JP5910315B2 - Vehicle, power transmission device, and non-contact power supply system - Google Patents

Vehicle, power transmission device, and non-contact power supply system Download PDF

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Description

本発明は、車両、送電装置、および非接触給電システムに関し、より特定的には、外部電源から車両へ非接触で電力を供給する非接触給電システムにおける送電装置と車両との間の通信制御に関する。   The present invention relates to a vehicle, a power transmission device, and a non-contact power supply system, and more particularly to communication control between a power transmission device and a vehicle in a non-contact power supply system that supplies power from an external power source to the vehicle in a non-contact manner. .

電源コードや送電ケーブルを用いない非接触のワイヤレス電力伝送が近年注目されており、車両外部の電源（以下「外部電源」とも称する。）によって車載の蓄電装置を充電可能な電気自動車やハイブリッド車両等への適用が提案されている。   In recent years, non-contact wireless power transmission without using a power cord or a power transmission cable has attracted attention, and an electric vehicle, a hybrid vehicle, or the like that can charge an in-vehicle power storage device with a power source outside the vehicle (hereinafter also referred to as “external power source”). Application to is proposed.

特開２０１１−２５０５５５号公報（特許文献１）は、車両外部の給電設備から非接触で車両に電力を供給する給電システムにおいて、給電設備と車両との間で充電効率や充電量等の情報を無線通信により伝達し、これらの情報に基づいて適切な充電を実行する構成を開示する。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-250555 (Patent Document 1) discloses information such as charging efficiency and amount of charge between a power supply facility and a vehicle in a power supply system that supplies power to the vehicle in a non-contact manner from a power supply facility outside the vehicle. The structure which transmits by radio | wireless communication and performs appropriate charge based on such information is disclosed.

特開２０１１−２５０５５５号公報JP 2011-250555 A

非接触給電システムにおいては、送電装置と車両との間での有線接続を行なわないことが前提であるので、基本的には、送電装置と車両との間の情報伝達についても、特開２０１１−２５０５５５号公報（特許文献１）のように無線通信で行なうことが望ましい。   In the non-contact power supply system, since it is premised that no wired connection is made between the power transmission device and the vehicle, basically, information transmission between the power transmission device and the vehicle is also disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-2011. It is desirable to perform by wireless communication as disclosed in Japanese Patent No. 250555 (Patent Document 1).

複数の送電装置を有する非接触給電システムにおいて、複数の車両に対して送電を行なう場合、送電装置および／または車両の通信範囲によっては、複数の他の機器（車両，送電装置）と通信が可能な場合があり得る。そのため、無線通信においては、通信を行なっている機器が実際にどこに位置しているのかが必ずしも特定できない状態となる場合が生じ得る。そうすると、送電装置と車両との間のペアリングが適切に行なわれずに、たとえば、隣接する駐車スペースに駐車された他の車両と無線通信を行ないながら、当該送電装置に対応する駐車スペースの車両への送電が行なわれるおそれがある。   In a contactless power supply system having a plurality of power transmission devices, when power is transmitted to a plurality of vehicles, communication with a plurality of other devices (vehicles, power transmission devices) is possible depending on the power transmission device and / or the communication range of the vehicle. There may be cases. For this reason, in wireless communication, there may be a case where it is not always possible to specify where the device that is performing communication is actually located. Then, the pairing between the power transmission device and the vehicle is not appropriately performed. For example, while performing wireless communication with another vehicle parked in the adjacent parking space, the vehicle in the parking space corresponding to the power transmission device. There is a risk of power transmission.

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無線通信を用いて送電装置と車両との間で情報伝達が可能な非接触給電システムにおいて、送電装置と車両とを正しくペアリングさせることである。   The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a power transmission device in a contactless power feeding system capable of transmitting information between a power transmission device and a vehicle using wireless communication. And pairing the vehicle correctly.

本発明による車両は、送電装置からの電力を非接触で受電することが可能である。車両は、送電装置から非接触で電力を受電する受電部と、受電部で受電した電力を用いる電気機器と、送電装置と無線通信するための通信部と、制御装置とを備える。制御装置は、通信部の通信範囲内に存在する使用可能な送電装置を探索するとともに、ユーザの操作に基づいて、探索された送電装置の中から送電に用いる送電装置を選択する。   The vehicle according to the present invention can receive the electric power from the power transmission device in a contactless manner. The vehicle includes a power reception unit that receives power from the power transmission device in a non-contact manner, an electric device that uses the power received by the power reception unit, a communication unit for wireless communication with the power transmission device, and a control device. The control device searches for a usable power transmission device existing within the communication range of the communication unit, and selects a power transmission device to be used for power transmission from the searched power transmission devices based on a user operation.

好ましくは、制御装置は、ユーザの操作によって送電に用いる送電装置として選択された送電装置を、他の車両からの選択が制限された状態にする。   Preferably, the control device places the power transmission device selected as the power transmission device used for power transmission by the user's operation in a state where selection from other vehicles is limited.

好ましくは、制御装置は、選択された送電装置について、ユーザによる選択がされたときから車両への送電が終了するまで制限された状態に維持する。   Preferably, the control device maintains the selected power transmission device in a restricted state from when the user makes a selection until power transmission to the vehicle is completed.

好ましくは、制御装置は、探索された送電装置について、無線通信によって探索されたことに応答して制限された状態に設定する。制御装置は、ユーザにより送電に用いる送電装置の選択がなされたこと、または、受電部によって選択された送電装置からの電力が受電されたことに応答して、ユーザにより送電に用いる送電装置として選択されなかった送電装置についての制限された状態を解除する。   Preferably, the control device sets the searched power transmission device in a restricted state in response to the search by wireless communication. The control device is selected as the power transmission device to be used for power transmission by the user in response to the selection of the power transmission device to be used for power transmission by the user or the reception of power from the power transmission device selected by the power reception unit. Release the restricted state for the power transmission device that was not done.

好ましくは、電気機器は、受電部で受電した電力を用いて充電が可能な蓄電装置を含む。制御装置は、蓄電装置の充電が終了したことに応答して、選択された送電装置の制限された状態を解除する。   Preferably, the electric device includes a power storage device that can be charged using electric power received by the power receiving unit. The control device releases the restricted state of the selected power transmission device in response to the end of charging of the power storage device.

好ましくは、車両は、探索された送電装置をユーザに表示するためのインターフェース部をさらに備える。   Preferably, the vehicle further includes an interface unit for displaying the searched power transmission device to the user.

好ましくは、インターフェース部は、探索された送電装置の配置を表示する。
好ましくは、インターフェース部は、探索された送電装置を、無線通信の受信強度に基づいて表示する。 Preferably, the interface unit displays the searched arrangement of the power transmission devices.
Preferably, the interface unit displays the searched power transmission device based on the reception strength of the wireless communication.

好ましくは、インターフェース部は、ユーザ操作により送電に用いる送電装置の選択ができるように構成される。   Preferably, the interface unit is configured so that a power transmission device used for power transmission can be selected by a user operation.

好ましくは、制御装置は、探索された送電装置から供給される電力を用いて、ユーザに対して駐車動作の案内を行ない、当該送電装置と車両との位置合わせを補助する。   Preferably, the control device guides the user to perform a parking operation using the electric power supplied from the searched power transmission device, and assists the alignment between the power transmission device and the vehicle.

好ましくは、送電装置は、電力を非接触で供給するための送電部を含む。送電部の固有周波数と受電部の固有周波数との差は、送電部の固有周波数または受電部の固有周波数の±１０％以下である。   Preferably, the power transmission device includes a power transmission unit for supplying power in a contactless manner. The difference between the natural frequency of the power transmission unit and the natural frequency of the power reception unit is ± 10% or less of the natural frequency of the power transmission unit or the natural frequency of the power reception unit.

好ましくは、送電装置は、電力を非接触で供給するための送電部を含む。送電部と受電部との結合係数は０．１以下である。   Preferably, the power transmission device includes a power transmission unit for supplying power in a contactless manner. The coupling coefficient between the power transmission unit and the power reception unit is 0.1 or less.

好ましくは、送電装置は、電力を非接触で供給するための送電部を含む。受電部は、受電部と送電部との間に形成される特定の周波数で振動する磁界、および、受電部と送電部との間に形成される特定の周波数で振動する電界の少なくとも一方を通じて、送電部から受電する。   Preferably, the power transmission device includes a power transmission unit for supplying power in a contactless manner. The power receiving unit, through at least one of a magnetic field that vibrates at a specific frequency formed between the power receiving unit and the power transmitting unit, and an electric field that vibrates at a specific frequency formed between the power receiving unit and the power transmitting unit, Receives power from the power transmission unit.

本発明による送電装置は、受電装置へ非接触で電力を供給する。送電装置は、受電装置へ非接触で電力を供給する送電部と、受電装置と無線通信するための通信部と、制御装置とを備える。制御装置は、通信部の通信範囲内に存在する受電装置を探索するとともに、ユーザの操作に基づいて、探索された受電装置の中から送電対象の受電装置を選択する。   The power transmission device according to the present invention supplies power to the power receiving device in a contactless manner. The power transmission device includes a power transmission unit that supplies power to the power reception device in a contactless manner, a communication unit for wirelessly communicating with the power reception device, and a control device. The control device searches for a power receiving device existing within the communication range of the communication unit, and selects a power receiving device to be transmitted from the searched power receiving devices based on a user operation.

好ましくは、制御装置は、通信部の通信範囲内に存在する他の送電装置を探索するとともに、ユーザにより送電対象の受電装置が選択された場合は、他の送電装置を、受電装置からの探索が制限された状態に設定する。   Preferably, the control device searches for another power transmission device existing in the communication range of the communication unit, and when the user selects a power reception device to be transmitted, searches for the other power transmission device from the power reception device. Set to a restricted state.

好ましくは、制御装置は、送電部からの電力が選択された受電装置によって受電されたことに応答して、他の送電装置についての制限された状態を解除する。   Preferably, the control device releases the restricted state for the other power transmission devices in response to the power received from the power transmission unit by the selected power reception device.

好ましくは、送電装置は、探索された受電装置をユーザに表示するためのインターフェース部をさらに備える。   Preferably, the power transmission device further includes an interface unit for displaying the searched power reception device to the user.

