JP5938950B2 - ゴルフクラブヘッド - Google Patents

Description

本発明はライ角とフェース面上の重心距離との調整ができるゴルフクラブヘッドに関する。

一般的に、ゴルフボールを打撃する際のゴルフクラブの打撃特性の一つとして、いわゆる、ボールの捕まり度合いが知られている。捕まり度合いとは、ゴルファがゴルフクラブを把持してゴルフボールを打撃する際に、インパクトの瞬間におけるゴルファが感じるフェース面の左右方向へのずれの程度をいう。
ゴルフスウィングとしては、インパクトの瞬間にフェース面をスクエアな状態にしてゴルフボールを打撃することが理想である。しかし、右利きのゴルファの場合において、ゴルファーを正面から見たときのゴルフクラブシャフトは、バックスウィングでは時計方向にねじれ、反対にダウンスウィングでは反時計方向にねじれる。そのため、ゴルファが、フェース面をスクエアな状態にしてゴルフフボールを打撃できるような位置に、ゴルフクラブヘッドを置いて構えたとしても、バックスウィングからダウンスウィングを経てインパクトの時点では、フェース面がスクエアな状態であるとは必ずしも限らない。
一般的に、ゴルファは、インパクト時のフェース面が閉じる（フェースアングルがスクエアからフック）な状態に近いほど、捕まり度合いが良いと感じる。逆に、フェース面が開く（フェースアングルがスクエアからスライス）な状態に近いほど、捕まり度合いが悪いと感じる。つまり、ゴルファが感じる捕まり度合いは、インパクト直前のフェース面の向きがクラブヘッドの返りの良さに対応していると言える。

ゴルファがゴルフクラブを把持してゴルフボールを打撃するとき、インパクトの瞬間にフェース面が開いた状態であれば、ゴルフボールはスライス回転で打ち出され、右方向に曲がり、飛距離は伸びない。このときゴルファは、ゴルフボールを的確な状態（スクエアな状態）で捕まえることができなかったと感じる。
これに対して、ゴルファがゴルフボールを打撃するとき、インパクトの瞬間にフェース面がスクエアな状態であれば、ゴルフボールはストレートに打ち出され、飛距離は伸びる。このときゴルファは、フェース面が的確な状態でゴルフボールを捕らえることができたとして、捕まり度合いが良かったと感じる。
このような捕まり度合いの程度は、当然に各ゴルファのスウィングに影響されるが、ゴルフクラブの仕様にも影響される。
ゴルフボールの捕まり度合いに影響を及ぼすゴルフクラブの仕様として、ライ角と、ゴルフクラブヘッドのフェース面上の重心距離とが挙げられる。
フェース面上の重心距離とは、ヘッド本体の重心をフェース面上に投影したフェース面上重心位置とシャフトの中心軸またはその延長線との最短距離をいう。
そして、一般的に、ライ角が大きくなるほど、また、フェース面上の重心距離が小さくなるほど捕まえ度合いは高くなり、ライ角が小さくなるほど、また、フェース面上の重心距離が大きくなるほど捕まえ度合いは低くなることが知られている。
フェース面上の重心距離（ＦＧＬ）とは、ゴルフクラブヘッドを規定のライ角かつフェースアングル０°の状態で基準となる水平面に設置した状態で、かつ、前記ゴルフクラブの前後方向と直交する投影面Ｖにフェース面上重心点とシャフトの中心軸とを投影した場合に、投影面Ｖ上におけるフェース面上重心点とシャフトの中心軸との最短距離をいう。
なお、捕まえ度合いは、高ければ高いほど良いものではなく、ゴルファーのスウィングの特徴などに合わせて最も使いやすい捕まえ度合いとすることが好ましい。

一方、ライ角やロフト角の調整を可能としたゴルフクラブヘッドが提案されている。
例えば、シャフト先端が差し込まれるシャフト挿入穴を有しかつヘッド本体のホゼルカラム差込穴に装着されるホゼルカラムを設け、ホゼルカラムをホゼルカラムシャフト挿入穴の軸心がホゼルカラム差込穴の軸心に対して傾斜するように構成したものが提案されている（特許文献１、段落００４６，図１〜図７）。
この技術では、シャフトと共にホゼルカラムのホゼルカラム差込穴に対する位相（回転位置）を変えることでライ角やロフト角を調整するようにしている。
また、上記ホゼルカラムに相当するホーゼルスリーブを設け、上記と同様の手順でライ角などを調整するものが提案されている（特許文献２、段落００７０、００７１、図１８、図２０）。
また、シャフトスリーブと楔部材とを用いたゴルフクラブヘッドが提案されている（特許文献３，段落０１０５〜０１１０、図３８〜図４０）。このゴルフクラブヘッドでは、シャフトスリーブはシャフト先端が挿入されるシャフト穴を有している。シャフト穴はシャフトスリーブの本体と同軸でない長手軸を具備している。シャフトスリーブがシャフトの端部に結合されるときに、シャフトスリーブの長手軸がシャフトの長手軸に対してシャフト角αだけ角度付けられる。また、楔部材の両方の端面は相互に楔角度βだけ角度付けられ、楔部材がシャフトスリーブおよびホーゼルの間にはさまれたときに、シャフトのシャフトスリーブに対する方向が、楔部材のクラブヘッドに対する位置、およびシャフトスリーブのクラブヘッドに対する位置の組み合わせにより決定される。そして、シャフトスリーブおよび楔部材の位相（回転位置）を変えることでライ角やロフト角を調整するようにしている。

特開２０１１−１０３９８６号公報 特開２００９−２９１６０２号公報 特開２０１１−６２５２３号公報

上記従来技術は、ヘッド本体（ホーゼル穴の中心軸）に対するシャフトの中心軸の傾きを変えることでライ角やロフト角を調整するので、フェース面上の重心位置とシャフトの中心軸またはその延長線との位置関係が変化することから、フェース面上の重心距離が変化する。
したがって、ライ角やロフト角の調整は可能であるものの、フェース面上の重心距離は、ライ角やロフト角に追従して変化するに過ぎず、フェース面上の重心距離を所望の値に調整することはできないものであった。
したがって、ゴルファーが自らのスウィングの特徴などに合わせてライ角とフェース面上の重心距離とを別々に調整することはできず、ゴルフボールの捕まえ度合いを自由に調整することは困難である。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ゴルフボールの捕まえ度合いをゴルファーの好みに応じて自由に調整する上で有利なゴルフクラブヘッドを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シャフトが取着されるヘッド本体を備えるゴルフクラブヘッドであって、前記ゴルフクラブヘッドを規定のライ角θでかつフェースアングル０°の状態で基準となる水平面に設置した状態で、前記水平面に垂直で、かつ、前記ゴルフクラブヘッドの前後方向と直交する投影面にフェース面上重心点と前記シャフトの中心軸とを投影した場合に、前記投影面上における前記フェース面上重心点と前記シャフトの中心軸との最短距離をフェース面上の重心距離ＦＧＬとしたとき、前記ヘッド本体に対する前記シャフトの中心軸の位置と角度を変えることにより、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整する調整機構を設け、前記調整機構は、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成され、前記調整機構は、前記ヘッド本体に固定されカートリッジ挿通孔を有するホーゼルベースと、前記ホーゼルベースに配置されカートリッジ挿通孔を有するリングと、シャフトが取着されると共に前記リングの前記カートリッジ挿通孔を挿通して前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔に挿入され前記ホーゼルベースに取り付けられるカートリッジとを備え、前記調整機構による前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとの調整は、前記リングを、前記リングの中心軸の回りに１８０度旋回させると共に、前記カートリッジを前記カートリッジ挿通孔の中心軸の回りに９０度旋回させることでなされることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、シャフトが取着されるヘッド本体を備えるゴルフクラブヘッドであって、前記ゴルフクラブヘッドを規定のライ角θでかつフェースアングル０°の状態で基準となる水平面に設置した状態で、前記水平面に垂直で、かつ、前記ゴルフクラブヘッドの前後方向と直交する投影面にフェース面上重心点と前記シャフトの中心軸とを投影した場合に、前記投影面上における前記フェース面上重心点と前記シャフトの中心軸との最短距離をフェース面上の重心距離ＦＧＬとしたとき、前記ヘッド本体に対する前記シャフトの中心軸の位置と角度を変えることにより、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整する調整機構を設け、前記調整機構は、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成され、前記調整機構は、前記ヘッド本体に固定されるホーゼルベースと、前記ホーゼルベースに配置されカートリッジ挿通孔を有するロアリングと、前記ロアリングに重ねられカートリッジ挿通孔を有するアッパーリングと、シャフトが取着されそれらリングのカートリッジ挿通孔を挿通して前記ホーゼルベースの内部に挿入され前記ホーゼルベースに取り付けられるカートリッジとを備え、前記調整機構による前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとの調整は、前記ロアリングを、前記ロアリングの中心軸の回りに１８０度旋回させると共に、前記アッパーリングを前記アッパーリングの中心軸の回りに９０度旋回させることでなされることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、シャフトが取着されるヘッド本体を備えるゴルフクラブヘッドであって、前記ゴルフクラブヘッドを規定のライ角θでかつフェースアングル０°の状態で基準となる水平面に設置した状態で、前記水平面に垂直で、かつ、前記ゴルフクラブヘッドの前後方向と直交する投影面にフェース面上重心点と前記シャフトの中心軸とを投影した場合に、前記投影面上における前記フェース面上重心点と前記シャフトの中心軸との最短距離をフェース面上の重心距離ＦＧＬとしたとき、前記ヘッド本体に対する前記シャフトの中心軸の位置と角度を変えることにより、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整する調整機構を設け、前記調整機構は、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成され、前記調整機構は、前記ヘッド本体に固定されるホーゼルベースと、前記ホーゼルベースに配置されカートリッジ挿通孔を有するロアリングと、前記ロアリングに重ねられカートリッジ挿通孔を有するアッパーリングと、シャフトが取着されそれらリングのカートリッジ挿通孔を挿通して前記ホーゼルベースの内部に挿入され前記ホーゼルベースに取り付けられるカートリッジとを備え、前記調整機構による前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとの調整は、前記ロアリングを、前記ロアリングの中心軸の回りに１８０度旋回させると共に、前記アッパーリングを前記アッパーリングの中心軸の回りに９０度旋回させることでなされることを特徴とする。

本発明によれば、ヘッド本体に対するシャフトの中心軸の位置と角度を変えることによって、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整する調整機構を設けた。
したがって、ゴルフボールの捕まえ度合いをゴルファーの好みに応じて自由に調整することができ、使い勝手のよいゴルフクラブヘッドを提供する上で有利となる。

第１の実施の形態におけるゴルフクラブヘッド１０の分解斜視図である。 調整機構２１の分解断面図である。 （Ａ）はリング１６の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ矢視図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ矢視図である。 リング１６の第１の調整位置を示す説明図である。 リング１６の第２の調整位置を示す説明図である。 （Ａ）はリング１６の第１の調整位置におけるシャフト中心軸Ｌｓの回転位置を示す説明図、（Ｂ）はリング１６の第２の調整位置におけるシャフト中心軸Ｌｓの回転位置を示す説明図である。 （Ａ）はリング１６の第１の調整位置でカートリッジ１４を第１乃至第４の回転位置としたときのライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬなどを示す説明図、（Ｂ）はリング１６の第２の調整位置でカートリッジ１４を第１〜第４の回転位置としたときのライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬなどを示す説明図である。 フェース面２２上の重心Ｇの位置の条件を説明する図である。 フェース面上重心距離ＦＧＬを説明するためのゴルフクラブヘッド１０の平面図である。 図９のＡ矢視図である。 図９のＢ矢視図である。 第２の実施の形態におけるゴルフクラブヘッド１０の分解斜視図である。 調整機構２１の分解断面図である。 （Ａ）はアッパーリング４４の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ矢視図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ矢視図である。 （Ａ）はロアリング４６の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ矢視図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ矢視図である。 アッパーリング４４の第１の調整位置を示す説明図である。 アッパーリング４４の第２の調整位置を示す説明図である。 （Ａ）はアッパーリング４４の第１の調整位置におけるシャフト中心軸Ｌｓの回転位置を示す説明図、（Ｂ）はアッパーリング４４の第２の調整位置におけるシャフト中心軸Ｌｓの回転位置を示す説明図である。 （Ａ）はアッパーリング４４の第１の調整位置でロアリング４６を第１〜第４の回転位置としたときのライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬなどを示す説明図、（Ｂ）はアッパーリング４４の第２の調整位置でロアリング４６を第１〜第４の回転位置としたときのライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬなどを示す説明図である。 第３の実施の形態におけるゴルフクラブヘッド１０の分解斜視図である。 （Ａ）は調整機構２１の平面図、（Ｂ）は調整機構２１の正面図である。 調整機構２１の断面図である。 カートリッジ５８の斜視図である。 カートリッジ５８の正面図である。 図２１のＡＡ線断面図である。 （Ａ）はアッパーリング６０の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ矢視図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ矢視図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ矢視図、（Ｅ）は（Ａ）のＥ矢視図、（Ｆ）はアッパーリング６０の斜視図である。 （Ａ）はロアリング６２の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ矢視図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ矢視図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ矢視図、（Ｅ）は（Ａ）のＥ矢視図、（Ｆ）は（Ａ）のＥＥ線断面図である。 （Ａ）はホーゼルベース６４の平面図、（Ｂ）はホーゼルベース６４の正面図である。 図２８（Ｂ）のＡＡ線断面図である。 ホーゼルベース６４の斜視図である。 （Ａ）はワッシャ９４の正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢＢ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ矢視図、（Ｄ）はワッシャ９４の斜視図である。 （Ａ）は取り付けねじ２０の平面図、（Ｂ）は取り付けねじ２０の正面図、（Ｃ）は取り付けねじ２０の斜視図である。 （Ａ）はロアリング６２の第１の調整位置におけるシャフト中心軸Ｌｓの回転位置を示す説明図、（Ｂ）はロアリング６２の第２の調整位置におけるシャフト中心軸Ｌｓの回転位置を示す説明図である。 （Ａ）〜（Ｄ）はロアリング６２の第１の調整位置におけるアッパーリング６２の第１〜第４の回転位置の説明図である。 （Ａ）〜（Ｄ）はロアリング６２の第２の調整位置におけるアッパーリング６２の第１〜第４の回転位置の説明図である。 （Ａ）はロアリング６２の第１の調整位置でアッパーリング６２を第１〜第４の回転位置としたときのライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬなどを示す説明図、（Ｂ）はロアリング６２の第２の調整位置でアッパーリング６２を第１〜第４の回転位置としたときのライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬなどを示す説明図である。 実験例１の実験結果を示す図である。 実験例２の実験結果を示す図である。 実験例３の実験結果を示す図である。 実験例４の実験結果を示す図である。 実験例５の実験結果を示す図である。 実験例６の実験結果を示す図である。

