JP5928439B2 - 交差点情報生成装置および車両用処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、信号機が設けられた交差点に関する有益な情報を生成する交差点情報生成装置、および車両用処理装置に関する。

たとえば特許文献１に見られるように、隣接する交差点のそれぞれに設けられた信号機が青に切り替わるタイミングの差（位相差）を推定する信号情報推定装置が提案されている（段落「００９２」）。この装置では、青に切り替わるタイミングを、交差点で停止していた車両が発進するタイミングに基づき推定する。

特開２００９−１１６５０８号公報

ところで、上記装置では、青に切り替わるタイミングを推定するのに、交差点で停止している車両が発進するタイミングを利用することから、青に切り替わるタイミングを推定するうえで、交差点において赤信号で停止する車両が存在することを前提とする。したがって、隣接する交差点における上記位相差を推定する上では、それら各交差点で赤信号で停止する車両が存在することが前提となる。このため、交通量の少ないところ等においては、位相差を推定することができないおそれがある。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、隣接する交差点のそれぞれで赤信号で停止する車両が存在することを前提とすることなく、交差点に関する有益な情報を生成することのできる交差点情報生成装置、および車両用処理装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。なお、特許請求の範囲の請求項１にかかる発明は、下記技術的思想１＋２＋４＋５に対応し、請求項２にかかる発明は、下記技術的思想１＋２＋４＋６に対応し、請求項３にかかる発明は、下記技術的思想１＋２＋４＋７に対応し、請求項４〜７にかかる発明は、下記技術的思想３，８〜１０のそれぞれの事項を有した従属項であり、請求項８〜１２は、下記技術的思想１１〜１５のそれぞれに対応する。

技術的思想１：信号機が設けられた交差点を車両が停止することなく通過したか該交差点で停止したかの情報を取得する取得部と、該取得部によって取得された情報に基づき、１の車両の走行経路に出現する複数の交差点のそれぞれについて、前記１の車両が停止することなく通過したか否かを示す結合情報を生成する結合情報生成部と、該結合情報生成部により生成される結合情報を収集することで、特定の走行区間に出現する複数の交差点のそれぞれを停止することなく通過するか否かを定めるパターンと、該パターンが生じる結合確率情報とを生成する確率情報生成部とを備える交差点情報生成装置。

走行経路上に出現する複数の信号機のそれぞれは系統制御によって互いに青となるタイミングの時間差（オフセット）が制御されていることもあり、また、系統制御がなされていない場合であっても、青となるタイミングの時間差に規則性が生じたりする。このため、走行経路上の特定の交差点を停止することなく通過する事象と、走行経路上の別の交差点を停止することなく通過する事象とは、排反事象とはならないと考えられる。換言すれば、信号機が設けられた交差点を停止することなく通過する確率は、信号機の青時間と赤時間との比によって単純に決まることはなく、走行経路上における過去に出現した特定の交差点を停止することなく通過したか否かの確率と相関があると考えられる。上記装置ではこの点に鑑み、結合確率情報を生成することで、交差点に関する有益な情報を生成することができる。

技術的思想２：車両から送信される情報である車両の位置情報を受信する位置情報受信部と、前記受信した位置情報と、前記結合確率情報とに基づき、当該車両の走行方向に位置する少なくとも１つの交差点において当該車両が停止することなく通過する確率情報を、前記位置情報の送信元の車両に送信する送信処理部とを備える技術的思想１記載の交差点情報生成装置。

上記装置において、位置情報を受信することで、この位置を含む区間や、この位置よりも走行経路の前方の区間を上記特定の走行区間とするパターンと、同パターンが生じる確率情報とを特定することができる。そしてこれに応じて、送信元の車両に確率情報を送信することで、車両が交差点を通過するうえで有益な情報を送信することができる。

技術的思想３：車両が交差点を停止することなく通過するか否かに関する情報であって且つ、当該車両から送信される情報を受信する通過停止情報受信部を備え、前記送信処理部は、前記位置情報と、前記通過するか否かに関する情報とに基づき、前記通過するか否かの情報および前記位置情報の送信元の車両に、前記少なくとも１つの交差点における前記確率情報を送信するものであり、前記少なくとも１つの交差点における前記確率情報は、前記通過停止情報受信部により受信された情報が示す事象が生じたことを前提とする条件付き確率情報である技術的思想２記載の交差点情報生成装置。

上記装置では、通過停止情報受信部により受信される情報と、位置情報とに基づき、特定の交差点を停止することなく通過したか、停止したかについて実際の事象を把握する。そして、結合確率情報に基づき、この事象を前提とする条件付き確率情報を生成する。そして、送信処理部により送信元の車両に条件付き確率情報を送信することで、特定の事象が生じたことを踏まえた高精度の確率情報を車両に提供することができる。

技術的思想４：前記送信処理部は、前記少なくとも１つの交差点における前記確率情報として、前記走行区間のうちの前記送信元の車両よりも走行経路前方の部分を含んで且つ複数の交差点を含む区間について、前記パターンのそれぞれに応じた結合確率情報を送信する技術的思想２または３記載の交差点情報生成装置。

上記装置では、上記区間に関するパターンのそれぞれに応じた結合確率情報を車両に送信することで、車両に、複数の交差点の走行態様に関する確率情報を提供することができる。

技術的思想５：前記特定の走行区間は、停止する確率が所定以上となる一対の交差点である第１の交差点および該第１の交差点よりも前記走行区間の前方に位置する第２の交差点について、前記第１の交差点と前記第２の交差点よりも１つ後方の交差点とを端部とする区間であって且つ、前記第１の交差点および前記第２の交差点に挟まれる交差点において停止する確率が、所定未満となるものであることを特徴とする技術的思想４記載の交差点情報生成装置。

上記装置では、系統制御がなされている区間が存在することに着目する。系統制御がなされている場合、区間に入った後、区間から出るまでの交差点において停止する確率が他と比較して低くなる。そしてこの場合、区間内の各交差点を停止することなく通過するか否かの事象と、この区間に入る以前に走行した交差点において停止することなく通過したか否かの事象との相関が低くなると考えられる。したがって、区間内に限って各交差点を停止することなく通過するか否かの確率情報を与えることで、精度のよい確率情報を与えることができると考えられる。このため、上記装置では、特定の走行区間を、車両にとって有益な確率情報を高精度に与えることのできる区間に設定することができる。

技術的思想６：車両が交差点を停止することなく通過するか否かに関する情報であって且つ、該車両から送信される情報を受信する通過停止情報受信部を備え、前記特定の走行区間は、停止する確率が所定以上となる一対の交差点である第１の交差点および該第１の交差点よりも前記走行区間の前方に位置する第２の交差点について、前記第１の交差点と前記第２の交差点よりも１つ後方の交差点とを端部とする区間であって且つ、前記第１の交差点および前記第２の交差点に挟まれる交差点において停止する確率が、所定未満となるものであり、前記送信処理部は、前記通過するか否かに関する情報が前記第１の交差点において停止した旨の情報である場合、前記パターンのうち前記第１の交差点を始点とするとともに該第１の交差点で停止するものに対応するパターンが生じる前記結合確率情報であって且つ前記停止する事象が生じたことを前提とする確率情報を、前記送信元の車両に送信する技術的思想４記載の交差点情報生成装置。

上記装置では、系統制御がなされている区間が存在することに着目する。系統制御がなされている場合、区間に入った後、区間から出るまでの交差点において停止する確率が他と比較して低くなる。そしてこの場合、区間内の各交差点を停止することなく通過するか否かの事象と、この区間に入る以前に走行した交差点において停止することなく通過したか否かの事象との相関が低くなると考えられる。したがって、区間内の各交差点を停止することなく通過するか否かの確率情報を与えることで、精度のよい確率情報を与えることができると考えられる。この点に鑑み上記装置では、第１の交差点において車両が停止した旨の情報を取得する場合、第１の交差点を始点として且つ該第１の交差点で停止するパターンが生じる結合確率情報をその車両に与えることで、高精度且つ有益な情報を車両に与えることができる。特に、結合確率情報が、第１の交差点で停止したことを前提とする条件付き確率情報であるため、車両に提供する確率情報の精度を特に高いものとすることができる。

技術的思想７：前記送信処理部は、前記送信元の車両に前記結合確率情報を送信した後、前記パターンを規定する走行区間内の中間に前記送信元の車両が位置する場合、前記送信したパターンに含まれる交差点の一部、および該パターンに含まれる交差点よりも走行経路の前方にある交差点を含む区間に関する新たなパターンについて、該新たなパターンが生じる結合確率情報を前記送信元の車両に送信する技術的思想４記載の交差点情報生成装置。

上記装置では、以前に送信した結合確率情報に関するパターンを規定する走行区間内の中間に送信元の車両が位置する場合に、同パターンよりも走行経路の前方にある交差点に関する情報を含む新たなパターンについて、その結合確率情報を送信する。これにより、車両が所持する確率情報を、比較的長い区間に関する情報とすることができる。

技術的思想８：前記取得部は、前記交差点を停止することなく通過したか否かの情報を、その時間帯に関する情報とともに取得するものであり、前記確率情報生成部は、前記結合確率情報を、時間帯毎に生成する技術的思想１〜７のいずれかに記載の交差点情報生成装置。

交差点で停止することなく通過するか否かの確率は、交差点付近の道路の交通量や、信号機の制御設定に依存する。そして交通量や制御設定は、時間帯に応じて変わりうる。上記装置では、この点に鑑み、結合確率情報を時間帯毎に生成することで、より高精度な情報を生成することができる。

技術的思想９：前記取得部は、前記交差点を停止することなく通過したか否かの情報を、曜日に関する情報とともに取得するものであり、前記確率情報生成部は、前記結合確率情報を、平日と日曜日とで各別に生成する技術的思想１〜８のいずれかに記載の交差点情報生成装置。