好ましくは、受電装置は車両に搭載される。インターフェース部は、探索された受電装置が搭載された車両に関する情報を表示する。   Preferably, the power receiving device is mounted on a vehicle. The interface unit displays information regarding the vehicle on which the searched power receiving device is mounted.

好ましくは、インターフェース部は、送電部から供給された電力が受電装置によって受電された場合に、探索された受電装置を表示する。   Preferably, the interface unit displays the searched power receiving device when the power supplied from the power transmitting unit is received by the power receiving device.

好ましくは、インターフェース部は、探索された受電装置を、無線通信の受信強度に基づいて表示する。   Preferably, the interface unit displays the searched power receiving device based on the reception strength of wireless communication.

好ましくは、インターフェース部は、ユーザ操作により送電対象の受電装置の選択ができるように構成される。   Preferably, the interface unit is configured to select a power receiving device to be transmitted by a user operation.

好ましくは、受電装置は車両に搭載される。制御装置は、車両の駐車動作の際に送電部から電力を供給して、車両と送電部との位置合わせを補助する。   Preferably, the power receiving device is mounted on a vehicle. The control device assists in alignment between the vehicle and the power transmission unit by supplying electric power from the power transmission unit during the parking operation of the vehicle.

好ましくは、受電装置は車両に搭載される。送電装置は、送電部の送電可能範囲における車両の有無を検出するための検出部をさらに備える。   Preferably, the power receiving device is mounted on a vehicle. The power transmission device further includes a detection unit for detecting the presence or absence of a vehicle in a power transmission possible range of the power transmission unit.

好ましくは、受電装置は、非接触で電力を受電する受電部を含む。送電部の固有周波数と受電部の固有周波数との差は、送電部の固有周波数または受電部の固有周波数の±１０％以下である。   Preferably, the power receiving device includes a power receiving unit that receives power in a non-contact manner. The difference between the natural frequency of the power transmission unit and the natural frequency of the power reception unit is ± 10% or less of the natural frequency of the power transmission unit or the natural frequency of the power reception unit.

好ましくは、受電装置は、非接触で電力を受電する受電部を含む。送電部と受電部との結合係数は０．１以下である。   Preferably, the power receiving device includes a power receiving unit that receives power in a non-contact manner. The coupling coefficient between the power transmission unit and the power reception unit is 0.1 or less.

好ましくは、受電装置は、非接触で電力を受電する受電部を含む。受電部は、受電部と送電部との間に形成される特定の周波数で振動する磁界、および、受電部と送電部との間に形成される特定の周波数で振動する電界の少なくとも一方を通じて、送電部から受電する。   Preferably, the power receiving device includes a power receiving unit that receives power in a non-contact manner. The power receiving unit, through at least one of a magnetic field that vibrates at a specific frequency formed between the power receiving unit and the power transmitting unit, and an electric field that vibrates at a specific frequency formed between the power receiving unit and the power transmitting unit, Receives power from the power transmission unit.

本発明による非接触給電システムは、送電装置と車両とを備え、送電装置と車両との間で非接触で電力を伝達する。送電装置と車両とは互いに無線通信を行なうことが可能である。車両は、通信範囲内に存在する使用可能な送電装置を探索するとともに、ユーザの操作に基づいて、探索された送電装置の中から送電に用いる送電装置を選択する。   A non-contact power feeding system according to the present invention includes a power transmission device and a vehicle, and transmits power in a non-contact manner between the power transmission device and the vehicle. The power transmission device and the vehicle can perform wireless communication with each other. The vehicle searches for a usable power transmission device existing in the communication range, and selects a power transmission device to be used for power transmission from the searched power transmission devices based on a user operation.

本発明による非接触給電システムは、送電装置と車両とを備え、送電装置と車両との間で非接触で電力を伝達する。送電装置と車両とは互いに無線通信を行なうことが可能である。送電装置は、通信範囲内に存在する車両を探索するとともに、ユーザの操作に基づいて、探索された車両の中から送電対象の車両を選択する。   A non-contact power feeding system according to the present invention includes a power transmission device and a vehicle, and transmits power in a non-contact manner between the power transmission device and the vehicle. The power transmission device and the vehicle can perform wireless communication with each other. The power transmission device searches for a vehicle that exists within the communication range, and selects a vehicle to be transmitted from the searched vehicles based on a user operation.

本発明によれば、無線通信を用いて送電装置と車両との間で情報伝達が可能な非接触給電システムにおいて、送電装置と車両とを正しくペアリングさせることができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in a non-contact electric power feeding system which can transmit information between a power transmission apparatus and a vehicle using radio | wireless communication, a power transmission apparatus and a vehicle can be correctly paired.

本発明の実施の形態１に従う車両給電システムの全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a vehicle power feeding system according to a first embodiment of the present invention. 図１に示す車両および送電装置の構成を詳細に説明する機能ブロック図である。It is a functional block diagram explaining the structure of the vehicle and power transmission apparatus which are shown in FIG. 1 in detail. 送電装置から車両への電力伝送時の等価回路図である。It is an equivalent circuit diagram at the time of power transmission from the power transmission device to the vehicle. 電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。It is a figure which shows the simulation model of an electric power transmission system. 送電部および受電部の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the shift | offset | difference of the natural frequency of a power transmission part and a power receiving part, and electric power transmission efficiency. 固有周波数を固定した状態で、エアギャップを変化させたときの電力伝送効率と、送電部に供給される電流の周波数との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the electric power transmission efficiency when changing an air gap in the state which fixed the natural frequency, and the frequency of the electric current supplied to a power transmission part. 電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the distance from an electric current source (magnetic current source), and the intensity | strength of an electromagnetic field. 車両給電システムにおける問題点を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the problem in a vehicle electric power feeding system. 実施の形態１における選択制御の概要を説明するための第１の図である。FIG. 6 is a first diagram for describing an overview of selection control in the first embodiment. 実施の形態１における選択制御の概要を説明するための第２の図である。FIG. 10 is a second diagram for illustrating an overview of selection control in the first embodiment. 実施の形態１における送電装置の状態遷移を説明するための図である。3 is a diagram for describing state transition of the power transmission device in Embodiment 1. FIG. 車両のＩ／Ｆ部における表示例を示す図である。It is a figure which shows the example of a display in the I / F part of a vehicle. 車両のＩ／Ｆ部における他の表示例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a display in the I / F part of a vehicle. 実施の形態１における選択制御を行なう場合の、車両と送電装置との間の概略的な通信シーケンスを説明するための図である。6 is a diagram for illustrating a schematic communication sequence between a vehicle and a power transmission device when selection control is performed in Embodiment 1. FIG. 実施の形態１において、車両ＥＣＵおよび送電ＥＣＵで実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。4 is a flowchart for illustrating a selection control process executed by a vehicle ECU and a power transmission ECU in the first embodiment. 送電装置に車両検出機能が設けられる実施の形態２における、送電装置の状態遷移を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the state transition of the power transmission apparatus in Embodiment 2 with which a vehicle detection function is provided in a power transmission apparatus. 実施の形態２における選択制御を行なう場合の概略的な通信シーケンスを説明するための図である。FIG. 10 is a diagram for illustrating a schematic communication sequence when selection control is performed in the second embodiment. 実施の形態２において、車両ＥＣＵおよび送電ＥＣＵで実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。In Embodiment 2, it is a flowchart for demonstrating the selection control process performed by vehicle ECU and power transmission ECU. 車両駐車時の位置合わせ機能を有する実施の形態３における、概略的な通信シーケンスを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the schematic communication sequence in Embodiment 3 which has the position alignment function at the time of vehicle parking. 実施の形態３において、車両ＥＣＵおよび送電ＥＣＵで実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。In Embodiment 3, it is a flowchart for demonstrating the selection control process performed by vehicle ECU and power transmission ECU. 送電装置のＩ／Ｆ部における表示例を示す図である。It is a figure which shows the example of a display in the I / F part of a power transmission apparatus. 送電装置側で車両を選択する実施の形態４における、概略的な通信シーケンスを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the schematic communication sequence in Embodiment 4 which selects a vehicle by the power transmission apparatus side. 実施の形態４において、車両ＥＣＵおよび送電ＥＣＵで実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。In Embodiment 4, it is a flowchart for demonstrating the selection control process performed by vehicle ECU and power transmission ECU. 実施の形態５における、概略的な通信シーケンスを説明するための図である。FIG. 10 is a diagram for illustrating a schematic communication sequence in the fifth embodiment. 実施の形態５において、車両ＥＣＵおよび送電ＥＣＵで実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。In Embodiment 5, it is a flowchart for demonstrating the selection control process performed by vehicle ECU and power transmission ECU.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
（非接触給電システムの構成）
図１は、この発明の実施の形態に従う車両給電システム（非接触給電システム）１０の全体構成図である。図１を参照して、車両給電システム１０は、車両１００と、送電装置２００とを備える。車両１００は、受電部１１０と、通信部１６０とを含む。また、送電装置２００は、電源装置２１０と、送電部２２０と、通信部２３０とを含む。 [Embodiment 1]
(Configuration of contactless power supply system)
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle power supply system (non-contact power supply system) 10 according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, vehicle power feeding system 10 includes a vehicle 100 and a power transmission device 200. Vehicle 100 includes a power reception unit 110 and a communication unit 160. The power transmission device 200 includes a power supply device 210, a power transmission unit 220, and a communication unit 230.

受電部１１０は、たとえば車体底面に設置され、送電装置２００の送電部２２０から出力される高周波の交流電力を、電磁界を介して非接触で受電する。なお、受電部１１０の詳細な構成については、送電部２２０の構成、ならびに送電部２２０から受電部１１０への電力伝送とともに、後ほど説明する。通信部１６０は、車両１００が送電装置２００と通信を行なうための通信インターフェースである。   The power receiving unit 110 is installed on the bottom surface of the vehicle body, for example, and receives high-frequency AC power output from the power transmitting unit 220 of the power transmitting device 200 in a contactless manner via an electromagnetic field. The detailed configuration of power reception unit 110 will be described later together with the configuration of power transmission unit 220 and power transmission from power transmission unit 220 to power reception unit 110. Communication unit 160 is a communication interface for vehicle 100 to communicate with power transmission device 200.