（第１の実施の形態）
次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は第１の実施の形態におけるゴルフクラブヘッド１０の分解斜視図である。
本実施の形態では、ゴルフクラブヘッド１０がウッド型ゴルフクラブヘッドである場合について説明するが、本発明はアイアン型ゴルフクラブヘッドについても無論適用可能である。
ゴルフクラブヘッド１０は、ヘッド本体１２と、カートリッジ１４と、リング１６と、ホーゼルベース１８と、取り付けねじ２０と、調整機構２１とを含んで構成されている。
調整機構２１は、カートリッジ１４、リング１６、ホーゼルベース１８、取り付けねじ２０を含んで構成されている。

ヘッド本体１２は金属製で、フェース面２２と、ソール面２４と、クラウン面２６と、ホーゼルベース取り付け用孔２８とを備えている。
フェース面２２は、上下の高さを有して左右に延在している。
ソール面２４は、フェース面２２の下部に接続されフェース面２２の下部から後方に延在している。
クラウン面２６は、フェース面２２の上部とソール面２４の後部とを接続している。
ホーゼルベース取り付け用孔２８は、クラウン面２６のヒール寄りの箇所に上方に開放状に設けられ、後述するホーゼルベース１８のカートリッジ挿通孔１８０２の輪郭に対応した長円状を呈している。
本実施の形態では、ホーゼルベース取り付け用孔２８の長手方向は、ヘッド本体１２のトウ−ヒール方向とほぼ平行するように形成されている。

図２に示すように、カートリッジ１４は、ホーゼルベース１８に取り付けられるものである。
カートリッジ１４は、金属製のカートリッジ本体３０を備えている。
カートリッジ本体３０は、細長い円筒状を呈し、大径部３２と小径部３４とを有している。
大径部３２から小径部３４にわたりシャフト取り付け孔３００２が形成され、小径部３４の先端に取り付け部３１が設けられ、言い換えると、取り付け部３１は、大径部３２とは反対側の小径部３４の端部に設けられている。取り付け部３１は、後述するリング１６と共にホーゼルベース１８に取り付けられる。
シャフト取り付け孔３００２は円形で、シャフト２の先端が挿入される寸法で形成され、大径部３２の内側部分では小径部３４に形成されるシャフト取り付け孔３００２よりも大径に形成された大径孔３００２Ａとなっている。
符号Ｌｓはシャフト取り付け孔３００２にシャフト２の先端が挿入された状態のシャフト中心軸を示しており、符号Ｌｃはカートリッジ本体３０の中心軸およびシャフト取り付け孔３００２の中心軸を示しており、本実施の形態では、シャフト中心軸Ｌｓとカートリッジ本体３０の中心軸Ｌｃは一致している。
大径部３２と小径部３４との境に環状の当接面３６が形成され、当接面３６は、中心軸Ｌｃと直交する仮想平面に対して所定の傾斜角αで交差する仮想平面Ｐ０上を延在している。
また、本実施の形態では、大径部３２を構成する周壁の肉厚は、図２に示すように、角度α傾斜した側では軸方向および周方向に均一で、この角度α傾斜した側から反対側に至るにつれ軸方向および周方向の肉厚が次第に大きくなるように形成されている。
シャフト取り付け孔３００２の底部はシャフト２の先端面が当接される底壁３００４によって閉塞されている。
シャフト２は、シャフト取り付け孔３００２にその先端が挿入され、接着剤により接着され取着される。

図１に示すように、大径部３２の小径部３４寄りの端部に係合凹部３８が周方向に９０度の間隔をおいて４つ形成され、それら係合凹部３８は大径部３２の外周面と当接面３６に開口している。
４つの係合凹部３８のうち、対向する２つの係合凹部３８のうちの一方は、仮想平面Ｐ０上で最も取り付け部３１に近い箇所に設けられ、他方は、取り付け部３１から最も遠い箇所に設けられている。
また、４つの係合凹部３８のうち、残りの対向する２つの係合凹部３８は、仮想平面Ｐ０上で前記の２つの係合凹部３８の間の箇所に設けられている。
４つの係合凹部３８は、後述するリング１６の４つの係合凸部４０にシャフト取り付け孔３００２の中心軸Ｌｃ回りに９０度旋回毎に係合するものである。

取り付け部３１には、取り付けねじ２０が螺合されるねじ孔３１０２が形成され、ねじ孔３１０２の中心軸はカートリッジ本体３０の中心軸Ｌｃと合致している。

リング１６は金属製で、図３（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、係合板部１６０１と、カートリッジ挿通孔１６０２と、複数の係合凸部４０とを備えている。
係合板部１６０１は、平面視長円状を呈し、均一厚さを有している。係合板部１６０１は、リング１６の中心軸Ｌｒ回りに１８０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に後述するホーゼルベース１８の係合凹部１８０５に係合される。
係合板部１６０１は下面１６０４と上面１６０６とを有している。
リング１６の外周面１６０８は下面１６０４および上面１６０６と直交している。
カートリッジ挿通孔１６０２は、カートリッジ本体３０の小径部３４が挿通される円形を呈し、リング１６がなす長円状の長手方向に延在するリング１６の中心線Ｃｒ上に形成されている。
カートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０は、リング１６がなす長円状の長手方向に延在するリング１６の中心線Ｃｒ上で、リング１６の中心軸Ｌｒよりも中心線Ｃｒの長手方向の一方に偏心した箇所に設けられ、カートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０はリング１６の中心軸Ｌｒと平行している。
すなわち、カートリッジ挿通孔１６０２は、係合板部１６０１に形成され、係合板部１６０１の中心軸Ｌｒから変位した箇所に中心軸１６１０を有する。
複数の係合凸部４０は、カートリッジ挿通孔１６０２の周囲の係合板部１６０１の箇所から突出されている。
すなわち、リング１６の上面１６０６の４箇所に４つの係合凹部３８とそれぞれ係合する４つの係合凸部４０が突設されている。
４つの係合凸部４０のうち対向する２つの係合凸部４０は、リング１６の中心線Ｃｒ上に位置し、残りの２つの係合凸部４０は、中心線Ｃｒと直交しカートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０を通る直線上に位置している。
したがって、カートリッジ挿通孔１６０２に小径部３４が挿通され、上面１６０６に当接面３６が当接され、４つの係合凸部４０が４つの係合凹部３８にそれぞれ係合することで、リング１６はカートリッジ本体３０に装着される。
この場合、リング１６のカートリッジ本体３０に対する位相を９０度異ならせた４つの回転位置で４つの係合凸部４０が４つの係合凹部３８にそれぞれ係合する。
リング１６がカートリッジ本体３０に装着された状態、すなわち、各係合凸部４０が各係合凹部３８に係合され、かつ、各係合凸部４０の上面４００２がカートリッジ本体３０の当接面３６に当接した状態で、カートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０とカートリッジ本体３０の中心軸Ｌｃ（シャフト中心軸Ｌｓ）とは傾斜角αをなして交差する。
この傾斜角αは、リング１６のカートリッジ本体３０に対する４つの回転位置の何れにおいても同一である。

ホーゼルベース１８は金属製で、図４、図５に示すように、ホーゼルベース取り付け用孔２８に挿入され、ヘッド本体１２に取着されるものである。
ホーゼルベース１８は、リング１６が装着されたカートリッジ１４を収容保持するものであり、言い換えると、ホーゼルベース１８は、カートリッジ１４およびリング１６を介してシャフト２が取着されるものである。
ホーゼルベース１８は、断面が長円の筒状を呈している。

ホーゼルベース１８は、図２に示すように、断面が長円状のカートリッジ挿通孔１８０２を有している。図中、符号Ｌｈはホーゼルベース１８（カートリッジ挿通孔１８０２）の中心軸を示す。
ホーゼルベース１８の先端に、外側に広げられた長円状の鍔部１８０４が形成されている。
この鍔部１８０４は、図１６に示すように、ヘッド本体１０のホーゼルベース取り付け用孔２８に係合可能に形成されている。
鍔部１８０４には、鍔部１８０４の長手方向にリング１６の長手方向を一致させて隙間なくリング１６を係合させる係合凹部１８０５が設けられている。すなわち、係合凹部１８０５は、ホーゼルベース１８がヘッド本体１０に固定された状態でヘッド本体１０外に露出するホーゼルベース１８の端部に設けられている。
リング１６が係合凹部１８０５に係合された状態でカートリッジ挿通孔１８０２に、カートリッジ本体３０の小径部３４のうちリング１６よりも取り付け部３１側の部分が収容される。
ここで、符号Δｄは、リング１６の箇所において、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するリング１６のカートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０の偏心量を示す。
ホーゼルベース１８は、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、リング１６の位相が１８０度異なる２つの回転位置でリング１６の外周縁が係合凹部１８０５の内周面に係合され、リング１６の下面１６０４が係合凹部１８０５の内側底面に係合されることでカートリッジ１４を保持する。図６（Ａ）をリング１６の第１の回転位置とし、図６（Ｂ）をリング１６の第２の回転位置とする。
ホーゼルベース１８は、カートリッジ１４がリング１６と共にホーゼルベース１８に保持された状態で、リング１６の中心軸Ｌｒはホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈと一致するように構成されている。
すなわち、図６（Ａ）に示すリング１６の第１の回転位置において、カートリッジ１４は位相が９０度異なる４つの回転位置でリング１６の係合凸部４０が係合凹部３８に係合されることで４つの回転位置でリング１６を介してホーゼルベース１８に保持される。
また、図６（Ｂ）に示すリング１６の第２の回転位置において、カートリッジ１４は位相が９０度異なる４つの回転位置でリング１６の係合凸部４０が係合凹部３８に係合されることで４つの回転位置でリング１６を介してホーゼルベース１８に保持される。
したがって、リング１６の第１の回転位置および第２の回転位置のそれぞれにおいて、シャフト中心軸Ｌｓは、リング１６のカートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０回りに４つの回転位置を形成することになる。なお、図６（Ａ）、（Ｂ）において、符号Ｌｓ−１、Ｌｓ−２、Ｌｓ−３、Ｌｓ−４のように符号Ｌｓに付加したハイフンおよび数字は、カートリッジ１４が第１〜第４の回転位置に位置したときのシャフト中心軸Ｌｓをそれぞれ示す。
すなわち、カートリッジ１４の回転位置は以下に示す第１〜第４の回転位置をとる。
第１の回転位置：リング１６の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最もトウ側に位置する（Ｌｓ−１）。
第２の回転位置：リング１６の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最も前方側に位置する（Ｌｓ−２）。
第３の回転位置：リング１６の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最もヒール側に位置する（Ｌｓ−３）。
第４の回転位置：リング１６の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最も後方側に位置する（Ｌｓ−４）。
ここで、前方、後方とは、ヘッド本体１２の前後方向であり、トウ−ヒール方向と直交する方向である。
すなわち、リング１６を第１、第２の回転位置にすることにより、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きが２段階に調整される。
さらに、リング１６の第１、第２の回転位置のそれぞれにおいて、シャフト２と共にカートリッジ１４を第１〜第４の回転位置にすることにより、カートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置が４段階に調整される。
ここで、カートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０回りとは、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈから偏心しホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈと平行する回転軸回りである。
したがって、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓの傾きと、カートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置との組み合わせは合計８通りとなる。

図２に示すように、ホーゼルベース１８の延在方向の中間部には、中間壁１８０６が長円状に形成されている。
中間壁１８０６には、取り付けねじ２０を挿通可能な円形のねじ挿通孔１８０８が形成されている。
ねじ挿通孔１８０８の周囲の中間壁１８０６上に、取り付け部３１の先端と中間壁１８０６との接触を阻止するゴムリング４２が配置される。

図４に示すように、ホーゼルベース１８は、鍔部１８０４がホーゼルベース取り付け用孔２８の縁部に係合されることで、鍔部１８０４の長手方向がヘッド本体１２のトウ−ヒール方向とほぼ平行した状態となる。そして、この状態で鍔部１８０４がホーゼルベース取り付け用孔２８の縁部に接着あるいは溶接により取着されている。
また、ホーゼルベース１８の下端は、ソール面２４の形状に沿った傾斜部１８１０をなし、この傾斜部１８１０がソール面２４に形成されたねじ挿通孔２４０２の縁部に接着あるいは溶接により取着される。
取り付けねじ２０は、ソール面２４のねじ挿通孔２４０２を挿通し、中間壁１８０６のねじ挿通孔１８０８を介して取り付け部３１のねじ孔３１０２に螺合している。そして、取り付けねじ２０の頭部が中間壁１８０６に当接することで、ゴムリング４２が圧縮され、シャフト２およびカートリッジ１４がホーゼルベース１８を介してヘッド本体１２に締結されている。
このようにシャフト２およびカートリッジ１４がヘッド本体１２に取着された状態で、カートリッジ１４の係合凹部３８がリング１６の係合凸部４０に係合し、かつ、リング１６がホーゼルベース１８の鍔部１８０４の内周縁に係合することで、シャフト２およびカートリッジ１４の回転が阻止されている。

次に、図４、図５、図６（Ａ）、（Ｂ）を参照して、ライ角θおよびフェース面上重心距離ＦＧＬの調整について説明する。なお、図４、図５において、シャフト２、取り付けねじ２０、ゴムリング４２は図示を省略する。また、図６（Ａ）、（Ｂ）において、図を簡略化するためカートリッジ１４を省略する。
フェース面上重心距離ＦＧＬは以下のように定義される。
図９〜図１１に示すように、ゴルフクラブヘッド１０を規定のライ角かつフェースアングル０°の状態で基準となる水平面Ｈに設置する。
この状態で、ゴルフクラブヘッド１０の前後方向と直交する投影面Ｖにフェース面上重心点Ｇとシャフト中心軸Ｌｓとを投影した場合に、投影面Ｖ上におけるフェース面上重心点Ｇとシャフト中心軸Ｌｓとの最短距離をフェース面上重心距離ＦＧＬとする。図中ＦＣはフェース面２２の中心点を示す。
なお、フェースアングルが０度とは、図９に示すように、ゴルフクラブヘッド１０を規定のライ角度通りに設置し、かつ、その時のシャフト中心軸Ｌｓとゴルフクラブヘッド１０のフェース面２２のリーディングエッジＬｅｇとが基準となる水平面Ｈの垂直上方から見て互いに平行となる状態をいう。
本例では、カートリッジ１４がリング１６と共にホーゼルベース１８に保持された状態で、カートリッジ本体３０の中心軸Ｌｃ（シャフト中心軸Ｌｓ）と、当接面３６が延在する仮想平面Ｐ０と直交する仮想線Ｌ０とがなす傾斜角αが１度であり、リング１６の箇所において、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するカートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０の偏心量Δｄは１ｍｍである。

