延びる。第2のショルダー陸部420には、複数の第2のラグ溝421が形成される。第2のラグ溝411は、第2の周方向副溝220に開口する開口部422を有し、第2のショルダー陸部420の第2の周方向副溝220側の外縁から、トレッド幅方向外側へ向かって延びる。
A plurality of
好ましくは、第1の中央陸部310、第1の周方向溝210、第1のショルダー陸部410は、タイヤ1の車両装着時に、車両内側に位置し、第2の中央陸部320、第2の周方向溝220、第2のショルダー陸部420は、車両外側に位置するように装着される。以下、序数「第1の」を付した部位が車両内側、序数「第2の」を付した部位が車両外側に位置するものとして説明する。
Preferably, the first
(2)周方向主溝の構成
図1に示すように、周方向主溝100は、浅溝部110と、浅溝部110よりもトレッド面からの深さが大きい深溝部120とを有する。深溝部120は、周方向に延びる周方向深溝121と、周方向に対して傾斜して延びる傾斜深溝122A,122Bとを有する。図1において、深溝部120は、タイヤ赤道CL上を直線状に延びるように形成される。
(2) Configuration of Circumferential Main Groove As shown in FIG. 1, the circumferential
図1において、傾斜深溝122Aは、周方向深溝121の周方向における一端から、トレッド幅方向に対して角度α1をなすように、周方向主溝100の第1の中央陸部310側の側壁まで延びる。反対に、傾斜深溝122Bは、周方向深溝121の周方向における他端から、トレッド幅方向に対して角度α2をなすように、周方向主溝100の第2の中央陸部320側の側壁まで延びる。なお、角度α1は、周方向主溝100の第1の中央陸部310側の側壁において、傾斜深溝122Aの幅方向中心線とトレッド幅方向とがなす角度を言い、角度α2は、周方向主溝100の第2の中央陸部320側の側壁において、傾斜深溝122B幅方向中心線とトレッド幅方向とがなす角度を言う。角度α1,α2は、0°〜20°であり、好ましくは、α1≧α2である。
In FIG. 1, the inclined
周方向主溝100が上述の構成を有することにより、図1に示すように、深溝部120の各々は、浅溝部110に対してS字形又は逆S字形の凹部を形成する。また、浅溝部110は、深溝部120に対してS字形又は逆S字形の凸部を形成する。すなわち、浅溝部110及び深溝部120は、周方向において交互に整列するように配置される。
Since the circumferential
また、傾斜深溝122Aは、幅方向サイプ311の開口部312の周方向における位置と、同じ位置で終端する。傾斜深溝122Bは、幅方向サイプ321の開口部322の周方向における位置と、同じ位置で終端する。つまり、図1に示すように、トレッド面正面視において、傾斜深溝122Aの各々は、幅方向サイプ311と連続し、傾斜深溝122Bの各々は、幅方向サイプ321と連続する。
The inclined
図2に示すように、浅溝部110の深さD1は、第1及び第2の周方向副溝のトレッド面からの深さD3よりも小さい(浅い)。好ましくは、浅溝部110のトレッド面からの深さD1は、幅方向サイプ311,321の深さDsよりも大きい(深い)。好ましくは、深溝部120のトレッド面からの深さD2は、第1及び第2の周方向副溝のトレッド面からの深さD3よりも大きい(深い)。なお、各溝の「深さ」とは、トレッド面から各溝の底面までの距離を言う。
As shown in FIG. 2, the depth D1 of the
(3)サイプの構成
図3は、幅方向サイプ311,321、短サイプ140の詳細図である。好ましくは、幅方向サイプ311は、第1の中央陸部310の周方向主溝100側の外縁から第1の周方向副溝210側の外縁まで延びる、いわゆるオープンタイプのサイプとして形成される。好ましくは、幅方向サイプ321は、第2の中央陸部320の周方向主溝100側の外縁から第2の周方向副溝220側の外縁まで延びる、いわゆるオープンタイプのサイプとして形成される。
(3) Sipe Configuration FIG. 3 is a detailed view of the width-
好ましくは、幅方向サイプ311は、トレッド幅方向に対して角度θ1の傾斜をなす直線状に形成され、幅方向サイプ321は、トレッド幅方向に対して角度θ2の傾斜をなす円弧状に形成される。なお、角度θ1は、幅方向サイプ311の幅方向中心線とトレッド幅方向とがなす角度を言い、角度θ2は、幅方向サイプ321が形成する円弧の接線とトレッド幅方向とがなす角度を言う。角度θ1,θ2は、0°〜20°であり、好ましくは、θ1>θ2である。
Preferably, the
幅方向サイプ321が第2の周方向副溝220へと開口する位置には、切り欠き部313が形成される。また、幅方向サイプ311が第1の周方向副溝210へと開口する位置にも、切り欠き部313を形成することができる。
A