交差点で停止することなく通過するか否かの確率は、交差点付近の道路の交通量や、信号機の制御設定に依存する。そして交通量や制御設定は、曜日に応じて変わりうる。上記装置では、この点に鑑み、結合確率情報を平日と日曜日とで各別に生成することで、より高精度な情報を生成することができる。

技術的思想１０：前記取得部は、前記交差点を停止することなく通過したか否かの情報を、アクセル操作情報、ブレーキ操作情報および車速情報の少なくとも１つとともに取得するものであり、前記確率情報生成部は、前記結合情報を、前記少なくとも１つによって特定される車両の運転性向によって分類しつつ収集することで、前記結合確率情報を、前記運転性向によって分類されるグループ毎に各別に生成する技術的思想１〜９のいずれかに記載の交差点情報生成装置。

交差点で停止することなく通過するか否かの確率は、運転性向に依存しうる。上記装置では、この点に鑑み、結合確率情報を運転性向毎に各別に生成することで、より高精度な情報を生成することができる。

技術的思想１１：車両に備えられて特定の処理を行う車両用処理装置において、信号機が設けられた交差点を当該車両が停止することなく通過する確率情報を入力する確率入力部と、該確率入力部に入力された確率情報が、所定期間内に停止する確率が規定値以上であることを示す場合、車両が停止する前の所定期間において実行された場合にエネルギ消費量および消費エネルギのコストの少なくとも一方を低減することができる低減処理について、これを実行する実行部とを備えることを特徴とする車両用処理装置。

低減処理は、車両が停止する前の所定期間において実行されることで、エネルギ消費量および消費エネルギのコストの少なくとも一方を低減することができる処理である。このため、本来、車両が確実に停止する手前で実行されることが望ましい。ただし、車両が確実に停止することが事前に認識できるケースに限定して低減処理を実行する場合には、その実行頻度が低下し、実際には停止したにもかかわらず実行できなかったケースが多くなるおそれがある。上記装置では、この点に鑑み、停止する確率が規定値以上である場合に低減処理を実行することで、上記エネルギ消費量および消費エネルギのコストの少なくとも一方の期待値を低減することができる。

技術的思想１２：前記低減処理は、ドライバによるアクセル操作量に対する車載主機の出力の比であるゲインを低下させるゲイン低下処理を含む技術的思想１１記載の車両用処理装置。

車両が停止する直前において車両を加速する場合には、エネルギ消費量や消費エネルギのコストが増加しやすい。したがって、アクセル操作量に対する車載主機の出力の比であるゲインを低下させることで車両の加速を抑制するゲイン低下処理は、低減処理として適切である。

技術的思想１３：車両に備えられて特定の処理を行う車両用処理装置において、ドライバに情報を通知する通知部と、信号機が設けられた交差点を当該車両が停止することなく通過する確率情報を入力する確率入力部とを備え、前記通知部は、通知する処理を実行する期間として、前記確率入力部に入力された確率情報に基づき、当該車両が停止する確率が規定値以上となる期間において車両が実際に停止する場合に、当該規定値以上となる期間を前記停止する確率が規定値未満となる期間よりも優先して用いる優先部を備えることを特徴とする車両用処理装置。

ドライバに情報を通知する場合、ドライバの注意力のリソースに余裕があるタイミングで通知することが望ましいと考えられる。ここで、車両の走行時と比較して停止時には、注意力のリソースに余裕がある傾向がある。ただし、情報の通知には一定の時間が必要であることから、車両の停止時を狙って情報を通知する場合、その停止期間が情報の通知にとって十分な長さを有するものとなることが望ましい。この点に鑑み、上記装置では、車両が停止する確率が規定値以上となる期間において実際に停止する場合にその期間を通知タイミングとして優先的に採用する。ここで、停止する確率が規定値以上となる期間において実際に停止する場合には、路肩に乗り上げた場合の軌道修正等、偶発的な停止ではなく、赤信号による停止であり停止期間がある程度継続する蓋然性が高い。したがって、上記装置では、ドライバの注意力のリソースに余裕があるタイミングで情報を通知することができる。

技術的思想１４：前記確率入力部に入力される情報は、当該車両の走行経路上に出現する複数の交差点のそれぞれを停止することなく通過するか否かを定めるパターンについて、該パターンが生じる結合確率情報を含む技術的思想１１〜１３のいずれかに記載の車両用処理装置。

上記装置では、上記結合確率情報を受信することで、複数の交差点の走行態様に関する確率情報を得ることができる。
技術的思想１５：前記パターンを規定する走行区間内における交差点について、該交差点を停止することなく通過するか否かについての実際に生じた事象に応じて、前記確率入力部に入力された結合確率情報と、該結合確率情報を入力としてなされる処理の実行基準とのいずれかを正規化する正規化処理部を備える技術的思想１４記載の車両用処理装置。

上記装置では、パターンが生じる結合確率情報の入力後、交差点で実際に生じた事象に応じて、結合確率情報と、実行基準とのいずれかを正規化する。ここで、交差点で新たに事象が生じる場合、入力された結合確率情報は、実際に生じない事象についての確率情報を含んだものとなり、そうした事象の確率情報をも含めて確率情報の数値の和が基準値となるものとなる。このため、結合確率情報を入力としてなされる処理に新たな事象が生じたことを反映させるためには、確率情報および実行基準のいずれかを正規化する必要がある。この点、上記装置では、正規化処理部を備えることで、結合確率情報の入力時点と比較して、より高精度な確率情報に基づき、結合確率情報を入力としてなされる処理を実行することができる。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 （ａ）および（ｂ）は、同実施形態にかかる走行に関する情報の収集手法を示す図。 同実施形態にかかるデータベース生成処理の手順を示す流れ図。 （ａ）〜（ｃ）は、同実施形態における結合情報を例示する図。 （ａ）〜（ｃ）は、同実施形態における結合確率情報を例示する図。 同実施形態における条件付き確率情報の送信処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかる結合確率情報の送信処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかるゲイン低下処理の手順を示す流れ図。 （ａ）〜（ｃ）は、第２の実施形態にかかる条件付き確率情報を例示する図。 （ａ），（ｂ）は、第３の実施形態にかかる条件付き確率情報を例示する図。 第４の実施形態にかかる通知処理の手順を示す流れ図。 第５の実施形態にかかる条件付き確率情報の送信処理の手順を示す流れ図。 第６の実施形態にかかるゲイン低下処理の手順を示す流れ図。 第７の実施形態にかかる結合確率情報の送信処理の手順を示す流れ図。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。図示されるシステムは、道路上を走行する車両ＰＣと、センター２０とが通信をするものである。

ここで、センター２０と通信可能な車両ＰＣは、処理装置１０と、通信機１２と、車載主機としてのエンジン１４とを備えている。ここで、エンジン１４は、図示しないトランスミッションを介して駆動輪に機械的に連結されるものであり、処理装置１０は、各種演算処理を実行する電子機器である。詳しくは、処理装置１０は、エンジン１４を操作することで車両の走行状態を制御する。この際、処理装置１０は、アクセルペダル１６の操作量ＡＣＣＰを参照する。なお、図１では、処理装置１０として、エンジン１４を操作して車両の走行状態を制御する機能のみならず、ナビゲーションシステム等を備える電子機器を想定している。通信機１２は、センター２０の備える通信部２２と無線通信をする電子機器である。

一方、センター２０は、通信機１２と無線通信を行う通信部２２と、各種演算を行う演算部２４と、地図・交差点データベース２６と、車両情報データベース２８と、結合情報データベース３０と、パターン・確率データベース３２とを備えている。

ここで、地図・交差点データベース２６は、交差点情報を含む道路地図情報を記憶したものである。車両情報データベース２８は、車両ＰＣから送信され、通信部２２により受信された車両ＰＣに関する情報を記憶したものである。演算部２４は、地図・交差点データベース２６および車両情報データベース２８に記憶された情報に基づき、後述する結合情報と、結合情報が示す各パターンが生じる結合確率情報とを生成する。結合情報データベース３０は、結合情報を記憶したデータベースである。パターン・確率データベース３２は、パターンとその結合確率情報とを記憶したデータベースである。

以下、上記結合情報および結合確率情報の生成処理について詳述する。
図２（ａ）は、車両ＰＣの走行方向に、信号機ＴＬＺ〜ＴＬＥのそれぞれが設けられた交差点が出現する例を示している。なお、図では、信号機ＴＬＡの設けられた交差点において、車両ＰＣの進行方向右側に信号機ＴＬｂ〜ＴＬｅのそれぞれが設けられた交差点が出現し、進行方向左側に信号機ＴＬｚ〜ＴＬｘのそれぞれが設けられた交差点が出現する。ちなみに、信号機ＴＬａは、信号機ＴＬＡが設けられた交差点において、信号機ＴＬｂが設けられた交差点側からこの交差点へと進入する場合に参照すべきものである。

車両ＰＣは、道路を走行するに際し、走行に関する情報をセンター２０に送信する。ここで、走行に関する情報は、車両ＰＣを識別する情報である車両ＩＤ、車両ＰＣの走行速度（車速Ｖｐｃ）、位置情報、リンク情報（図中、リンクナンバーＮＬａを例示）、車速Ｖｐｃや位置情報、リンク情報に紐付けられた時刻情報（タイムスタンプ）、車両ＰＣの走行予定経路を示すルート情報である。ただし、ルート情報は、ナビゲーションシステムを利用して車両ＰＣのドライバが予め目的地を設定している場合に限り得られる情報であり、目的地の設定がなされていない場合には、走行に関する情報にルート情報は含まれない。なお、走行に関する情報としては、他に、ブレーキ操作の時系列に関する情報（ブレーキ情報）や、アクセル操作の時系列に関する情報（アクセル情報）を含めてもよい。

