JP5914315B2

JP5914315B2 - Vehicle control system

Info

Publication number: JP5914315B2
Application number: JP2012275763A
Authority: JP
Inventors: 健生齋藤; 浩司入江; 辻　直樹; 直樹辻; 智範横田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-12-18
Filing date: 2012-12-18
Publication date: 2016-05-11
Anticipated expiration: 2032-12-18
Also published as: JP2014118072A

Description

本発明は、車両に搭載された複数の制御ユニット間で通信を行うことにより、車両の走行を制御する車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system that controls traveling of a vehicle by performing communication between a plurality of control units mounted on the vehicle.

従来より、車両に搭載された複数の制御ユニット間で通信を行うシステムにおいて、通信ネットワークの一部に故障が生じたときであっても、通信を継続できるようにするための構成を備えたシステムが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。 Conventionally, in a system that communicates between a plurality of control units mounted on a vehicle, a system having a configuration for allowing communication to continue even when a failure occurs in a part of the communication network Has been proposed (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

特許文献１に記載された通信システムにおいては、制御ユニット間でＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルにより、２線式通信ライン（Ｈライン，Ｌライン）に反転信号を出力して受信側で反転信号の電圧差をとることにより、高速通信を行っている。また、２線式通信ラインの何れか一方に断線故障が生じたときに、正常な１線の通信ラインのみを用いて、上記高速通信よりも通信速度を落とした低速通信を行っている。 In the communication system described in Patent Document 1, an inverted signal is output to a two-wire communication line (H line, L line) by a CAN (Controller Area Network) protocol between control units, and the inverted signal is transmitted on the receiving side. High-speed communication is performed by taking the voltage difference. Further, when a disconnection failure occurs in either one of the two-wire communication lines, only a normal one-line communication line is used to perform low-speed communication with a communication speed lower than that of the high-speed communication.

特許文献２に記載された通信システムにおいては、各制御ユニットを２系統のＣＡＮバスで接続し、予め区分された応用メッセージと基本メッセージを２系列のＣＡＮバスを用いて送受信している。そして、２系統のＣＡＮバスのうちのいずれかの故障が検知されたときには、正常なＣＡＮバスのみを用いて、応用メッセージは送信せずに基本メッセージのみを送信するようにしている。 In the communication system described in Patent Document 2, each control unit is connected by two CAN buses, and an application message and a basic message divided in advance are transmitted and received using two CAN buses. When a failure in either of the two CAN buses is detected, only the basic CAN bus is used and only the basic message is transmitted without transmitting the application message.

特許第３９５２８３０号公報Japanese Patent No. 395830 特開２００８−２７１０４０号公報JP 2008-271040 A

上記特許文献１に記載された通信システムにおいては、２線式通信ラインのＨラインとＬライン間の短絡故障が生じたときには、各制御ユニット間の通信が不能になるという不都合がある。 In the communication system described in Patent Document 1, when a short circuit failure occurs between the H line and the L line of the two-wire communication line, there is an inconvenience that communication between the control units becomes impossible.

また、上記特許文献２に記載された通信システムにおいては、２系統の通信バスのいずれかの故障が生じたときに、送信するデータを選択して制限すると共に、データの送受信に使用する通信バスを２系統から１系統に切替えなければならないため、故障対応のための構成と処理が複雑になるという不都合がある。 Further, in the communication system described in Patent Document 2, when one of the two communication buses fails, the communication bus is used to select and restrict data to be transmitted and to transmit and receive data. Has to be switched from two systems to one system, so that there is a disadvantage in that the configuration and processing for handling a failure are complicated.

発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、通信ネットワークの故障が生じたときに、簡易な構成と処理により必要な通信を継続することができる車両制御システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a background, and an object thereof is to provide a vehicle control system capable of continuing necessary communication with a simple configuration and processing when a communication network failure occurs.

本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、電動機の作動を制御する第１制御ユニットと、少なくとも前記電動機以外の車載機器の作動を制御する第２制御ユニットとを含む複数の制御ユニットを備えて、車両に搭載される車両制御システムに関する。 The present invention has been made to achieve the above object, and includes a plurality of controls including a first control unit that controls the operation of the electric motor and a second control unit that controls at least the operation of the on-vehicle equipment other than the electric motor. The present invention relates to a vehicle control system including a unit and mounted on a vehicle.

そして、本発明の車両制御システムは、
前記複数の制御ユニット間を、相互通信可能に接続した第１通信ネットワークと、
前記複数の制御ユニット間を、前記第１通信ネットワークとは別の通信バスにより相互通信可能に接続した第２通信ネットワークとを備え、
前記複数の制御ユニットは、
送信処理においては、通信相手の制御ユニットに対して、前記第１通信ネットワークを介した第１データの送信処理を行うと共に、前記第２通信ネットワークを介した該第１データに含まれる第２データの送信処理を行い、
受信処理においては、前記第１通信ネットワークが正常であるときは、前記第１データに基づく第１制御を実行し、前記第１通信ネットワークが故障状態であるときには、前記第２データに基づく第２制御を実行する処理を行い、
故障検出処理においては、前記第１通信ネットワークが正常であるときは、通信が第１所定回数以上連続して不良となったときに、前記第２通信ネットワークが故障状態であると判断し、前記第１通信ネットワークが故障しているときには、通信が前記第１所定回数よりも少ない第２所定回数以上連続して不良となったときに、前記第２通信ネットワークが故障状態であると判断する処理を行う
ことを特徴とする（第１発明）。 And the vehicle control system of the present invention comprises:
A first communication network in which the plurality of control units are connected to be able to communicate with each other;
A second communication network in which the plurality of control units are connected to each other via a communication bus different from the first communication network.
The plurality of control units are:
In transmission processing, the control unit of the communication counterpart, and performs transmission processing of the first data via said first communication network, the second data contained in the first data via said second communication network Send process,
In the reception processing, pre SL when the first communication network is normal, pre-SL performs a first control based on the first data, when before Symbol first communication network is a fault condition, before Symbol second data performing a second control to execute processing based on,
In the failure detection process, when the first communication network is normal, it is determined that the second communication network is in a failure state when communication continuously fails for the first predetermined number of times or more. When the first communication network is out of order, a process of determining that the second communication network is in a failure state when communication has continuously failed for a second predetermined number of times less than the first predetermined number of times. characterized <br/> be performed (first invention).

第１発明によれば、前記複数の制御ユニットは、前記第１通信ネットワーク及び前記第２通信ネットワークという二つの通信バスによる相互通信が可能に構成されている。そして、各制御ユニットは、送信処理においては、前記第１通信ネットワークを介した前記第１データの送信処理と前記第２通信ネットワークを介した前記第２データの送信処理を行う。そのため、通信相手の制御ユニット側では、前記第１通信ネットワーク及び前記第２通信ネットワークが正常であれば、常に第１データ及び第２データの受信が可能な状態となっている。そして、各制御ユニットは、受信処理において、前記第１通信ネットワークが故障状態であるときには、前記第２通信ネットワークを介して前記第２データを受信する。この場合、前記第２データは前記第１データに含まれているため、各制御ユニットは、前記第２データに基づく前記第２制御を継続して実行することができる。 According to the first invention, the plurality of control units are configured to be capable of mutual communication by two communication buses, the first communication network and the second communication network. In the transmission process, each control unit performs the first data transmission process via the first communication network and the second data transmission process via the second communication network. Therefore, if the first communication network and the second communication network are normal, the communication partner control unit side can always receive the first data and the second data. Each control unit receives the second data via the second communication network when the first communication network is in a failure state in the reception process. In this case, since the second data is included in the first data, each control unit can continuously execute the second control based on the second data.