図４は、図６（Ａ）に示すようにリング１６の第１の回転位置において、カートリッジ１４が第１の回転位置（Ｌｓ−１）に位置した状態を示す。
リング１６の第１の回転位置において、カートリッジ１４は、第１〜第４の回転位置（Ｌｓ−１〜Ｌｓ−４）の４つの回転位置に設定することができる。
図５は、図６（Ｂ）に示すようにリング１６の第２の回転位置において、カートリッジ１４が第１の回転位置（Ｌｓ−１）に位置した状態を示す。
リング１６の第２の回転位置において、カートリッジ１４は、第１〜第４の回転位置（Ｌｓ−１〜Ｌｓ−４）の４つの回転位置に設定することができる。
このようにリング１６の第１、第２の回転位置と、カートリッジ１４の第１〜第４の回転位置との８通りの組み合わせにより、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓの傾きと、カートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置とが８通りに変化する。

図７（Ａ）はリング１６を第１の回転位置としカートリッジ１４を第１〜第４の回転位置にした場合におけるライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬ、ロフト角φ、フェース角ＦＡ、重心角βの値を示す図である。
図７（Ｂ）はリング１６を第２の回転位置としカートリッジ１４を第１〜第４の回転位置にした場合におけるライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬ、ロフト角φ、フェース角ＦＡ、重心角βの値を示す図である。
図７（Ａ）、（Ｂ）に示すように、リング１６を第１、第２の回転位置にすることで、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きを変化させると、フェース面上重心距離ＦＧＬが２段階に変化する。
すなわち、リング１６が第１の回転位置にあり、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きがトウ寄りであると、フェース面上重心距離ＦＧＬが３２．０ｍｍ（第１のフェース面上重心距離ＦＧＬ１）である。
リング１６が第２の回転位置にあり、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きがヒール寄りであると、フェース面上重心距離ＦＧＬが３４．０ｍｍ（第２のフェース面上重心距離ＦＧＬ２）である。
言い換えると、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きがヒール寄りになるほどフェース面上重心距離ＦＧＬが大きくなる。

また、図７（Ａ）、（Ｂ）に示すように、カートリッジ１４を第１〜第４の回転位置にすることで、カートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置を変化させると、ライ角θが３段階に変化する。
すなわち、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、カートリッジ１４を第１の回転位置にし、リング１６の箇所におけるシャフト中心軸Ｌｓをトウ−ヒール方向においてカートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０よりもトウ側にすると、ライ角θが最大の５９度（第３のライ角θ３）となる。
カートリッジ１４を第３の回転位置にし、リング１６の箇所におけるシャフト中心軸Ｌｓをトウ−ヒール方向においてカートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０よりもヒール側にすると、ライ角θが最小の５７度（第１のライ角θ１）となる。
カートリッジ１４を第２または第４の回転位置にし、リング１６の箇所におけるシャフト中心軸Ｌｓをトウ−ヒール方向においてカートリッジ挿通孔１６０２の中心軸１６１０と同じ位置とすると、ライ角θが中間の５８度（第２のライ角θ２）となる。

したがって、本実施の形態では、カートリッジ１４と、リング１６と、ホーゼルベース１８と、取り付けねじ２０とによって、ヘッド本体１２に対するシャフト２の中心軸Ｌｓの位置と角度を変えることにより、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整する調整機構２１が構成されており、調整機構２１は、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成されている。
さらに言い換えると、調整機構２１は、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト２の中心軸Ｌｓの傾きと、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈから偏心しホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈと平行する回転軸回りのシャフト２の中心軸Ｌｓの回転位置とを変えることによってライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整するように構成されている。
また、ヘッド本体１０に対するシャフト２の中心軸Ｌｓの位置と角度の変化は、リング１６を、リング１６の中心軸Ｌｒの回りに１８０度旋回させると共に、カートリッジ１４をカートリッジ挿通孔３００２の中心軸Ｌｃの回りに９０度旋回させることでなされる。
また、調整機構２１によるフェース面上の心距離ＦＧＬの調整は、第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１と第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１よりも大きな第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２との２段階に調整可能である。
また、調整機構２１によるライ角θの調整は、ライ角θを第１のライ角θ１と第１のライ角θ１よりも大きな第２のライ角θ２と第２のライ角θ２よりも大きな第３のライ角θ３との３段階に調整可能である。

言い換えると、調整機構２１は、以下の第１〜第６の調整位置を形成する。
１）ライ角θを第１のライ角θ１とし、かつ、フェース面上の重心距離ＦＧＬを第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１とする第１の調整位置。
２）ライ角θを第１のライ角θ１とし、かつ、フェース面上の重心距離ＦＧＬを第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２とする第２の調整位置。
３）ライ角θを第２のライ角θ２とし、かつ、フェース面上の重心距離ＦＧＬを第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１とする第３の調整位置。
４）ライ角θを第２のライ角θ２とし、かつ、フェース面上の重心距離ＦＧＬを第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２とする第４の調整位置。
５）ライ角θを第３のライ角θ３とし、かつ、フェース面上の重心距離ＦＧＬを第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１とする第５の調整位置。
６）ライ角θを第３のライ角θ３とし、かつ、フェース面上の重心距離ＦＧＬを第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２とする第６の調整位置。

ところで、厳密に言うと、調整機構２１によってライ角θを第１〜第３のライ角θ１〜θ３に調整すると、フェース面上重心距離ＦＧＬは多少変化する場合もある。支点の位置を理想の位置（ライ角が変わってもFGLが変わらない位置）にすると、ホーゼル径が太くなるのは避けられない。そのため、F.P（フェースプログレッション）などが大きくなりすぎる場合もあり、支点の位置を理想の位置より少し上に置く場合もある。
ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整する上で、フェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量を無視出来る程度の許容値以内に抑制することが好ましい。
フェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量を許容値以内にするためには、フェース面２２上の重心Ｇの位置が予め定められた条件を満たす必要がある。以下、フェース面２２上の重心Ｇの位置の条件について説明する。
この場合、フェース面上重心距離ＦＧＬの変化量は、ライ角θの変化量が最大である場合に生じるので、ライ角θが最大値である場合と最小値である場合とで考える。
図８においてＸ軸およびＹ軸は投影面Ｖに規定された直交座標であり、Ｘ軸はソール面２４が載置される水平面Ｈと平行し、Ｙ軸はＸ軸と直交する。
ライ角θが最大のときのシャフト中心軸Ｌｓを投影面Ｖに投影した直線を直線Ａとし、直線ＡとＸ軸とがなす角度を角度θＡとする。
ライ角θが最小のときのシャフト中心軸Ｌｓを投影面Ｖに投影した直線を直線Ｂとし、直線ＡとＸ軸とがなす角度を角度θＢとする。
直線Ａ、Ｂの交点を原点Ｏ（０，０）とする。
フェース面２２上の重心Ｇを投影面Ｖに投影した点を重心投影点ｇとする。
このとき、フェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量を許容値ΔＦＧＬ以内とするためには、重心投影点ｇが以下に定義される領域Ａｇ内に位置する必要がある。
領域Ａｇは、以下の式（１）、式（２）で定義される第１の直線Ｌ１と第２の直線Ｌ２との間の図中ハッチングで示す領域となる。
第１の直線Ｌ１：
ｙ≦−ｔａｎ（９０°−（（θＡ＋θＢ）／２））ｘ＋（ΔＦＧＬ／ｓｉｎ（θＡ−θＢ）×（１／ｃｏｓ（９０°−（（θＡ＋θＢ）／２））） （１）
第２の直線Ｌ２：
ｙ≧−ｔａｎ（９０°−（（θＡ＋θＢ）／２））ｘ−（ΔＦＧＬ ／ｓｉｎ（θＡ−θＢ）×（１／ｃｏｓ（９０°−（（θＡ＋θＢ）／２））） （２）
重心投影点ｇが領域Ａｇ内に位置している限り、ライ角θが変化しても、フェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量が許容値ΔＦＧＬ以内に収まる。
なお、第１の実施の形態では、フェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量の許容値ΔＦＧＬをゼロとしている。

なお、第１のライ角θ１と第２のライ角θ２との差、第２のライ角と第３のライ角との差が小さ過ぎると、ゴルファーがゴルフボールの捕まえ度合いの変化を実感しづらい。
第１のライ角θ１と第２のライ角θ２との差、第２のライ角と第３のライ角との差がそれぞれ０．５度以上であれば、ゴルフボールの捕まえ度合いの変化をはっきりと実感することができ、ゴルフボールの捕まえ度合いをゴルファーの好みに応じて自由に調整する上でより有利となり、使い勝手のよいゴルフクラブヘッド１０を提供する上でより一層有利となる。

また、第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１と第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２との差が小さ過ぎると、ゴルファーがゴルフボールの捕まえ度合いの変化を実感しづらい。
第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１と第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２との差が０．５ｍｍ以上であれば、ゴルフボールの捕まえ度合いの変化をはっきりと実感することができ、ゴルフボールの捕まえ度合いをゴルファーの好みに応じて自由に調整する上でより有利となり、使い勝手のよいゴルフクラブヘッド１０を提供する上でより一層有利となる。

また、図７（Ａ）、（Ｂ）に示すように、リング１６の回転位置、カートリッジ１４の回転位置の調整により、ロフト角φ、フェース角ＦＡ、重心角βに多少の変化があるが、これらのパラメータは、ゴルフボールの捕まえ度合いに対して直接影響を与えないものであり、パラメータの変化量も無視できる程度の値である。
なお、フェース角ＦＡとは、ウッド系のゴルフクラブヘッド１０において、シャフト中心線Ｌｓがゴルフクラブヘッド１０の載置面（地面）と直交する垂直面上にある状態で、ゴルフクラブヘッド１０を、ソール面２４と載置面とが平行になるようにした状態で、フェース面２２に平行な水平線と、前記の垂直面とがなす角度をいう。図中符号Ｈはフック方向の角度を示し、符号Ｓはスライス方向の角度を示している。
また、重心角βとは、ゴルフクラブヘッド１２の重心から、シャフト中心軸Ｌｓ（またはその延長線上）に至る最短直線を定めたとき、ゴルフクラブヘッド１２を、設定されるライ角通りに水平面上に載置し、前記最短直線とシャフト中心軸Ｌｓ（またはその延長線上）を、鉛直方向から水平面に向かって投影したとき、前記最短直線とシャフト中心軸Ｌｓ（またはその延長線上）との間で成す角βをいう。すなわち、重心角βは、前記最短直線の向きを表す角度である。

以上説明したように、本実施の形態によれば、調整機構２１は、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成されているので、ゴルファーが自らのスウィングの特徴などに合わせてライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとを別々に調整することができる。
したがって、ゴルフボールの捕まえ度合いをゴルファーの好みに応じて自由に調整する上で有利となり、使い勝手のよいゴルフクラブヘッド１０を提供することができる。

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、シャフト２の先端に取着されたカートリッジ１４を１８０度異なる２つの角度位置に位置させることでフェース面上重心距離ＦＧＬを調整するようにした。
したがって、ゴルフクラブのグリップにバックラインが形成されている場合、カートリッジ１４を１８０度異なる２つの角度位置に位置させると、グリップのバックラインの位置も１８０度異なる位置に変化してしまう不都合が生じる。
そこで、第２の実施の形態では、カートリッジの角度位置を変えることなく、後述するアッパーリング４４（図１２）の角度位置を変えることでライ角θを調整し、ロアリング４６の角度位置を変えることでフェース面上重心距離ＦＧＬを調整するようにした。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同一あるいは同様の部分には同一の符号を付してその説明を省略しあるいは簡単に説明する。

図１２に示すように、調整機構２１は、カートリッジ４２、アッパーリング４４、ロアリング４６、ホーゼルベース１８、取り付けねじ２０を含んで構成されている。

図１３に示すように、カートリッジ４２は、ホーゼルベース１８に配置されるロアリング４６と、ロアリング４６に重ねられるアッパーリング４４と、それらリング４６，４４を挿通してホーゼルベース１８の内部に挿入されホーゼルベース１８に取り付けられるものである。
カートリッジ４２は、金属製のカートリッジ本体４８を備えている。
カートリッジ本体４８は、細長い円筒状を呈し、大径部５０と小径部５２とを有している。
大径部５０から小径部５２にわたりシャフト取り付け孔４８０２が形成され、小径部５２の先端に取り付け部３１が設けられている。
シャフト取り付け孔４８０２は円形で、シャフト２の先端が挿入される寸法で形成され、大径部５０の内側部分では小径部５２に形成されるシャフト取り付け孔４８０２よりも大径に形成された大径孔４８０２Ａとなっている。
本実施の形態では、シャフト取り付け孔３００２にシャフト２の先端が挿入された状態のシャフト中心軸Ｌｓとカートリッジ本体４８の中心軸Ｌｃは一致している。
大径部５０と小径部５２との境に環状の段部５５が形成されている。
図１２、図１３に示すように、段部５５に、係合凹部５６が周方向に９０度の間隔をおいて４つ形成されている。係合凹部５６は、後述するアッパーリング４４の複数の係合凸部５８にシャフト取り付け孔４８０２の中心軸Ｌｃ回りに９０度旋回毎に係合するように設けられている。
４つの係合凹部５６の底部には、シャフト取り付け孔３００２の中心軸Ｌｃに直交する平面上を延在し後述するアッパーリング４４の複数の上端面５８０２（図１４（Ａ））に当接される当接面５６０２が設けられている。
また、本実施の形態では、大径部５０を構成する周壁の肉厚は、図１３に示すように、大径部５０の直径方向の一方では軸方向および周方向に均一で、一方から他方に至るにつれ軸方向および周方向の肉厚が次第に大きくなるように形成されている。
シャフト取り付け孔４８０２の底部はシャフト２の先端面が当接される底壁４８０４によって閉塞されている。
シャフト２は、シャフト取り付け孔４８０２にその先端が挿入され、接着剤により接着され取着される。