上記位置情報は、車両ＰＣの位置を特定するための情報であり、具体的には、ＧＰＳ衛星４０と通信することで得られる情報（緯度情報および経度情報）である。また、リンク情報は、進行方向を特定するための情報であり、具体的には、処理装置１０内蔵のナビゲーションシステムが保持するリンクナンバーのうち該当するものが特定された情報である。図２（ｂ）に、リンク情報を模式的に示す。図示されるように、ナビゲーションシステムは、交差点で区分された各道路についてリンクナンバーＮＬａ１〜ＮＬａ４，ＮＬｂ１〜ＮＬｂ４等が付与されている。ここで、リンクナンバーＮＬａ１〜ＮＬａ４は、信号機ＴＬＡが設けられた交差点側から信号機ＴＬＤが設けられた交差点側へと進む方向を走行方向とする車線を指定する。一方、リンクナンバーＮＬｂ１〜ＮＬｂ４は、信号機ＴＬＤが設けられた交差点側から信号機ＴＬＡが設けられた交差点側へと進む方向を走行方向とする車線を指定する。

処理装置１０内蔵のナビゲーションシステムでは、上記位置情報と、ナビゲーションシステム内に保持された道路情報とに基づき、リンクナンバーを特定する。具体的には、ナビゲーションシステムは、たとえば位置情報に基づき、車両ＰＣが信号機ＴＬＡが設けられた交差点の手前に位置することが判明した場合、リンクナンバーＮＬａ１，ＮＬｂ１を正しいナンバーの候補に絞り込む。次に位置情報の変化に基づき、車両の進行方向を特定することで、図２（ａ）に示した例ではリンクナンバーＮｌａ１を特定する。なお、車両の進行方向に代えて、ルート情報を用いてリンクナンバーを特定してもよい。もっとも、ルート情報は、リンク情報を用いることなく車両の走行方向を特定する情報として利用することもできる。

センター２０では、上記車両ＰＣの走行に関する情報に基づき、車両情報データベース２８を生成し、これに基づき、結合情報や、結合確率情報を生成する。以下、これについて図３を用いて説明する。

図３は、センター２０が備える演算部２４の行う処理の手順である。
この一連の処理において、演算部２４は、上記車両ＰＣの走行に関する情報に基づき、各交差点を停止することなく通過したか、停止したかを推定する（Ｓ１０）。詳しくは、センター２０が受信した位置情報およびリンク情報と、地図・交差点データベース２６内の交差点情報とのマッチングに基づき、車両ＰＣが交差点に位置するときを特定し、そのときの車速Ｖｐｃに基づき上記推定を実行する。すなわち、車速Ｖｐｃが所定時間以上ゼロである場合、停止したと判断し、そうでない場合に、停止することなく通過したと判断する。ちなみに、この処理で用いられる走行に関する情報は、複数の車両ＰＣから送信されるもののみならず、同一の車両ＰＣが互いに相違する日時に走行した同一の交差点に関する情報をも含み得る。

演算部２４は、次に、系統制御区間を推定する（Ｓ１２）。ここで系統制御とは、１つの道路延長上の連続するいくつかの交差点にそれぞれ設けられた信号機を互いに時間的に関連づけて信号表示を行う制御のことであり、系統制御区間内における交差点での車両の停止回数を低減する効果を有する。以下では、図２の信号機ＴＬＡ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点によって定まる区間と、信号機ＴＬｃ〜ＴＬｚのそれぞれが設けられた交差点によって定まる区間とが系統制御区間であるとする。この場合、法定速度を守って走行する車両ＰＣが、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＥのそれぞれが設けられた交差点を走行する場合、信号機ＴＬＡ，ＴＬＥのそれぞれが設けられた交差点で停止する確率は高く、信号機ＴＬＢ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点で停止する確率は低い。この点に鑑み、演算部２４では、任意の直進経路区間を仮設定し、停止頻度が高い一対の交差点のうち走行区間後方（手前）の交差点と、一対の交差点のうち走行区間前方の交差点の手前の交差点とを系統制御区間の端部と推定する。

続いて演算部２４は、センター２０によって受信された走行に関する情報に基づき、１の車両ＰＣの走行経路に出現する複数の交差点のそれぞれについて、１の車両ＰＣが停止することなく通過したか否かの情報を示す結合情報を生成し、上記結合情報データベース３０に記憶させる（Ｓ１４）。

本実施形態では、結合情報として、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、系統制御区間およびこれを挟む一対の交差点を含む区間の結合情報が生成され記憶される。すなわち、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点が系統制御区間と推定され、これを挟む一対の交差点（信号機ＴＬＺ、ＴＬＥのそれぞれが設けられた交差点）によって区画される区間について、各交差点を停止することなく通過したか否かの情報が生成され、記憶される。なお、図４においては、交差点を停止することなく通過した事象を「通過」と記載し、交差点で停止した後発進した事象を「停止」と記載している。

ちなみに、図４（ａ）におけるサンプリングデータＳＤ１〜ＳＤｎは、センター２０に走行に関する情報を送信した車両ＰＣの走行によって生じた事象を示すものである。ただし、サンプリングデータＳＤ１〜ＳＤｎは、互いに相違する車両ＰＣに関するデータに限らず、同一の車両が互いに相違する日時において同一の区間を走行した際のデータをも含み得る。なお、サンプリングデータＳＤ４は、図４（ａ）および図４（ｂ）の双方に現れるが、これは、信号機ＴＬｄ〜ＴＬｂのそれぞれの設けられた交差点を直進した後、信号機ＴＬａが設けられた交差点を右折し、その後、信号機ＴＬＢ〜ＴＬＥのそれぞれが設けられた交差点を直進した場合を想定したためである。

本実施形態では、さらに、結合情報として、図４（ｃ）に示すように、右折、または左折した交差点と、走行経路上その前後の交差点とからなる区間について、各交差点を停止することなく通過したか否かの情報が生成され、記憶される。図では、信号機ＴＬａが設けられた交差点を右折する場合の結合情報が例示されている。

結合情報の生成、記憶処理が完了すると、演算部２４は、結合確率情報を生成し、パターン・確率データベース３２に記憶する（図３のＳ１６）。ここで生成され記憶されるデータを、図５に例示する。

本実施形態では、図５（ａ）に例示するように、系統制御区間内において信号機が設けられた各交差点のそれぞれにおいて停止することなく通過したか否かを定めるパターンについて、そのパターンが生じる結合確率情報が生成され、記憶される。図５（ａ）は、パターンＰＴ１が、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点を「停止、通過、通過、通過」となる結合情報として定められ、パターンＰＴ１が生じる結合確率情報が、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点において生じる全パターンに対する割合として算出される例を示している。なお、図では、系統制御区間の始点側の端部である信号機ＴＬＡが設けられた交差点を過ぎた後の、信号機ＴＬＢ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点は、系統制御に起因して車両ＰＣが停止する事象が生じる確率が低くなっている。

本実施形態では、さらに、図５（ｂ）および図５（ｃ）に例示するように、系統制御区間内の一部の区間において信号機が設けられた各交差点のそれぞれを停止することなく通過したか否かを定めるパターンについて、そのパターンが生じる結合確率情報が生成され、記憶される。詳しくは、図５（ｂ）は、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＣのそれぞれが設けられた区間内の各交差点のそれぞれを停止することなく通過したか否かを定めるパターンについて、そのパターンが生じる結合確率情報を示す。

ここで、図５（ｂ）のパターンＰＴ７〜ＰＴ１２のそれぞれは、図５（ａ）のパターンＰＴ１〜ＰＴ６のそれぞれにおいて、信号機ＴＬＤが設けられた交差点の事象を除いたものである。ただし、パターンＰＴ７〜ＰＴ１２のそれぞれが生じる割合α１〜α６と、パターンＰＴ７〜ＰＴ１２のそれぞれが生じる割合α７〜α１２とは、相違しうる。これは、割合α１〜α６のそれぞれは、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＣのそれぞれが設けられた交差点を全て直進走行して且つ、信号機ＴＬＤが設けられた交差点を直進するか左折、右折するかした事象に関するデータに基づき生成されるものである一方、割合α７〜α１２についてはそうではないためである。すなわち、割合α７〜α１２については、たとえば信号機ＴＬＡ、ＴＬＢのそれぞれが設けられた交差点を直進走行して且つ信号機ＴＬＣが設けられた交差点を左折したデータ等をも用いて算出される。

こうして生成された結合確率情報は、車両ＰＣに送信され、利用される。すなわち、車両ＰＣから位置情報等がセンター２０に送信されることで、センターでは、車両ＰＣがこれから走行する経路内の交差点に関する結合確率情報を車両ＰＣに提供する。

図６に、センター２０からの結合確率情報の送信処理の一例として、系統制御区間に関する結合確率情報を与える処理の一例を示す。この処理は、演算部２４によって実行される処理である。特に、図６では、系統制御区間として、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点を含む区間を例示する。

この一連の処理において、演算部２４は、まず、系統制御区間の端部の交差点において停止して且つ、その車両ＰＣがルート情報に基づき系統制御区間内を直進すると判断できることと、その車両ＰＣがルート情報を有しないこととの論理和が真であるか否かを判断する（Ｓ２０）。この処理は、車両ＰＣから送信される位置情報や車速Ｖｐｃに基づき、それら情報の送信元の車両ＰＣについて行われる。そして、演算部２４は、ステップＳ２０において肯定判断する場合、上記端部の交差点で停止したことを前提とする条件付き確率情報を生成する（Ｓ２４）。図６では、図５（ａ）に示した結合確率情報に基づき、信号機ＴＬＡが設けられた交差点で停止したことを前提とするパターンＰＴ１〜ＰＴ３のそれぞれの条件付き確率情報として割合β１〜β３を算出した例を示している。ここで、「β１＋β２＋β３＝１００％」である。