そして、第１発明において、各制御ユニットは、送信処理においては、前記第１通信ネットワークの故障に対応するための処理を行う必要がなく、受信処理において、受信対象を前記第１データから前記第２データに切替えるという簡易な構成と処理により、前記第１通信ネットワークの故障が生じたときに、必要な通信を継続することができる。
さらに、第１発明によれば、前記第１通信ネットワークの故障により、前記第２通信ネットワークを使用して前記第２データの送受信を行っているときは、前記第２通信ネットワークの故障を判断するための前記第２所定回数を、前記第１通信ネットワークを使用して前記第２データの送受信を行っているときよりも少なくすることによって、前記第１通信ネットワークと前記第２通信ネットワークの両方が故障したときの対処処理を、速やかに実行することができる。 In the first invention, each control unit does not need to perform a process for dealing with the failure of the first communication network in the transmission process. In the reception process, each control unit determines the reception target from the first data. With a simple configuration and processing of switching to two data, necessary communication can be continued when the failure of the first communication network occurs.
Furthermore, according to the first invention, when the second data is transmitted / received using the second communication network due to the failure of the first communication network, the failure of the second communication network is determined. By making the second predetermined number of times less than when the second data is transmitted / received using the first communication network, both the first communication network and the second communication network The coping process when a failure occurs can be executed promptly.

また、第１発明において、前記第１データは、前記車両の走行制御に用いられる走行用データを少なくとも含み、
前記第２データは、前記走行用データを含む
ことを特徴とする（第２発明）。 In the first invention, the first data includes at least travel data used for travel control of the vehicle,
The second data includes the travel data (second invention).

第２発明によれば、前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニット間の前記第１通信ネットワークが故障したときに、前記第１制御ユニットは、前記第２制御ユニットから前記第２通信ネットワークを介して受信した前記走行用データを用いて、前記車両の走行制御を継続することができる。 According to the second invention, when the first communication network between the first control unit and the second control unit fails, the first control unit transfers the second communication network from the second control unit. The traveling control of the vehicle can be continued using the traveling data received via the vehicle.

また、第１発明又は第２発明において、前記第２データのデータ量は、前記第１データのデータ量よりも少ないことを特徴とする（第３発明）。 In the first or second invention , the data amount of the second data is smaller than the data amount of the first data (third invention).

第３発明によれば、第２データのデータ量を減らすことにより、前記第１通信ネットワークを用いる場合よりも通信周期が長くなる前記第２通信ネットワークを用いるときにおいても、前記第２通信ネットワークにおける通信トラフィックの増加を抑制することができる。 According to the third aspect of the present invention , even when using the second communication network in which the communication period is longer than when using the first communication network by reducing the data amount of the second data, An increase in communication traffic can be suppressed .

また、第１発明から第３発明のいずれかにおいて、
故障時用固定データを保存するメモリを有し、
前記第１通信ネットワークと前記第２通信ネットワークとが故障しているとき、前記複数の制御ユニットは、前記故障時用固定データを用いて前記車両を停止する処理を行う
ことを特徴とする（第４発明）。 In any one of the first to third inventions ,
Has a memory to store fixed data for failure,
When the first communication network and the second communication network are out of order, the plurality of control units perform processing for stopping the vehicle using the fixed data for failure. (4th invention).

第４発明によれば、前記第１ネットワークと前記第２ネットワークが共に故障しているときに、前記メモリに保存されている前記故障時用固定データを用いて前記車両を停止させることができる。 According to the fourth aspect of the present invention, when both the first network and the second network have failed, the vehicle can be stopped using the failure fixed data stored in the memory .

また、本発明の他の態様は、
電動機の作動を制御する第１制御ユニットと、少なくとも前記電動機以外の車載機器の作動を制御する第２制御ユニットとを含む複数の制御ユニットを備えて、車両に搭載される車両制御システムであって、
前記複数の制御ユニット間を相互通信可能に接続した、第１通信ネットワークと第２通信ネットワークとを備え、
前記複数の制御ユニットは、
送信処理においては、通信相手の制御ユニットに対して、前記第１通信ネットワークを介した第１データの送信処理と、前記第２通信ネットワークを介した該第１データに含まれる第２データの送信処理とを行い、
受信処理においては、前記第１通信ネットワークが正常であるときは、前記第１データに基づく第１制御を実行し、前記第１通信ネットワークが故障状態であるときには、前記第２データに基づく第２制御を実行する処理を行い、
故障検出処理においては、前記第１通信ネットワークが故障しているときに、前記第２通信ネットワークが故障状態であるか判断する
ことを特徴とする（第５発明）。 Another aspect of the present invention is as follows:
A vehicle control system equipped with a plurality of control units including a first control unit for controlling the operation of an electric motor and a second control unit for controlling the operation of an on-vehicle device other than the electric motor. ,
A first communication network and a second communication network, wherein the plurality of control units are connected to be able to communicate with each other;
The plurality of control units are:
In the transmission process, the first data transmission process via the first communication network and the second data included in the first data via the second communication network are transmitted to the control unit of the communication partner. Processing and
In the reception process, the first control based on the first data is executed when the first communication network is normal, and the second control based on the second data is performed when the first communication network is in a failure state. Perform processing to execute control,
In the failure detection process, when the first communication network is broken, it is determined whether the second communication network is in a broken state (fifth invention).

第５発明によれば、前記複数の制御ユニットは、送信処理においては、前記第１通信ネットワークの故障に対応するための処理を行う必要がなく、受信処理において、受信対象を前記第１データから前記第２データに切替えるという簡易な構成と処理により、前記第１通信ネットワークの故障が生じたときに、必要な通信を継続することができる。さらに、前記複数の制御ユニットは、前記第１通信ネットワークの故障が生じたときに、前記第２通信ネットワークが故障状態であるか判断する。 According to the fifth invention , in the transmission process, the plurality of control units do not need to perform a process for dealing with the failure of the first communication network. In the reception process, the plurality of control units change the reception target from the first data. With a simple configuration and processing of switching to the second data, necessary communication can be continued when a failure occurs in the first communication network. Further, the plurality of control units determine whether the second communication network is in a failure state when a failure occurs in the first communication network.

車両制御システムの全体構成図。The whole block diagram of a vehicle control system. 制御ユニットの制御ブロック図。The control block diagram of a control unit. 通信ネットワークの故障が生じた場合の説明図。Explanatory drawing when the failure of a communication network arises. 制御ユニット間の通信処理のタイミングチャート。The timing chart of the communication processing between control units. 通信ネットワークの故障検出処理と故障対処処理のフローチャート。6 is a flowchart of communication network failure detection processing and failure handling processing.