アッパーリング４４は金属製で、図１４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、平面視円形を呈する筒状の本体４４０１と、下面５９と、係合凹部４４０４と、複数の係合凸部５８と、上端面５８０２とを備えている。
筒状の本体４４０１にはカートリッジ挿通孔４４０２が形成されている。
筒状の本体４４０１は平坦面からなる下面４４０４と上面４４０６と、円筒面状を呈する外周面４４０８とを有している。
カートリッジ挿通孔４４０２は、カートリッジ本体４８の小径部５２が挿通される円形を呈し、外周面４４０８と同軸上に形成されている。符号Ｌｒ１はカートリッジ挿通孔４４０２（外周面４４０８）の中心軸を示す。
下面５９は、カートリッジ挿通孔４４０２の中心軸Ｌｒ１に対して直交する仮想平面と交差する仮想平面Ｐ２上を延在し後述するロアリング４６の上面４６０６（図１５（Ａ）〜（Ｃ））に当接される。
係合凹部４４０４は、下面５９に設けられカートリッジ挿通孔４４０２の中心軸回りでアッパーリング４４の９０度旋回毎に、後述するロアリング４６の複数の係合凸部４６１２（図１５（Ａ）〜（Ｃ））に係合する。
複数の係合凸部５８は、４個設けられ、カートリッジ挿通孔４４０２の周囲の筒状の本体４４０１の上面４４０６から突設されている。すなわち、４つの係合凸部５８は、カートリッジ挿通孔４４０２の中心軸Ｌｒ１回りに９０度の間隔をおいて配置されている。
複数の上端面５８０２は、複数の係合凸部５８の上端にそれぞれ設けられ、カートリッジ挿通孔４４０２の中心軸に直交する仮想平面Ｐ１上を延在している。
したがって、下面５９は、複数の上端面５８０２が延在する仮想平面Ｐ１と所定の傾斜角αをなして交差する仮想平面Ｐ２上を延在しているということができる。
したがって、カートリッジ挿通孔４４０２に小径部５２が挿通され、上端面５８０２に当接面５６０２が当接され、４つの係合凸部５８が４つの係合凹部５６にそれぞれ係合することで、アッパーリング４４はカートリッジ本体４８に装着される。
この場合、リング１６のカートリッジ本体４８に対する位相を９０度異ならせた４つの回転位置で４つの係合凸部５８が４つの係合凹部５６にそれぞれ係合する。
アッパーリング４４がカートリッジ本体４８に装着された状態、すなわち、各係合凸部５８が各係合凹部５６に係合され、かつ、上端面５８０２が当接面５６０２に当接した状態で、カートリッジ挿通孔４４０２の中心軸Ｌｒ１とカートリッジ本体４８の中心軸Ｌｃ（シャフト中心軸Ｌｓ）とは一致している。

ロアリング４６は、図１５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、係合板部４６０１と、カートリッジ挿通孔４６０２と、複数の係合凸部４６１２とを備えている。
係合板部４６０１は、平面視長円状を呈し、均一厚さを有している。係合板部４６０１は、ロアリング４６の中心軸Ｌｒ２回りに１８０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能にホーゼルベース１８の係合凹部１８０５に係合される。
係合板部４６０１は平坦面からなる下面４６０４と上面４６０６とを有している。
係合板部４６０１の外周面１６０８は下面４６０４および上面４６０６と直交している。
カートリッジ挿通孔４６０２は、係合板部４６０１に形成されている。
カートリッジ挿通孔４６０２は、カートリッジ本体４８の小径部５２が挿通される円形を呈し、ロアリング４６がなす長円状の長手方向に延在するロアリング４６の中心線Ｃｒ上に形成されている。
カートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０は、ロアリング４６がなす長円状の長手方向に延在するロアリング４６の中心線Ｃｒ上で、ロアリング４６の中心軸Ｌｒ２よりも中心線Ｃｒの長手方向の一方に偏心した箇所に設けられ、カートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０はロアリング４６の中心軸Ｌｒ２と平行している。
複数の係合凸部４６１２は、ロアリング４６の上面４６０６にカートリッジ挿通孔４６０２と同軸上の円筒壁部としてカートリッジ挿通孔４６０２の周方向に間隔をおいて４つ形成されている。
４つの係合凸部４６１２は、アッパーリング４４の４つの係合凹部４４０４にそれぞれ係合する。

したがって、アッパーリング４４が装着されたカートリッジ本体４８の小径部５２がロアリング４６のカートリッジ挿通孔４６０２に挿通され、アッパーリング４４の４つの係合凹部４４０４がロアリング４６の４つの係合凸部４６１２にそれぞれ係合し、アッパーリング４４の下面５９がロアリング４６の上面４６０６に当接することで、ロアリング４６はアッパーリング４４を介してカートリッジ本体４８に装着される。
この場合、アッパーリング４４のカートリッジ本体４８に対する位相を９０度異ならせた４つの回転位置で、アッパーリング４４の４つの係合凸部５８がカートリッジ本体４８の４つの係合凹部５６にそれぞれ係合すると共に、アッパーリング４４の４つの係合凹部４４０４がロアリング４６の４つの係合凸部４６１２にそれぞれ係合する。
アッパーリング４４およびロアリング４６がカートリッジ本体４８に装着された状態、すなわち、アッパーリング４４の上端面５８０２がカートリッジ本体４８の当接面５６０２に当接し、かつ、アッパーリング４４の下面５９がロアリング４６の上面４６０６に当接した状態で、ロアリング４６のカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０とカートリッジ本体４８の中心軸Ｌｃ（シャフト中心軸Ｌｓ）とは傾斜角αをなして交差する。
この傾斜角αは、アッパーリング４４のカートリッジ本体４８に対する４つの回転位置の何れにおいても同一である。

ホーゼルベース１８は金属製で、ロアリング４６が装着されたカートリッジ４２を収容保持するものであり、言い換えると、ホーゼルベース１８は、カートリッジ４２、アッパーリング４４、ロアリング４６を介してシャフト２が取着されるものである。
ホーゼルベース１８は、断面が長円の筒状を呈している。

図１２，図１３に示すように、ホーゼルベース１８は、断面が長円状のカートリッジ挿通孔１８０２を有し、ホーゼルベース１８の先端に、外側に広げられた長円状の鍔部１８０４が形成されている。
この鍔部１８０４には、鍔部１８０４の長手方向にロアリング４６の長手方向を一致させて鍔部１８０４にロアリング４６を係合させた状態で、それらを隙間なく係合させる係合凹部１８０５が設けられている。すなわち、係合凹部１８０５は、ホーゼルベース１８がヘッド本体１０に固定された状態でヘッド本体１０外に露出するホーゼルベース１８の端部に設けられている。
ロアリング４６が係合凹部１８０５に係合された状態でカートリッジ挿通孔１８０２に、カートリッジ本体４８の小径部５２のうちロアリング４６よりも取り付け部３１側の部分が収容される。
ホーゼルベース１８は、図１８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ロアリング４６の位相が１８０度異なる２つの回転位置でロアリング４６の外周縁が鍔部１８０４の係合凹部１８０５に係合されることでカートリッジ４２およびアッパーリング４４を保持する。図１８（Ａ）をロアリング４６の第１の回転位置とし、図１８（Ｂ）をロアリング４６の第２の回転位置とする。なお、図１８（Ａ）、（Ｂ）において、図を簡略化するためカートリッジ４２を省略する。
ホーゼルベース１８は、カートリッジ４２がアッパーリング４４およびロアリング４６と共にホーゼルベース１８に保持された状態で、ロアリング４６の中心軸Ｌｒ２はホーゼルベース１８（カートリッジ挿通孔１８０２）の中心軸Ｌｈと一致するように構成されている。

すなわち、図１８（Ａ）に示すロアリング４６の第１の回転位置において、アッパーリング４４は位相が９０度異なる４つの回転位置でアッパーリング４４の係合凹部４４０４がロアリング４６の係合凸部４６１２に係合されることで４つの回転位置でアッパーリング４４、ロアリング４６を介してホーゼルベース１８に保持される。
また、図６（Ｂ）に示すロアリング４６の第２の回転位置において、アッパーリング４４は位相が９０度異なる４つの回転位置でアッパーリング４４の係合凹部４４０４がロアリング４６の係合凸部４６１２に係合されることで４つの回転位置でアッパーリング４４、ロアリング４６を介してホーゼルベース１８に保持される。
したがって、ロアリング４６の第１の回転位置および第２の回転位置のそれぞれにおいて、シャフト中心軸Ｌｓは、ロアリング４６のカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０回りに４つの回転位置を形成することになる。なお、図１８（Ａ）、（Ｂ）において、符号Ｌｓ−１、Ｌｓ−２、Ｌｓ−３、Ｌｓ−４のように符号Ｌｓに付加したハイフンおよび数字は、カートリッジ４２が第１〜第４の回転位置に位置したときのシャフト中心軸Ｌｓをそれぞれ示す。
すなわち、アッパーリング４４の回転位置は以下に示す第１〜第４の回転位置をとる。
第１の回転位置：ロアリング４６の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最もトウ側に位置する（Ｌｓ−１）。
第２の回転位置：ロアリング４６の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最も前方側に位置する（Ｌｓ−２）。
第３の回転位置：ロアリング４６の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最もヒール側に位置する（Ｌｓ−３）。
第４の回転位置：ロアリング４６の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最も後方側に位置する（Ｌｓ−４）。
すなわち、ロアリング４６を第１、第２の回転位置にすることにより、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きが２段階に調整される。
さらに、ロアリング４６の第１、第２の回転位置のそれぞれにおいて、アッパーリング４４を第１〜第４の回転位置にすることにより、カートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置が４段階に調整される。
ここで、カートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０回りとは、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈから偏心しホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈと平行する回転軸回りである。
したがって、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓの傾きと、カートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置との組み合わせは合計８通りとなる。

また、ホーゼルベース１８の延在方向の中間部には、第１の実施の形態と同様の中間壁１８０６が長円状に形成され、中間壁１８０６には、取り付けねじ２０を挿通可能な円形のねじ挿通孔１８０８が形成され、ねじ挿通孔１８０８の周囲の中間壁１８０６上にゴムリング４２が配置されている。

ホーゼルベース１８は、第１の実施の形態と同様に、鍔部１８０４がホーゼルベース取り付け用孔２８の縁部に接着あるいは溶接により取着され、傾斜部１８１０がソール面２４に形成されたねじ挿通孔２４０２の縁部に接着あるいは溶接により取着される。
取り付けねじ２０は、ソール面２４のねじ挿通孔２４０２を挿通し、中間壁１８０６のねじ挿通孔１８０８を介して取り付け部３１のねじ孔３１０２に螺合している。そして、取り付けねじ２０の頭部が中間壁１８０６に当接することで、ゴムリング４２が圧縮され、シャフト２およびカートリッジ４２がホーゼルベース１８を介してヘッド本体１２に締結されている。
このようにシャフト２およびカートリッジ４２がヘッド本体１２に取着された状態で、カートリッジ４２の係合凹部５６がアッパーリング４４の係合凸部５８に係合すると共に、アッパーリング４４の係合凹部４４０４がロアリング４６の係合凸部４６１２に係合し、かつ、ロアリング４６がホーゼルベース１８の係合凹部１８０５に係合することで、シャフト２およびカートリッジ４２の回転が阻止されている。

次に、図１６、図１７、図１８（Ａ）、（Ｂ）を参照して、ライ角θおよびフェース面上重心距離ＦＧＬの調整について説明する。なお、図１６、図１７において、シャフト２、取り付けねじ２０、ゴムリング４２は図示を省略する。
本例では、アッパーリング４４およびロアリング４６がカートリッジ本体４８に装着された状態で、ロアリング４６のカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０とカートリッジ本体４８の中心軸Ｌｃ（シャフト中心軸Ｌｓ）とがなす傾斜角αが１度であり、ロアリング４６の箇所において、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０の偏心量Δｄは１ｍｍである。

図１６は、図１８（Ａ）に示すようにアッパーリング４４の第１の回転位置において、ロアリング４６が第１の回転位置（Ｌｓ−１）に位置した状態を示す。
アッパーリング４４の第１の回転位置において、カートリッジ４２は、第１〜第４の回転位置（Ｌｓ−１〜Ｌｓ−４）の４つの回転位置に設定することができる。
図１７は、図１８（Ｂ）に示すようにアッパーリング４４の第２の回転位置において、ロアリング４６が第１の回転位置（Ｌｓ−１）に位置した状態を示す。
アッパーリング４４の第２の回転位置において、カートリッジ４２は、第１〜第４の回転位置（Ｌｓ−１〜Ｌｓ−４）の４つの回転位置に設定することができる。
このようにアッパーリング４４の第１、第２の回転位置と、ロアリング４６の第１〜第４の回転位置との８通りの組み合わせにより、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓの傾きと、カートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置とが８通りに変化する。

図１９（Ａ）はアッパーリング４４を第１の回転位置としロアリング４６を第１〜第４の回転位置にした場合におけるライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬ、ロフト角φ、フェース角ＦＡ、重心角βの値を示す図である。
図１９（Ｂ）はアッパーリング４４を第２の回転位置としロアリング４６を第１〜第４の回転位置にした場合におけるライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬ、ロフト角φ、フェース角ＦＡ、重心角βの値を示す図である。
図１９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、アッパーリング４４を第１、第２の回転位置にすることで、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きを変化させると、フェース面上重心距離ＦＧＬが２段階に変化する。
すなわち、アッパーリング４４が第１の回転位置にあり、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きがトウ寄りであると、フェース面上重心距離ＦＧＬが３２．０ｍｍ（第１のフェース面上重心距離ＦＧＬ１）である。
アッパーリング４４が第２の回転位置にあり、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きがヒール寄りであると、フェース面上重心距離ＦＧＬが３４．０ｍｍ（第２のフェース面上重心距離ＦＧＬ２）である。
言い換えると、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きがヒール寄りになるほどフェース面上重心距離ＦＧＬが大きくなる。

また、図１９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ロアリング４６を第１〜第４の回転位置にすることで、カートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置を変化させると、ライ角θが３段階に変化する。
すなわち、図１９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ロアリング４６を第１の回転位置にし、ロアリング４６の箇所におけるシャフト中心軸Ｌｓをトウ−ヒール方向においてカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０よりもトウ側にすると、ライ角θが最大の５９度（第３のライ角θ３）となる。
ロアリング４６を第３の回転位置にし、ロアリング４６の箇所におけるシャフト中心軸Ｌｓをトウ−ヒール方向においてカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０よりもヒール側にすると、ライ角θが最小の５７度（第１のライ角θ１）となる。
ロアリング４６を第２または第４の回転位置にし、ロアリング４６の箇所におけるシャフト中心軸Ｌｓをトウ−ヒール方向においてカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０と同じ位置とすると、ライ角θが中間の５８度（第２のライ角θ２）となる。