送電装置２００における電源装置２１０は、所定の周波数を有する交流電力を発生する。一例として、電源装置２１０は、図示されない系統電源から電力を受けて高周波の交流電力を発生し、その発生した交流電力を送電部２２０へ供給する。   The power supply apparatus 210 in the power transmission apparatus 200 generates AC power having a predetermined frequency. As an example, the power supply device 210 receives power from a system power supply (not shown), generates high-frequency AC power, and supplies the generated AC power to the power transmission unit 220.

送電部２２０は、たとえば駐車場の床面に設置され、電源装置２１０から高周波の交流電力の供給を受ける。そして、送電部２２０は、送電部２２０の周囲に発生する電磁界を介して車両１００の受電部１１０へ非接触で電力を出力する。なお、送電部２２０の詳細な構成についても、受電部１１０の構成、ならびに送電部２２０から受電部１１０への電力伝送とともに、後ほど説明する。通信部２３０は、送電装置２００が車両１００と通信を行なうための通信インターフェースである。   The power transmission unit 220 is installed, for example, on the floor of a parking lot and receives supply of high-frequency AC power from the power supply device 210. Then, power transmission unit 220 outputs electric power in a non-contact manner to power reception unit 110 of vehicle 100 via an electromagnetic field generated around power transmission unit 220. The detailed configuration of the power transmission unit 220 will be described later together with the configuration of the power reception unit 110 and the power transmission from the power transmission unit 220 to the power reception unit 110. Communication unit 230 is a communication interface for power transmission device 200 to communicate with vehicle 100.

車両給電システム１０においては、送電装置２００の送電部２２０から車両１００の受電部１１０へ非接触で電力が伝送される。   In the vehicle power supply system 10, power is transmitted in a non-contact manner from the power transmission unit 220 of the power transmission device 200 to the power reception unit 110 of the vehicle 100.

図２は、図１に示した車両給電システム１０の詳細構成図である。図２を参照して、送電装置２００は、上述のように、電源装置２１０と、送電部２２０と、車両検出部２７０とを含む。電源装置２１０は、通信部２３０に加えて、制御装置である送電ＥＣＵ２４０と、電源部２５０と、整合器２６０と、ユーザインターフェース（Ｉ／Ｆ）部２８０とをさらに含む。また、送電部２２０は、共振コイル２２１と、キャパシタ２２２と、電磁誘導コイル２２３とを含む。   FIG. 2 is a detailed configuration diagram of the vehicle power supply system 10 shown in FIG. Referring to FIG. 2, power transmission device 200 includes power supply device 210, power transmission unit 220, and vehicle detection unit 270 as described above. In addition to communication unit 230, power supply device 210 further includes a power transmission ECU 240 that is a control device, a power supply unit 250, a matching unit 260, and a user interface (I / F) unit 280. The power transmission unit 220 includes a resonance coil 221, a capacitor 222, and an electromagnetic induction coil 223.

電源部２５０は、送電ＥＣＵ２４０からの制御信号ＭＯＤによって制御され、商用電源４００などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部２５０は、その変換した高周波電力を、整合器２６０を介して電磁誘導コイル２２３へ供給する。   Power supply unit 250 is controlled by control signal MOD from power transmission ECU 240, and converts power received from an AC power supply such as commercial power supply 400 into high-frequency power. Then, the power supply unit 250 supplies the converted high frequency power to the electromagnetic induction coil 223 via the matching unit 260.

また、電源部２５０は、図示されない電圧センサ，電流センサによってそれぞれ検出される送電電圧Ｖｔｒおよび送電電流Ｉｔｒを送電ＥＣＵ２４０へ出力する。   In addition, power supply unit 250 outputs power transmission voltage Vtr and power transmission current Itr detected by a voltage sensor and a current sensor (not shown) to power transmission ECU 240, respectively.

整合器２６０は、送電装置２００と車両１００との間のインピーダンスをマッチングさせるための回路である。整合器２６０は、電源部２５０と送電部２２０との間に設けられ、回路のインピーダンスを変更することができる。整合器２６０は、任意の構成を採用することができるが、一例として、可変キャパシタとコイルとによって構成され（図示せず）、可変キャパシタの容量を変化させることによってインピーダンスを変更することができる。この整合器２６０においてインピーダンスを変更することによって、送電装置２００のインピーダンスを車両１００のインピーダンスと整合させることができる（インピーダンスマッチング）。なお、図２においては、整合器２６０は、電源部２５０と分離して設けられる構成として記述されているが、電源部２５０が整合器２６０の機能を含むようにしてもよい。   Matching device 260 is a circuit for matching the impedance between power transmission device 200 and vehicle 100. Matching device 260 is provided between power supply unit 250 and power transmission unit 220, and can change the impedance of the circuit. Arbitrary configuration can be adopted as matching unit 260. As an example, matching unit 260 includes a variable capacitor and a coil (not shown), and the impedance can be changed by changing the capacitance of the variable capacitor. By changing the impedance in the matching device 260, the impedance of the power transmission device 200 can be matched with the impedance of the vehicle 100 (impedance matching). In FIG. 2, matching unit 260 is described as a configuration provided separately from power supply unit 250, but power supply unit 250 may include the function of matching unit 260.

車両検出部２７０は、車両１００が送電装置２００の送電可能範囲内に存在していることを検出する。車両検出部２７０は、たとえば、レーザ、赤外線、超音波などの非接触型のセンサや、リミットスイッチなどの接触型センサ、あるいは車重を検知する荷重センサなどの任意のセンサを用いることができる。   The vehicle detection unit 270 detects that the vehicle 100 exists within the power transmission possible range of the power transmission device 200. The vehicle detection unit 270 can use, for example, an arbitrary sensor such as a non-contact type sensor such as a laser, infrared ray, or ultrasonic wave, a contact type sensor such as a limit switch, or a load sensor that detects the vehicle weight.

Ｉ／Ｆ部２８０は、ユーザ操作の入力およびユーザへの情報の出力を行なう。Ｉ／Ｆ部２８０は、たとえば、ユーザ操作によって送電対象の車両の選択や外部充電の開始を指示する指令を受ける。また、Ｉ／Ｆ部２８０は、送電状態や課金情報をユーザに提供する。   The I / F unit 280 inputs user operations and outputs information to the user. For example, the I / F unit 280 receives a command instructing selection of a vehicle to be transmitted and start of external charging by a user operation. The I / F unit 280 also provides the user with the power transmission status and billing information.

共振コイル２２１は、車両１００の受電部１１０に含まれる共振コイル１１１へ非接触で電力を転送する。なお、受電部１１０と送電部２２０との間の電力伝送については、図３を用いて後述する。   The resonance coil 221 transfers electric power to the resonance coil 111 included in the power reception unit 110 of the vehicle 100 in a non-contact manner. Note that power transmission between the power reception unit 110 and the power transmission unit 220 will be described later with reference to FIG.

通信部２３０は、上述のように、送電装置２００と車両１００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースであり、車両１００側の通信部１６０と情報ＩＮＦＯの授受を行なう。通信部２３０は、通信部１６０から送信される車両情報、ならびに、送電の開始および停止を指示する信号等を受信し、受信したこれらの情報を送電ＥＣＵ２４０へ出力する。また、通信部２３０は、送電ＥＣＵ２４０からの送電電圧Ｖｔｒおよび送電電流Ｉｔｒを含む情報を車両１００へ送信する。   As described above, communication unit 230 is a communication interface for performing wireless communication between power transmission device 200 and vehicle 100, and exchanges information INFO with communication unit 160 on vehicle 100 side. The communication unit 230 receives vehicle information transmitted from the communication unit 160, a signal instructing start and stop of power transmission, and the like, and outputs the received information to the power transmission ECU 240. Communication unit 230 transmits information including power transmission voltage Vtr and power transmission current Itr from power transmission ECU 240 to vehicle 100.

送電ＥＣＵ２４０は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、電源装置２１０における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。   Although not shown in FIG. 1, the power transmission ECU 240 includes a CPU (Central Processing Unit), a storage device, and an input / output buffer, and inputs signals from each sensor and outputs control signals to each device. Each device in the power supply device 210 is controlled. Note that these controls are not limited to processing by software, and can be processed by dedicated hardware (electronic circuit).

車両１００は、受電部１１０および通信部１６０に加えて、ユーザインターフェース（Ｉ／Ｆ）部１６５と、充電リレーＣＨＲ１７０と、整流器１８０と、蓄電装置１９０と、システムメインリレーＳＭＲ１１５と、駆動装置１５５と、制御装置である車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、電圧センサ１９５と、電流センサ１９６とを含む。   In addition to power reception unit 110 and communication unit 160, vehicle 100 includes a user interface (I / F) unit 165, a charging relay CHR 170, a rectifier 180, a power storage device 190, a system main relay SMR 115, and a driving device 155. , A vehicle ECU (Electronic Control Unit) 300 that is a control device, a voltage sensor 195, and a current sensor 196.

駆動装置１５５は、パワーコントロールユニットＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０とを含む。受電部１１０は、共振コイル１１１と、キャパシタ１１２と、電磁誘導コイル１１３とを含む。   Drive device 155 includes a power control unit PCU (Power Control Unit) 120, a motor generator 130, a power transmission gear 140, and drive wheels 150. Power reception unit 110 includes a resonance coil 111, a capacitor 112, and an electromagnetic induction coil 113.

なお、本実施の形態においては、車両１００として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両１００の構成はこれに限られない。車両１００の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。   In this embodiment, an electric vehicle is described as an example of vehicle 100, but the configuration of vehicle 100 is not limited to this as long as the vehicle can travel using electric power stored in the power storage device. Other examples of the vehicle 100 include a hybrid vehicle equipped with an engine and a fuel cell vehicle equipped with a fuel cell.

共振コイル１１１は、送電装置２００に含まれる共振コイル２２１から非接触で電力を受電する。   The resonance coil 111 receives power from the resonance coil 221 included in the power transmission device 200 in a contactless manner.