短サイプ140の各々は、第1の中央陸部310の周方向主溝100側の外縁から延びて、第1の中央陸部310内で終端する、いわゆるクローズドタイプのサイプとして形成される。短サイプ140の長さlsは、幅方向サイプ311の長さLsよりも小さく(短く)、短サイプ140の幅wsは、幅方向サイプ311の幅Wsよりも大きい(広い)。なお、各サイプの「幅」とは、各サイプが延びる方向と直交する方向における距離を言い、「長さ」とは、各サイプの幅方向中心線の延長距離を言う。
Each of the
短サイプ140は、トレッド幅方向に対して角度θsの傾斜をなす直線状に形成される。なお、角度θsは、短サイプ140の幅方向中心線とトレッド幅方向とがなす角度を言う。θsは、0°〜20°であり、好ましくは、θs=θ1である。
The
(4)中央陸部の構成
図1に示すように、第1及び第2の中央陸部310,320は、周方向主溝100,周方向副溝210,220,及びサイプ311,321によって形成された複数の小ブロックb1,b2が、それぞれ周方向に連続した構成となる。また、第1の中央陸部310の1つの小ブロックb1と、第2の中央陸部320の1つの小ブロックb2とが、S字形又は逆S字形の浅溝部110を介して接続され、大ブロックBが形成される。従って、第1及び第2の中央陸部310,320は、大ブロックBが、深溝部120を挟んで、周方向に連続した構成となる。幅方向サイプ311,321がトレッド幅方向となす角度θ1,θ2が、θ1>θ2である場合、大ブロックBは、周方向に長く延びる形状のブロックとなる。
(4) Configuration of the Central Land Portion As shown in FIG. 1, the first and second
第1の中央陸部310は、周方向主溝100側の外縁に沿って面取り部314が形成され、第1の周方向副溝210側の外縁に沿って面取り部315が形成される。第2の中央陸部320は、周方向主溝100側の外縁に沿って面取り部324が形成され、第2の周方向副溝220側の外縁に沿って面取り部325が形成される。切り欠き部313,323は、面取り部315,325の領域内に形成される。
In the first
(5)ショルダー陸部の構成
好ましくは、第1のショルダー陸部410は、第1の周方向副溝210側の外縁に沿って面取り部413が形成され、第2のショルダー陸部420は、第2の周方向副溝220側の外縁に沿って面取り部423が形成される。好ましくは、切り欠き部412,422は、面取り部413,423の領域内に形成される。
(5) Configuration of Shoulder Land Portion Preferably, the first
好ましくは、第1及び第2のラグ溝411,421のトレッド幅方向外側における深さD4は、幅方向サイプ311,321の深さDsよりも大きく(深い)、第1及び第2の周方向副溝210,220の深さD3よりも小さい(浅い)。好ましくは、第1のラグ溝411の底面は、開口部412近傍で底上げされ、深さはD4より小さく、第2のラグ溝421の底面は、開口部422近傍で底上げされ、深さはD4より小さい。
Preferably, the depth D4 on the outer side in the tread width direction of the first and
(6)比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、実施例及び比較例に係るタイヤを用いて行った比較評価について、表1を参照しながら説明する。実施例及び比較例に係るタイヤの構成は、表1に示すように、周方向主溝の構成、又は短サイプの有無のみが相違し、他の構成は同一とした。
排水性は、比較例1に係るタイヤを装着した車両で、水深2mmのテストコースにおいて速度を低速から段階的に加速して走行し、ハイドロプレーニング現象が発生した速度を‘100’とし、実施例1,2及び比較例2に係るタイヤを装着した車両のハイドロプレーニング現象発生速度を、指数表示した。指数が大きいほど、排水性が高いことを意味する。 The drainage performance is a vehicle equipped with the tire according to Comparative Example 1 and travels at a speed of 2 mm from a low speed stepwise on a test course with a water depth of 2 mm. The speed at which the hydroplaning phenomenon occurs is set to '100'. The hydroplaning phenomenon occurrence speed of the vehicle equipped with the tires according to 1 and 2 and Comparative Example 2 was displayed as an index. A larger index means higher drainage.