したがって、第２の実施の形態では、カートリッジ１４と、アッパーリング４４と、ロアリング４６と、ホーゼルベース１８と、取り付けねじ２０とによって、ヘッド本体１２に対するシャフト２の中心軸Ｌｓの位置と角度を変えることにより、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整する調整機構２１が構成されており、調整機構２１は、第１の実施の形態と同様に、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成されている。
さらに言い換えると、調整機構２１は、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈに対するシャフト２の中心軸Ｌｓの傾きと、ホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈから偏心しホーゼルベース１８の中心軸Ｌｈと平行する回転軸回りのシャフト２の中心軸Ｌｓの回転位置とを変えることによってライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整するように構成されている。
また、ヘッド本体１０に対するシャフト２の中心軸Ｌｓの位置と角度の変化は、ロアリング４６を、ロアリング４６の中心軸Ｌｒ２の回りに１８０度旋回させると共に、アッパーリング４４をアッパーリング４４の中心軸（カートリッジ挿通孔４４０２の中心軸Ｌｒ１）の回りに９０度旋回させることでなされる。
また、調整機構２１によるフェース面上の心距離ＦＧＬの調整は、第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１と第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１よりも大きな第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２との２段階に調整可能である。
また、調整機構２１によるライ角θの調整は、ライ角θを第１のライ角θ１と第１のライ角θ１よりも大きな第２のライ角θ２と第２のライ角θ２よりも大きな第３のライ角θ３との３段階に調整可能である。
また、調整機構２１は、第１の実施の形態と同様に、第１、第２のライ角θ１、θ２と、第１〜第３のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１、ＦＧＬ２、ＦＧＬ３との組み合せに対応した第１〜第６の調整位置を形成する。

なお、第２の実施の形態においても、フェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量を許容値以内にするためには、フェース面２２上の重心Ｇの位置が予め定められた条件を満たす必要があり、フェース面２２上の重心Ｇの位置の条件については前述した通りである。
第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様にフェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量の許容値ΔＦＧＬをゼロとしてフェース面２２上の重心Ｇの位置を定めた。

以上説明したように、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、調整機構２１により、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整することができるので、ゴルフボールの捕まえ度合いをゴルファーの好みに応じて自由に調整する上で有利となり、使い勝手のよいゴルフクラブヘッド１０を提供することができる。
また、アッパーリング４４の位相を１８０度変更し、ロアリング４６の位相を９０度変更することで第１〜第６の調整位置を形成することができ、カートリッジ４２およびシャフト２を回転する必要はない。
したがって、ゴルフクラブのグリップにバックラインが形成されている場合に、調整機構２１によるライ角θとフェース面上重心距離ＦＧＬとの調整に際してグリップのバックラインの位置が１８０度異なる位置に変化してしまうことがなく使い勝手の向上を図る上で有利となる。

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態は、第１、第２の実施の形態に比較してヘッド本体１２のホーゼルベース取り付け用孔２８の大きさをより縮小することでヘッド本体１２の設計の自由度を確保しつつ、フェース面上重心距離ＦＧＬの変化量を最小限に抑制したものである。
また、ホーゼルベース取り付け用孔２８（ホーゼル径）の楕円の短径を縮小することで、ドライバーヘッドとしての形状を確保し、F.P（フェースプログレッション）の短縮化を図るようにしたものである。

図２０〜図２２に示すように、調整機構２１は、カートリッジ５８、アッパーリング６０、ロアリング６２、ホーゼルベース６４、取り付けねじ２０、ワッシャ９４などを含んで構成されている。
ヘッド本体１２は、第１、第２の実施の形態と同様に構成され、ホーゼルベース６４が挿入されるホーゼルベース取り付け用孔２８を備えている。

図２３〜図２５に示すように、カートリッジ５８は、ホーゼルベース６４に配置されるロアリング６２と、ロアリング６２に重ねられるアッパーリング６０と、それらリング６２，６０を挿通してホーゼルベース６４の内部に挿入されホーゼルベース６４に取り付けられるものである。
カートリッジ５８は、金属製のカートリッジ本体６６を備え、カートリッジ本体６６にはシャフト取り付け孔６６０２が形成されている。
カートリッジ本体６６は、細長い円筒状を呈し、大径部６８と、大径部６８と同軸上に設けられた小径部７０とを有している。
大径部６８の先端にシャフト取り付け孔６６０２が開口され、小径部７０の先端に取り付け部３１が設けられている。
シャフト取り付け孔６６０２は円形で、シャフト２（図２０）の先端が挿入される寸法で形成されている。
本実施の形態では、シャフト取り付け孔６６０２は、同軸上に形成された上部孔部６６０２Ａと、下部孔部６６０４Ｂとで構成されている。
上部孔部６６０４Ａは、大径部６８寄りにシャフト２の外径よりも大きな内径で形成されている。
下部孔部６６０４Ｂは、シャフト取り付け孔６６０２の残りの部分を構成し、シャフト２ががたつくことなく挿通される上部孔部６６０２Ａよりも小さな内径で形成されている。
下部孔部６６０４Ｂの底部にシャフト２の先端面が当接される環状の底壁６６０４が設けられている。
下部孔部６６０２Ｂは、この下部孔部６６０２Ｂにシャフト２の先端が挿入された状態でシャフト取り付け孔６６０２の中心軸とシャフト中心軸Ｌｓとが合致するように構成され、この状態でカートリッジ本体６６は、シャフト２の先端に接着剤により接着され取着される。
小径部７０の取り付け部３１寄りの箇所には外周面に沿って凹溝７００２が形成されている。図２２に示すように、凹溝７００２にゴム製のＯリング７００４が装着され、このＯリング７００４によって小径部７０の端部と後述するホーゼルベース６４とが接触することを防止している。
取り付け部３１には、取り付けねじ２０が螺合されるねじ孔３１０２が形成され、ねじ孔３１０２の中心軸はカートリッジ本体３０の中心軸Ｌｃと合致している。
本実施の形態では、ねじ孔３１０２は、底壁６６０４を貫通して形成され、ねじ孔３１０２の上部は、円形の板からなるリッド６７で閉塞されている。

大径部６８および小径部７０の外周面は円筒面状を呈しており、これら円筒面状の外周面の中心軸とシャフト取り付け孔６６０２の中心軸とは一致している。
すなわち、図２２に示すように、カートリッジ本体６６がシャフト２の先端に取着された状態で、カートリッジ本体６６の中心軸Ｌｃとシャフト中心軸Ｌｓは一致している。
図２３〜図２５に示すように、大径部５０と小径部５２との境に環状の当接面７１が形成され、当接面７１は中心軸Ｌｃと直交する仮想平面上を延在している。
大径部６８の小径部７０寄りの端部に凹部７２が周方向に９０度の間隔をおいて４つ形成され、それら凹部７２は大径部６８の外周面と当接面７１に開口し、凹部７２の間は凸部７４となっている。
４つの凹部７２の底面７２０２は、カートリッジ本体６６の中心軸Ｌｃと直交する単一の仮想平面上を延在しており、図２４に示す当接面７１から凹部７２の底面７２０２までの深さｄ１は２．５ｍｍである。
これら凹部７２および凸部７４によってアッパーリング側係合部７５が形成されている。
アッパーリング側係合部７５は、後述するアッパーリング６０のカートリッジ側係合部７８（図２０）に係合する。
言い換えると、小径部７０と大径部６８との境の箇所に段部が形成され、この段部にアッパーリング６０のカートリッジ側係合部７８にシャフト取り付け孔６６０２の中心軸Ｌｃ回りに９０度旋回毎に係合するアッパーリング側係合部７５が形成されている。

図２６（Ａ）〜（Ｆ）に示すように、アッパーリング６０は金属製で、アッパーリング６０は、筒状の本体７６と、カートリッジ側係合部７８と、ロアリング側係合部８０とを備えている。
筒状の本体７６は、外周面７６０１を有し外周面７６０１の中心から変位した箇所にカートリッジ本体６６の小径部７０が挿通可能なカートリッジ挿通孔７６０３が形成されている。
筒状の本体７６の内側は、カートリッジ本体６６の小径部７０が挿通可能なカートリッジ挿通孔７６０３となっている。
本体７６の軸方向の一方に平坦な環状の上端面７６０２が形成され、軸方向の他方に平坦な環状の下端面７６０４が形成されている。
上端面７６０２の外径は、外周面７６０１の外径よりも小さい寸法で形成され、上端面７６０２は、カートリッジ挿通孔７６０３の中心軸と同軸上に形成されている。
下端面７６０４の外径は、外周面７６０１と同一であり、下端面７６０４は、外周面７６０１と同軸上に形成され、したがって、下端面７６０４の外径の中心軸Ｌｒ２は、アッパーリング６０の中心軸（以下アッパーリング６０の中心軸Ｌ２という）と一致する。
したがって、上端面７６０２の外径の中心軸Ｌｒ１は、アッパーリング６０の中心軸Ｌｒ２から離れた箇所で平行に延在している。
また、筒状の本体７６の上端面７６０２の外径の中心軸Ｌｒ１はカートリッジ挿通孔７６０３の中心軸Ｌｒ０と一致している。
本実施の形態では、平面視したときに、上端面７６０２の中心軸Ｌｒ１および下端面７６０４の中心軸Ｌｒ２は、後述する第１下側凸部８２Ａと第３下側凸部８２Ｃとを結ぶ仮想線Ｌｘに交差している。

カートリッジ側係合部７８は、筒状の本体７６の軸方向の一方の端部に設けられている。
すなわち、カートリッジ側係合部７８は、上端面７６０２の周方向に９０度の間隔をおいて形成された４つの円弧状の上側凸部７８０２と、４つの上側凸部７８０２の間に形成された４つの上側凹部７８０４とで構成されている。
上側凸部７８０２は、カートリッジ本体６６のアッパーリング側係合部７５の凹部７２と係合可能であり、上側凹部７８０４は、カートリッジ本体６６のアッパーリング側係合部７５の凸部７４と係合可能である。
本実施の形態では、平面視したときに、下端面７６０４の直径方向に延在し、上端面７６０２の中心軸Ｌｒ１および下端面７６０４の中心軸Ｌｒ２を通る仮想線をＬｘとしたとき、４つの上側凹部７８０４のうち対向する２つの上側凹部７８０４が仮想線Ｌｘ上に位置している。
４つの上側凹部７８０４の底面は、上端面７６０２上を延在し、４つのカートリッジ側係合部７８の先端面７８０２は上端面７６０２と平行する単一の仮想平面上を延在している。
上端面７６０２からカートリッジ側係合部７８の先端面７８０２までの高さｈ１は、カートリッジ本体６６の凹部７２の深さｄ１（＝２．５ｍｍ）と同一となっている。

ロアリング側係合部８０は、筒状の本体７６の軸方向の他方の端部に設けられている。
すなわち、ロアリング側係合部８０は、下端面７６０４の周方向に９０度の間隔をおいて形成された４つの円弧状の第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄと、第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄの間に形成された４つの下側凹部８４とを備えている。
第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄは、後述するロアリング６２の上側凹部８８（図２０）と係合可能であり、４つの下側凹部８４は、ロアリング６２の上側凸部８６と係合可能である。
本実施の形態では、平面視したときに、第１下側凸部８２Ａ、第３下側凸部８２Ｃが前記仮想線Ｌｘ上で対向する箇所に位置している。
４つの下側凹部８４の底面は、下端面７６０４上を延在している。
第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄの先端面８２０２は、下端面７６０４と平行する仮想平面上を延在しているが、下端面７６０４から第１〜第４下側凸部８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃ、８２Ｄまでの高さは、それぞれ異なっている。
すなわち、第１下側凸部８２Ａ〜第４下側凸部８２Ｄの高さをそれぞれｈ２Ａ、ｈ２Ｂ、ｈ２Ｃ、ｈ２Ｄとすると、高さは以下の関係となる。
ｈ２Ａ＞ｈ２Ｂ＝ｈ２Ｄ＞ｈ２Ｃ
本実施の形態では以下の通りである。
ｈ２Ａ＝２．２５ｍｍ
ｈ２Ｂ＝ｈ２Ｄ＝２．１ｍｍ
ｈ２Ｃ＝２．０ｍｍ

したがって、カートリッジ挿通孔７６０３にカートリッジ本体６６の小径部７０が挿通され、４つのカートリッジ側係合部７８の上側凸部７８０２がカートリッジ本体６６の４つの凹部７２にそれぞれ係合し、各カートリッジ側係合部７８の上側凹部７８０４がカートリッジ本体６６の４つの凸部７４にそれぞれ係合することでアッパーリング６０はカートリッジ本体６６に装着される。
この場合、アッパーリング６０のカートリッジ本体６６に対する位相を９０度異ならせた４つの回転位置で、アッパーリング６０のカートリッジ側係合部７８がカートリッジ５８のアッパーリング側係合部７５に係合する。
アッパーリング６０がカートリッジ本体６６に装着された状態で、カートリッジ挿通孔７６０３の中心軸Ｌｒ０とカートリッジ本体４８の中心軸Ｌｃ（シャフト中心軸Ｌｓ）とは一致している（図２２）。

図２７（Ａ）〜（Ｆ）に示すように、ロアリング６２は金属製で、筒状の本体８４と、アッパーリング側係合部８５と、ホーゼルベース側係合部８７とを備えている。
筒状の本体８４は、平面視長円状で、外周面８４０１を有し外周面８４０１の中心から変位した箇所にカートリッジ本体６６の小径部７０が挿通可能なカートリッジ挿通孔８４０３が形成されている。
筒状の本体８４の中心軸Ｌｒ３は、筒状の本体８４がなす長円状の長手方向に延在する筒状の本体８４の中心線Ｃｒ０上で中心線Ｃｒ０の中心を通っている。
カートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４は、中心線Ｃｒ０上で、筒状の本体８４の中心軸Ｌｒ３よりも中心線Ｃｒ０の長手方向の一方に偏心した箇所を通っている。また、カートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４は、筒状の本体８４の中心軸Ｌｒ３から離れた箇所で中心軸Ｌｒ３と平行に延在している。
筒状の本体８４の軸方向の一方に平坦な環状の上端面８４０２が形成され、軸方向の他方に平坦な環状の下端面８４０４が形成されている。

アッパーリング側係合部８５は、筒状の本体８４の軸方向の一方の端部に設けられている。
すなわち、アッパーリング側係合部８５は、上端面８４０２にカートリッジ挿通孔８４０３と同軸上でカートリッジ挿通孔８４０３の周方向に９０度の間隔をおいて形成された４つの円弧状の上側凸部８６と、上側凸部８６の間に形成された４つの上側凹部８８とを備えている。
各上側凸部８６は、アッパーリング６０の４つの下側凹部８４と係合可能であり、各上側凹部８８は、アッパーリング６０の第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄと係合可能である。
４つの上側凹部８８の底面８８０２は、上端面８４０２上を延在し、４つの上側凸部８６の先端面８６０２は上端面８４０２と平行する単一の仮想平面上を延在している。
上側凸部８６の先端面８６０２から上側凹部８８の底面８８０２までの深さｄ２は、アッパーリング６０の第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄの高さのうち最小値ｈ２Ｃ＝２．０ｍｍと同一である。