整流器１８０は、電磁誘導コイル１１３からＣＨＲ１７０を介して受けた交流電力を整流し、その整流された直流電力を蓄電装置１９０に出力する。整流器１８０としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のキャパシタ（いずれも図示せず）を含む構成とすることができる。整流器１８０として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能である。整流器１８０が受電部１１０に含まれる場合には、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。   Rectifier 180 rectifies AC power received from electromagnetic induction coil 113 via CHR 170 and outputs the rectified DC power to power storage device 190. For example, the rectifier 180 may include a diode bridge and a smoothing capacitor (both not shown). As the rectifier 180, a so-called switching regulator that performs rectification using switching control may be used. When the rectifier 180 is included in the power receiving unit 110, it is more preferable to use a static rectifier such as a diode bridge in order to prevent a malfunction of the switching element due to the generated electromagnetic field.

ＣＨＲ１７０は、受電部１１０と整流器１８０との間に電気的に接続される。ＣＨＲ１７０は、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２により制御され、受電部１１０から整流器１８０への電力の供給と遮断とを切換える。   The CHR 170 is electrically connected between the power receiving unit 110 and the rectifier 180. The CHR 170 is controlled by a control signal SE2 from the vehicle ECU 300, and switches between power supply from the power receiving unit 110 to the rectifier 180 and cutoff.

蓄電装置１９０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１９０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。   The power storage device 190 is a power storage element configured to be chargeable / dischargeable. The power storage device 190 includes, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery, a nickel metal hydride battery, or a lead storage battery, and a power storage element such as an electric double layer capacitor.

蓄電装置１９０は、整流器１８０に接続される。そして、蓄電装置１９０は、受電部１１０で受電されかつ整流器１８０で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置１９０は、ＳＭＲ１１５を介してＰＣＵ１２０とも接続される。蓄電装置１９０は、車両駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０へ供給する。さらに、蓄電装置１９０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１９０の出力は、たとえば２００Ｖ程度である。   Power storage device 190 is connected to rectifier 180. Power storage device 190 stores the power received by power reception unit 110 and rectified by rectifier 180. The power storage device 190 is also connected to the PCU 120 via the SMR 115. Power storage device 190 supplies power for generating vehicle driving force to PCU 120. Further, power storage device 190 stores the electric power generated by motor generator 130. The output of power storage device 190 is, for example, about 200V.

なお、図２には示されていないが、受電電圧と蓄電装置１９０の充電電圧とが異なる場合には、整流器１８０と蓄電装置１９０との間に、ＤＣ−ＤＣコンバータのような電力変換装置を設けるようにしてもよい。また、送電装置２００と同様に、インピーダンスマッチングを行なう整合器が設けられてもよい。   Although not shown in FIG. 2, when the power reception voltage and the charging voltage of the power storage device 190 are different, a power conversion device such as a DC-DC converter is provided between the rectifier 180 and the power storage device 190. You may make it provide. Further, similarly to the power transmission device 200, a matching unit that performs impedance matching may be provided.

蓄電装置１９０には、いずれも図示しないが、蓄電装置１９０の電圧ＶＢおよび入出力される電流ＩＢを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ＥＣＵ３００へ出力される。車両ＥＣＵ３００は、この電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて、蓄電装置１９０の充電状態（「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）を演算する。   Although not shown, power storage device 190 is provided with a voltage sensor and a current sensor for detecting voltage VB of power storage device 190 and input / output current IB. These detection values are output to vehicle ECU 300. Vehicle ECU 300 calculates the state of charge of power storage device 190 (also referred to as “SOC (State Of Charge)”) based on voltage VB and current IB.

ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１９０とＰＣＵ１２０との間に電気的に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１によって制御され、蓄電装置１９０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。   SMR 115 is electrically connected between power storage device 190 and PCU 120. SMR 115 is controlled by control signal SE <b> 1 from vehicle ECU 300, and switches between supply and interruption of power between power storage device 190 and PCU 120.

ＰＣＵ１２０は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣにより制御されて蓄電装置１９０からの電圧を変換する。インバータは、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ１３０を駆動する。   Although not shown, the PCU 120 includes a converter and an inverter. The converter is controlled by a control signal PWC from vehicle ECU 300 to convert the voltage from power storage device 190. The inverter is controlled by a control signal PWI from vehicle ECU 300 and drives motor generator 130 using electric power converted by the converter.

モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。   Motor generator 130 is an AC rotating electric machine, for example, a permanent magnet type synchronous motor including a rotor in which permanent magnets are embedded.

モータジェネレータ１３０の出力トルクは、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達される。車両１００は、このトルクを用いて走行する。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１９０の充電電力に変換される。   The output torque of motor generator 130 is transmitted to drive wheel 150 via power transmission gear 140. The vehicle 100 travels using this torque. The motor generator 130 can generate electric power by the rotational force of the drive wheels 150 during the regenerative braking operation of the vehicle 100. Then, the generated power is converted by PCU 120 into charging power for power storage device 190.

また、モータジェネレータ１３０の他にエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、エンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１９０を充電することも可能である。   Further, in a hybrid vehicle equipped with an engine (not shown) in addition to motor generator 130, necessary vehicle driving force is generated by operating engine and motor generator 130 in a coordinated manner. In this case, the power storage device 190 can be charged using the power generated by the rotation of the engine.

通信部１６０は、上述のように、車両１００と送電装置２００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースであり、送電装置２００の通信部２３０と情報ＩＮＦＯの授受を行なう。通信部１６０から送電装置２００へ出力される情報ＩＮＦＯには、車両ＥＣＵ３００からの車両情報や、送電の開始および停止を指示する信号が含まれる。   As described above, communication unit 160 is a communication interface for performing wireless communication between vehicle 100 and power transmission device 200, and exchanges information INFO with communication unit 230 of power transmission device 200. Information INFO output from communication unit 160 to power transmission device 200 includes vehicle information from vehicle ECU 300 and a signal for instructing start and stop of power transmission.

車両ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。   Although not shown in FIG. 1, vehicle ECU 300 includes a CPU, a storage device, and an input / output buffer, and inputs a signal from each sensor and outputs a control signal to each device. Control. Note that these controls are not limited to processing by software, and can be processed by dedicated hardware (electronic circuit).

電圧センサ１９５は、電磁誘導コイル１１３に並列に接続され、受電部１１０で受電された受電電圧Ｖｒｅを検出する。電流センサ１９６は、電磁誘導コイル１１３とＣＨＲ１７０とを結ぶ電力線に設けられ、受電電流Ｉｒｅを検出する。検出された受電電圧Ｖｒｅおよび受電電流Ｉｒｅは車両ＥＣＵ３００に送信され、伝送効率の演算に用いられる。   The voltage sensor 195 is connected in parallel to the electromagnetic induction coil 113 and detects the received voltage Vre received by the power receiving unit 110. The current sensor 196 is provided on a power line connecting the electromagnetic induction coil 113 and the CHR 170, and detects the received current Ire. The detected power reception voltage Vre and power reception current Ire are transmitted to the vehicle ECU 300 and used for calculation of transmission efficiency.

Ｉ／Ｆ部１６５は、ユーザ操作の入力およびユーザへの情報の出力を行なう。Ｉ／Ｆ部１６５は、たとえば、ユーザ操作による外部充電の開始を指示する指令を受ける。また、Ｉ／Ｆ部１６５は、受電部１１０と送電部２２０との位置情報や、蓄電装置１９０の充電状態などの情報をユーザに提供する。   The I / F unit 165 inputs user operations and outputs information to the user. For example, the I / F unit 165 receives a command instructing the start of external charging by a user operation. In addition, the I / F unit 165 provides the user with information such as position information of the power reception unit 110 and the power transmission unit 220 and a charging state of the power storage device 190.

なお、図２においては、受電部１１０および送電部２２０に、電磁誘導コイル１１３，２２３がそれぞれ設けられる構成を示したが、受電部１１０および送電部２２０に電磁誘導コイル１１３，２２３が設けられない構成とすることも可能である。この場合には、図２には示されないが、送電部２２０においては共振コイル２２１が整合器２６０に接続され、受電部１１０においては共振コイル１１１がＣＨＲ１７０を介して整流器１８０に接続される。   2 shows a configuration in which the electromagnetic induction coils 113 and 223 are provided in the power reception unit 110 and the power transmission unit 220, respectively, but the electromagnetic induction coils 113 and 223 are not provided in the power reception unit 110 and the power transmission unit 220. A configuration is also possible. In this case, although not shown in FIG. 2, the resonance coil 221 is connected to the matching unit 260 in the power transmission unit 220, and the resonance coil 111 is connected to the rectifier 180 via the CHR 170 in the power reception unit 110.

（電力伝送の原理）
図３は、送電装置２００から車両１００への電力伝送時の等価回路図である。図３を参照して、送電装置２００の送電部２２０は、共振コイル２２１と、キャパシタ２２２と、電磁誘導コイル２２３とを含む。 (Principle of power transmission)
FIG. 3 is an equivalent circuit diagram when power is transmitted from the power transmission device 200 to the vehicle 100. Referring to FIG. 3, power transmission unit 220 of power transmission device 200 includes a resonance coil 221, a capacitor 222, and an electromagnetic induction coil 223.

電磁誘導コイル２２３は、共振コイル２２１と所定の間隔をおいて、たとえば共振コイル２２１と略同軸上に設けられる。電磁誘導コイル２２３は、電磁誘導により共振コイル２２１と磁気的に結合し、電源装置２１０から供給される高周波電力を電磁誘導により共振コイル２２１へ供給する。   The electromagnetic induction coil 223 is provided, for example, substantially coaxially with the resonance coil 221 at a predetermined interval from the resonance coil 221. The electromagnetic induction coil 223 is magnetically coupled to the resonance coil 221 by electromagnetic induction, and supplies high frequency power supplied from the power supply device 210 to the resonance coil 221 by electromagnetic induction.

共振コイル２２１は、キャパシタ２２２とともにＬＣ共振回路を形成する。なお、後述するように、車両１００の受電部１１０においてもＬＣ共振回路が形成される。共振コイル２２１およびキャパシタ２２２によって形成されるＬＣ共振回路の固有周波数と、受電部１１０のＬＣ共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±１０％以下である。そして、共振コイル２２１は、電磁誘導コイル２２３から電磁誘導により電力を受け、車両１００の受電部１１０へ非接触で送電する。   The resonance coil 221 forms an LC resonance circuit together with the capacitor 222. As will be described later, an LC resonance circuit is also formed in the power receiving unit 110 of the vehicle 100. The difference between the natural frequency of the LC resonant circuit formed by the resonant coil 221 and the capacitor 222 and the natural frequency of the LC resonant circuit of the power receiving unit 110 is ± 10% or less of the natural frequency of the former or the latter. The resonance coil 221 receives electric power from the electromagnetic induction coil 223 by electromagnetic induction, and transmits the electric power to the power receiving unit 110 of the vehicle 100 in a non-contact manner.