演算部２４は、条件付き確率情報を生成すると、これを、ステップＳ２０において判断対象に用いられたデータの送信元の車両ＰＣに送信する（Ｓ２６）。すなわち、パターンＰＴ１〜ＰＴ３のそれぞれと、それらの条件付き確率情報である割合β１〜β３のそれぞれとを対応付けて送信する。ちなみに、ここで送信するデータは、図６に例示されるマップデータそのものでもよいが、信号機ＴＬＡが設けられた交差点において停止したことを前提とする以上、この交差点において「停止」していることが明示的に含まれたデータである必要はない。

ステップＳ２６の処理を完了する場合や、ステップＳ２０において否定判断する場合、演算部２４は、この一連の処理を一旦終了する。
なお、演算部２４は、信号機ＴＬＡが設けられた交差点を通過して且つ、系統制御区間内を直進すると判断できることと、その車両ＰＣがルート情報を有しないこととの論理和が真である場合には、図５（ａ）に示すパターンＰＴ４〜ＰＴ６のそれぞれに関する条件付き確率情報を送信する。

また、演算部２４は、ルート情報に基づき、信号機ＴＬＡ，ＴＬＢのそれぞれが設けられた交差点を直進するものの、信号機ＴＬＣが設けられた交差点についてはこれを左折する場合には、図５（ｂ）に基づき条件付き確率情報を生成して送信する。

図７に、センター２０からの結合確率情報の送信処理の一例として、交差点を右折する際の結合確率情報を与える処理の一例を示す。この処理は、演算部２４によって実行される処理である。特に、図７では、結合確率情報を定める区間として、信号機ＴＬｂ，ＴＬａ，ＴＬＢのそれぞれが設けられた交差点を含む区間を例示する。

この一連の処理において、演算部２４は、車両ＰＣから送信された走行に関する情報に基づき、右折予定の交差点より２つ前の交差点に到達したか否かを判断する（Ｓ３０）。そして、２つ前の交差点に到達したと判断する場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、１つ前の交差点から右折後の１つ後の交差点までにおける事象のパターンのそれぞれの結合確率情報を生成する（Ｓ３２）。図７には、信号機ＴＬｂ，ＴＬａ，ＴＬＢのそれぞれが設けられた交差点におけるパターンＰＴ１９〜ＰＴ２１について、それらの生じる結合確率情報を割合β４〜β６として例示した。割合β４〜β６は、結合情報データベース３０に記憶されている図４（ｃ）に示したデータに基づき生成することができる。演算部２４は、結合確率情報を生成すると、これを、ステップＳ３０の判断対象となるデータの送信元の車両ＰＣに送信する（Ｓ３４）。

なお、演算部２４は、ステップＳ３４の処理が完了する場合や、ステップＳ３０において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
ちなみに、演算部２４は、図４（ａ）および図４（ｂ）に例示した結合情報に基づき、系統制御区間の手前の交差点に到達した時点で、その交差点で実際に生じた事象を前提とする、系統制御区間における各パターンＰＴ１〜ＰＴ６のそれぞれの条件付き確率情報を生成して送信することもできる。

以上により例示された確率情報は、車両ＰＣにおいて利用される。以下、図８を用いてこれについて説明する。図８は、車両ＰＣの処理装置１０により実行される処理の手順を示す。

この一連の処理において、処理装置１０は、まず結合確率情報を受信する（Ｓ４０）。この情報は、位置情報や車速Ｖｐｃを車両ＰＣから送信することで、センター２０から送信されるものである。次に、処理装置１０は、受信した確率情報に基づき、現時点から距離Ｌ前方の地点までの走行区間において停止する確率が閾値確率Ｐｔｈ以上であるか否かを判断する。この処理は、車両ＰＣが加速する場合、上記走行区間内において車両を停止させるべく制動力が付与されることで生じる損失が大きくなるか否かを判断するためのものである。

そして処理装置１０は、閾値確率Ｐｔｈ以上であると判断する場合、エンジン１４に対するトルク指令値Ｔｒｑ＊に、補正係数Ｋ（＜１）を乗算することで、トルク指令値Ｔｒｑ＊を補正する（Ｓ４４）。ここで、補正前のトルク指令値Ｔｒｑ＊は、ドライバによるアクセルペダル１６の踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）に応じて定まる値である。この処理は、アクセル操作量ＡＣＣＰに対するエンジン１４の出力の比であるゲインを低下させることを狙ったものである。なお、ゲインの大小比較は、アクセル操作量ＡＣＣＰ以外の条件を同一にして行うものとする。

上記補正係数Ｋは、上述のようにエンジン１４の出力（パワー）を低下させるためのものである。すなわち、トルク指令値Ｔｒｑ＊の補正に伴い図示しないオートマティックトランスミッションの変速比が変更された場合であっても、エンジン１４が外部になす仕事率、すなわち出力を低下することのできる値に設定される。

なお、処理装置１０は、ステップＳ４４の処理が完了する場合や、ステップＳ４２において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。ちなみに、ステップＳ４４においてなされる補正係数Ｋによるトルク指令値Ｔｒｑ＊の補正処理は、上記所定距離Ｌだけ走行するか、車両ＰＣが停止することで終了すればよい。

以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）車両ＰＣから送信される走行に関する情報に基づき、１の車両ＰＣの走行経路に出現する複数の交差点のそれぞれについて、１の車両ＰＣが停止することなく通過したか否かを示す結合情報（図４）を生成した。そして、結合情報を収集することで、特定の走行区間に出現する複数の交差点のそれぞれを停止することなく通過するか否かを定めるパターンについて、該パターンが生じる結合確率情報を生成した（図５）。これにより、車両ＰＣに結合確率情報を提供することができる。

（２）系統制御区間の端部に該当する交差点を停止することなく通過するか、停止するかに応じて、その事象が生じたことを前提とする条件付き確率情報を生成して車両ＰＣに送信した（図６）。これにより、特定の事象が生じたことを踏まえた高精度の確率情報を提供することができる。

（３）系統制御区間の端部の交差点に到達した際、系統制御区間内の各交差点を停止することなく通過するか否かに応じたパターンについて、それが生じる結合確率情報を送信した（図６）。系統制御区間内の各交差点を停止することなく通過するか否かの事象は、区間内のそれ以前の交差点での事象との相関と比較して、この区間に入る以前に走行した交差点において停止することなく通過したか否かの事象との相関が低くなると考えられる。したがって、系統制御区間内の結合確率情報を与えることで、車両ＰＣにとって有益且つ高精度な確率情報を、提供データ量が増大することを抑制しつつ与えることができる。

（４）車両ＰＣが右折する場合、右折の手前の交差点から右折後の交差点までのパターンについての結合確率情報を車両ＰＣに送信した（図７）。これにより、車両ＰＣが右折する場合であっても、生じうる事象の確率を提供することができる。

（５）規定の区間に関するパターンについて、それが生じる結合確率情報（図５）を生成して、パターン・確率データベース３２に記憶した。これにより、車両ＰＣにその区間に関する結合確率情報を提供する処理を迅速に行うことが容易となる。

（６）規定の長さを有する区間毎に、結合情報（図４）を生成して結合情報データベース３０に記憶した。これにより、結合確率情報がパターン・確率データベース３２に記憶されていない場合であっても、車両ＰＣに結合確率情報を提供する処理を迅速に行うことが容易となる。また、パターン・確率データベース３２に記憶されたパターンのうち系統制御区間に関するものであることを意図したものが、実際には系統制御区間によって規定されるものではない場合に、系統制御区間に関するパターンやその結合確率情報に更新する処理を迅速に行うことが容易となる。

（７）結合情報データベース３０に記憶する結合情報を、推定される系統制御区間を含んで且つこれよりも長い区間に関する情報とした。これにより、系統制御区間に到達する以前に、系統制御区間を走行するときについてのより有益な情報を車両ＰＣに提供することが可能となる。また、系統制御区間の推定が誤っている場合に、これを迅速に修正することが容易となる。

（８）処理装置１０が、センター２０から送信される確率情報に基づき、距離Ｌ内の区間で停止する確率が閾値確率Ｐｔｈ以上であると判断する場合、ゲイン低下処理を実行した（図８）。これにより、車両ＰＣが実際に停止することで車両ＰＣの運動エネルギのうち回生されず熱エネルギとして消失する量を低減することができる。したがって、図８の処理が複数回なされる長い期間における消費エネルギのコストやエネルギ消費量の期待値を低減することができる。

（９）車両ＰＣが、複数の交差点のそれぞれを停止することなく通過するか否かのパターンについての結合確率情報を受信した。これにより、車両ＰＣは、直近の交差点までの走行経路よりも長い走行経路に関して情報を取得することができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、結合確率情報を、該当する区間を走行した全てのサンプリングデータに基づき生成した。この場合、この確率情報は、１日の各時間帯における交通量の相違や、平日と土日における交通量の相違等を平均した情報となる。

これに対し、本実施形態では、結合確率情報を、１日のうちの時間帯毎に、また、平日と土日とで各別に生成する。図９に、本実施形態にかかる結合確率情報を例示する。なお、図９では、特に、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点を停止することなく通過するか否かのパターンについての結合確率情報を例示している。さらに詳しくは、信号機ＴＬＡが設けられた交差点において停止した場合についての条件付き確率情報を例示している。

図９（ａ）および図９（ｂ）は、平日（Ｗｅｅｋｄａｙ）における条件付き確率情報を示し、特に、図９（ａ）は、８時から１０時までの時間帯についての条件付き確率情報を示し、図９（ｂ）は、１０時から１４時までの時間帯についての条件付き確率情報を示す。これら条件付き確率情報は、図４（ａ）に示した結合情報のうち、車両ＰＣから受信したタイムスタンプに基づき、該当する時間帯に対応する結合情報を特定することで生成することができる。なお、本実施形態では、結合情報データベース３０およびパターン・確率データベース３２のそれぞれに記憶される情報を、平日の各時間帯と土日の各時間帯とで各別な情報としておくことが望ましい。