本発明の車両制御システムの実施形態の一例について、図１〜図５を参照して説明する。図１を参照して、本実施形態の車両制御システム１０は、車両１に搭載されており、マネージメントＥＣＵ（Electric Control Unit）２０（以下、ＭＧ−ＥＣＵ２０という。本発明の第２制御ユニット及び制御ユニットに相当する）と、モータＥＣＵ３０（以下、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０という。本発明の第１制御ユニット及び制御ユニットに相当する）と、バッテリＥＣＵ４０（以下、ＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０という。本発明の制御ユニットに相当する）と、これらのＥＣＵ２０，３０，４０を、相互通信可能に接続した第１通信ネットワーク５１及び第２通信ネットワーク５２とにより構成されている。 An example of an embodiment of a vehicle control system of the present invention will be described with reference to FIGS. Referring to FIG. 1, a vehicle control system 10 of this embodiment is mounted on a vehicle 1 and is a management ECU (Electric Control Unit) 20 (hereinafter referred to as MG-ECU 20. The second control unit and control of the present invention. Unit ECU), motor ECU 30 (hereinafter referred to as MOT-ECU 30. Corresponding to the first control unit and control unit of the present invention), and battery ECU 40 (hereinafter referred to as BATT-ECU 40. Corresponding to the control unit of the present invention). The first communication network 51 and the second communication network 52 that are connected to each other so as to be able to communicate with each other.

車両１は、内燃機関２（エンジン）と電動機３（回転電動機）と発電機４とを備えたいわゆるハイブリッド車両であり、電動機３の駆動力がトランスミッション５を介して駆動輪６に伝達されて車両１が走行する。車両１には、バッテリ８（蓄電池）と、電動機３及び発電機４に接続されたＰＣＵ（Power Control Unit）７とが備えられている。 The vehicle 1 is a so-called hybrid vehicle including an internal combustion engine 2 (engine), an electric motor 3 (rotary electric motor), and a generator 4, and the driving force of the electric motor 3 is transmitted to driving wheels 6 via a transmission 5. 1 runs. The vehicle 1 includes a battery 8 (storage battery) and a PCU (Power Control Unit) 7 connected to the electric motor 3 and the generator 4.

ＰＣＵ７は、バッテリ８から供給される電力から電動機３の駆動用の多相電力を生成して電動機３に出力し、これにより電動機３を駆動する。また、ＰＣＵ７は、発電機４から出力される発電電力（多相電力）を直流電力に変換してバッテリ８に出力し、これによりバッテリ８を充電する。 The PCU 7 generates multiphase power for driving the electric motor 3 from the electric power supplied from the battery 8 and outputs it to the electric motor 3, thereby driving the electric motor 3. Further, the PCU 7 converts the generated power (multiphase power) output from the generator 4 into DC power and outputs it to the battery 8, thereby charging the battery 8.

第１通信ネットワーク５１と第２通信ネットワーク５２は、個別の通信バスを用いて各ＥＣＵ２０，３０，４０間の通信を行う。このように、車両制御システム１０においては、第１通信ネットワーク５１と第２通信ネットワーク５２という２系統の通信ネットワークを有しているため、通信バスの断線等によって、一方の通信ネットワークの故障が生じても、他方の通信ネットワークを用いて通信を継続することができる。 The first communication network 51 and the second communication network 52 perform communication between the ECUs 20, 30, and 40 using individual communication buses. As described above, since the vehicle control system 10 has two communication networks, the first communication network 51 and the second communication network 52, a failure of one communication network occurs due to disconnection of the communication bus or the like. However, communication can be continued using the other communication network.

ここで、上述した特許文献１の通信システムと同様の２線式通信ライン（Ｈライン，Ｌライン）により第１通信ネットワーク５１を構成したときに、ＨラインとＬライン間の短絡故障が生じたときには、Ｈライン又はＬラインの一方を用いた通信は不可能である。そこで、個別の通信バスを用いた２系統の第１通信ネットワーク５１及び第２通信ネットワーク５２を備えることにより、第１通信ネットワーク５１のＨラインとＬライン間の短絡故障が生じた場合であっても、第２通信ネットワーク５２を用いて通信を継続することができる。 Here, when the first communication network 51 is configured by the two-wire communication line (H line, L line) similar to the communication system of Patent Document 1 described above, a short circuit failure occurs between the H line and the L line. Sometimes communication using either the H line or the L line is not possible. Therefore, by providing the two systems of the first communication network 51 and the second communication network 52 using individual communication buses, a short circuit failure between the H line and the L line of the first communication network 51 occurs. In addition, communication can be continued using the second communication network 52.

次に、図２を参照して、ＭＧ−ＥＣＵ２０、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０、及びＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵ，メモリ，インターフェース回路等により構成された電子回路ユニットである。 Next, referring to FIG. 2, MG-ECU 20, MOT-ECU 30, and BATT-ECU 40 are electronic circuit units configured by a CPU, a memory, an interface circuit, and the like (not shown).

ＭＧ−ＥＣＵ２０は、メモリに保持された車両１の全体的な制御（マネージメント制御）及び内燃機関２（本発明の電動機以外の車載機器に相当する）の制御用プログラムを実行することにより、通信制御部２１、故障検出部２２、内燃機関制御部２３、及びマネージメント制御部２４として機能する。 The MG-ECU 20 executes communication control by executing an overall control (management control) of the vehicle 1 and a control program for the internal combustion engine 2 (corresponding to in-vehicle devices other than the electric motor of the present invention) held in the memory. Functions as a unit 21, a failure detection unit 22, an internal combustion engine control unit 23, and a management control unit 24.

通信制御部２１は、第１通信ネットワーク５１及び第２通信ネットワーク５２を介したＭＯＴ−ＥＣＵ３０及びＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０との通信を行う。故障検出部２２は、第１通信ネットワーク５１及び第２通信ネットワーク５２の故障を検出する。内燃機関制御部２３は、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０及びＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０から受信したデータ（バッテリ８の充電状態を示すデータ等）に基づいて、内燃機関２を作動させて発電機４の発電量を制御する。マネージメント制御部２４は、車両１の運転者による運転操作等に基づいて、車両１の全体的な作動を制御する。 The communication control unit 21 performs communication with the MOT-ECU 30 and the BATT-ECU 40 via the first communication network 51 and the second communication network 52. The failure detection unit 22 detects a failure in the first communication network 51 and the second communication network 52. The internal combustion engine control unit 23 operates the internal combustion engine 2 to control the amount of power generated by the generator 4 based on data (such as data indicating the charging state of the battery 8) received from the MOT-ECU 30 and the BATT-ECU 40. The management control unit 24 controls the overall operation of the vehicle 1 based on a driving operation or the like by the driver of the vehicle 1.

ＭＯＴ−ＥＣＵ３０は、メモリに保持された電動機３及び発電機４の制御用プログラムを実行することにより、通信制御部３１、故障検出部３２、及び電動機制御部３３として機能する。 The MOT-ECU 30 functions as a communication control unit 31, a failure detection unit 32, and a motor control unit 33 by executing a control program for the motor 3 and the generator 4 stored in the memory.