なお、電磁誘導コイル２２３は、電源装置２１０から共振コイル２２１への給電を容易にするために設けられるものであり、電磁誘導コイル２２３を設けずに共振コイル２２１に電源装置２１０を直接接続してもよい。また、キャパシタ２２２は、共振回路の固有周波数を調整するために設けられるものであり、共振コイル２２１の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ２２２を設けない構成としてもよい。   The electromagnetic induction coil 223 is provided to facilitate power feeding from the power supply device 210 to the resonance coil 221. The power supply device 210 is directly connected to the resonance coil 221 without providing the electromagnetic induction coil 223. Also good. The capacitor 222 is provided to adjust the natural frequency of the resonance circuit. When a desired natural frequency is obtained using the stray capacitance of the resonance coil 221, the capacitor 222 is not provided. Also good.

車両１００の受電部１１０は、共振コイル１１１と、キャパシタ１１２と、電磁誘導コイル１１３とを含む。共振コイル１１１は、キャパシタ１１２とともにＬＣ共振回路を形成する。上述のように、共振コイル１１１およびキャパシタ１１２によって形成されるＬＣ共振回路の固有周波数と、送電装置２００の送電部２２０における、共振コイル２２１およびキャパシタ２２２によって形成されるＬＣ共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±１０％である。そして、共振コイル１１１は、送電装置２００の送電部２２０から非接触で受電する。   Power receiving unit 110 of vehicle 100 includes a resonance coil 111, a capacitor 112, and an electromagnetic induction coil 113. The resonance coil 111 and the capacitor 112 form an LC resonance circuit. As described above, the natural frequency of the LC resonance circuit formed by the resonance coil 111 and the capacitor 112 and the natural frequency of the LC resonance circuit formed by the resonance coil 221 and the capacitor 222 in the power transmission unit 220 of the power transmission device 200. The difference is ± 10% of the former natural frequency or the latter natural frequency. The resonance coil 111 receives power from the power transmission unit 220 of the power transmission device 200 in a non-contact manner.

電磁誘導コイル１１３は、共振コイル１１１と所定の間隔をおいて、たとえば共振コイル１１１と略同軸上に設けられる。電磁誘導コイル１１３は、電磁誘導により共振コイル１１１と磁気的に結合し、共振コイル１１１によって受電された電力を電磁誘導により取出して電気負荷装置１１８へ出力する。なお、電気負荷装置１１８は、整流器１８０（図２）以降の電気機器を包括的に表わしたものである。   The electromagnetic induction coil 113 is provided, for example, substantially coaxially with the resonance coil 111 at a predetermined interval from the resonance coil 111. The electromagnetic induction coil 113 is magnetically coupled to the resonance coil 111 by electromagnetic induction, takes out the electric power received by the resonance coil 111 by electromagnetic induction, and outputs it to the electric load device 118. The electric load device 118 comprehensively represents electric devices after the rectifier 180 (FIG. 2).

なお、電磁誘導コイル１１３は、共振コイル１１１からの電力の取出しを容易にするために設けられるものであり、電磁誘導コイル１１３を設けずに共振コイル１１１に整流器１８０を直接接続してもよい。また、キャパシタ１１２は、共振回路の固有周波数を調整するために設けられるものであり、共振コイル１１１の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ１１２を設けない構成としてもよい。   The electromagnetic induction coil 113 is provided to facilitate the extraction of electric power from the resonance coil 111, and the rectifier 180 may be directly connected to the resonance coil 111 without providing the electromagnetic induction coil 113. The capacitor 112 is provided to adjust the natural frequency of the resonance circuit. When a desired natural frequency is obtained using the stray capacitance of the resonance coil 111, the capacitor 112 is not provided. Also good.

送電装置２００において、電源装置２１０から電磁誘導コイル２２３へ高周波の交流電力が供給され、電磁誘導コイル２２３を用いて共振コイル２２１へ電力が供給される。そうすると、共振コイル２２１と車両１００の共振コイル１１１との間に形成される磁界を通じて共振コイル２２１から共振コイル１１１へエネルギ（電力）が移動する。共振コイル１１１へ移動したエネルギ（電力）は、電磁誘導コイル１１３を用いて取出され、車両１００の電気負荷装置１１８へ伝送される。   In the power transmission device 200, high-frequency AC power is supplied from the power supply device 210 to the electromagnetic induction coil 223, and power is supplied to the resonance coil 221 using the electromagnetic induction coil 223. Then, energy (electric power) moves from the resonance coil 221 to the resonance coil 111 through a magnetic field formed between the resonance coil 221 and the resonance coil 111 of the vehicle 100. The energy (electric power) moved to the resonance coil 111 is taken out using the electromagnetic induction coil 113 and transmitted to the electric load device 118 of the vehicle 100.

上述のように、この電力伝送システムにおいては、送電装置２００の送電部２２０の固有周波数と、車両１００の受電部１１０の固有周波数との差は、送電部２２０の固有周波数または受電部１１０の固有周波数の±１０％以下である。このような範囲に送電部２２０および受電部１１０の固有周波数を設定することで電力伝送効率を高めることができる。一方、上記の固有周波数の差が±１０％よりも大きくなると、電力伝送効率が１０％よりも小さくなり、電力伝送時間が長くなるなどの弊害が生じる可能性がある。   As described above, in this power transmission system, the difference between the natural frequency of power transmission unit 220 of power transmission device 200 and the natural frequency of power reception unit 110 of vehicle 100 is the natural frequency of power transmission unit 220 or the specific frequency of power reception unit 110. It is ± 10% or less of the frequency. By setting the natural frequencies of the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 in such a range, the power transmission efficiency can be increased. On the other hand, if the difference between the natural frequencies is larger than ± 10%, there is a possibility that the power transmission efficiency becomes smaller than 10% and the power transmission time becomes longer.

なお、送電部２２０（受電部１１０）の固有周波数とは、送電部２２０（受電部１１０）を構成する電気回路（共振回路）が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電部２２０（受電部１１０）を構成する電気回路（共振回路）において、制動力または電気抵抗を実質的に零としたときの固有周波数は、送電部２２０（受電部１１０）の共振周波数とも呼ばれる。   In addition, the natural frequency of the power transmission unit 220 (power reception unit 110) means a vibration frequency when the electric circuit (resonance circuit) constituting the power transmission unit 220 (power reception unit 110) freely vibrates. In the electric circuit (resonance circuit) constituting the power transmission unit 220 (power reception unit 110), the natural frequency when the braking force or the electrical resistance is substantially zero is the resonance frequency of the power transmission unit 220 (power reception unit 110). Also called.

図４および図５を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図４は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。また、図５は、送電部および受電部の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。   A simulation result obtained by analyzing the relationship between the natural frequency difference and the power transmission efficiency will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a diagram illustrating a simulation model of the power transmission system. FIG. 5 is a diagram illustrating the relationship between the deviation of the natural frequency of the power transmission unit and the power reception unit and the power transmission efficiency.

図４を参照して、電力伝送システム８９は、送電部９０と、受電部９１とを備える。送電部９０は、第１コイル９２と、第２コイル９３とを含む。第２コイル９３は、共振コイル９４と、共振コイル９４に設けられたキャパシタ９５とを含む。受電部９１は、第３コイル９６と、第４コイル９７とを備える。第３コイル９６は、共振コイル９９とこの共振コイル９９に接続されたキャパシタ９８とを含む。   Referring to FIG. 4, power transmission system 89 includes a power transmission unit 90 and a power reception unit 91. The power transmission unit 90 includes a first coil 92 and a second coil 93. The second coil 93 includes a resonance coil 94 and a capacitor 95 provided in the resonance coil 94. The power receiving unit 91 includes a third coil 96 and a fourth coil 97. The third coil 96 includes a resonance coil 99 and a capacitor 98 connected to the resonance coil 99.

共振コイル９４のインダクタンスをインダクタンスＬｔとし、キャパシタ９５のキャパシタンスをキャパシタンスＣ１とする。また、共振コイル９９のインダクタンスをインダクタンスＬｒとし、キャパシタ９８のキャパシタンスをキャパシタンスＣ２とする。このように各パラメータを設定すると、第２コイル９３の固有周波数ｆ１は、下記の式（１）によって示され、第３コイル９６の固有周波数ｆ２は下記の式（２）によって示される。   The inductance of the resonance coil 94 is defined as an inductance Lt, and the capacitance of the capacitor 95 is defined as a capacitance C1. Further, the inductance of the resonance coil 99 is an inductance Lr, and the capacitance of the capacitor 98 is a capacitance C2. When each parameter is set in this way, the natural frequency f1 of the second coil 93 is represented by the following equation (1), and the natural frequency f2 of the third coil 96 is represented by the following equation (2).

ｆ１＝１／｛２π（Ｌｔ×Ｃ１）1/2｝ … （１）
ｆ２＝１／｛２π（Ｌｒ×Ｃ２）1/2｝ … （２）
ここで、インダクタンスＬｒおよびキャパシタンスＣ１，Ｃ２を固定して、インダクタンスＬｔのみを変化させた場合において、第２コイル９３および第３コイル９６の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を図５に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共振コイル９４および共振コイル９９の相対的な位置関係は固定とし、さらに、第２コイル９３に供給される電流の周波数は一定である。 f1 = 1 / {2π (Lt × C1) 1/2 } (1)
f2 = 1 / {2π (Lr × C2) 1/2 } (2)
Here, when the inductance Lr and the capacitances C1 and C2 are fixed and only the inductance Lt is changed, the relationship between the deviation of the natural frequency of the second coil 93 and the third coil 96 and the power transmission efficiency is shown in FIG. Show. In this simulation, the relative positional relationship between the resonance coil 94 and the resonance coil 99 is fixed, and the frequency of the current supplied to the second coil 93 is constant.