図９（ｃ）は、土日における条件付き確率情報を示す。
これら条件付き確率情報は、先の図６のステップＳ２６において演算部２４が送信する条件付き確率情報を例示したものとなる。すなわち、たとえば図６のステップＳ２６の処理が、平日の午前８時半になされる場合には、図９（ａ）に示した条件付き確率情報が送信される。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態の上記（１）〜（９）の効果に加えて、さらに以下の効果が得られる。
（１０）結合確率情報を、時間帯毎に生成した。これにより、時間帯に応じた交通量の変化等の影響を反映したより高精度な情報を生成することができる。

（１１）結合確率情報を、平日と土日とで各別に生成した。これにより、平日と土日とでの道路の交通量や系統制御の制御設定の相違を反映したより高精度な情報を生成することができる。

＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、結合確率情報を、該当する区間を走行した全てのサンプリングデータに基づき生成した。この場合、この確率情報は、様々な運転性向を有したドライバによる車両ＰＣの走行によって生じる事象を平均した情報となる。

これに対し、本実施形態では、運転性向のグループ毎に、結合確率情報を生成する。すなわち、演算部２４は、まず、センター２０に送信される車速Ｖｐｃに基づき、同一の走行経路を走行する車両ＰＣの走行パターンを把握し、これに基づき、同車両ＰＣを運転するドライバの運転性向を分類する。これは、たとえば、一対の交差点間の道路を走行する際の車速Ｖｐｃやその変化率（加速度）に基づき、高速で走行するグループであるか、ゆっくりと走行するグループであるか等を識別することで実現することができる。

図１０に、本実施形態にかかる結合確率情報を例示する。なお、図１０では、特に、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点を停止することなく通過するか否かのパターンについての結合確率情報を例示している。さらに詳しくは、信号機ＴＬＡが設けられた交差点において停止した場合についての条件付き確率情報を例示している。ここで、図１０（ａ）および図１０（ｂ）は、運転性向がグループＡおよびグループＢのそれぞれについての結合確率情報を示している。

演算部２４は、車速Ｖｐｃに基づき、いくつかのグループを特定し、これに基づき特定のグループに含まれるか否かの判断基準を定めると、センター２０に送信される車両ＩＤに基づき、車両ＩＤ毎に、運転性向のグループを特定する。これにより、信号機ＴＬＡが設けられた交差点など、結合確率情報を有した区間に新たに車両ＰＣが到達する際には、該当する区間について、車両ＩＤから特定される運転性向に応じた結合確率情報を提供することができる。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態の上記（１）〜（９）の効果に加えて、さらに以下の効果が得られる。
（１２）運転性向によって分類されるグループ毎に各別に結合確率情報を生成した。これにより、ドライバ（実際には、車両ＩＤによって特定される車両ＰＣ）の運転性向を反映したより高精度な情報を車両ＰＣに提供することができる。

＜第４の実施形態＞
以下、第４の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、結合確率情報を、ゲイン低下処理に利用した。これに対し、本実施形態では、ナビゲーションシステム等によってドライバに通知する情報が生じた場合に、その通知タイミングを設定することに結合確率情報を利用する。

図１１に、本実施形態にかかるドライバへの情報の通知処理の手順を示す。この処理は、処理装置１０によって実行される。
この一連の処理において、処理装置１０は、まず、通知情報が発生したか否かを判断する（Ｓ６０）。ここで、通知情報としては、たとえば、この先、渋滞区間がある旨の情報や、工事のために１車線に走行が規制される旨の情報等がある。処理装置１０は、通知情報が発生したと判断する場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、その情報の通知が緊急性を有するか否かを判断する。この処理は、結合確率情報にかかわらず、直ちに通知すべきか否かを判断するためのものである。

処理装置１０は、緊急性を有しないと判断する場合（Ｓ６２：ＮＯ）、結合確率情報を受信する（Ｓ６４）。次に、処理装置１０は、受信した結合確率情報に基づき、停止確率が最小となる交差点と、停止確率が規定値以上となる交差点とを選択する（Ｓ６６）。ここで、規定値は、停止する確率が高い交差点を特定するための値に設定される。次に処理装置１０は、停止確率が最小となる交差点が、停止確率が規定値以上となる交差点よりも走行経路上の手前であるか否かを判断する（Ｓ６８）。

そして処理装置１０は、停止確率が最小となる交差点の方が手前ではないと判断する場合、換言すれば、停止確率が規定値以上となる交差点の走行経路の前方に停止確率が最小となる交差点があると判断する場合（Ｓ６８：ＮＯ）、停止確率が規定値以上となる交差点で停止するか否かを判断する（Ｓ７０）。この処理は、情報を通知するタイミングであるか否かを判断するためのものである。すなわち、車両の走行時と比較して停止時には、ドライバの注意力のリソースに余裕があると考えられる。このため、注意力のリソースの余裕が大きいときを狙って情報を通知すべく、停止確率が規定値以上となる交差点で停止しているときを、通知タイミングとする。ちなみに、車両の停止を単に検知するタイミングではなく、停止確率の高い交差点で停止したタイミングを通知タイミングとするのは、停止確率が高い交差点で停止する場合には停止時間がある程度長くなる蓋然性が高いと考えられるためである。そして、処理装置１０は、ステップＳ７０において肯定判断する場合、情報を通知する（Ｓ７４）。

これに対し処理装置１０は、停止確率が規定値以上の交差点で停止しないと判断する場合（Ｓ７０：ＮＯ）、ステップＳ６８に戻る。停止確率が規定値以上の交差点で停止しないことに起因してステップＳ７０において否定判断されることでステップＳ６８に戻った時点では、停止確率が規定値以上の交差点は、車両の走行経路の後方に位置し、前方に位置しない。このため、この場合には、停止確率が規定値以上となる交差点を通過する以前におけるステップＳ６６の処理において停止確率が規定値以上の交差点を複数選択していたのでない限り、処理装置１０は、停止確率が最小となる交差点の方が手前であると判断することとなる（Ｓ６８：Ｙｅｓ）。

そして処理装置１０は、停止確率が最小となる交差点の方が手前にあると判断すると、停止確率が最小となる交差点に差し掛かる直前であるか否かを判断する（Ｓ７２）。この処理は、情報を通知するタイミングであるか否かを判断するためのものである。すなわち、道路を定常的に走行している場合と比較して、停止しようとしているときには、ドライバが注意力のリソースをより多く消費しやすい。このため、注意力のリソースの余裕が大きいときを狙って情報を通知すべく、停止確率が最小となる交差点に差し掛かる直前のタイミングを、通知タイミングとする。そして、処理装置１０は、ステップＳ７２において肯定判断する場合、情報を通知する（Ｓ７４）。

なお、処理装置１０は、ステップＳ６２において緊急性を有すると判断する場合には、情報を通知する（Ｓ７４）。そして、処理装置１０は、通知処理を完了する場合や、ステップＳ６０において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態の上記（１）〜（７）の効果に加えて、さらに以下の効果が得られる。
（１３）通知する処理を実行する期間として、停止する確率が規定値以上となる期間において実際に停止した場合の停止期間を優先して用いた。これにより、ドライバの注意力のリソースに余裕があるタイミングで情報を通知することができる。

（１４）通知する処理を実行する期間として、停止する確率が大きい交差点の手前を走行している期間よりも停止する確率が小さい交差点の手前を走行している期間を優先して用いた。これにより、ドライバの注意力のリソースに余裕があるタイミングで情報を通知することができる。

＜第５の実施形態＞
以下、第５の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、系統制御区間に関する結合確率情報（条件付き確率情報）をセンター２０から車両ＰＣに送信した後は、この区間の途中でセンターが条件付き確率情報を更新することはなかった。しかし、この区間の途中の交差点を停止することなく通過するか否かの事象が定まった後には、それ以降の事象について、はじめに送信された情報よりも高精度の条件付き確率情報を提供することができる。本実施形態では、この点に鑑み、条件付き確率情報を更新する処理を実行する。

図１２に、本実施形態にかかる確率情報の送信処理の手順について、特に信号機ＴＬＡ，ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点によって区画される区間の情報を送信する処理の手順を示す。この処理は、演算部２４によって実行される。

この一連の処理において、演算部２４は、まず、信号機ＴＬＡ，ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点によって区画される区間を走行しているときであるか否かを判断する（Ｓ８０）。そして、演算部２４は、ステップＳ８０において否定判断する場合、ステップＳ８２において、図６のステップＳ２０と同様の処理を実行する。そして、演算部２４は、ステップＳ８２において肯定判断する場合、図６のステップＳ２４の処理と同様、信号機ＴＬＡ，ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点によって区画される区間に関する条件付き確率情報を生成する（Ｓ８４）。

一方、演算部２４は、ステップＳ８０において肯定判断する場合、信号機ＴＬＡが設けられた交差点よりも走行経路の前方の交差点に到達したか否かを判断する（Ｓ８６）。この処理は、ステップＳ８４において送信した条件付き確率情報よりも高精度の情報を生成することができるか否かを判断するためのものである。そして、演算部２４は、ステップＳ８６において肯定判断する場合、ステップＳ８６において肯定判断することとなった事象に基づき、ステップＳ８４において生成した条件付き確率情報を正規化する（Ｓ８８）。ここで、正規化とは、生じうる全ての事象のそれぞれが生じる確率情報についての数値の和を基準値（確率では通常「１」、百分率表示の場合、「１００」）とするための数値変換処理のことである。具体的には、演算部２４は、上記肯定判断することとなった事象を前提とする条件付き確率情報を生成する。たとえば、信号機ＴＬＣが設けられた交差点を停止することなく通過した場合には、パターンＰＴ３が排除され、パターンＰＴ１，ＰＴ２のそれぞれが生じる割合の和が「１００」となるように正規化処理がなされる。これにより、信号機ＴＬＣが設けられた交差点を停止することなく通過した事象を前提としてパターンＰＴ１，ＰＴ２のそれぞれが生じる条件付き確率情報が生成される。