通信制御部３１は、第１通信ネットワーク５１及び第２通信ネットワーク５２を介したＭＧ−ＥＣＵ２０及びＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０との通信を行う。故障検出部３２は、第１通信ネットワーク５１及び第２通信ネットワーク５２の故障を検出する。電動機制御部３３は、ＭＧ−ＥＣＵ２０及びＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０から受信したデータ（電動機３の目標トルクを示すデータ等）に基づいて、電動機３と発電機４の作動を制御する。 The communication control unit 31 performs communication with the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40 via the first communication network 51 and the second communication network 52. The failure detection unit 32 detects a failure in the first communication network 51 and the second communication network 52. The electric motor control unit 33 controls the operation of the electric motor 3 and the generator 4 based on data (such as data indicating the target torque of the electric motor 3) received from the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40.

ＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０は、メモリに保持されたバッテリ８の制御用プログラムをＣＰＵで実行することにより、通信制御部４１、故障検出部４２、及びバッテリ制御部４３として機能する。 The BATT-ECU 40 functions as a communication control unit 41, a failure detection unit 42, and a battery control unit 43 by executing a control program for the battery 8 held in the memory by the CPU.

通信制御部４１は、第１通信ネットワーク５１及び第２通信ネットワーク５２を介して、ＭＧ−ＥＣＵ２０及びＭＯＴ−ＥＣＵ３０とのデータの送受信を制御する。故障検出部４２は、第１通信ネットワーク５１及び第２通信ネットワーク５２の故障を検出する。バッテリ制御部４３は、ＭＧ−ＥＣＵ２０及びＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０から受信したデータ（電動機３の目標トルク等）に基づいて、バッテリ８の充放電を制御する。 The communication control unit 41 controls data transmission / reception with the MG-ECU 20 and the MOT-ECU 30 via the first communication network 51 and the second communication network 52. The failure detection unit 42 detects a failure in the first communication network 51 and the second communication network 52. The battery control unit 43 controls charging / discharging of the battery 8 based on data (such as a target torque of the electric motor 3) received from the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40.

次に、図３（ａ）〜図３（ｃ）を参照して、第１通信ネットワーク５１が部分的に故障した場合の第２通信ネットワーク５２によるバックアップの態様について説明する。ここで、第１通信ネットワーク５１により通信を行う場合の通信周期Ｔ１は、第２通信ネットワーク５２により通信を行う場合の通信周期Ｔ２（Ｔ２＝４×Ｔ１）よりも短い。そのため、ＭＧ−ＥＣＵ２０，ＭＯＴ−ＥＣＵ３０，及びＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０は、通信相手のＥＣＵとの第１通信ネットワーク５１による通信が正常に行えるときは、第１通信ネットワーク５１を介して通信を行う。そして、ＭＧ−ＥＣＵ２０，ＭＯＴ−ＥＣＵ３０，及びＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０は、第１通信ネットワーク５１の故障が生じたときに、第２通信ネットワーク５２に切替えて通信を継続する。 Next, with reference to FIG. 3A to FIG. 3C, a mode of backup by the second communication network 52 when the first communication network 51 partially fails will be described. Here, the communication cycle T1 in the case of performing communication through the first communication network 51 is shorter than the communication cycle T2 in the case of performing communication through the second communication network 52 (T2 = 4 × T1). Therefore, the MG-ECU 20, the MOT-ECU 30, and the BATT-ECU 40 communicate via the first communication network 51 when the first communication network 51 can normally communicate with the communication partner ECU. Then, when a failure occurs in the first communication network 51, the MG-ECU 20, the MOT-ECU 30, and the BATT-ECU 40 are switched to the second communication network 52 and continue communication.

図３（ａ）は、ＭＯＴ-ＥＣＵ３０とＭＧ-ＥＣＵ２０間のＥ１で、第１通信ネットワーク５１が故障した状況を示している。この場合は、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＭＧ−ＥＣＵ２０間の通信、及びＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間の通信が、第１通信ネットワーク５１による通信から第２通信ネットワーク５２による通信に切り替わる（図中Ｎ２１，Ｎ２２の通信経路）。また、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間は、第１通信ネットワーク５１による通信が継続される（図中Ｎ１１の通信経路）。 FIG. 3A shows a situation where the first communication network 51 has failed at E1 between the MOT-ECU 30 and the MG-ECU 20. In this case, communication between the MOT-ECU 30 and the MG-ECU 20 and communication between the MOT-ECU 30 and the BATT-ECU 40 are switched from communication by the first communication network 51 to communication by the second communication network 52 (N21 in the figure). N22 communication path). In addition, communication by the first communication network 51 is continued between the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40 (N11 communication path in the figure).

図３（ｂ）は、ＭＧ−ＥＣＵ２０との接続経路のＥ２で、第１通信ネットワーク５１の故障が生じた状況を示している。この場合は、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＭＯＴ−ＥＣＵ３０間の通信、及びＭＧ−ＥＣＵ２０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間の通信が、第１通信ネットワーク５１による通信から第２通信ネットワーク５２による通信に切り替わる（図中Ｎ２３，Ｎ２４の通信経路）。また、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間は、第１通信ネットワーク５１による通信が継続される（図中Ｎ１２の通信経路）。 FIG. 3B shows a situation where a failure of the first communication network 51 has occurred at E2 of the connection path with the MG-ECU 20. In this case, the communication between the MG-ECU 20 and the MOT-ECU 30 and the communication between the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40 are switched from communication by the first communication network 51 to communication by the second communication network 52 (N23, in the figure). N24 communication path). In addition, communication via the first communication network 51 is continued between the MOT-ECU 30 and the BATT-ECU 40 (N12 communication path in the figure).

図３（ｃ）は、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間のＥ３で、第１通信ネットワーク５１の故障が生じた状況を示している。この場合は、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間の通信、及びＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間の通信が、第１通信ネットワーク５１による通信から第２通信ネットワーク５２による通信に切り替わる（図中Ｎ２５，Ｎ２６の通信経路）。また、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＭＯＴ−ＥＣＵ３０間は、第１通信ネットワーク５１による通信が継続される（図中Ｎ１３の通信経路）。 FIG. 3C shows a situation where a failure of the first communication network 51 has occurred at E3 between the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40. FIG. In this case, communication between the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40 and communication between the MOT-ECU 30 and the BATT-ECU 40 are switched from communication by the first communication network 51 to communication by the second communication network 52 (N25 in the figure). N26 communication path). In addition, communication via the first communication network 51 is continued between the MG-ECU 20 and the MOT-ECU 30 (communication path N13 in the figure).

次に、図４に示したタイミングチャートにより、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＭＯＴ−ＥＣＵ３０間において、第１通信ネットワーク５１に故障が生じ、その後さらに第２通信ネットワーク５２にも故障が生じた場合の処理について説明する。なお、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間、及びＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間においても、同様の処理が実行される。 Next, a process when a failure occurs in the first communication network 51 between the MG-ECU 20 and the MOT-ECU 30 and then a failure occurs in the second communication network 52 will be described with reference to the timing chart shown in FIG. To do. The same processing is executed between the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40 and between the MOT-ECU 30 and the BATT-ECU 40.

図４は、横軸を時間軸（ｔ）として、上から順に、第１通信ネットワーク５１による第１データの送信タイミング、第２通信ネットワーク５２による第２データの送信タイミング、第１通信ネットワーク５１による第１データの受信タイミング、第２通信ネットワーク５２による第２データの受信タイミング、故障時用固定データの使用タイミング、及び制御内容の切り替えタイミングを示している。 In FIG. 4, the horizontal axis is the time axis (t), and from the top, the transmission timing of the first data by the first communication network 51, the transmission timing of the second data by the second communication network 52, and the first communication network 51 The timing for receiving the first data, the timing for receiving the second data by the second communication network 52, the timing for using the fixed data for failure, and the timing for switching the control contents are shown.