図５に示すグラフのうち、横軸は固有周波数のズレ（％）を示し、縦軸は一定周波数の電流における電力伝送効率（％）を示す。固有周波数のズレ（％）は、下記の式（３）によって示される。   In the graph shown in FIG. 5, the horizontal axis indicates the deviation (%) of the natural frequency, and the vertical axis indicates the power transmission efficiency (%) at a constant frequency current. The deviation (%) in natural frequency is expressed by the following equation (3).

（固有周波数のズレ）＝｛（ｆ１−ｆ２）／ｆ２｝×１００（％） … （３）
図５から明らかなように、固有周波数のズレ（％）が０％の場合には、電力伝送効率は１００％近くとなる。固有周波数のズレ（％）が±５％の場合には、電力伝送効率は４０％程度となる。固有周波数のズレ（％）が±１０％の場合には、電力伝送効率は１０％程度となる。固有周波数のズレ（％）が±１５％の場合には、電力伝送効率は５％程度となる。すなわち、固有周波数のズレ（％）の絶対値（固有周波数の差）が、第３コイル９６の固有周波数の１０％以下の範囲となるように第２コイル９３および第３コイル９６の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を実用的なレベルに高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレ（％）の絶対値が第３コイル９６の固有周波数の５％以下となるように第２コイル９３および第３コイル９６の固有周波数を設定すると、電力伝送効率をさらに高めることができるのでより好ましい。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェア（ＪＭＡＧ（登録商標）：株式会社ＪＳＯＬ製）を採用している。 (Deviation of natural frequency) = {(f1−f2) / f2} × 100 (%) (3)
As is clear from FIG. 5, when the deviation (%) of the natural frequency is 0%, the power transmission efficiency is close to 100%. When the deviation (%) in natural frequency is ± 5%, the power transmission efficiency is about 40%. When the deviation (%) in natural frequency is ± 10%, the power transmission efficiency is about 10%. When the deviation (%) in natural frequency is ± 15%, the power transmission efficiency is about 5%. That is, the natural frequencies of the second coil 93 and the third coil 96 are set so that the absolute value (natural frequency difference) of the deviation (%) of the natural frequency falls within the range of 10% or less of the natural frequency of the third coil 96. It can be seen that the power transmission efficiency can be increased to a practical level by setting. Furthermore, when the natural frequency of the second coil 93 and the third coil 96 is set so that the absolute value of the deviation (%) of the natural frequency is 5% or less of the natural frequency of the third coil 96, the power transmission efficiency is further increased. This is more preferable. The simulation software employs electromagnetic field analysis software (JMAG (registered trademark): manufactured by JSOL Corporation).

再び図２を参照して、送電装置２００の送電部２２０および車両１００の受電部１１０は、送電部２２０と受電部１１０との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する磁界と、送電部２２０と受電部１１０との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、非接触で電力を授受する。送電部２２０と受電部１１０との結合係数κは０．１以下が好ましく、送電部２２０と受電部１１０とを電磁界によって共振（共鳴）させることで、送電部２２０から受電部１１０へ電力が伝送される。   Referring again to FIG. 2, power transmission unit 220 of power transmission device 200 and power reception unit 110 of vehicle 100 are formed between power transmission unit 220 and power reception unit 110, and a magnetic field that vibrates at a specific frequency and power transmission Power is exchanged in a non-contact manner through at least one of an electric field that is formed between the unit 220 and the power receiving unit 110 and vibrates at a specific frequency. The coupling coefficient κ between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 is preferably 0.1 or less, and power is transmitted from the power transmission unit 220 to the power reception unit 110 by causing the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 to resonate with each other by an electromagnetic field. Is transmitted.

ここで、送電部２２０の周囲に形成される特定の周波数の磁界について説明する。「特定の周波数の磁界」は、典型的には、電力伝送効率と送電部２２０に供給される電流の周波数と関連性を有する。そこで、まず、電力伝送効率と、送電部２２０に供給される電流の周波数との関係について説明する。送電部２２０から受電部１１０に電力を伝送するときの電力伝送効率は、送電部２２０および受電部１１０間の距離などの様々な要因よって変化する。たとえば、送電部２２０および受電部１１０の固有周波数（共振周波数）をｆ０とし、送電部２２０に供給される電流の周波数をｆ３とし、送電部２２０および受電部１１０の間のエアギャップをエアギャップＡＧとする。   Here, a magnetic field having a specific frequency formed around the power transmission unit 220 will be described. The “magnetic field of a specific frequency” typically has a relationship with the power transmission efficiency and the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220. First, the relationship between the power transmission efficiency and the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 will be described. The power transmission efficiency when power is transmitted from the power transmission unit 220 to the power reception unit 110 varies depending on various factors such as the distance between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110. For example, the natural frequency (resonance frequency) of the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 is f0, the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is f3, and the air gap between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 is the air gap AG. And

図６は、固有周波数ｆ０を固定した状態で、エアギャップＡＧを変化させたときの電力伝送効率と、送電部２２０に供給される電流の周波数ｆ３との関係を示すグラフである。図６を参照して、横軸は、送電部２２０に供給される電流の周波数ｆ３を示し、縦軸は、電力伝送効率（％）を示す。効率曲線Ｌ１は、エアギャップＡＧが小さいときの電力伝送効率と、送電部２２０に供給される電流の周波数ｆ３との関係を模式的に示す。この効率曲線Ｌ１に示すように、エアギャップＡＧが小さい場合には、電力伝送効率のピークは周波数ｆ４，ｆ５（ｆ４＜ｆ５）において生じる。エアギャップＡＧを大きくすると、電力伝送効率が高くなるときの２つのピークは、互いに近づくように変化する。そして、効率曲線Ｌ２に示すように、エアギャップＡＧを所定距離よりも大きくすると、電力伝送効率のピークは１つとなり、送電部２２０に供給される電流の周波数が周波数ｆ６のときに電力伝送効率がピークとなる。エアギャップＡＧを効率曲線Ｌ２の状態よりもさらに大きくすると、効率曲線Ｌ３に示すように電力伝送効率のピークが小さくなる。   FIG. 6 is a graph showing the relationship between the power transmission efficiency when the air gap AG is changed and the frequency f3 of the current supplied to the power transmission unit 220 while the natural frequency f0 is fixed. With reference to FIG. 6, the horizontal axis indicates the frequency f3 of the current supplied to the power transmission unit 220, and the vertical axis indicates the power transmission efficiency (%). The efficiency curve L1 schematically shows the relationship between the power transmission efficiency when the air gap AG is small and the frequency f3 of the current supplied to the power transmission unit 220. As shown in the efficiency curve L1, when the air gap AG is small, the peak of power transmission efficiency occurs at frequencies f4 and f5 (f4 <f5). When the air gap AG is increased, the two peaks when the power transmission efficiency is increased change so as to approach each other. As shown in the efficiency curve L2, when the air gap AG is larger than the predetermined distance, the power transmission efficiency has one peak, and the power transmission efficiency is obtained when the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is the frequency f6. Becomes a peak. When the air gap AG is further increased from the state of the efficiency curve L2, the peak of power transmission efficiency is reduced as shown by the efficiency curve L3.

たとえば、電力伝送効率の向上を図るため手法として次のような手法が考えられる。第１の手法としては、エアギャップＡＧにあわせて、送電部２２０に供給される電流の周波数を一定として、キャパシタ２２２やキャパシタ１１２のキャパシタンスを変化させることで、送電部２２０と受電部１１０との間での電力伝送効率の特性を変化させる手法が考えられる。具体的には、送電部２２０に供給される電流の周波数を一定とした状態で、電力伝送効率がピークとなるように、キャパシタ２２２およびキャパシタ１１２のキャパシタンスを調整する。この手法では、エアギャップＡＧの大きさに関係なく、送電部２２０および受電部１１０に流れる電流の周波数は一定である。なお、電力伝送効率の特性を変化させる手法としては、送電装置２００の整合器２６０を利用する手法や、車両１００において整流器１８０と蓄電装置１９０との間に設けられるコンバータ（図示せず）を利用する手法などを採用することも可能である。   For example, the following method can be considered as a method for improving the power transmission efficiency. As a first technique, the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is made constant in accordance with the air gap AG, and the capacitance of the capacitor 222 or the capacitor 112 is changed, so that the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 can be changed. It is conceivable to change the power transmission efficiency characteristics between the two. Specifically, the capacitances of the capacitor 222 and the capacitor 112 are adjusted so that the power transmission efficiency reaches a peak in a state where the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is constant. In this method, the frequency of the current flowing through the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 is constant regardless of the size of the air gap AG. Note that, as a technique for changing the characteristics of the power transmission efficiency, a technique using the matching device 260 of the power transmission device 200 or a converter (not shown) provided between the rectifier 180 and the power storage device 190 in the vehicle 100 is used. It is also possible to adopt a technique to do so.

また、第２の手法としては、エアギャップＡＧの大きさに基づいて、送電部２２０に供給される電流の周波数を調整する手法である。たとえば、電力伝送特性が効率曲線Ｌ１となる場合には、周波数ｆ４またはｆ５の電流を送電部２２０に供給する。周波数特性が効率曲線Ｌ２，Ｌ３となる場合には、周波数ｆ６の電流を送電部２２０に供給する。この場合においては、エアギャップＡＧの大きさに合わせて送電部２２０および受電部１１０に流れる電流の周波数を変化させることになる。   The second method is a method of adjusting the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 based on the size of the air gap AG. For example, when the power transmission characteristic is the efficiency curve L1, a current having a frequency f4 or f5 is supplied to the power transmission unit 220. When the frequency characteristic is the efficiency curves L2 and L3, the current having the frequency f6 is supplied to the power transmission unit 220. In this case, the frequency of the current flowing through power transmission unit 220 and power reception unit 110 is changed in accordance with the size of air gap AG.