ホーゼルベース側係合部８７は、筒状の本体８４の軸方向の他方の端部に設けられロアリング６２の中心軸回りに１８０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に後述するホーゼルベース６４の係合凹部６４０６（図２０）に係合されるものである。
ホーゼルベース側係合部８７は、筒状の本体８４の外周面８４０８を含んで構成されている。
筒状の本体８４の外周面８４０８には、筒状の本体８４の中心軸Ｌｒ３を中心として９０度の間隔をおいて４つの凹部９０が筒状の本体８４の軸方向に延在形成されている。
４つの凹部９０のうち対向する２つの凹部９０は、筒状の本体８４の中心線Ｃｒ０上に位置し、残りの２つの凹部９０は、筒状の本体８４の中心線Ｃｒを挟む２箇所に位置している。
これら４つの凹部９０は、後述するホーゼルベース６４の凸部９２（図２８（Ａ））に係合可能である。

したがって、カートリッジ挿通孔８４０３に、アッパーリング６０が取着されたカートリッジ本体６６の小径部７０が挿通され、４つの上側凹部８８がアッパーリング６０の第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄにそれぞれ係合し、各上側凹部８８の底面８８０２が第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄの先端面８２０２に当接することでロアリング６２は、アッパーリング６０を介してカートリッジ本体６６に装着される。
この場合、ロアリング６２のアッパーリング６０に対する位相を９０度異ならせた４つの回転位置で４つの上側凹部８８がアッパーリング６０の第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄにそれぞれ係合する。
このように４つの回転位置でロアリング６２がアッパーリング６０に係合した状態で、ロアリング６２のカートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４とアッパーリング６０のカートリッジ挿通孔７６０３の中心軸Ｌｒ０とは傾斜角αをなして交差する。
これは、アッパーリング６０の第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄの高さが前述した「ｈ２Ａ＞ｈ２Ｂ＝ｈ２Ｄ＞ｈ２Ｃ」の関係にあり、かつ、４つの上側凹部８８の深さｄ２が最小値ｈ２Ｃと同一であることによる。

ここで、アッパーリング６０の作用について整理して説明すると以下の通りである。
アッパーリング６０のロアリング側係合部８０は、アッパーリング６０がカートリッジ挿通孔７６０３の中心軸Ｌｒ０に対して９０度旋回する毎にロアリング６２のアッパーリング側係合部８５に旋回不能に係合する。
また、アッパーリング６０のロアリング側係合部８０は、アッパーリング６０が９０度旋回してロアリング６２のアッパーリング側係合部８５に係合する毎に後述するホーゼルベース５８のカートリッジ挿通孔６４０２の中心軸Ｌｈ（図２２）に対してアッパーリング６０のカートリッジ挿通孔７６０３の中心軸Ｌｒ０の傾きが変化すると共に、ホーゼルベース５８のカートリッジ挿通孔６４０２の中心軸Ｌｈ回りにおけるアッパーリング６０のカートリッジ挿通孔７６０３の中心軸Ｌｒ０の位置を変位させるように構成されている。

したがって、ロアリング６２がアッパーリング６０を介してカートリッジ本体６６に装着された状態で、カートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４とカートリッジ本体４８の中心軸Ｌｃ（シャフト中心軸Ｌｓ）とは傾斜角αをなして交差する（図２２）。
この傾斜角αは、アッパーリング６０のロアリング６２に対する４つの回転位置の何れにおいても同一である。

図２８（Ａ）、（Ｂ）、図２９、図３０に示すように、ホーゼルベース６４は金属製で、アッパーリング６０、ロアリング６２が装着されたカートリッジ５８を収容保持するものであり、言い換えると、ホーゼルベース６４は、カートリッジ５８、アッパーリング６０、ロアリング６２を介してシャフト２が取着されるものである。
ホーゼルベース６４は、断面が円形のカートリッジ挿通孔６４０２を有し、ホーゼルベース６４の先端に、外側に広げられた長円状の鍔部６４０４が形成されている。
この鍔部６４０４は、図２０に示すように、ヘッド本体１０のホーゼルベース取り付け用孔２８に係合可能に形成されている。
図２２，図２８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、鍔部６４０４には、鍔部６４０４の長手方向にロアリング６２の長手方向を一致させて隙間なくロアリング６２を係合させる係合凹部６４０６が設けられている。すなわち、係合凹部６４０６は、ホーゼルベース６４がヘッド本体１０に固定された状態でヘッド本体１０外に露出するホーゼルベース６４の端部に設けられている。
カートリッジ挿通孔６４０２および鍔部６４０４は、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈと同軸上に形成されている。
係合凹部６４０６にロアリング６２が係合した状態でカートリッジ挿通孔６４０２に、カートリッジ本体６６の小径部７０のうちロアリング６２よりも取り付け部３１側の部分が収容される。
ホーゼルベース６４は、ロアリング６２の位相が１８０度異なる２つの回転位置でロアリング６２の外周縁が鍔部６４０４の係合凹部６４０６に係合されることでカートリッジ５８およびアッパーリング６０を保持する。
また、係合凹部６４０６には、周方向に９０度の間隔をおいて４つの凸部９２が形成されており、これら４つの凸部９２がロアリング６２の４つの凹部９０にそれぞれ係合することで、ホーゼルベース６４の内縁部６４０６とロアリング６２の筒状の本体８４との間でのがたつきの発生が抑制されている。

ホーゼルベース６４は、ロアリング６２の位相が１８０度異なる２つの回転位置でロアリング６２の筒状の本体８４が鍔部６４０４の係合凹部６４０６に係合されることでカートリッジ５８およびアッパーリング６０を保持する。
図３３（Ａ）をロアリング６２の第１の回転位置とし、図３３（Ｂ）をロアリング６２の第２の回転位置とする。
なお、図３３では、図をわかりやすくするために、ロアリング６２の長円状の長手方向を、長手方向と直交する方向よりも大きく誇張して描いており、また、図を簡略化するためカートリッジ５８およびアッパーリング６０を省略している。
同様に、図３４、図３５でも、図をわかりやすくするために、ロアリング６２の長円状の長手方向を、長手方向と直交する方向よりも大きく誇張して描いており、また、図を簡略化するためカートリッジ５８を省略している。
ホーゼルベース６４は、カートリッジ５８がアッパーリング６０およびロアリング６２と共にホーゼルベース６４に保持された状態で、ロアリング６２の中心軸Ｌｒ３がホーゼルベース６４（カートリッジ挿通孔６４０２）の中心軸Ｌｈと一致するように構成されている。

すなわち、図３３（Ａ）に示すロアリング６２の第１の回転位置において、アッパーリング６０は位相が９０度異なる４つの回転位置でアッパーリング６０のロアリング側係合部８０がロアリング６２のアッパーリング側係合部８５に係合することで４つの回転位置でアッパーリング６０、ロアリング６２を介してホーゼルベース６４に保持される。
図３４（Ａ）〜（Ｄ）に、ロアリング６２が第１の回転位置である状態で、アッパーリング６０をそれぞれ４つの回転位置に位置させたときの第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄの位置関係を示す。

また、図３３（Ｂ）に示すロアリング６２の第２の回転位置において、アッパーリング６０は位相が９０度異なる４つの回転位置でアッパーリング６０のロアリング側係合部８０がロアリング６２のアッパーリング側係合部８５に係合することで４つの回転位置でアッパーリング６０、ロアリング６２を介してホーゼルベース６４に保持される。
図３５（Ａ）〜（Ｄ）に、ロアリング６２が第２の回転位置である状態で、アッパーリング６０をそれぞれ４つの回転位置に位置させたときの第１〜第４下側凸部８２Ａ〜８２Ｄの位置関係を示す。

したがって、ロアリング６２の第１の回転位置および第２の回転位置のそれぞれにおいて、シャフト中心軸Ｌｓは、ロアリング６２のカートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４回りに４つの回転位置を形成することになる。なお、図３３（Ａ）、（Ｂ）において、符号Ｌｓ−１、Ｌｓ−２、Ｌｓ−３、Ｌｓ−４のように符号Ｌｓに付加したハイフンおよび数字は、カートリッジ５８が第１〜第４の回転位置に位置したときのシャフト中心軸Ｌｓをそれぞれ示す。
すなわち、アッパーリング６０の回転位置は以下に示す第１〜第４の回転位置をとる。
第１の回転位置（図３４（Ａ）、図３５（Ａ））：ロアリング６２の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最もトウ側に位置する（Ｌｓ−１）。
第２の回転位置（図３４（Ｂ）、図３５（Ｂ））：ロアリング６２の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最も前方側に位置する（Ｌｓ−２）。
第３の回転位置（図３４（Ｃ）、図３５（Ｃ））：ロアリング６２の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最もヒール側に位置する（Ｌｓ−３）。
第４の回転位置（図３４（Ｄ）、図３５（Ｄ））：ロアリング６２の箇所においてシャフト中心軸Ｌｓが最も後方側に位置する（Ｌｓ−４）。

すなわち、ロアリング６２を第１、第２の回転位置にすることにより、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きが２段階に調整される。
さらに、ロアリング６２の第１、第２の回転位置のそれぞれにおいて、アッパーリング６０を第１〜第４の回転位置にすることにより、ロアリング６２のカートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置が４段階に調整される。
ここで、カートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４回りとは、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈから偏心しホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈと平行する回転軸回りである。
したがって、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓの傾きと、カートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置との組み合わせは合計８通りとなる。

また、図２９に示すように、ホーゼルベース６４の延在方向の中間部には、第１の実施の形態と同様の中間壁６４１０が長円状に形成され、中間壁６４１０には、取り付けねじ２０を挿通可能な円形のねじ挿通孔６４１２が形成され、ねじ挿通孔６４１２の周囲の中間壁６４１０上にゴムリング４２（図２２）が配置されている。

ホーゼルベース６４は、第１の実施の形態と同様に、鍔部６４０４がホーゼルベース取り付け用孔２８の縁部に接着あるいは溶接により取着される。
また、ホーゼルベース６４の下端は、ソール面２４の形状に沿った傾斜部６４１４をなし、この傾斜部１８１０がソール面２４に形成されたねじ挿通孔２４０２の縁部に接着あるいは溶接により取着される。

図３２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、取り付けねじ２０は、頭部２００２と、頭部２００２の下部に接続され頭部２００２よりも小径の軸部２００４と、軸部２００４の下部に設けられ軸部２００４よりも大径の雄ねじ部２００６とを備えている。
頭部２００２の上面にはドライバーが係合される係合溝２００８が形成されている。
頭部２００２の下面は、凸状で環状の球面２０１０となっている。

図３１（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、ワッシャ９４は、円環状を呈し、中央にねじ挿通孔９４０２が形成されている。
ねじ挿通孔９４０２は、取り付けねじ２０の雄ねじ部２００６が挿通可能な内径で形成されている。
ワッシャ９４の厚さ方向の一方の面は、環状の平坦面９４０４となっている。
ワッシャ９４の厚さ方向の他方の面には、取り付けねじ２０の球面２０１０と対応する凹状で環状の球面９４０６が形成されている。
ワッシャ９４は、ねじ挿通孔９４０２に取り付けねじ２０の雄ねじ部２００６が挿通され、かつ、ワッシャ９４の球面９４０６が取り付けねじ２０の球面２０１０に当て付けられるようにして取り付けねじ２０に装着される。したがって、ワッシャ９４は取り付けねじ２０に装着された状態で、球面２０１０、９４０６が摺動することにより揺動可能となっている。

ワッシャ９４が装着された取り付けねじ２０は、ソール面２４のねじ挿通孔２４０２を挿通し、ワッシャ９４と中間壁６４１０のねじ挿通孔６４１２を介して取り付け部３１のねじ孔３１０２に螺合している。そして、取り付けねじ２０の頭部２００２がワッシャ９４を介して中間壁６４１０に当接することで、ゴムリング４２が圧縮され、シャフト２およびカートリッジ５８がホーゼルベース６４を介してヘッド本体１２に締結されている。
この場合、アッパーリング６０およびロアリング６２の回転位置によってカートリッジ５８の傾きが変化することで、取り付けねじ２０の中間壁６４１０に対する傾きも変化する。
しかしながら、前述したように取り付けねじ２０の頭部２００２に対してワッシャ９４が揺動するため、取り付けねじ２０の頭部はワッシャ９４を介して中間壁６４１０に隙間なく当接する。したがって、カートリッジ５８の傾きがどのように変化しても、ヘッド本体１２とカートリッジ５８とを確実に締結する上で有利となる。
このようにシャフト２およびカートリッジ５８がヘッド本体１２に取着された状態で、カートリッジ５８のアッパーリング側係合部７５がアッパーリング６０のカートリッジ側係合部７８に係合すると共に、アッパーリング６０のロアリング側係合部８０がロアリング６２のアッパーリング側係合部８５に係合し、かつ、ロアリング６２がホーゼルベース６４の鍔部６４０４の係合凹部６４０６に係合することで、シャフト２およびカートリッジ５８の回転が阻止されている。

次に、図３３（Ａ）、（Ｂ）、図３４（Ａ）〜（Ｄ）、図３５（Ａ）〜（Ｄ）を参照して、ライ角θおよびフェース面上重心距離ＦＧＬの調整について説明する。
本例では、アッパーリング６０およびロアリング６２がカートリッジ本体６６に装着された状態で、ロアリング６２のカートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４とカートリッジ本体６６の中心軸Ｌｃ（シャフト中心軸Ｌｓ）とがなす傾斜角αが１度であり、ロアリング６２の箇所において、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するカートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４の偏心量Δｄは１ｍｍである。

図３３（Ａ）に示すようにロアリング６２の第１の回転位置において、図３４（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、アッパーリング６０を第１〜第４の回転位置にすることで、カートリッジ５８は、第１〜第４の回転位置（Ｌｓ−１〜Ｌｓ−４）の４つの回転位置に設定することができる。
図３３（Ｂ）に示すようにロアリング６２の第２の回転位置において、図３５（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、アッパーリング６０を第１〜第４の回転位置にすることで、カートリッジ５８は、第１〜第４の回転位置（Ｌｓ−１〜Ｌｓ−４）の４つの回転位置に設定することができる。
このようにロアリング６２の第１、第２の回転位置と、アッパーリング６０の第１〜第４の回転位置との８通りの組み合わせにより、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓの傾きと、カートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置とが８通りに変化する。