以下の表１に示したように、第１データには、車両１の走行に必要な基本的なデータである走行用データと、車両１の乗員の快適性を向上させるためのデータである快適性向上データ（例えば、加速度や最高速度の制御）とが含まれている。一方、第２データには、走行用データのみが含まれている。 As shown in Table 1 below, the first data includes driving data that is basic data necessary for driving the vehicle 1 and comfort that is data for improving the comfort of the passengers of the vehicle 1. Performance improvement data (for example, control of acceleration and maximum speed). On the other hand, the second data includes only the driving data.

ここでは、ＭＧ−ＥＣＵ２０がＭＯＴ−ＥＣＵ３０に第１データ及び第２データを送信して、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０が電動機３の作動を制御する場合を例にして説明する。 Here, the case where MG-ECU 20 transmits the first data and the second data to MOT-ECU 30 and MOT-ECU 30 controls the operation of electric motor 3 will be described as an example.

ＭＧ−ＥＣＵ２０の通信制御部２１は、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０に対して、第１通信ネットワーク５１を介した第１データの送信処理と第２通信ネットワーク５２を介した第２データの送信処理を実行する（ｔ1〜）。上述したように、第２データの送信処理の通信周期Ｔ２（本発明の第２通信周期に相当する）は、第１データの送信処理の通信周期Ｔ１（本発明の第１通信周期に相当する）の４倍（Ｔ２＝４×Ｔ１）である。 The communication control unit 21 of the MG-ECU 20 performs a first data transmission process via the first communication network 51 and a second data transmission process via the second communication network 52 on the MOT-ECU 30 ( t1 ~). As described above, the communication cycle T2 of the second data transmission processing (corresponding to the second communication cycle of the present invention) corresponds to the communication cycle T1 of the first data transmission processing (corresponding to the first communication cycle of the present invention). 4) (T2 = 4 × T1).

このように、各制御ユニット２０，３０から、常時第１通信ネットワーク５１と第２通信ネットワーク５２を介してデータが送信されていることとなる。 Thus, data is always transmitted from the control units 20 and 30 via the first communication network 51 and the second communication network 52.

この場合に、第２通信ネットワーク５２を介して送信される第２データのデータ量を第１データのデータ量よりも少なくすることにより、例えば電動車両以外の車両においても従来から備えられているような、既存の通信ネットワーク（例えば、車両の旋回挙動を安定化させるＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御を行うユニット、車両の加速性、直進性、及び旋回安定性を確保するＴＲＣ（Traction Control）制御を行うユニット、車輪のロックを防止させるＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を行うユニット、メータ等の電装機器を制御するユニット等が互いに接続された通信ネットワーク）を第２通信ネットワーク５２として利用しやすくなる。そのため、第２データを送信するための新たな通信ネットワークを設けることを抑制して、制御システムの構成の複雑化又はコストの増加を抑制することができる。 In this case, by reducing the data amount of the second data transmitted via the second communication network 52 from the data amount of the first data, for example, a vehicle other than an electric vehicle is conventionally provided. In addition, existing communication networks (for example, a unit that performs VSC (Vehicle Stability Control) control that stabilizes the turning behavior of the vehicle, TRC (Traction Control) control that ensures vehicle acceleration, straightness, and turning stability) It is easy to use as the second communication network 52 a unit to be performed, a unit to perform Antilock Brake System (ABS) control for preventing wheel locking, a communication network in which units for controlling electrical equipment such as a meter are connected to each other. Therefore, it is possible to suppress the provision of a new communication network for transmitting the second data, and it is possible to suppress the complexity of the configuration of the control system or the increase in cost.

ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の通信制御部３１は、ＭＧ−ＥＣＵ２０との第１通信ネットワーク５１による通信が可能であるときは、第１データの受信処理を行う。そして、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の電動機制御部３３は、第１データを用いて電動機３の作動を制御する。これにより、車両１の乗員の快適性を向上させた車両１の走行制御（走行制御＋快適性向上制御、本発明の第１制御に相当する）が実行される。 The communication control unit 31 of the MOT-ECU 30 performs first data reception processing when communication with the MG-ECU 20 via the first communication network 51 is possible. Then, the motor control unit 33 of the MOT-ECU 30 controls the operation of the motor 3 using the first data. Thereby, the traveling control of the vehicle 1 that improves the comfort of the occupant of the vehicle 1 (traveling control + comfort improvement control, corresponding to the first control of the present invention) is executed.

また、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の故障検出部３２は、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＭＯＴ−ＥＣＵ３０との間の第１通信ネットワーク５１による通信の不良を検出すると（ｔ2）、通信制御部３１による第１データの更新を停止（直前に受信した第１データを保持）して、第１通信ネットワーク５１の故障の確定処理を行う（ｔ2〜ｔ3）。 When the failure detection unit 32 of the MOT-ECU 30 detects a communication failure between the MG-ECU 20 and the MOT-ECU 30 via the first communication network 51 (t2), the communication control unit 31 updates the first data. It stops (holds the first data received immediately before), and performs a failure confirmation process for the first communication network 51 (t2 to t3).

この間（ｔ2〜ｔ3）、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の電動機制御部３３は、通信制御部３１により保持された第１データを用いて電動機３の作動を制御する。なお、第１通信ネットワーク５１の故障の確定処理の詳細については後述する。 During this time (t2 to t3), the motor control unit 33 of the MOT-ECU 30 controls the operation of the motor 3 using the first data held by the communication control unit 31. Details of the failure confirmation process of the first communication network 51 will be described later.

故障検出部３２により第１通信ネットワーク５１の故障が判断されると、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の通信制御部３１は、ＭＧ−ＥＣＵ２０との通信を、第１通信ネットワーク５１による第１データの受信処理から第２通信ネットワーク５２による第２データの受信処理に切替える（ｔ3〜ｔ5）。そして、通信制御部３１は第２データを受信し、電動機制御部３３は第２データを用いて電動機３の作動を制御する。 When the failure detection unit 32 determines that the first communication network 51 has failed, the communication control unit 31 of the MOT-ECU 30 performs communication with the MG-ECU 20 from the first data reception process by the first communication network 51. 2. Switch to the second data reception process by the communication network 52 (t3 to t5). Then, the communication control unit 31 receives the second data, and the motor control unit 33 controls the operation of the motor 3 using the second data.

これにより、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０は第２データを用いて、車両１の走行制御（本発明の第２制御に相当する）を継続することができる。この際、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の通信制御部３１は、ＭＧ−ＥＣＵ２０との通信を、第１通信ネットワーク５１による第１データの受信処理から、第２通信ネットワーク５２による第２データの受信処理に切替えるという簡易な処理を行うだけでよく、例えばＭＧ−ＥＣＵ２０側で送信するデータを加工又は変換する等の複雑な処理を行うことを省略できる。なお、上述したように、第２データには快適性向上データは含まれていないため、電動機制御部３３は、快適性向上制御は実行しない。 Thereby, the MOT-ECU 30 can continue the travel control of the vehicle 1 (corresponding to the second control of the present invention) using the second data. At this time, the communication control unit 31 of the MOT-ECU 30 switches the communication with the MG-ECU 20 from the first data reception process by the first communication network 51 to the second data reception process by the second communication network 52. It is only necessary to perform simple processing. For example, it is possible to omit performing complicated processing such as processing or converting data transmitted on the MG-ECU 20 side. As described above, since the second data does not include the comfort improvement data, the motor control unit 33 does not execute the comfort improvement control.