第１の手法では、送電部２２０を流れる電流の周波数は、固定された一定の周波数となり、第２の手法では、送電部２２０を流れる周波数は、エアギャップＡＧによって適宜変化する周波数となる。第１の手法や第２の手法などによって、電力伝送効率が高くなるように設定された特定の周波数の電流が送電部２２０に供給される。送電部２２０に特定の周波数の電流が流れることで、送電部２２０の周囲には、特定の周波数で振動する磁界（電磁界）が形成される。受電部１１０は、受電部１１０と送電部２２０との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界を通じて送電部２２０から電力を受電している。したがって、「特定の周波数で振動する磁界」とは、必ずしも固定された周波数の磁界とは限らない。なお、上記の例では、エアギャップＡＧに着目して、送電部２２０に供給される電流の周波数を設定するようにしているが、電力伝送効率は、送電部２２０および受電部１１０の水平方向のずれ等のように他の要因によっても変化するものであり、当該他の要因に基づいて、送電部２２０に供給される電流の周波数を調整する場合がある。   In the first method, the frequency of the current flowing through the power transmission unit 220 is a fixed constant frequency, and in the second method, the frequency flowing through the power transmission unit 220 is a frequency that changes as appropriate depending on the air gap AG. A current having a specific frequency set so as to increase the power transmission efficiency is supplied to the power transmission unit 220 by the first method, the second method, or the like. When a current having a specific frequency flows through the power transmission unit 220, a magnetic field (electromagnetic field) that vibrates at a specific frequency is formed around the power transmission unit 220. The power receiving unit 110 receives power from the power transmitting unit 220 through a magnetic field that is formed between the power receiving unit 110 and the power transmitting unit 220 and vibrates at a specific frequency. Therefore, the “magnetic field oscillating at a specific frequency” is not necessarily a magnetic field having a fixed frequency. In the above example, focusing on the air gap AG, the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 is set, but the power transmission efficiency is the horizontal direction of the power transmission unit 220 and the power reception unit 110. The frequency changes due to other factors such as a deviation, and the frequency of the current supplied to the power transmission unit 220 may be adjusted based on the other factors.

なお、上記の説明では、共振コイルとしてヘリカルコイルを採用した例について説明したが、共振コイルとして、メアンダラインなどのアンテナなどを採用した場合には、送電部２２０に特定の周波数の電流が流れることで、特定の周波数の電界が送電部２２０の周囲に形成される。そして、この電界を通して、送電部２２０と受電部１１０との間で電力伝送が行われる。   In the above description, an example in which a helical coil is used as the resonance coil has been described. However, when an antenna such as a meander line is used as the resonance coil, a current having a specific frequency flows in the power transmission unit 220. Thus, an electric field having a specific frequency is formed around the power transmission unit 220. And electric power transmission is performed between the power transmission part 220 and the power receiving part 110 through this electric field.

この電力伝送システムにおいては、電磁界の「静電磁界」が支配的な近接場（エバネッセント場）を利用することで、送電および受電効率の向上が図られている。   In this power transmission system, power transmission and power reception efficiency are improved by using a near field (evanescent field) in which the “electrostatic magnetic field” of the electromagnetic field is dominant.

図７は、電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図７を参照して、電磁界は３つの成分から成る。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電磁界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電磁界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電磁界」と称される。なお、電磁界の波長を「λ」とすると、「輻射電磁界」と「誘導電磁界」と「静電磁界」との強さが略等しくなる距離は、λ／２πと表わすことができる。   FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the distance from the current source (magnetic current source) and the intensity of the electromagnetic field. Referring to FIG. 7, the electromagnetic field is composed of three components. The curve k1 is a component that is inversely proportional to the distance from the wave source, and is referred to as a “radiated electromagnetic field”. A curve k2 is a component inversely proportional to the square of the distance from the wave source, and is referred to as an “induction electromagnetic field”. The curve k3 is a component inversely proportional to the cube of the distance from the wave source, and is referred to as an “electrostatic magnetic field”. When the wavelength of the electromagnetic field is “λ”, the distance at which the strengths of “radiation electromagnetic field”, “induction electromagnetic field”, and “electrostatic magnetic field” are substantially equal can be expressed as λ / 2π.

「静電磁界」は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、この実施の形態に係る電力伝送システムでは、この「静電磁界」が支配的な近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギ（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、「静電磁界」が支配的な近接場において、近接する固有周波数を有する送電部２２０および受電部１１０（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、送電部２２０から他方の受電部１１０へエネルギ（電力）を伝送する。この「静電磁界」は遠方にエネルギを伝播しないので、遠方までエネルギを伝播する「輻射電磁界」によってエネルギ（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギ損失で送電することができる。   The “electrostatic magnetic field” is a region where the intensity of the electromagnetic wave suddenly decreases with the distance from the wave source. In the power transmission system according to this embodiment, the near field (evanescent field) in which the “electrostatic magnetic field” is dominant. ) Is used to transmit energy (electric power). That is, in the near field where the “electrostatic magnetic field” is dominant, by resonating the power transmitting unit 220 and the power receiving unit 110 (for example, a pair of LC resonance coils) having adjacent natural frequencies, the power receiving unit 220 and the other power receiving unit are resonated. Energy (electric power) is transmitted to 110. Since this “electrostatic magnetic field” does not propagate energy far away, the resonance method transmits power with less energy loss than electromagnetic waves that transmit energy (electric power) by “radiant electromagnetic field” that propagates energy far away. be able to.

このように、この電力伝送システムにおいては、送電部２２０と受電部１１０とを電磁界によって共振（共鳴）させることで、送電部２２０と受電部１１０との間で非接触で電力が伝送される。そして、送電部２２０と受電部１１０との間の結合係数（κ）は、たとえば、０．３以下程度であり、好ましくは、０．１以下である。当然のことながら、結合係数（κ）を０．１〜０．３程度の範囲も採用することができる。結合係数（κ）は、このような値に限定されるものでなく、電力伝送が良好となる種々の値をとり得る。   Thus, in this power transmission system, power is transmitted between the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 in a non-contact manner by causing the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 to resonate (resonate) with each other by an electromagnetic field. . And the coupling coefficient ((kappa)) between the power transmission part 220 and the power receiving part 110 is about 0.3 or less, for example, Preferably, it is 0.1 or less. As a matter of course, a coupling coefficient (κ) in the range of about 0.1 to 0.3 can also be adopted. The coupling coefficient (κ) is not limited to such a value, and may take various values that improve power transmission.

なお、電力伝送における、上記のような送電部２２０と受電部１１０との結合を、たとえば、「磁気共鳴結合」、「磁界（磁場）共鳴結合」、「電磁界（電磁場）共振結合」、「電界（電場）共振結合」等という。「電磁界（電磁場）共振結合」は、「磁気共鳴結合」、「磁界（磁場）共鳴結合」、「電界（電場）共振結合」のいずれも含む結合を意味する。   Note that the coupling between the power transmitting unit 220 and the power receiving unit 110 in the power transmission is, for example, “magnetic resonance coupling”, “magnetic field (magnetic field) resonance coupling”, “electromagnetic field (electromagnetic field) resonant coupling”, “ Electric field (electric field) resonance coupling ". The “electromagnetic field (electromagnetic field) resonance coupling” means a coupling including any of “magnetic resonance coupling”, “magnetic field (magnetic field) resonance coupling”, and “electric field (electric field) resonance coupling”.

送電部２２０と受電部１１０とが上記のようにコイルによって形成される場合には、送電部２２０と受電部１１０とは、主に磁界（磁場）によって結合し、「磁気共鳴結合」または「磁界（磁場）共鳴結合」が形成される。なお、送電部２２０と受電部１１０とに、たとえば、メアンダライン等のアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部２２０と受電部１１０とは、主に電界（電場）によって結合し、「電界（電場）共鳴結合」が形成される。   When the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 are formed by coils as described above, the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 are mainly coupled by a magnetic field (magnetic field), and are referred to as “magnetic resonance coupling” or “magnetic field”. (Magnetic field) resonance coupling "is formed. For example, an antenna such as a meander line may be employed for the power transmission unit 220 and the power reception unit 110. In this case, the power transmission unit 220 and the power reception unit 110 are mainly based on an electric field (electric field). The “electric field (electric field) resonance coupling” is formed.

（車両における送電装置の選択制御の説明）
上述のような非接触で電力を伝達する車両給電システムにおいては、送電装置と車両との間の電力伝達のための有線接続が行なわれない。そのため、多くの場合、送電装置と車両との間の情報伝達についても無線通信を用いて行なわれ、送電装置および車両において、無線通信によって得た情報に基づいて、互いに認証が行なわれる。 (Description of power transmission device selection control in a vehicle)
In the vehicle power feeding system that transmits power in a non-contact manner as described above, wired connection for power transmission between the power transmission device and the vehicle is not performed. Therefore, in many cases, information transmission between the power transmission device and the vehicle is also performed using wireless communication, and the power transmission device and the vehicle are mutually authenticated based on information obtained by wireless communication.

無線通信においては、その通信範囲内に通信可能な複数の機器（車両，送電装置）が存在する場合には、それぞれの機器と個別に通信をすることができる。したがって、商業施設の駐車場のように隣接した複数の駐車スペースにおいて、図１のような非接触給電システムが各駐車スペースに設けられる場合には、送電装置は複数の車両と通信し、そして車両は複数の送電装置と通信する状態となり得る。   In wireless communication, when there are a plurality of devices (vehicles, power transmission devices) that can communicate within the communication range, it is possible to communicate with each device individually. Therefore, in a plurality of adjacent parking spaces such as a parking lot of a commercial facility, when the non-contact power feeding system as shown in FIG. 1 is provided in each parking space, the power transmission device communicates with the plurality of vehicles, and the vehicle May be in a state of communicating with a plurality of power transmission devices.

図８は、上記のような状態を例示的に示した図である。図８においては、２つの駐車スペースＰＡ１，ＰＡ２に、それぞれ送電装置（以下、「充電スタンド」または「スタンド」とも称する。）２００Ａ，２００Ｂが設けられる。このような場合に、たとえば、使用可能な駐車スペースを探している車両１００Ａ（車両Ａ）は、無線通信により送電装置２００Ａ，２００Ｂと通信し得る。一方、駐車スペースＰＡ２にすでに駐車している車両１００Ｂ（車両Ｂ）も、無線通信により送電装置２００Ａ，２００Ｂと通信し得る。   FIG. 8 is a diagram exemplarily showing such a state. In FIG. 8, two parking spaces PA1 and PA2 are provided with power transmission devices (hereinafter also referred to as “charging stands” or “stands”) 200A and 200B, respectively. In such a case, for example, the vehicle 100A (vehicle A) looking for a usable parking space can communicate with the power transmission devices 200A and 200B by wireless communication. On the other hand, vehicle 100B (vehicle B) already parked in parking space PA2 can also communicate with power transmission devices 200A and 200B by wireless communication.