操縦安定性は、比較例1に係るタイヤを装着した車両で、水深2mmのテストコースを走行し、プロドライバーによるグリップ感及びステアリングの応答性についての官能評価を‘100’とし、実施例1,2及び比較例2に係るタイヤを装着した車両についての評価を、指数表示した。指数が大きいほど、操縦安定性が高いことを意味する。 Steering stability is a vehicle equipped with the tire according to Comparative Example 1, which runs on a test course with a water depth of 2 mm, and the sensory evaluation of grip feeling and steering response by a professional driver is set to '100'. 2 and the evaluation about the vehicle equipped with the tire according to Comparative Example 2 are indicated by an index. The larger the index, the higher the steering stability.
乗り心地は、比較例1に係るタイヤを装着した車両で、水深2mmのテストコースを走行し、プロドライバーによる乗り心地の官能評価を‘100’とし、実施例1,2及び比較例2に係るタイヤを装着した車両についての評価を、指数表示した。指数が大きいほど、乗り心地が良好であることを意味する。 Riding comfort is a vehicle equipped with the tire according to Comparative Example 1, which runs on a test course with a water depth of 2 mm, and the sensory evaluation of riding comfort by a professional driver is set to '100', and according to Examples 1, 2 and Comparative Example 2. The evaluation of vehicles equipped with tires is shown as an index. The larger the index, the better the ride comfort.
この結果、実施例1,2に係るタイヤは、比較例1,2に係るタイヤと比べて良好な結果を記録した。排水性については、周方向主溝の深さが大きい比較例2が実施例1,2を上回ったが、操縦安定性については、比較例2は最も評価が低かった。プロドライバーの官能評価によると、実施例1,2は、比較例1,2と比べてグリップ感が良好であり、ステアリングを切った時の応答性も良好であった。また、実施例2に係るタイヤは、乗り心地について最も良好な評価を得た。 As a result, the tires according to Examples 1 and 2 recorded better results than the tires according to Comparative Examples 1 and 2. As for drainability, Comparative Example 2 in which the depth of the main groove in the circumferential direction was larger than Examples 1 and 2, but Comparative Example 2 was the least evaluated for steering stability. According to the sensory evaluation of the professional driver, Examples 1 and 2 had a better grip than Comparative Examples 1 and 2, and also had good responsiveness when the steering wheel was turned off. In addition, the tire according to Example 2 obtained the best evaluation for ride comfort.
すなわち、実施例1,2に係るタイヤは、比較例1,2と比べて操縦安定性が高く、排水性の点でも遜色が見られなかった。従って、実施例に係るタイヤは、ウェット路面において、排水性及び乗り心地の良さを両立させることが確認された。 That is, the tires according to Examples 1 and 2 have higher steering stability than Comparative Examples 1 and 2, and no discoloration was observed in terms of drainage. Therefore, it was confirmed that the tire according to the example achieves both good drainage and good riding comfort on the wet road surface.