また、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の故障検出部３２は、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＭＯＴ−ＥＣＵ３０間の第２通信ネットワーク５２による通信の不良を検出すると（ｔ4）、通信制御部３１による第２データの更新を停止（直前に受信した第２データを保持）して、第２通信ネットワーク５２の故障の確定処理を行う（ｔ4〜ｔ5）。 Further, when the failure detection unit 32 of the MOT-ECU 30 detects a communication failure between the MG-ECU 20 and the MOT-ECU 30 via the second communication network 52 (t4), the failure control unit 32 stops updating the second data by the communication control unit 31 ( The second data received immediately before is held), and the failure determination process of the second communication network 52 is performed (t4 to t5).

この間（ｔ4〜ｔ5）、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の電動機制御部３３は、通信制御部３１により保持された第２データを用いて電動機３の作動を制御する。なお、第２通信ネットワーク５２の故障の確定処理の詳細については後述する。 During this time (t4 to t5), the motor control unit 33 of the MOT-ECU 30 controls the operation of the motor 3 using the second data held by the communication control unit 31. The details of the failure confirmation process of the second communication network 52 will be described later.

故障検出部３２により第２通信ネットワーク５２の故障が確定されると、電動機制御部３３は、予めメモリに保持されている故障時用固定データを読み出し、この故障時用固定データを用いて車両１を停止する制御（車両停止制御）を行う。 When the failure of the second communication network 52 is determined by the failure detection unit 32, the motor control unit 33 reads out the failure fixed data stored in the memory in advance, and uses the failure fixed data for the vehicle 1. To stop the vehicle (vehicle stop control).

このように、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０は、ＭＧ−ＥＣＵ２０から第１通信ネットワーク５１による第１データの受信が可能である場合は、第１データを受信して車両１の走行制御と快適性向上制御を実行する（ｔ1〜ｔ2）。そして、第１通信ネットワーク５１の故障が生じたときには、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０は、第２通信ネットワーク５２による第２データの受信に切替えて、第２データを用いた車両１の走行制御を実行する（ｔ3〜ｔ4）。これにより、第１通信ネットワーク５１の故障が生じた場合に、第２通信ネットワーク５２による第２データの受信に切替えるという簡易な処理によって、車両１の走行制御を継続することができる。 As described above, when the MOT-ECU 30 can receive the first data from the MG-ECU 20 via the first communication network 51, the MOT-ECU 30 receives the first data and executes the travel control and the comfort improvement control of the vehicle 1. (T1 to t2). When a failure occurs in the first communication network 51, the MOT-ECU 30 switches to reception of the second data by the second communication network 52 and executes the traveling control of the vehicle 1 using the second data (t3). ~ T4). Thereby, when the failure of the 1st communication network 51 arises, driving | running | working control of the vehicle 1 can be continued by the simple process of switching to reception of the 2nd data by the 2nd communication network 52. FIG.

次に、図５を参照して、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の故障検出部３２による第１通信ネットワーク５１及び第２通信ネットワーク５２の故障検出処理と、電動機制御部３３による電動機３の制御について説明する。故障検出部３２と電動機制御部３３は、所定の制御周期毎に図５のフローチャートによる処理を実行する。 Next, the failure detection processing of the first communication network 51 and the second communication network 52 by the failure detection unit 32 of the MOT-ECU 30 and the control of the motor 3 by the motor control unit 33 will be described with reference to FIG. The failure detection unit 32 and the electric motor control unit 33 execute the processing according to the flowchart of FIG. 5 at every predetermined control cycle.

なお、ＭＧ−ＥＣＵ２０の故障検出部２２と、ＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０の故障検出部４２も、同様にして第１通信ネットワーク５１と第２通信ネットワーク５２の故障検出処理を実行する。 Note that the failure detection unit 22 of the MG-ECU 20 and the failure detection unit 42 of the BATT-ECU 40 also execute the failure detection processing of the first communication network 51 and the second communication network 52 in the same manner.

故障検出部３２は、ＳＴＥＰ１で、第１通信ネットワーク５１が故障状態であるか否かを判断する。ここで、故障検出部３２は、（１）ＭＧ−ＥＣＵ２０に対する応答要求に対して、ＭＧ−ＥＣＵ２０からの応答がなかったとき、（２）ＭＧ−ＥＣＵ２０から受信したデータのチェックサムが送信時のチェックサムと一致しなかったとき等に、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＭＧ−ＥＣＵ２０間の第１通信ネットワーク５１の通信不良が生じたと判断する。 The failure detection unit 32 determines whether or not the first communication network 51 is in a failure state in STEP1. Here, the failure detection unit 32 (1) when there is no response from the MG-ECU 20 in response to a response request to the MG-ECU 20, (2) the checksum of the data received from the MG-ECU 20 is When the checksum does not match, it is determined that a communication failure has occurred in the first communication network 51 between the MOT-ECU 30 and the MG-ECU 20.

そして、故障検出部３２は、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＭＧ−ＥＣＵ２０間の第１通信ネットワーク５１の通信不良が、連続して１００回以上の通信周期で生じたときに、第１通信ネットワーク５１が故障状態であると確定する。 Then, the failure detection unit 32 determines that the first communication network 51 is in a failure state when a communication failure in the first communication network 51 between the MOT-ECU 30 and the MG-ECU 20 occurs continuously in a communication cycle of 100 times or more. It is determined that

ＳＴＥＰ１で第１通信ネットワーク５１が故障状態であるときはＳＴＥＰ１０に分岐し、第１通信ネットワーク５１が故障状態でないときにはＳＴＥＰ２に進む。ＳＴＥＰ２で、故障検出部３２は、ＳＴＥＰ１の第１通信ネットワーク５１の故障の判断と同様に、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＭＧ−ＥＣＵ２０間の第２通信ネットワーク５２が故障状態であるか否かを判断する。 When the first communication network 51 is in a failure state in STEP1, the process branches to STEP10, and when the first communication network 51 is not in a failure state, the process proceeds to STEP2. In STEP 2, the failure detection unit 32 determines whether or not the second communication network 52 between the MOT-ECU 30 and the MG-ECU 20 is in a failure state, similarly to the determination of the failure of the first communication network 51 in STEP 1.