図１９（Ａ）はロアリング６２を第１の回転位置としアッパーリング６０を第１〜第４の回転位置にした場合におけるライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬ、ロフト角φ、フェース角ＦＡ、重心角βの値を示す図である。
図３６（Ｂ）はロアリング６２を第２の回転位置としアッパーリング６０を第１〜第４の回転位置にした場合におけるライ角θ、フェース面上重心距離ＦＧＬ、ロフト角φ、フェース角ＦＡ、重心角βの値を示す図である。
図３６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、アッパーリング６０を第１、第２の回転位置にすることで、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きを変化させると、フェース面上重心距離ＦＧＬが以下のように変化する。
なお、第３の実施の形態では、フェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量の許容値ΔＦＧＬを０．４ｍｍとして前述した式（１）、式（２)に基づいて第１、第２の直線Ｌ１、Ｌ２を求め、これらＬ１、Ｌ２で規定される領域Ａｇ内に重心投影点ｇが位置するようにフェース面２２上の重心Ｇの位置を定めた。
アッパーリング６０が第１の回転位置：ＦＧＬ＝３１．８〜３２．２ｍｍ
アッパーリング６０が第２の回転位置：ＦＧＬ＝３３．８〜３４．２ｍｍ
すなわち、アッパーリング６０が第１、第２の回転位置の何れであっても、ライ角θの変化に応じてＦＧＬが０．４ｍｍの範囲で僅かに変化するものの、この程度の変化は無視出来る程度であって、実質的にＦＧＬは２段階に変化する。

すなわち、ロアリング６２が第１の回転位置にあり、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きがトウ寄りであると、フェース面上重心距離ＦＧＬが約３２．０ｍｍ（第１のフェース面上重心距離ＦＧＬ１）である。
ロアリング６２が第２の回転位置にあり、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きがヒール寄りであると、フェース面上重心距離ＦＧＬが約３４．０ｍｍ（第２のフェース面上重心距離ＦＧＬ２）である。
言い換えると、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するシャフト中心軸Ｌｓのトウ−ヒール方向における傾きがヒール寄りになるほどフェース面上重心距離ＦＧＬが大きくなる。

また、図３６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、アッパーリング６０を第１〜第４の回転位置にすることで、ロアリング６２のカートリッジ挿通孔８４０３の中心軸Ｌｒ４回りのシャフト中心軸Ｌｓの回転位置を変化させると、ライ角θが３段階に変化する。
すなわち、図３６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ロアリング６２を第１の回転位置にし、ロアリング６２の箇所におけるシャフト中心軸Ｌｓをトウ−ヒール方向においてカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０よりもトウ側にすると、ライ角θが最大の５９度（第３のライ角θ３）となる。
ロアリング６２を第３の回転位置にし、ロアリング６２の箇所におけるシャフト中心軸Ｌｓをトウ−ヒール方向においてカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０よりもヒール側にすると、ライ角θが最小の５７度（第１のライ角θ１）となる。
ロアリング６２を第２または第４の回転位置にし、ロアリング６２の箇所におけるシャフト中心軸Ｌｓをトウ−ヒール方向においてカートリッジ挿通孔４６０２の中心軸４６１０と同じ位置とすると、ライ角θが中間の５８度（第２のライ角θ２）となる。

したがって、第３の実施の形態では、カートリッジ５８と、アッパーリング６０と、ロアリング６２と、ホーゼルベース６４と、取り付けねじ２０とによって、ヘッド本体１２に対するシャフト２の中心軸Ｌｓの位置と角度を変えることにより、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整する調整機構２１が構成されており、調整機構２１は、第１、第２の実施の形態と同様に、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成されている。
さらに言い換えると、調整機構２１は、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するシャフト２の中心軸Ｌｓの傾きと、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈから偏心しホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈと平行する回転軸回りのシャフト２の中心軸Ｌｓの回転位置とを変えることによってライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整するように構成されている。
また、ヘッド本体１０に対するシャフト２の中心軸Ｌｓの位置と角度の変化は、ロアリング６２を、ロアリング６２の中心軸Ｌｒ３の回りに１８０度旋回させると共に、アッパーリング６０をアッパーリング６０の中心軸Ｌｒ２の回りに９０度旋回させることでなされる。
また、調整機構２１によるフェース面上の心距離ＦＧＬの調整は、第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１と第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１よりも大きな第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２との２段階に調整可能である。
また、調整機構２１によるライ角θの調整は、ライ角θを第１のライ角θ１と第１のライ角θ１よりも大きな第２のライ角θ２と第２のライ角θ２よりも大きな第３のライ角θ３との３段階に調整可能である。
また、調整機構２１は、第１、第２の実施の形態と同様に、第１、第２のライ角θ１、θ２と、第１〜第３のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１、ＦＧＬ２、ＦＧＬ３との組み合せに対応した第１〜第６の調整位置を形成する。

以上説明したように、第３の実施の形態においても、第１、第２の実施の形態と同様に、調整機構２１により、ライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整することができるので、ゴルフボールの捕まえ度合いをゴルファーの好みに応じて自由に調整する上で有利となり、使い勝手のよいゴルフクラブヘッド１０を提供することができる。
また、ロアリング６２の位相を１８０度変更し、アッパーリング６０の位相を９０度変更することで第１〜第６の調整位置を形成することができ、カートリッジ５８およびシャフト２を回転する必要はない。
したがって、第２の実施の形態と同様に、ゴルフクラブのグリップにバックラインが形成されている場合に、調整機構２１によるライ角θとフェース面上重心距離ＦＧＬとの調整に際してグリップのバックラインの位置が１８０度異なる位置に変化してしまうことがなく使い勝手の向上を図る上で有利となる。

また、第３の実施の形態では、フェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量の許容値ΔＦＧＬを０．４ｍｍとして前述した式（１）、式（２)に基づいてフェース面２２上の重心Ｇの位置の許容範囲を定めた。
したがって、重心距離ＦＧＬの変化量が許容値内ΔＦＧＬ（０．５mm未満の範囲）で変動するので、本発明の効果を発現しながら、なおかつロアリング６２の長手方向の寸法（長径）、アッパーリング６０の直径を縮小することができる。
その理由は、支点の位置が理想の位置より上にあるからである。
したがって、第１、第２の実施の形態に比較してヘッド本体１２のホーゼルベース取り付け用孔２８の大きさをより縮小することができ、ヘッド本体１２の設計の自由度を確保しつつ、フェース面上重心距離ＦＧＬの変化量を最小限に抑制する上で有利となる。

なお、ゴルフクラブヘッド１０の各パラメータは、以下に述べるような範囲にあることがゴルファーに対して一般的なゴルフクラブヘッドとの相違を感じさせることがなく、製品化を図る上で有利と考えられる。
１）ロアリング６２の長手方向と直交する方向の寸法（短径）：１２〜１８ｍｍ以内
２）１つのフェース面上重心距離ＦＧＬにおいてライ角θを調整した場合におけるフェース面上重心距離ＦＧＬが変化する範囲：０．５ｍｍ〜４ｍｍ以内
３）ライ角θの調整範囲：０．５°〜４°以内
４）フェースプログレッション（ＦＰ）：１５〜２５ｍｍ以内
なお、ゴルフクラブヘッド１０の重心距離とは、シャフト中心軸Ｌｓまたはその延長線からゴルフクラブヘッドの重心点までの最短距離である。
また、フェースプログレッションとは、シャフト中心軸Ｓからヘッド本体１２の最先端の位置までの距離であり、言い換えると、シャフト中心軸Ｓからフェース面２２とソール面２４とが接する箇所であるリーディングエッジまでの距離である。

以下、本発明の実験例について説明する。
図３７〜図４２は本発明に係るゴルフクラブヘッド１０の実験結果を示す図である。
試料となるゴルフクラブヘッドを各実験例毎に作成し、１本のゴルフクラブヘッドについて５人のゴルファーがゴルフボールを実際に１０打ずつ打撃して以下に示す２種類の評価項目を測定しその平均値を求めた。なお、試料となるゴルフクラブヘッドのロフト角は同一とした。
実験結果は、トータルでのつかまり具合として算出されている。
そして、トータルでのつかまり具合を分解して示したものが、各実験例のライ角θでの捕まり度合い、フェース面上重心距離ＦＧＬでの捕まり度合いである。
数値は、実験例１（従来例）のゴルフクラブヘッドの測定結果を１００とした指数で示した。指数が大きいほど評価が良いことを示す。
実験データを分解できる理由は、ライ角だけ異なるクラブでの捕まり度合いの実験値からほぼ、y（ライ角での捕まり度合い指数） = 16.709x（ライ角） - 861.54となることが既知であるためである。
同様に、フェース面上重心距離ＦＧＬだけ異なるクラブでの捕まり度合いの実験値からほぼ、y （FGLでの捕まり度合い指数） = -23.345x （FGL ）+ 904.61となることが既知であるためである。
また、ライ角θでの捕まり度合い、フェース面上重心距離ＦＧＬでの捕まり度合いの指数の合計を求めた。
また、以下に示す第１の調整位置と第２の調整位置とにおける捕まり度合いの合計の差分を、捕まり具合の調整代として求めた。

実験例２〜６は、本発明に相当するものであり、ライ角θが最大のときにフェース面上の重心距離ＦＧＬが最小となる第１の調整位置（ロアリング６２が第１の回転位置でかつアッパリング６０が第１の回転位置）と、ライ角θが最小のときにフェース面上の重心距離ＦＧＬが最大となる第２の調整位置（ロアリング６２が第２の回転位置でかつアッパリング６０が第４の回転位置）とを形成したものである。
なお、実験例２〜６の調整機構２１は、第３の実施の形態における調整機構２１と同一の構造とした。
実験例１は、従来例に相当するものであり、ライ角θおよびフェース面上の重心距離ＦＧＬの調整機構を備えるものであるが、ライ角θが最大のときにフェース面上の重心距離ＦＧＬが最大となり、ライ角θが最小のときにフェース面上の重心距離ＦＧＬが最小となるものである。

実験例２、３、４、６は、捕まり具合の調整代が１８〜６０点であり、実験例１、５の１０点、１２点に比較して捕まり具合の調整代が大きく、捕まり具合を幅広く調整することができ、ゴルフボールの捕まえ度合いが相殺されずに、調整範囲が広くゴルファーの好みに応じて自由に調整する上で有利である。
すなわち、実験例２、３、４、６は、以下の（１）、（２）の双方の条件を満たしている。
（１）第１の調整位置と第２の調整位置とのライ角θの差が０．５度以上
（２）第１の調整位置と第２の調整位置とのＦＧＬの差が１．５ｍｍ以上
一方、実験例１は、ライ角θの差が０．５度以上であるが、ＦＧＬの差が１．５ｍｍ以上ではなく、（２）の条件を満たしていない。
実験例５は、ライ角の差が０．５度以上でなく、ＦＧＬの差も１．５ｍｍ以上ではなく、（１）、（２）の双方の条件を満たしていない。
したがって、第１の調整位置と第２の調整位置とのライ角θの差が０．５度以上であり、かつ、第１の調整位置と第２の調整位置とのＦＧＬの差が１．５ｍｍ以上であることが、捕まり具合の調整代を大きく確保する上でより有利であり、ゴルフボールの捕まえ度合いをゴルファーの好みに応じて自由に調整する上でより一層有利である。

なお、本発明において調整機構２１は、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈに対するシャフトの中心軸Ｌｓの傾きと、ホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈから離れた箇所でホーゼルベース６４の中心軸Ｌｈと平行して延在する回転軸回りのシャフトの中心軸Ｌｓの回転位置とを変えることによってライ角θとフェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整することができればよいのであって、調整機構２１は、上述した各実施の形態に限定されるものではなく、従来公知のさまざまな機構が採用可能である。

２……シャフト、１０……ゴルフクラブヘッド、１２……ヘッド本体、１４……カートリッジ、１６……リング、１８……ホーゼルベース、２０……取り付けねじ、２１……調整機構、２２……フェース面、２４……ソール面、４２……カートリッジ、４４……アッパーリング、４６……ロアリング、５８……カートリッジ、６０……アッパーリング、６２……ロアリング、６４……ホーゼルベース、Ｌｈ……ホーゼルベース６４の中心軸、Ｌｓ……シャフト２の中心軸、Ｇ……フェース面上重心位置、ＦＧＬ……フェース面上重心距離、θ……ライ角。

Claims (14)