演算部２４は、正規化処理が完了する場合や、ステップＳ８４の処理が完了する場合、条件付き確率情報を送信する（Ｓ９０）。
なお、演算部２４は、ステップＳ９０の処理が完了する場合や、ステップＳ８２，Ｓ８６において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態の上記（１）〜（９）の効果に加えて、さらに以下の効果が得られる。
（１５）送信した結合確率情報に関する区間を車両ＰＣが走行している途中で、その途中で生じた事象を踏まえた条件付き確率情報を新たに車両ＰＣに送信した。これにより、車両ＰＣの処理装置１０の演算負荷を増大させることなく、処理装置１０が途中で生じた事象を踏まえたより精度のよい情報を取得することができる。

＜第６の実施形態＞
以下、第６の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、車両ＰＣが結合確率情報を受信すると、途中で生じた事象に応じて車両ＰＣ側で結合確率情報を更新することはしなかった。これに対し、本実施形態では、車両ＰＣ側で受信した結合確率情報を途中で生じた事象に応じて更新し、これに応じてゲイン低下処理を更新する。

図１３に、本実施形態にかかるゲイン低下処理の手順を示す。この処理は、処理装置１０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１３において、図８の処理に対応する処理については、便宜上、同一のステップ番号を付している。

この一連の処理において、処理装置１０は、まず車両ＰＣの走行にとって有益な結合確率情報を所持しているか否かを判断する（Ｓ１００）。ここでは、すでに受信している確率情報がある場合には、その情報が、車両ＰＣが走行していく過程で今後到達する交差点を停止することなく通過するか否かについての確率情報を含んでいる場合に、有益な結合確率情報であると判断する。そして処理装置１０は、有益な情報がないと判断する場合（Ｓ１００：ＮＯ）、図８のステップＳ４０〜Ｓ４４と同様の処理を行う。

これに対し、処理装置１０は、有益な結合確率情報を所持していると判断する場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、結合確率情報受信後、別の交差点に到達したか否かを判断する（Ｓ１０４）。この処理は、結合確率情報を受信した時点と比較して、確率をより高精度に定めることができる事象が新たに生じたか否かを判断するためのものである。そして処理装置１０は、別の交差点に到達したと判断する場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、別の交差点において停止することなく通過したか否かについての実際に生じた事象に基づき、結合確率情報を正規化する（Ｓ１０６）。この正規化処理は、上記第５の実施形態において説明した手法で行うことができる。

処理装置１０は、正規化処理が完了する場合や、ステップＳ１０４において否定判断する場合、図８のステップＳ４２，Ｓ４４と同様の処理を行う。
なお、処理装置１０は、ステップＳ４４の処理が完了する場合や、ステップＳ４２において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態の上記（１）〜（９）の効果に加えて、さらに以下の効果が得られる。
（１６）結合確率情報を受信した後、結合確率情報に関する区間内の交差点に到達することで新たな事象が生じた場合に、受信した結合確率情報を正規化した。これにより、ゲイン低下処理を、新たに生じた結合確率情報によって更新することができ、ひいては、エネルギ消費量や消費エネルギのコストをより確実に低減することができる。

＜第７の実施形態＞
以下、第７の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、系統制御区間等においては、センター２０から車両ＰＣに結合確率情報を一旦送信した後には、その区間の端部に到達するまで新たな情報を送信しなかった。これに対し、本実施形態では、交差点に到達する毎に、新たな情報を送信する。

図１４に、本実施形態にかかる結合確率情報の送信処理の手順を示す。この処理は、演算部２４によってたとえば所定周期で繰り返し実行される。
この一連の処理において、演算部２４は、まず、ナビゲーションシステムに目的地を設定している車両ＰＣが、交差点に到達したか否かを判断する（Ｓ１１０）。そして、演算部２４は、交差点に到達したと判断する場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、目的地までの走行経路において、到達した交差点よりも走行経路における１つ前方からＮ（＞１）個前方までの交差点を特定する（Ｓ１１２）。たとえば、Ｎを「３」とすると、図２において、信号機ＴＬＡが設けられた交差点に到達した場合には、信号機ＴＬＢ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点を特定することとなる。この処理は、車両ＰＣから送信されるルート情報と、位置情報と、地図・交差点データベース２６とに基づき行えばよい。なお、この際、リンク情報を加味してもよい。

次に演算部２４は、到達した交差点の１つ前方からＮ個前方までのそれぞれの交差点を停止することなく通過するか否かのパターンについて、そのパターンが生じる結合確率情報を生成する（Ｓ１１４）。ここで、結合確率情報は、到達した交差点を停止することなく通過したか否かについての実際の事象を前提とする条件付き確率情報とすることが望ましい。この処理は、結合情報データベース３０に記憶された結合情報を利用することで行うことができる。演算部２４は、結合確率情報を生成すると、その情報を、ステップＳ１１０において肯定判断することとなった情報の送信元の車両ＰＣに送信する（Ｓ１１６）。

なお、演算部２４は、ステップＳ１１６の処理が完了する場合や、ステップＳ１１０において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
＜技術的思想と実施形態との対応＞
以下、上記「課題を解決するための手段」の欄に記載された技術的思想と、実施形態との代表的な対応関係を記載する。

技術的思想１：取得部…２２および図２参照、結合情報生成部…Ｓ１４、確率情報生成部…Ｓ１６，Ｓ２４，Ｓ３２，Ｓ８４，Ｓ１１４
技術的思想２：位置情報受信部…２２および図２参照、送信処理部…Ｓ２６，Ｓ３４，Ｓ９０，Ｓ１１６
技術的思想３：通過するか否かの情報…Ｖｐｃ、通過停止情報受信部…２２および図２参照、条件付き確率情報…Ｓ２４，Ｓ８４，Ｓ１１４参照
技術的思想４：上記第１〜第７の実施形態
技術的思想５：第１の交差点…ＴＬＡ，ＴＬｃが設けられた交差点、第２の交差点…ＴＬＥ，ＴＬｙが設けられた交差点、図５（ａ）参照
技術的思想６：第１の交差点…ＴＬＡ，ＴＬｃが設けられた交差点、第２の交差点…ＴＬＥ，ＴＬｙが設けられた交差点、図６参照
技術的思想７：図１４参照
技術的思想８：図９参照
技術的思想９：図９参照
技術的思想１０：図１０参照、
技術的思想１１：確率入力部…Ｓ４０，低減処理…Ｓ４４
技術的思想１２：車載主機…１４、ゲイン低下処理…Ｓ４４
技術的思想１３：通知部…Ｓ７４、確率入力部…Ｓ６４、優先部…Ｓ７０
技術的思想１４：上記第１〜第７の実施形態
技術的思想１５：正規化処理部…Ｓ１０６
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・「結合情報生成部について」
図４に例示した結合情報を生成するものに限らない。たとえば、図４（ａ）および図４（ｂ）の情報に代えて、系統制御区間のみの情報を生成してもよい。

なお、結合情報生成部により生成されたデータを結合情報データベース３０に記憶することも必須ではない。たとえば、車両情報データベース２８に記憶されたデータに基づき、必要に応じて結合情報を都度生成するようにしてもよい。

結合情報生成部としては、車両ＰＣとは別のセンター２０に設けられるものに限らない。たとえば、１台の車両ＰＣが走行を繰り返すことで蓄積されるデータに基づき、結合情報を生成するなら、結合情報生成部は車両ＰＣが備えるものとなる。もっとも、これにも限らず、たとえばセンター２０から車両情報データベース２８に記憶されたデータのうち、走行経路上に関連するデータを受信することで、車両ＰＣ内において結合情報を生成してもよい。

・「確率情報生成部について」
先の第２の実施形態では、平日および土日のそれぞれについて、各時間帯に応じて、結合確率情報を各別に生成したがこれに限らない。たとえば、平日と土日とで各別に結合確率情報を生成するものの、時間帯についてはこれを無視してもよい。またたとえば、時間帯に応じて各別に結合確率情報を生成するものの、平日か土日かについては無視してもよい。またたとえば、土日以外であっても、祝日等においては、平日と区別してもよい。さらにたとえば、平日についても曜日に応じて各別に結合確率情報を生成してもよく、またたとえば、季節に応じて各別に結合確率情報を生成してもよい。ちなみに、土曜日と日曜日とで各別に結合確率情報を生成してもよく、この際、たとえば、平日および土曜日と、日曜日とで各別の結合確率情報を生成してもよい。

先の第３の実施形態では、運転性向のグループに応じて結合確率情報を生成したが、これに加えて、運転性向のグループ毎に、時間帯に応じた結合確率情報や平日か否かに応じた結合確率情報を生成してもよい。

なお、確率情報生成部が車両ＰＣとは別のセンター２０が備えるものに限らないことについては、「確率情報入力部について」の欄に記載したとおりである。
・「通過停止情報受信部について」
上記実施形態では、車速Ｖｐｃを、交差点を停止することなく通過するか否かに関する情報として受信したがこれに限らない。たとえば、車速Ｖｐｃに加えて、ブレーキ操作量を受信してもよい。車両を停止させる場合、ブレーキ操作がなされることに鑑みれば、車速Ｖｐｃおよびブレーキ操作量を用いることで、車両が停止したか否かをいっそう高精度に推定することができる。

交差点を停止することなく通過するか否かに関する情報としては、交差点を停止することなく通過したか否かを推定するための情報に限らない。たとえば、車両ＰＣ自身が停止したか否かを検出して、その検出結果を送信するようにするなら、通過停止情報受信部は、送信される検出結果を受信するものとなる。