ここで、故障検出部３２は、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＭＧ−ＥＣＵ２０間の第２通信ネットワーク５２の通信不良が、連続して１００回（本発明の第１所定回数に相当する）以上の通信周期で生じたときに、第２通信ネットワーク５２が故障状態であると確定する。ＳＴＥＰ２で第２通信ネットワーク５２が故障状態であるときはＳＴＥＰ３０に分岐し、第２通信ネットワーク５２が故障状態でなかったときにはＳＴＥＰ３に進む。ＳＴＥＰ３０で、故障検出部３２は、図示しない表示器にエラー表示を行い、車両１の運転者に故障対応を促してＳＴＥＰ３に進む。 Here, the failure detection unit 32 has a communication cycle in which the communication failure of the second communication network 52 between the MOT-ECU 30 and the MG-ECU 20 is continuously 100 times (corresponding to the first predetermined number of times of the present invention) or more. When it occurs, it is determined that the second communication network 52 is in a fault state. When the second communication network 52 is in a failure state in STEP2, the process branches to STEP30, and when the second communication network 52 is not in a failure state, the process proceeds to STEP3. In STEP 30, the failure detection unit 32 displays an error on a display (not shown), prompts the driver of the vehicle 1 to cope with the failure, and proceeds to STEP 3.

ＳＴＥＰ３は、通信制御部３１による処理である。通信制御部３１は、ＳＴＥＰ３で、第１通信ネットワーク５１を介してＭＧ−ＥＣＵ２０から第１データを受信する。続くＳＴＥＰ４は、電動機制御部３３による処理である。電動機制御部３３は、ＳＴＥＰ４で、第１データを用いて電動機３の作動を制御して、車両１の走行制御及び快適性向上制御を実行し、ＳＴＥＰ５に進んで１制御周期の処理を終了する。 STEP 3 is processing by the communication control unit 31. The communication control unit 31 receives first data from the MG-ECU 20 via the first communication network 51 in STEP3. The subsequent STEP 4 is processing by the motor control unit 33. In STEP 4, the motor control unit 33 controls the operation of the motor 3 using the first data, executes the traveling control and the comfort improvement control of the vehicle 1, proceeds to STEP 5, and ends the processing of one control cycle. .

また、ＳＴＥＰ１０で、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の故障検出部３２は、図示しない表示器にエラー表示を行い、車両１の運転者に故障対応を促す。続くＳＴＥＰ１１で、故障検出部３２は、上述したＳＴＥＰ２と同様に、第２通信ネットワーク５２の通信不良が、連続して２５回以上の通信周期で生じたときに、第２通信ネットワーク５２が故障状態であると確定する。ＳＴＥＰ１１で第２通信ネットワーク５２が故障状態であるときはＳＴＥＰ２０に分岐し、第２通信ネットワーク５２が故障状態でないときにはＳＴＥＰ１２に進む。 In STEP 10, the failure detection unit 32 of the MOT-ECU 30 displays an error on a display (not shown) to prompt the driver of the vehicle 1 to deal with the failure. In subsequent STEP 11, the failure detection unit 32 determines that the second communication network 52 is in a failure state when a communication failure of the second communication network 52 occurs continuously in 25 or more communication cycles, as in STEP 2 described above. It is determined that When the second communication network 52 is in a failure state in STEP 11, the process branches to STEP 20, and when the second communication network 52 is not in a failure state, the process proceeds to STEP 12.

ＳＴＥＰ１２は、通信制御部３１による処理である。通信制御部３１は、ＳＴＥＰ１２で、第２通信ネットワーク５２を介してＭＧ−ＥＣＵ２０から第２データを受信する。続くＳＴＥＰ１３は、電動機制御部３３による処理である。電動機制御部３３は、ＳＴＥＰ１３で、第２データを用いて電動機３の作動を制御して車両１の走行制御を実行し、ＳＴＥＰ５に進んで１制御周期の処理を終了する。 STEP 12 is processing by the communication control unit 31. The communication control unit 31 receives the second data from the MG-ECU 20 via the second communication network 52 in STEP 12. The subsequent STEP 13 is processing by the motor control unit 33. In STEP 13, the electric motor control unit 33 controls the operation of the electric motor 3 using the second data to execute the traveling control of the vehicle 1, and proceeds to STEP 5 to end the processing of one control cycle.

また、ＳＴＥＰ２０で、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０の故障検知部３２は、図示しない表示器にエラー表示を行い、車両１の運転者に故障対応を促す。続くＳＴＥＰ２１は電動機制御部３３による処理である。電動機制御部３３は、予めメモリに保持されている故障時用固定データを読み出して、この故障時用固定データを用いて車両１を停止する処理を行い、ＳＴＥＰ５に進んで１制御周期の処理を終了する。 In STEP 20, the failure detection unit 32 of the MOT-ECU 30 displays an error on a display (not shown) to prompt the driver of the vehicle 1 to deal with the failure. The subsequent STEP 21 is processing by the motor control unit 33. The electric motor control unit 33 reads out the fixed data for failure stored in the memory in advance, performs the process of stopping the vehicle 1 using the fixed data for failure, and proceeds to STEP 5 to perform the process of one control cycle. finish.

ここで、第１通信ネットワーク５１が故障状態であるときは、第２通信ネットワーク５２による第２データの受信に切り替わるが、第２通信ネットワーク５２による第２データの通信周期は、第１通信ネットワーク５１による通信周期よりも長くなる（Ｔ１→Ｔ２（＝４×Ｔ１））。 Here, when the first communication network 51 is in a failure state, the second communication network 52 switches to reception of the second data, but the communication cycle of the second data by the second communication network 52 is the first communication network 51. (T1 → T2 (= 4 × T1)).

そのため、第２通信ネットワーク５２による第２データの送受信を行なっているときにも、第１通信ネットワーク５１による第１データの送受信を行なっているときと同様に、１００回の通信不良の連続（Ｔ２×１００回＝４００×Ｔ１）で第２通信ネットワーク５２の故障を確定した場合、故障確定までの時間（４００×Ｔ１）が経過するまで、直前の受信値に保持された第２データを使用して車両１の走行制御が継続される状況となり、ＳＴＥＰ２１の処理によって車両１が停止するまでの時間が長くなってしまう。 Therefore, even when the second data is transmitted / received by the second communication network 52, as in the case where the first data is transmitted / received by the first communication network 51, 100 consecutive communication failures (T2) are performed. When the failure of the second communication network 52 is confirmed by (× 100 times = 400 × T1), the second data held in the immediately preceding received value is used until the time until failure confirmation (400 × T1) elapses. Thus, the travel control of the vehicle 1 is continued, and the time until the vehicle 1 is stopped by the processing of STEP 21 becomes long.

そこで、故障検出部３２は、第１通信ネットワーク５１が故障状態であるときには、通信不良の連続による第２通信ネットワーク５２の故障確定の条件を、１００回の連続（ＳＴＥＰ２）から２５回（本発明の第２所定回数に相当する）の連続（ＳＴＥＰ１１）に減少させる。そして、これにより、第２通信ネットワーク５２の故障の判断が確定するまでの時間を短縮（Ｔ２×２５回＝１００×Ｔ１）している。 Therefore, when the first communication network 51 is in a failure state, the failure detection unit 32 changes the condition for determining the failure of the second communication network 52 due to continuous communication failure from 100 consecutive times (STEP 2) to 25 times (the present invention). (Corresponding to the second predetermined number of times) (step 11). As a result, the time required for determining the failure of the second communication network 52 is shortened (T2 × 25 times = 100 × T1).