1. シャフトが取着されるヘッド本体を備えるゴルフクラブヘッドであって、
   前記ゴルフクラブヘッドを規定のライ角θでかつフェースアングル０°の状態で基準となる水平面に設置した状態で、前記水平面に垂直で、かつ、前記ゴルフクラブヘッドの前後方向と直交する投影面にフェース面上重心点と前記シャフトの中心軸とを投影した場合に、前記投影面上における前記フェース面上重心点と前記シャフトの中心軸との最短距離をフェース面上の重心距離ＦＧＬとしたとき、前記ヘッド本体に対する前記シャフトの中心軸の位置と角度を変えることにより、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整する調整機構を設け、
   前記調整機構は、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成され、
   前記調整機構は、前記ヘッド本体に固定されカートリッジ挿通孔を有するホーゼルベースと、前記ホーゼルベースに配置されカートリッジ挿通孔を有するリングと、シャフトが取着されると共に前記リングの前記カートリッジ挿通孔を挿通して前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔に挿入され前記ホーゼルベースに取り付けられるカートリッジとを備え、
   前記調整機構による前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとの調整は、前記リングを、前記リングの中心軸の回りに１８０度旋回させると共に、前記カートリッジを前記カートリッジ挿通孔の中心軸の回りに９０度旋回させることでなされる、
   ことを特徴とするゴルフクラブヘッド。
2. 前記ホーゼルベースが前記ヘッド本体に固定された状態で前記ヘッド本体外に露出する前記ホーゼルベースの端部に係合凹部が設けられ、
   前記リングは、前記係合凹部に該リングの中心軸回りに１８０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に係合され、かつ、１８０度旋回して前記係合凹部に係合する毎に前記リングの前記カートリッジ挿通孔の中心軸が前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔の中心軸の周囲で変位するように設けられ、
   前記カートリッジは、前記リングに対して９０度旋回毎にそれぞれ旋回不能に係合され、かつ、前記リングに対して９０度旋回して係合する毎に前記シャフト取り付け孔の中心軸の前記ホーゼルベースの中心軸に対する傾きが変化するように設けられている、
   ことを特徴とする請求項１記載のゴルフクラブヘッド。
3. 前記ホーゼルベースが前記ヘッド本体に固定された状態で前記ヘッド本体外に露出する前記ホーゼルベースの端部に係合凹部が設けられ、
   前記リングは、該リングの中心軸回りに１８０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に前記係合凹部に係合される係合板部と、前記係合板部に形成され該係合板部の中心軸から変位した箇所に中心軸を有する前記カートリッジ挿通孔と、前記カートリッジ挿通孔の周囲の前記係合板部の箇所から突出された複数の係合凸部とを備え、
   前記カートリッジは、前記係合凹部に前記係合板部が係合された状態で、前記カートリッジ挿通孔を通って前記ホーゼルベースの内部に挿入される小径部と、前記小径部に続く大径部と、前記大径部から前記小径部にわたって設けられ前記シャフトが取着されるシャフト取り付け孔と、前記小径部と前記大径部との境の箇所に形成され前記シャフト取り付け孔の中心軸に直交する平面に対して傾斜する平面上を延在し前記係合板部の上面に当接する環状の当接面と、前記当接面に形成され前記複数の係合凸部に前記シャフト取り付け孔の中心軸回りに９０度旋回毎に係合する複数の係合凹部と、前記大径部とは反対側の前記小径部の端部に設けられ前記リングと共に前記ホーゼルベースに取り付けられる取り付け部とを備えている、
   ことを特徴とする請求項１記載のゴルフクラブヘッド。
4. シャフトが取着されるヘッド本体を備えるゴルフクラブヘッドであって、
   前記ゴルフクラブヘッドを規定のライ角θでかつフェースアングル０°の状態で基準となる水平面に設置した状態で、前記水平面に垂直で、かつ、前記ゴルフクラブヘッドの前後方向と直交する投影面にフェース面上重心点と前記シャフトの中心軸とを投影した場合に、前記投影面上における前記フェース面上重心点と前記シャフトの中心軸との最短距離をフェース面上の重心距離ＦＧＬとしたとき、前記ヘッド本体に対する前記シャフトの中心軸の位置と角度を変えることにより、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整する調整機構を設け、
   前記調整機構は、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成され、
   前記調整機構は、前記ヘッド本体に固定されるホーゼルベースと、前記ホーゼルベースに配置されカートリッジ挿通孔を有するロアリングと、前記ロアリングに重ねられカートリッジ挿通孔を有するアッパーリングと、シャフトが取着されそれらリングのカートリッジ挿通孔を挿通して前記ホーゼルベースの内部に挿入され前記ホーゼルベースに取り付けられるカートリッジとを備え、
   前記調整機構による前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとの調整は、前記ロアリングを、前記ロアリングの中心軸の回りに１８０度旋回させると共に、前記アッパーリングを前記アッパーリングの中心軸の回りに９０度旋回させることでなされる、
   ことを特徴とするゴルフクラブヘッド。
5. 前記ホーゼルベースが前記ヘッド本体に固定された状態で前記ヘッド本体外に露出する前記ホーゼルベースの端部に係合凹部が設けられ、
   前記ロアリングは、前記係合凹部に該ロアリングの中心軸回りに１８０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に係合され、かつ、１８０度旋回して前記係合凹部に係合する毎に前記ロアリングの前記カートリッジ挿通孔の中心軸が前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔の中心軸の周囲で変位するように設けられ、
   前記アッパーリングは、前記ロアリングに前記アッパーリングの中心軸回りに９０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に係合され、かつ、前記ロアリングに対して９０度旋回して係合する毎に前記アッパーリングの前記カートリッジ挿通孔の中心軸の前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔の中心軸に対する傾きが変化するように設けられ、
   前記カートリッジは、前記ロアリングに対して９０度旋回して係合した前記アッパーリングに対してそれぞれ旋回不能に係合され、かつ、前記ロアリングに対して９０度旋回して係合した前記アッパーリングに係合する毎に前記シャフトの中心軸の前記ホーゼルベースの中心軸に対する傾きが変化するように設けられている、
   ことを特徴とする請求項４記載のゴルフクラブヘッド。
6. 前記ホーゼルベースが前記ヘッド本体に固定された状態で前記ヘッド本体外に露出する前記ホーゼルベースの端部に係合凹部が設けられ、
   前記ロアリングは、該ロアリングの中心軸回りに１８０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に前記係合凹部に係合される係合板部と、前記係合板部に形成され該係合板部の中心軸から変位した箇所に中心軸を有する前記カートリッジ挿通孔と、前記カートリッジ挿通孔の周囲の前記係合板部の箇所から突出された複数の係合凸部とを備え、
   前記アッパーリングは、前記カートリッジ挿通孔が形成された筒状の本体と、前記カートリッジ挿通孔の中心軸に対して直交する平面と交差する平面上を延在し前記ロアリングの上面に当接される下面と、前記下面に設けられ前記カートリッジ挿通孔の中心軸回りで該アッパーリングの９０度旋回毎に前記複数の係合凸部に係合する係合凹部と、前記カートリッジ挿通孔の周囲の前記筒状の本体の上面から突設された複数の係合凸部と、前記複数の係合凸部の上端にそれぞれ設けられ前記カートリッジ挿通孔の中心軸に直交する平面上を延在する複数の上端面とを備え、
   前記カートリッジは、前記ホーゼルベースの係合凹部に前記ロアリングが係合され前記ロアリングの複数の係合凸部に前記アッパーリングの係合凹部が係合した状態で、前記カートリッジ挿通孔を通って前記ホーゼルベースの内部に挿入される小径部と、前記小径部に続く大径部と、前記大径部から前記小径部にわたって設けられ前記シャフトが取着されるシャフト取り付け孔と、前記小径部と前記大径部との境の箇所に形成された段部と、前記段部に形成され前記アッパーリングの複数の係合凸部に前記シャフト取り付け孔の中心軸回りに９０度旋回毎に係合する複数の係合凹部と、前記複数の係合凹部の底部に設けられ前記シャフト取り付け孔の中心軸に直交する平面上を延在し前記アッパーリングの複数の上端面に当接される当接面と、前記大径部とは反対側の前記小径部の端部に設けられ前記リングと共に前記ホーゼルベースに取り付けられる取り付け部とを備えている、
   ことを特徴とする請求項４記載のゴルフクラブヘッド。
7. シャフトが取着されるヘッド本体を備えるゴルフクラブヘッドであって、
   前記ゴルフクラブヘッドを規定のライ角θでかつフェースアングル０°の状態で基準となる水平面に設置した状態で、前記水平面に垂直で、かつ、前記ゴルフクラブヘッドの前後方向と直交する投影面にフェース面上重心点と前記シャフトの中心軸とを投影した場合に、前記投影面上における前記フェース面上重心点と前記シャフトの中心軸との最短距離をフェース面上の重心距離ＦＧＬとしたとき、前記ヘッド本体に対する前記シャフトの中心軸の位置と角度を変えることにより、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとを調整する調整機構を設け、
   前記調整機構は、前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとをそれぞれ別々に調整可能に構成され、
   前記調整機構は、前記ヘッド本体に固定されるホーゼルベースと、前記ホーゼルベースに配置されカートリッジ挿通孔を有するロアリングと、前記ロアリングに重ねられカートリッジ挿通孔を有するアッパーリングと、シャフトが取着されそれらリングのカートリッジ挿通孔を挿通して前記ホーゼルベースの内部に挿入され前記ホーゼルベースに取り付けられるカートリッジとを備え、
   前記調整機構による前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとの調整は、前記ロアリングを、前記ロアリングの中心軸の回りに１８０度旋回させると共に、前記アッパーリングを前記アッパーリングの中心軸の回りに９０度旋回させることでなされる、
   ことを特徴とするゴルフクラブヘッド。
8. 前記ホーゼルベースが前記ヘッド本体に固定された状態で前記ヘッド本体外に露出する前記ホーゼルベースの端部に係合凹部が設けられ、
   前記ロアリングは、前記係合凹部に該ロアリングの中心軸回りに１８０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に係合され、かつ、１８０度旋回して前記係合凹部に係合する毎に前記ロアリングの前記カートリッジ挿通孔の中心軸が前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔の中心軸の周囲で変位するように設けられ、
   前記アッパーリングは、前記ロアリングに前記アッパーリングの中心軸回りに９０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に係合され、かつ、前記ロアリングに対して９０度旋回して係合する毎に前記アッパーリングの前記カートリッジ挿通孔の中心軸が前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔の中心軸の周囲で変位すると共に、前記アッパーリングの前記カートリッジ挿通孔の中心軸の前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔の中心軸に対する傾きが変化するように設けられ、
   前記カートリッジは、前記ロアリングに対して９０度旋回して係合した前記アッパーリングに対してそれぞれ旋回不能に係合され、かつ、前記ロアリングに対して９０度旋回して係合した前記アッパーリングに係合する毎に前記シャフトの中心軸の前記ホーゼルベースの中心軸に対する傾きと位置とが変化するように設けられている、
   ことを特徴とする請求項７記載のゴルフクラブヘッド。
9. 前記ホーゼルベースが前記ヘッド本体に固定された状態で前記ヘッド本体外に露出する前記ホーゼルベースの端部に係合凹部が設けられ、
   前記ロアリングは、外周面を有し前記外周面の中心から変位した箇所に前記カートリッジ挿通孔が形成された筒状の本体と、前記筒状の本体の軸方向の一方の端部に設けられ前記ロアリングの中心軸回りに１８０度旋回した状態でそれぞれ旋回不能に前記係合凹部に係合されるホーゼルベース側係合部と、前記筒状の本体の軸方向の他方の端部に設けられたアッパーリング側係合部とを備え、
   前記アッパーリングは、外周面を有し前記外周面の中心から変位した箇所に前記カートリッジ挿通孔が形成された筒状の本体と、前記筒状の本体の軸方向の一方の端部に設けられ前記アッパーリングが前記カートリッジ挿通孔の中心軸に対して９０度旋回する毎に前記ロアリングのアッパーリング側係合部に旋回不能に係合し、かつ、前記アッパーリングが９０度旋回して前記ロアリングの前記アッパーリング側係合部に係合する毎に前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔の中心軸に対して前記アッパーリングの前記カートリッジ挿通孔の中心軸の傾きが変化すると共に、前記ホーゼルベースの前記カートリッジ挿通孔の中心軸回りにおける前記アッパーリングの前記カートリッジ挿通孔の中心軸の位置を変位させるロアリング側係合部と、前記筒状の本体の軸方向の他方の端部に設けられたカートリッジ側係合部を備え、
   前記カートリッジは、前記ホーゼルベースの係合凹部に前記ロアリングが係合され前記ロアリングの前記アッパーリング側係合部に前記アッパーリングの前記ロアリング側係合部が係合した状態で、前記ロアリングおよび前記アッパーリングの前記カートリッジ挿通孔を通って前記ホーゼルベースの内部に挿入される小径部と、前記小径部に続く大径部と、前記大径部から前記小径部にわたって設けられ前記シャフトが取り付けられるシャフト取り付け孔と、前記小径部と前記大径部との境の箇所に形成された段部と、前記段部に形成され前記アッパーリングの前記カートリッジ側係合部に前記シャフト取り付け孔の中心軸回りに９０度旋回毎に係合するアッパーリング側係合部と、前記大径部とは反対側の前記小径部の端部に設けられ前記リングと共に前記ホーゼルベースに取り付けられる取り付け部とを備える、
   ことを特徴とする請求項７記載のゴルフクラブヘッド。
10. 前記調整機構による前記ライ角θと前記フェース面上の重心距離ＦＧＬとの調整は、
    前記ライ角θを第１のライ角θ１と前記第１のライ角θ１よりも大きな第２のライ角θ２と前記第２のライ角θ２よりも大きな第３のライ角θ３との３段階に調整可能であり、
    かつ、前記フェース面上の重心距離ＦＧＬを第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１と前記第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１よりも大きな第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２との２段階に調整可能である、
    ことを特徴とする請求項１から９の何れか１項記載のゴルフクラブヘッド。
11. 前記調整機構は、
    前記ライ角θを前記第１のライ角θ１とし、かつ、前記フェース面上の重心距離ＦＧＬを前記第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１とする、第１の調整位置と、
    前記ライ角θを前記第１のライ角θ１とし、かつ、前記フェース面上の重心距離ＦＧＬを前記第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２とする第２の調整位置と、
    前記ライ角θを前記第２のライ角θ２とし、かつ、前記フェース面上の重心距離ＦＧＬを前記第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１とする第３の調整位置と、
    前記ライ角θを前記第２のライ角θ２とし、かつ、前記フェース面上の重心距離ＦＧＬを前記第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２とする第４の調整位置と、
    前記ライ角θを前記第３のライ角θ３とし、かつ、前記フェース面上の重心距離ＦＧＬを前記第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１とする第５の調整位置と、
    前記ライ角θを前記第３のライ角θ３とし、かつ、前記フェース面上の重心距離ＦＧＬを前記第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２とする第６の調整位置とを形成する、
    ことを特徴とする請求項１０記載のゴルフクラブヘッド。
12. 前記第１のライ角θ１と前記第２のライ角θ２との差、前記第２のライ角と前記第３のライ角との差がそれぞれ０．５度以上である、
    ことを特徴とする請求項１０または１１記載のゴルフクラブヘッド。
13. 前記第１のフェース面上の重心距離ＦＧＬ１と前記第２のフェース面上の重心距離ＦＧＬ２との差が１．５ｍｍ以上である、
    ことを特徴とする請求項１から１２の何れか１項記載のゴルフクラブヘッド。
14. 前記投影面上で、ソール面が載置される前記水平面と平行するＸ軸と該Ｘ軸と直交するＹ軸とを規定した場合、
    前記ライ角θが最大のときの前記シャフト中心軸を前記投影面に投影した直線を直線Ａとし、該直線ＡとＸ軸とがなす角度を角度θＡとし、
    前記ライ角θが最小のときの前記シャフト中心軸を前記投影面に投影した直線を直線Ｂとし、該直線ＡとＸ軸とがなす角度を角度θＢとし、
    前記直線Ａ、Ｂの交点をＸ軸およびＹ軸の原点Ｏ（０，０）とし、
    前記フェース面上の重心距離ＦＧＬの変化量の許容値をΔＦＧＬとし、
    前記フェース面上の重心を前記投影面に投影した点を重心投影点としたとき、
    前記重心投影点が以下の式（１）、式（２）で定義される第１の直線Ｌ１および第２の直線Ｌ２との間で規定される領域内に位置することを特徴とする請求項１から１０の何れか１項記載のゴルフクラブヘッド。
    第１の直線Ｌ１：
    ｙ≦−ｔａｎ（９０°−（（θＡ＋θＢ）／２））ｘ＋（ΔＦＧＬ／ｓｉｎ（θＡ−θＢ）×（１／ｃｏｓ（９０°−（（θＡ＋θＢ）／２））） （１）
    第２の直線Ｌ２：
    ｙ≧−ｔａｎ（９０°−（（θＡ＋θＢ）／２））ｘ−（ΔＦＧＬ ／ｓｉｎ（θＡ−θＢ）×（１／ｃｏｓ（９０°−（（θＡ＋θＢ）／２））） （２）

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