(7)作用・効果
以上説明した実施形態では、第1及び第2の中央陸部310,320の各々は、複数の幅方向サイプ311,321を有することにより、排水性を確保することができる。また、幅方向サイプ311,321により、タイヤ転動時の第1及び第2の中央陸部310,320の動きを抑え、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。
(7) Action / Effect In the embodiment described above, each of the first and second
また、周方向主溝100は、いわゆる「溝内溝」を有することによって断面積を増加させることができるため、溝ネガティブ率の増加を抑えつつ、排水性を確保することができる。
Further, since the circumferential
また、第1及び第2の中央陸部310,320は、周方向主溝100によって見かけ上は分断されるものの、第1及び第2の周方向副溝210,220よりも浅い浅溝部110を介して連続する。その結果、タイヤ転動時における第1及び第2の中央陸部310,320の動きが抑制され、操縦安定性を確保することができる。
Further, although the first and second
また、トレッド面正面視において、傾斜深溝122Aの各々は幅方向サイプ311と連続し、傾斜深溝122Bの各々は幅方向サイプ321と連続する。すなわち、第1の中央陸部310の小ブロックb1と、第2の中央陸部320の小ブロックb2とが、S字形又は逆S字形の浅溝部110を介して接続されて大ブロックBが形成され、大ブロックBが、深溝部120を挟んで周方向に連続する。その結果、第1及び第2の中央陸部310,320の動きがさらに抑制され、操縦安定性を確保することができる。
Further, in the front view of the tread surface, each of the inclined
また、周方向深溝120の一方の周方向端部から第1の中央陸部310の幅方向サイプ311の開口部312に向かって延びる傾斜深溝122Aと、周方向深溝120の他方の周方向端部から第2の中央陸部320の幅方向サイプ321の開口部322に向かって延びる傾斜深溝122Bとが、周方向において交互に配置される。これにより、排水が、第1及び第2の中央陸部310,320の両方から周方向深溝120に流入するため、トレッド幅方向の両側から均等に排水することができる。
Further, an inclined
また、第1及び第2のラグ溝411,421から第1及び第2の周方向副溝210,220に向かって延びる延長線上において、幅方向サイプ311,321は第1及び第2の周方向副溝210,220と連絡し、その位置に切り欠き部312,323が形成される。これにより、排水が、第1及び第2のショルダー陸部410,420の両方から第1及び第2の周方向副溝210,220に流入するため、トレッド幅方向の両側から第1及び第2の周方向副溝210,220に流入した排水を、さらに周方向主溝100へと誘導し、排水性を高めることができる。
On the extension line extending from the first and
また、第1及び第2の中央陸部310,320の少なくとも周方向主溝100と隣接する周方向縁部には、面取り部が形成されている。これにより、第1及び第2の中央陸部310,320の排水を、サイプ311,321から周方向主溝100へと誘導しやすくなり、排水性を高めることができる。
Further, a chamfered portion is formed on at least a circumferential edge adjacent to the circumferential
また、第1及び第2の周方向副溝210,220の深さD3は、深溝部120の深さD2よりも小さい。これにより、剛性を確保し、操縦安定性を確保することができる。
Further, the depth D3 of the first and second
また、幅方向サイプ311,321は、トレッド幅方向に対して0°〜20°で傾斜し、概ねトレッド幅方向に沿って延びる。これにより、エッジ圧が増加し、ワイパー効果によって排水性を高めることができる。
Further, the
また、幅方向サイプ311,321がトレッド幅方向となす角度θ1,θ2が、θ1>θ2である場合、大ブロックBは、周方向に長く延びる形状のブロックとなる。キャンバーがついた場合、タイヤ内側のブロックロスが大きくなるが、大ブロックBが周方向に長く延びる形状とすることにより、動きを抑制することができる。
When the angles θ1 and θ2 formed by the
また、短サイプ140は、幅方向サイプ311よりも長さlsが小さく、幅wsが大きい。タイヤ1の転動時にトレッドゴムが圧縮されると、幅方向サイプ311ではゴムの移動が吸収されないため、圧縮剛性が増大する。そこで、短サイプ140を設けることにより、トレッドゴム圧縮時の圧縮剛性を抑制し、乗り心地の低下を防止することができる。
Further, the
また、第1及び第2のラグ溝411,421の底面は、開口部412,422近傍で底上げされる。これにより、第1及び第2のラグ溝411,421を第1及び第2の周方向副溝210,220と連絡させて舵角(ハンドル)を切った状態でのハイプレ発生速度を抑制しつつ、剛性を高め、操縦安定性を確保することができる。
Further, the bottom surfaces of the first and
また、上述したように、タイヤ内側と外側とを異なるトレッドパターンに形成することにより、ユーザの誤装着を防止することができる。 In addition, as described above, by forming the tire inner side and the outer side in different tread patterns, it is possible to prevent a user from wearing erroneously.