この場合、第２通信ネットワーク５２の故障の判断が確定するまでの時間が、図４に示した第１通信ネットワーク５１の故障の判断が確定するまでの時間（ｔ2〜ｔ3，Ｔ１×１００）と同程度にまで短縮される。そのため、第１通信ネットワーク５１が故障した状態で、第２通信ネットワーク５２の故障が生じたときに、車両１を速やかに停止させることができる。 In this case, the time until the determination of the failure of the second communication network 52 is confirmed is the time (t2 to t3, T1 × 100) until the determination of the failure of the first communication network 51 shown in FIG. Shortened to the same extent. Therefore, when the failure of the 2nd communication network 52 arises in the state which the 1st communication network 51 failed, the vehicle 1 can be stopped quickly.

なお、本実施形態では、本発明の制御ユニットとして、ＭＧ−ＥＣＵ２０、ＭＯＴ−ＥＣＵ３０、及びＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０という３台のＥＣＵを備えた車両制御システムを示したが、電動機の作動を制御する制御ユニット（第１制御ユニット）と、少なくとも電動機以外の車載機器の作動を制御する制御ユニット（第２制御ユニット）を含む複数の制御ユニット間の通信を、２系統の通信ネットワーク（第１通信ネットワーク及び第２通信ネットワーク）を介して行う車両制御システムであれば、本発明の適用が可能である。 In the present embodiment, a vehicle control system including three ECUs, MG-ECU 20, MOT-ECU 30, and BATT-ECU 40, is shown as the control unit of the present invention. However, the control unit controls the operation of the electric motor. (First control unit) and communication between a plurality of control units including at least a control unit (second control unit) that controls the operation of an in-vehicle device other than an electric motor. The present invention can be applied to any vehicle control system that is performed via two communication networks.

また、本実施形態では、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間、及びＭＯＴ−ＥＣＵ３０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間においても、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＭＯＴ−ＥＣＵ３０間と同様の処理が実行されるとしたが、通信ネットワークの故障判定の際に、故障判定の確定迄の時間よりも誤検知に対するタフネスを優先した方が良い制御ユニット間の通信（例えば、ＭＧ−ＥＣＵ２０とＢＡＴＴ−ＥＣＵ４０間の通信）については、上述の制御を適用せずに、第１通信ネットワーク５１が故障状態であるときでも、第２通信ネットワーク５２の通信不良の連続回数による故障確定の条件を第１通信ネットワーク５１と同等の回数としても良い。 In the present embodiment, the same processing as that between the MG-ECU 20 and the MOT-ECU 30 is executed between the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40, and between the MOT-ECU 30 and the BATT-ECU 40. For the communication between control units (for example, communication between the MG-ECU 20 and the BATT-ECU 40) that should give priority to the toughness against false detection over the time until the determination of the failure determination at the time of failure determination, Without applying the control, even when the first communication network 51 is in a failure state, the failure determination condition based on the continuous number of communication failures in the second communication network 52 may be set to the same number as the first communication network 51.

また、本実施形態では、第２データのデータ量を第１データよりも少なくしたが、第１データと第２データを同一データとした場合にも、本発明の効果を得ることができる。 In the present embodiment, the data amount of the second data is smaller than that of the first data. However, even when the first data and the second data are the same data, the effect of the present invention can be obtained.

また、本実施形態では、第２データが走行用データを含み、第１データが走行用データと快適性向上用データを含む例を示したが、これ以外の種類の第１データと第２データの組み合わせとする場合にも、本発明の効果を得ることができる。 In the present embodiment, the second data includes the driving data, and the first data includes the driving data and the comfort improvement data. However, other types of the first data and the second data are shown. The effect of the present invention can also be obtained in the case of the combination.

また、本実施形態では、本発明の車両としてハイブリッド車両を示したが、電動機を備えた車両であれば、内燃機関を有しない電気車両や燃焼電池車両等の他の種類の車両についても本発明の適用が可能である。 In the present embodiment, the hybrid vehicle is shown as the vehicle of the present invention. However, the present invention also applies to other types of vehicles such as electric vehicles and combustion battery vehicles that do not have an internal combustion engine as long as the vehicle includes an electric motor. Can be applied.

１…車両、１０…車両制御システム、３…電動機、４…発電機、２０…ＭＧ−ＥＣＵ、２１…通信制御部、２２…故障検出部、２３…内燃機関制御部、２４…マネージメント制御部、３０…ＭＯＴ−ＥＣＵ、３１…通信制御部、３２…故障検出部、３３…電動機制御部、４０…ＢＡＴＴ−ＥＣＵ、４１…通信制御部、４２…故障検出部、４３…バッテリ制御部、５１…第１通信ネットワーク、５２…第２通信ネットワーク。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 10 ... Vehicle control system, 3 ... Electric motor, 4 ... Generator, 20 ... MG-ECU, 21 ... Communication control part, 22 ... Failure detection part, 23 ... Internal combustion engine control part, 24 ... Management control part, DESCRIPTION OF SYMBOLS 30 ... MOT-ECU, 31 ... Communication control part, 32 ... Failure detection part, 33 ... Electric motor control part, 40 ... BATT-ECU, 41 ... Communication control part, 42 ... Failure detection part, 43 ... Battery control part, 51 ... 1st communication network, 52 ... 2nd communication network.

Claims

A vehicle control system equipped with a plurality of control units including a first control unit for controlling the operation of an electric motor and a second control unit for controlling the operation of an on-vehicle device other than the electric motor. ,
A first communication network in which the plurality of control units are connected to be able to communicate with each other;
A second communication network in which the plurality of control units are connected to each other via a communication bus different from the first communication network.
The plurality of control units are:
In transmission processing, the control unit of the communication counterpart, and performs transmission processing of the first data via said first communication network, the second data contained in the first data via said second communication network Send process,
In the reception processing, pre SL when the first communication network is normal, pre-SL performs a first control based on the first data, when before Symbol first communication network is a fault condition, before Symbol second data performing a second control to execute processing based on,
In the failure detection process, when the first communication network is normal, it is determined that the second communication network is in a failure state when communication continuously fails for the first predetermined number of times or more. When the first communication network is out of order, a process of determining that the second communication network is in a failure state when communication has continuously failed for a second predetermined number of times less than the first predetermined number of times. vehicle control system according to claim <br/> be performed.

The first data includes at least travel data used for travel control of the vehicle,
The second data includes the driving data.
The vehicle control system according to claim 1 .

The vehicle control system according to claim 1 or 2 , wherein a data amount of the second data is smaller than a data amount of the first data.

Has a memory to store fixed data for failure,
When the first communication network and the second communication network are out of order, the plurality of control units perform processing for stopping the vehicle using the fixed data for failure.
The vehicle control system according to any one of claims 1 to 3, wherein:

A vehicle control system equipped with a plurality of control units including a first control unit for controlling the operation of an electric motor and a second control unit for controlling the operation of an on-vehicle device other than the electric motor. ,
A first communication network and a second communication network, wherein the plurality of control units are connected to be able to communicate with each other;
The plurality of control units are:
In the transmission process, the first data transmission process via the first communication network and the second data included in the first data via the second communication network are transmitted to the control unit of the communication partner. Processing and
In the reception process, the first control based on the first data is executed when the first communication network is normal, and the second control based on the second data is performed when the first communication network is in a failure state. Perform processing to execute control,
In the failure detection process, it is determined whether the second communication network is in a failure state when the first communication network is failed .