・「運転性向の特定処理のための入力について」
たとえばブレーキ操作量や、アクセル操作量についての時系列データ（互いに相違する時刻のそれぞれにおけるサンプリングデータ）を、車速Ｖｐｃとともに用いて運転性向をグループ化してもよい。また、たとえば、車速Ｖｐｃを用いることなく、ブレーキ操作量やアクセル操作量についての時系列データに基づき運転性向をグループ化してもよい。

・「送信処理部について」
図６に例示される処理において、条件付き確率情報を車両ＰＣに提供する代わりに、系統制御区間の全パターンとそれらの結合確率情報（図５（ａ））とを提供してもよい。ちなみに、この処理を、系統制御区間の端部の交差点に車両ＰＣが到達する前に実行してもよい。

図１４に例示した処理において、交差点に到達する毎に、結合確率情報を送信する代わりに、所定数（＞１）個の交差点に新たに到達する毎に、結合確率情報を送信するようにしてもよい。

車両が未だ到達していない複数の交差点のそれぞれを停止することなく通過するか否かのパターンについて、そのパターンが生じる結合確率情報を送信するものに限らない。たとえば、車両が未だ到達していない単一の交差点に関する確率情報を送信するものであってもよい。この場合であっても、たとえば図８に示した処理の要領で、停止する確率が高い場合には、トルク指令値Ｔｒｑ＊を低減補正することで、エネルギ消費量や消費エネルギのコストを低減する制御が可能となる。特に、ここで送信する単一の交差点に関する確率情報が、結合確率情報に基づき生成された条件付き確率情報であるなら、車両に提供する確率の精度を向上させることができる。

・「センターにおける確率の正規化処理について」
図１２に例示したように、系統制御区間において、交差点に到達する都度、確率情報を正規化するものに限らない。たとえば、１つおきの交差点に到達するたびに、確率情報を正規化し、新たに正規化された確率情報を提供するようにしてもよい。

・「正規化処理部について」
図１３に例示した処理では、受信した結合確率情報に関する走行区間に交差点が存在する限り、新たに交差点を通過するたびに確率を正規化したが、これに限らない。たとえば、受信した結合確率情報に関する走行区間のうち未だ走行していない区間が規定距離以下となる場合には、正規化処理を行わないようにしてもよい。

また、結合確率情報を条件付き確率情報に正規化する代わりに、条件付き確率情報が正規化されないにもかかわらず条件付き確率情報が正規化された場合と同じ判断ができるように閾値確率Ｐｔｈを正規化するものであってもよい。すなわち、たとえば、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＤについての図６に示すパターンＰＴ１〜ＰＴ３の結合確率情報を受信した後、信号機ＴＬＣを停止することなく通過した場合、閾値確率Ｐｔｈを、「Ｐｔｈ×１００／（β１＋β２）」に正規化してもよい。ここでは、「正規化」を、上記ステップＳ８８の処理において説明したよりもより一般的な意味で用いている。

詳しくは、確率情報を参照することができるためになされる数値変換処理の意味で用いている。すなわち、閾値確率Ｐｔｈ自体は、確率情報の和が基準値（ここでは、「１００」）となることを想定して定められたものである一方、特定の事象が生じることで、特定のパターンが排除される場合、生じうる事象に関する確率情報の示す数値の和が基準値とならなくなる。このため、確率情報および閾値確率Ｐｔｈの双方をそのままにしてゲイン低下処理を実行する場合には、新たに生じた事象が制御に反映されない。新たに生じた事象を反映したより高精度の確率に基づきゲイン低下処理を実行するためには、確率情報の示す数値の和が基準値となるように数値変換するか、閾値確率Ｐｔｈを、確率情報の数値の和に応じたものに数値変換するかのいずれかを行う必要がある。このため、閾値確率Ｐｔｈを正規化する場合であっても、正規化された確率に基づき停止する確率が閾値確率Ｐｔｈ以上と判断される場合にゲイン低下処理を実行するのと同等の処理を行うことができる。

・「条件付き確率情報について」
特定の区間に関してセンターからはじめに送信する条件付き確率情報としては、単一の交差点での事象を前提とした特定の事象（事象のパターン）が生じる確率に限らない。たとえば、複数の事象を前提としたものであってもよい。ちなみに、図１２に例示した処理では、区間（ここでは、信号機ＴＬＡ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点によって規定される区間）の途中においては、複数の事象に基づく条件付き確率がセンター２０から送信される例が示されているものの、区間のはじめについては単一の事象を前提とした条件付き確率が送信されている。

・「パターン確率データベース３２について」
図５に例示した結合確率情報を記憶するものに限らない。たとえば、図７のＳ３２において生成されるものについてもこれを記憶するようにしてもよい。またたとえば、隣接する２つの交差点の一方を停止した場合に他方を通過する条件付き確率と、一方を通過した場合に他方を通過する条件付き確率とを、各一対の交差点について記憶するようにしてもよい。もっとも、パターン確率データベース３２自体必須ではなく、結合情報データベース３０に記憶された情報（図４に例示された情報）に基づき、車両ＰＣに送信するに先立って都度生成するようにしてもよい。

・「ゲイン低下処理について」
ゲイン低下処理をするに際し、その旨をドライバに通知してもよい。
図８では、ステップＳ４２において肯定判断される場合、距離Ｌまでの走行区間内において車両ＰＣが停止しない限り、トルク指令値Ｔｒｑ＊が補正係数Ｋ（固定値）によって継続的に補正される簡素な制御を例示したがこれに限らない。たとえば、補正係数Ｋを時間の関数としてリアルタイムに変更してもよい。

図８では、所定距離Ｌ内で停止する確率が閾値確率Ｐｔｈ以上である場合、トルク指令値Ｔｒｑ＊を低減補正する例を示したがこれに限らない。たとえば車載主機としてエンジンのみを備えるものにあって、トルクベース制御を採用していない場合には、制御対象としてのエンジンの制御量の指令値に、トルク指令値Ｔｒｑ＊が含まれないこともあり得る。この場合、トルクと相関を有するパラメータを操作することで、閾値確率Ｐｔｈ以上である場合に、閾値確率Ｐｔｈ未満である場合と比較して、トルクを低減させればよい。具体的には、たとえばエンジンがガソリンエンジンの場合、吸気絞り弁の開口度の指令値を低減補正したり、吸入空気量の指令値を低減補正したりすればよい。

・「低減処理について」
車両が停止する前の所定期間において実行された場合にエネルギ消費量を低減することができる処理にも限らない。たとえば、車載主機としてモータジェネレータおよび、発電機に連結されたエンジンを搭載して且つ、モータジェネレータに供給する電気エネルギを蓄える高電圧バッテリに外部の商用電源から充電可能なシリーズハイブリッド車において、エンジン起動を延期する処理であってもよい。すなわち、たとえば、高電圧バッテリの充電率（ＳＯＣ）が低下することでエンジンを起動して高電圧バッテリを充電するものにおいて、充電率が低下した場合であっても、所定距離内の交差点で停止する確率が高い場合に、エンジン起動を延期する処理を低減処理とすればよい。これは、交差点で停止する場合、モータジェネレータが発電機として機能することで高電圧バッテリが回生エネルギによって充電されることに鑑みたものである。これにより、燃料が消費される事態を極力抑制することができ、車両で消費されるエネルギとして、商用電源から供給される電力の使用割合を増大させることができる。ここで、通常、エネルギ消費に伴うコストは、燃料よりも商用電力の方が低いことに鑑みれば、この処理によって、エネルギ消費に伴うコストを低減することができる。

・「優先部について」
図１１においては、停止確率が最小となる交差点の手前を、情報を通知する期間の候補としたがこれに限らない。この場合、たとえば停止確率が規定値以上となる交差点で停止しなかった場合、停止確率が規定値以上となる別の交差点で実際に停止するまで待機する処理を継続すればよい。ここで、停止確率が規定値以上となる交差点は、ステップＳ６４の処理によって受信される結合確率情報に基づき、更新されるものである。

またたとえば、停止確率が規定値以上となる交差点を、情報を通知する候補としなくてもよい。なお、停止確率が小さい交差点の手前に位置するタイミングを、情報を通知するタイミングとして優先する手法としては、上記実施形態で例示したものに限らない。たとえば、走行経路におけるＮ個先の交差点について、その停止確率にＮを乗算した数を各Ｎ（＝１，２，３，…）について算出し、算出された数が一番小さくなるＮに対応する交差点の手前で通知情報を通知するようにしてもよい。ここで、算出された値は、停止確率が小さいほど小さい値となるため、この設定は、停止確率が小さい交差点での通知を優先するものとなっている。なお、Ｎを乗算したのは、極力早期に通知するための設定である。

・「右折の扱いについて」
図４においては、信号機ＴＬａにおいて車両ＰＣが右折した旨の情報を、信号機ＴＬｃ〜ＴＬｚの直進系統制御区間における通過情報に含めた。関連すれば、信号機ＴＬａにおいて直進通過した事象と信号機ＴＬａにおいて右折通過した事象とを区別しなかった。しかし、これらの事象を一律区別したり、信号機に右折専用の表示がある場合に限り区別したりしてもよい。これらを区別する場合、図４（ｂ）において、サンプリングデータＳＤ４は、信号機ＴＬａに関する通過、停止の情報を含まないこととなる。

・「確率情報の用途について」
たとえばナビゲーションシステムにおける到着時間の予測に用いてもよい。これはたとえば、交差点で停止する場合の一度の停止時間Ｔｗを予め定めておき、結合確率情報から定まる各区間における停止時間の期待値を利用することで行うことができる。具体的には、たとえば図２（ａ）に示した信号機ＴＬＡにおいて停止した場合、信号機ＴＬＢ〜ＴＬＤのそれぞれが設けられた交差点の停止時間の期待値を、「（０・Ｔｗ・β１＋１・Ｔｗ・β２＋１・Ｔｗ・β３）／１００」と算出すればよい。

確率情報に基づく処理をドライバに通知するものとしては、これに限らない。たとえば、停止する確率がきわめて高い場合、その旨をドライバに通知する処理を実行するようにしてもよい。