(7)その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通して本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には、様々な代替の実施形態、実施例、運用技術が明らかとなろう。
(7) Other Embodiments As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention. However, it is understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. Should not. From this disclosure, various alternative embodiments, examples, and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、本発明に係るタイヤは、空気又は窒素などの不活性ガスが充填される空気入りタイヤとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気又は窒素ガス等が充填されないソリッドタイヤであってもよい。 For example, the embodiment of the present invention can be modified as follows. Specifically, although the tire according to the present invention has been described as a pneumatic tire filled with an inert gas such as air or nitrogen, the present invention is not limited to this and is not a solid filled with air or nitrogen gas. It may be a tire.
また、周方向主溝100は、タイヤ赤道CL上を直線状に延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、タイヤ赤道CLからオフセットした位置に形成することができ、また、曲線状に形成することもできる。
In addition, the circumferential
また、深溝部120は、タイヤ赤道CL上を直線状に延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、タイヤ赤道CLからオフセットした位置に形成することができ、また、曲線状に形成することもできる。
Further, the
また、幅方向サイプ311は、周方向主溝100から第1の周方向副溝210まで延びる、いわゆるオープンタイプのサイプとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、第1の周方向副溝210まで延びることなく第1の中央陸部310内部で終端する、いわゆるクローズドタイプのサイプとして形成することもできる。幅方向サイプ321についても同様である。
The width-
また、短サイプ140は、図1においては、第1の中央陸部310の小ブロックbの各々に設けられているが、これに限定されるものではなく、例えば、短サイプ140を有する小ブロックbと、短サイプ140を有さない小ブロックbとを、交互に配置することもできる。
In addition, the
また、第1及び第2の中央陸部310,320、第1及び第2のショルダー陸部410,420は、いずれも外縁に面取り部が形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、周方向主溝100側の外縁のみに面取り部を形成することもできる。
In addition, the first and second
以上のように、本発明は、ウェット路面における排水性及び乗り心地の良さを両立させたタイヤに利用することができる。 As described above, the present invention can be used for a tire that achieves both drainage and good riding comfort on a wet road surface.
1 タイヤ
10 トレッド面
100 周方向主溝
110 浅溝部
120 深溝部
140 短サイプ
210 第1の周方向副溝
220 第2の周方向副溝
310 第1の中央陸部
311 第1の幅方向サイプ
320 第2の中央陸部
321 第2の幅方向サイプ
410 第1のショルダー陸部
411 第1のラグ溝
420 第2のショルダー陸部
421 第2のラグ溝
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 10
Claims (4)
前記中央陸部の各々は、複数の長サイプを有し、前記長サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部を形成し、
前記周方向主溝は、浅溝部と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部と、を有し、
車両装着時に内側に位置する前記中央陸部には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプが形成され、
前記短サイプの長さは、前記長サイプの長さよりも小さく、前記短サイプの幅は、前記長サイプの幅よりも大きく、
車両装着時に内側に位置する前記中央陸部の前記長サイプは、車両装着時に外側に位置する前記中央陸部の前記長サイプよりも、トレッド幅方向に対する傾斜角度が大きい、タイヤ。 A circumferential main groove extending in the circumferential direction on the tread surface, a pair of circumferential sub-grooves positioned on both sides in the tread width direction of the circumferential main groove, and extending in the circumferential direction, and the circumferential main groove and the pair of circumferential directions A pair of rib-shaped central land portions formed between the sub-grooves,
Each of the central land portions has a plurality of long sipes, and each of the long sipes extends to the circumferential main groove to form an opening,
The circumferential main groove has a shallow groove portion, and a deep groove portion having a greater depth from the tread surface than the shallow groove portion,
A plurality of short sipes opening in the circumferential main groove are formed in the central land portion located on the inner side when the vehicle is mounted,
The length of the short sipe is smaller than the length of the long sipe width of the short sipe is much larger than the width of the long sipe,
The tire in which the long sipe of the central land portion located inside when the vehicle is mounted has a larger inclination angle with respect to the tread width direction than the long sipe of the central land portion located outside when the vehicle is mounted .