さらに、確率情報の用途としては、車両に通知するものにも限らない。たとえば、信号機の系統制御システムに、ねらい通りの制御ができているか否かの情報として確率情報を提供することを用途としてもよい。

・「確率入力部について」
センター２０に備えられるものに限らない。たとえば、センター２０から図４に例示する結合情報を送信するようにし、これを車両ＰＣ側で受信するなら、確率情報入力部とは、車両ＰＣ内において生成される確率情報が入力される処理部となる。

なお、確率入力部に入力される確率情報としては、複数の事象についての結合確率情報や、すでに生じた事象を前提とする条件付き確率情報に限らない。たとえば、系統制御区間の端部の交差点等にあっては停止する確率が非常に高いため、この単一の交差点において停止する確率が入力されるものとしても、車両ＰＣにおける処理において利用価値が生じうる。

１０、処理装置、１２…通信機、１４…エンジン、２０…センター、２２…通信部、２４…演算部、２６…地図・交差点データベース、２８…車両情報データベース、３０…結合情報データベース、３２…パターン・確率データベース、ＰＣ…車両。

Claims (12)

1. 信号機が設けられた交差点を車両が停止することなく通過したか該交差点で停止したかの情報を取得する取得部と、
   該取得部によって取得された情報に基づき、１の車両の走行経路に出現する複数の交差点のそれぞれについて、前記１の車両が停止することなく通過したか否かを示す結合情報を生成する結合情報生成部と、
   該結合情報生成部により生成される結合情報を収集することで、特定の走行区間に出現する複数の交差点のそれぞれを停止することなく通過するか否かを定めるパターンと、該パターンが生じる結合確率情報とを生成する確率情報生成部と、
   車両から送信される情報である車両の位置情報を受信する位置情報受信部と、
   前記受信した位置情報と、前記結合確率情報とに基づき、当該車両の走行方向に位置する少なくとも１つの交差点において当該車両が停止することなく通過する確率情報を、前記位置情報の送信元の車両に送信する送信処理部とを備え、
   前記送信処理部は、前記少なくとも１つの交差点における前記確率情報として、前記走行区間のうちの前記送信元の車両よりも走行経路前方の部分を含んで且つ複数の交差点を含む区間について、前記パターンのそれぞれに応じた結合確率情報を送信するものであり、
   前記特定の走行区間は、停止する確率が所定以上となる一対の交差点である第１の交差点および該第１の交差点よりも前記走行区間の前方に位置する第２の交差点について、前記第１の交差点と前記第２の交差点よりも１つ後方の交差点とを端部とする区間であって且つ、前記第１の交差点および前記第２の交差点に挟まれる交差点において停止する確率が、所定未満となるものであることを特徴とする交差点情報生成装置。
2. 信号機が設けられた交差点を車両が停止することなく通過したか該交差点で停止したかの情報を取得する取得部と、
   該取得部によって取得された情報に基づき、１の車両の走行経路に出現する複数の交差点のそれぞれについて、前記１の車両が停止することなく通過したか否かを示す結合情報を生成する結合情報生成部と、
   該結合情報生成部により生成される結合情報を収集することで、特定の走行区間に出現する複数の交差点のそれぞれを停止することなく通過するか否かを定めるパターンと、該パターンが生じる結合確率情報とを生成する確率情報生成部と、
   車両から送信される情報である車両の位置情報を受信する位置情報受信部と、
   前記受信した位置情報と、前記結合確率情報とに基づき、当該車両の走行方向に位置する少なくとも１つの交差点において当該車両が停止することなく通過する確率情報を、前記位置情報の送信元の車両に送信する送信処理部と、
   車両が交差点を停止することなく通過するか否かに関する情報であって且つ、該車両から送信される情報を受信する通過停止情報受信部とを備え、
   前記特定の走行区間は、停止する確率が所定以上となる一対の交差点である第１の交差点および該第１の交差点よりも前記走行区間の前方に位置する第２の交差点について、前記第１の交差点と前記第２の交差点よりも１つ後方の交差点とを端部とする区間であって且つ、前記第１の交差点および前記第２の交差点に挟まれる交差点において停止する確率が、所定未満となるものであり、
   前記送信処理部は、前記少なくとも１つの交差点における前記確率情報として、前記走行区間のうちの前記送信元の車両よりも走行経路前方の部分を含んで且つ複数の交差点を含む区間について、前記パターンのそれぞれに応じた結合確率情報を送信するものであって、前記通過するか否かに関する情報が前記第１の交差点において停止した旨の情報である場合、前記パターンのうち前記第１の交差点を始点とするとともに該第１の交差点で停止するものに対応するパターンが生じる前記結合確率情報であって且つ前記停止する事象が生じたことを前提とする確率情報を、前記送信元の車両に送信することを特徴とする交差点情報生成装置。
3. 信号機が設けられた交差点を車両が停止することなく通過したか該交差点で停止したかの情報を取得する取得部と、
   該取得部によって取得された情報に基づき、１の車両の走行経路に出現する複数の交差点のそれぞれについて、前記１の車両が停止することなく通過したか否かを示す結合情報を生成する結合情報生成部と、
   該結合情報生成部により生成される結合情報を収集することで、特定の走行区間に出現する複数の交差点のそれぞれを停止することなく通過するか否かを定めるパターンと、該パターンが生じる結合確率情報とを生成する確率情報生成部と、
   車両から送信される情報である車両の位置情報を受信する位置情報受信部と、
   前記受信した位置情報と、前記結合確率情報とに基づき、当該車両の走行方向に位置する少なくとも１つの交差点において当該車両が停止することなく通過する確率情報を、前記位置情報の送信元の車両に送信する送信処理部とを備え、
   前記送信処理部は、前記少なくとも１つの交差点における前記確率情報として、前記走行区間のうちの前記送信元の車両よりも走行経路前方の部分を含んで且つ複数の交差点を含む区間について、前記パターンのそれぞれに応じた結合確率情報を送信するものであって、前記送信元の車両に前記結合確率情報を送信した後、前記パターンを規定する走行区間内の中間に前記送信元の車両が位置する場合、前記送信したパターンに含まれる交差点の一部、および該パターンに含まれる交差点よりも走行経路の前方にある交差点を含む区間に関する新たなパターンについて、該新たなパターンが生じる結合確率情報を前記送信元の車両に送信することを特徴とする交差点情報生成装置。
4. 車両が交差点を停止することなく通過するか否かに関する情報であって且つ、当該車両から送信される情報を受信する通過停止情報受信部を備え、
   前記送信処理部は、前記位置情報と、前記通過するか否かに関する情報とに基づき、前記通過するか否かの情報および前記位置情報の送信元の車両に、前記少なくとも１つの交差点における前記確率情報を送信するものであり、
   前記少なくとも１つの交差点における前記確率情報は、前記通過停止情報受信部により受信された情報が示す事象が生じたことを前提とする条件付き確率情報である請求項１〜３のいずれか１項に記載の交差点情報生成装置。
5. 前記取得部は、前記交差点を停止することなく通過したか否かの情報を、その時間帯に関する情報とともに取得するものであり、
   前記確率情報生成部は、前記結合確率情報を、時間帯毎に生成する請求項１〜４のいずれか１項に記載の交差点情報生成装置。
6. 前記取得部は、前記交差点を停止することなく通過したか否かの情報を、曜日に関する情報とともに取得するものであり、
   前記確率情報生成部は、前記結合確率情報を、平日と日曜日とで各別に生成する請求項１〜５のいずれか１項に記載の交差点情報生成装置。
7. 前記取得部は、前記交差点を停止することなく通過したか否かの情報を、アクセル操作情報、ブレーキ操作情報および車速情報の少なくとも１つとともに取得するものであり、
   前記確率情報生成部は、前記結合情報を、前記少なくとも１つによって特定される車両の運転性向によって分類しつつ収集することで、前記結合確率情報を、前記運転性向によって分類されるグループ毎に各別に生成する請求項１〜６のいずれか１項に記載の交差点情報生成装置。
8. 車両に備えられて特定の処理を行う車両用処理装置において、
   信号機が設けられた交差点を当該車両が停止することなく通過する確率情報を入力する確率入力部と、
   該確率入力部に入力された確率情報が、所定期間内に停止する確率が規定値以上であることを示す場合、車両が停止する前の所定期間において実行された場合にエネルギ消費量および消費エネルギのコストの少なくとも一方を低減することができる低減処理について、これを実行する実行部とを備えることを特徴とする車両用処理装置。
9. 前記低減処理は、ドライバによるアクセル操作量に対する車載主機の出力の比であるゲインを低下させるゲイン低下処理を含む請求項８記載の車両用処理装置。
10. 車両に備えられて特定の処理を行う車両用処理装置において、
    ドライバに情報を通知する通知部と、
    信号機が設けられた交差点を当該車両が停止することなく通過する確率情報を入力する確率入力部とを備え、
    前記通知部は、通知する処理を実行する期間として、前記確率入力部に入力された確率情報に基づき、当該車両が停止する確率が規定値以上となる期間において車両が実際に停止する場合に、当該規定値以上となる期間を前記停止する確率が規定値未満となる期間よりも優先して用いる優先部を備えることを特徴とする車両用処理装置。
11. 前記確率入力部に入力される情報は、当該車両の走行経路上に出現する複数の交差点のそれぞれを停止することなく通過するか否かを定めるパターンについて、該パターンが生じる結合確率情報を含む請求項８〜１０のいずれか１項に記載の車両用処理装置。
12. 前記パターンを規定する走行区間内における交差点について、該交差点を停止することなく通過するか否かについての実際に生じた事象に応じて、前記確率入力部に入力された結合確率情報と、該結合確率情報を入力としてなされる処理の実行基準とのいずれかを正規化する正規化処理部を備える請求項１１記載の車両用処理装置。