前記中央陸部の各々は、複数の長サイプを有し、前記長サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部を形成し、
前記周方向主溝は、浅溝部と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部と、を有し、
車両装着時に内側に位置する前記中央陸部には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプが形成され、
前記短サイプの長さは、前記長サイプの長さよりも小さく、前記短サイプの幅は、前記長サイプの幅よりも大きく、
前記中央陸部の少なくとも前記周方向主溝と隣接する周方向縁部には、面取り部が形成されている、タイヤ。 A circumferential main groove extending in the circumferential direction on the tread surface, a pair of circumferential sub-grooves positioned on both sides in the tread width direction of the circumferential main groove, and extending in the circumferential direction, and the circumferential main groove and the pair of circumferential directions A pair of rib-shaped central land portions formed between the sub-grooves,
Each of the central land portions has a plurality of long sipes, and each of the long sipes extends to the circumferential main groove to form an opening,
The circumferential main groove has a shallow groove portion, and a deep groove portion having a greater depth from the tread surface than the shallow groove portion,
A plurality of short sipes opening in the circumferential main groove are formed in the central land portion located on the inner side when the vehicle is mounted,
The length of the short sipe is smaller than the length of the long sipe, the width of the short sipe is larger than the width of the long sipe,
A tire having a chamfered portion formed at least in a circumferential edge adjacent to the circumferential main groove of the central land portion.
前記中央陸部の各々は、複数の長サイプを有し、前記長サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部を形成し、
前記周方向主溝は、浅溝部と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部と、を有し、
車両装着時に内側に位置する前記中央陸部には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプが形成され、
前記短サイプの長さは、前記長サイプの長さよりも小さく、前記短サイプの幅は、前記長サイプの幅よりも大きく、
前記浅溝部の前記トレッド面からの深さは、前記周方向副溝の前記トレッド面からの深さよりも小さい、タイヤ。 A circumferential main groove extending in the circumferential direction on the tread surface, a pair of circumferential sub-grooves positioned on both sides in the tread width direction of the circumferential main groove, and extending in the circumferential direction, and the circumferential main groove and the pair of circumferential directions A pair of rib-shaped central land portions formed between the sub-grooves,
Each of the central land portions has a plurality of long sipes, and each of the long sipes extends to the circumferential main groove to form an opening,
The circumferential main groove has a shallow groove portion, and a deep groove portion having a greater depth from the tread surface than the shallow groove portion,
A plurality of short sipes opening in the circumferential main groove are formed in the central land portion located on the inner side when the vehicle is mounted,
The length of the short sipe is smaller than the length of the long sipe, the width of the short sipe is larger than the width of the long sipe,
A tire in which a depth of the shallow groove portion from the tread surface is smaller than a depth of the circumferential sub-groove from the tread surface.
前記中央陸部の各々は、複数の長サイプを有し、前記長サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部を形成し、
前記周方向主溝は、浅溝部と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部と、を有し、
車両装着時に内側に位置する前記中央陸部には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプが形成され、
前記短サイプの長さは、前記長サイプの長さよりも小さく、前記短サイプの幅は、前記長サイプの幅よりも大きく、
前記周方向副溝の前記トレッド面からの深さは、前記深溝部の前記トレッド面からの深さよりも小さい、タイヤ。 A circumferential main groove extending in the circumferential direction on the tread surface, a pair of circumferential sub-grooves positioned on both sides in the tread width direction of the circumferential main groove, and extending in the circumferential direction, and the circumferential main groove and the pair of circumferential directions A pair of rib-shaped central land portions formed between the sub-grooves,
Each of the central land portions has a plurality of long sipes, and each of the long sipes extends to the circumferential main groove to form an opening,
The circumferential main groove has a shallow groove portion, and a deep groove portion having a greater depth from the tread surface than the shallow groove portion,
A plurality of short sipes opening in the circumferential main groove are formed in the central land portion located on the inner side when the vehicle is mounted,
The length of the short sipe is smaller than the length of the long sipe, the width of the short sipe is larger than the width of the long sipe,
A tire in which a depth of the circumferential sub-groove from the tread surface is smaller than a depth of the deep groove portion from the tread surface.
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