このように、各機器において、送電あるいは受電の対象となり得る相手側の機器が複数存在することになる。そのため、送電装置から車両への電力供給を適切に行なうためには、送電あるいは受電すべき相手側の機器を確実に特定し、ペアリングすることが必要となる。   Thus, in each device, there are a plurality of counterpart devices that can be the targets of power transmission or power reception. Therefore, in order to appropriately supply power from the power transmission device to the vehicle, it is necessary to reliably identify and pair the counterpart device to be transmitted or received.

送電装置と車両とが正しくペアリングされていない状態で送電動作が実行されると、送電装置において車両に搭載された蓄電装置の状態を正しく把握できず、別の車両の蓄電装置の状態に応じた送電が行なわれる。そうすると、蓄電装置の充電不足が生じたり、逆に適切に充電を停止できないために過充電となってしまったりする可能性がある。   If a power transmission operation is executed in a state where the power transmission device and the vehicle are not properly paired, the power transmission device cannot correctly grasp the state of the power storage device mounted on the vehicle, and depends on the state of the power storage device of another vehicle. Power transmission is performed. If so, there is a possibility that the power storage device will be insufficiently charged, or on the contrary, the charging cannot be stopped properly, resulting in overcharging.

たとえば、図８において、車両Ａと送電装置２００Ｂとがペアリングされ、車両Ｂと送電装置２００Ａとがペアリングされた場合、車両Ａから送電装置２００Ｂへ送電開始が指示されると、駐車スペースＰＡ２に駐車している車両Ｂに対して送電が行なわれる。そうすると、送電装置２００Ｂは、車両Ａに搭載されている蓄電装置の状態に応じて車両Ｂへ送電を行なってしまうおそれがある。他方、車両Ｂが送電装置２００Ａに対して送電開始を指示した場合には、駐車スペースＰＡ１には車両が駐車されていないため、適切な送電が実行できない状態となり得る。   For example, in FIG. 8, when the vehicle A and the power transmission device 200B are paired and the vehicle B and the power transmission device 200A are paired, when the vehicle A and the power transmission device 200B are instructed to start power transmission, the parking space PA2 Power is transmitted to the vehicle B parked in the vehicle. Then, power transmission device 200B may transmit power to vehicle B according to the state of the power storage device mounted on vehicle A. On the other hand, when the vehicle B instructs the power transmission device 200A to start power transmission, since the vehicle is not parked in the parking space PA1, it may be in a state where appropriate power transmission cannot be performed.

このように、送電装置と車両とが正しくペアリングされていない状態では、ユーザが意図した充電ができなかったり、機器の故障や劣化を招いたりするおそれがある。   As described above, in a state where the power transmission device and the vehicle are not correctly paired, there is a possibility that charging intended by the user cannot be performed, or that a failure or deterioration of the device may be caused.

また、公共の送電装置により蓄電装置の充電を行なう場合には、充電量に応じて料金が課される場合がある。そのため、送電装置と車両とが正しくペアリングされていない状態では、当該車両の料金情報と別の車両に課されている料金情報とが入換わってしまう可能性がある。   In addition, when a power storage device is charged by a public power transmission device, a charge may be imposed according to the amount of charge. Therefore, in a state where the power transmission device and the vehicle are not correctly paired, there is a possibility that the charge information of the vehicle and the charge information imposed on another vehicle are switched.

そこで、実施の形態１においては、車両において無線通信を用いて検出された使用可能な送電装置の候補を表示し、ユーザがその送電装置の候補の中から使用する送電装置を選択する選択制御を実行する。このような構成とすることによって、ユーザが実際に送電を行なう予定の送電装置を確認しながら選択できるので、車両と送電装置との間のペアリングの不一致が発生することを低減できる。   Therefore, in the first embodiment, a candidate for a usable power transmission device detected using wireless communication in a vehicle is displayed, and selection control for selecting a power transmission device to be used by the user from the candidates for the power transmission device is performed. Run. By adopting such a configuration, the user can select a power transmission device that is actually scheduled to transmit power while confirming, so that occurrence of mismatch in pairing between the vehicle and the power transmission device can be reduced.

なお、この場合、複数の車両が特定の１つの送電装置を重複して選択してしまうことを防止するために、特定の車両が送電装置の選択を実行中には、ユーザにより送電装置の選択が完了するまで、他の車両から送電装置の探索がされないように、排他的なロック処理が各送電装置になされる。以下、図９〜図１５を用いて、車両で実行される送電装置の選択制御の詳細を説明する。   In this case, in order to prevent a plurality of vehicles from selecting one specific power transmission device redundantly, the user selects the power transmission device while the specific vehicle is executing the selection of the power transmission device. Until the process is completed, an exclusive lock process is performed on each power transmission device so that the power transmission device is not searched for by another vehicle. Hereinafter, the details of the power transmission device selection control executed in the vehicle will be described with reference to FIGS. 9 to 15.

まず、図９および図１０を用いて、実施の形態１における選択制御の概要を説明する。図９を参照して、送電装置２００Ａ（送電装置１）が設けられた駐車スペースＰＡ１に車両１００Ａ（車両Ａ）が駐車されており、送電装置２００Ｂ（送電装置２）が設けられた駐車スペースＰＡ２に車両１００Ｂ（車両Ｂ）が駐車されている。そして、車両Ａ，Ｂの双方への送電は、まだ開始されていないものとする。   First, the outline of the selection control in the first embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10. Referring to FIG. 9, vehicle 100A (vehicle A) is parked in parking space PA1 in which power transmission device 200A (power transmission device 1) is provided, and parking space PA2 in which power transmission device 200B (power transmission device 2) is provided. Vehicle 100B (vehicle B) is parked in the middle. And power transmission to both vehicles A and B shall not be started yet.

車両Ｂより先に、車両Ａにおいてユーザにより給電開始が指示された場合、まず車両Ａが、無線通信によって、送電が行なわれていない使用可能な送電装置を探索する。図９においては、車両Ａからの探索要求に対して送電装置１，２から応答信号が返される。これによって、車両Ａにおいては、送電装置１，２が使用可能な送電装置の候補として検出される。   When the user instructs power supply to start before vehicle B, vehicle A first searches for a usable power transmission device that is not performing power transmission by wireless communication. In FIG. 9, a response signal is returned from the power transmission devices 1 and 2 in response to the search request from the vehicle A. As a result, in the vehicle A, the power transmission devices 1 and 2 are detected as candidates for a power transmission device that can be used.

使用可能な送電装置の候補が検出されると、車両Ａは、検出された送電装置１，２に対して、他の車両から選択されることを制限するロック処理を行なうための信号を出力する。これに応答して、送電装置１，２は、他の車両から探索要求信号を受信した場合に応答信号の出力を禁止する。あるいは、送電装置１，２は、他の車両からの探索要求信号に対して、別の車両によってロック中であることを示す応答信号を出力するようにしてもよい。   When a usable power transmission device candidate is detected, the vehicle A outputs a signal for performing a lock process for restricting selection from other vehicles to the detected power transmission devices 1 and 2. . In response to this, the power transmission devices 1 and 2 prohibit the output of a response signal when receiving a search request signal from another vehicle. Alternatively, the power transmission devices 1 and 2 may output a response signal indicating that the vehicle is locked by another vehicle in response to a search request signal from another vehicle.

これによって、車両Ｂから給電開始が指示された場合であっても、送電装置１，２は使用可能な送電装置の候補としては検出されなくなる。そのため、車両Ａにおいて送電装置の選択を行なっている間は、他の車両から重複して同じ送電装置が選択されなくなる。   As a result, even when the start of power supply is instructed from the vehicle B, the power transmission devices 1 and 2 are not detected as candidates for usable power transmission devices. Therefore, while the power transmission device is being selected in vehicle A, the same power transmission device is not selected redundantly from other vehicles.

そして、車両Ａにおいて、検出された送電装置の候補の中から、ユーザが送電に使用する送電装置として送電装置１を選択すると、図１０のように、車両Ａは、選択された送電装置１についてはロック状態を継続し、選択されなかった送電装置２についてはロック状態を解除する。そして、車両Ａは、送電装置１からの送電を開始する。   Then, in the vehicle A, when the user selects the power transmission device 1 as the power transmission device to be used for power transmission from the detected power transmission device candidates, the vehicle A is configured for the selected power transmission device 1 as illustrated in FIG. 10. Continues the locked state and releases the locked state for the power transmission device 2 that has not been selected. Then, the vehicle A starts power transmission from the power transmission device 1.

この状態において、車両Ｂにおいて給電開始が指示されると、送電装置１についてはロック処理が継続されているので使用可能な送電装置としては検出されず、送電装置２が使用可能な送電装置として検出される。   In this state, when the vehicle B is instructed to start feeding, the power transmission device 1 is not detected as a usable power transmission device because the lock process is continued, and is detected as a power transmission device that can be used by the power transmission device 2. Is done.

車両Ａにおいて蓄電装置の充電が完了すると、送電装置１に対するロック処理が解除され、送電装置１は他の車両からの選択が可能な状態に戻される。   When charging of the power storage device is completed in vehicle A, the lock process for power transmission device 1 is released, and power transmission device 1 is returned to a state in which selection from another vehicle is possible.

このように、特定の車両において送電装置の選択が行なわれる際に、選択候補として検出された送電装置を排他的にロック処理することによって、複数の車両から同じ送電装置が重複して選択されることを防止できる。   As described above, when a power transmission device is selected in a specific vehicle, the same power transmission device is redundantly selected from a plurality of vehicles by exclusively locking the power transmission devices detected as selection candidates. Can be prevented.

図１１は、本実施の形態１が実行される場合の、送電装置の状態遷移を説明するための図である。送電装置の状態としては、「待機状態」５００と、「ロック状態」５１０と、「第１送電状態」５２０と、「第２送電状態」５３０とが含まれる。   FIG. 11 is a diagram for explaining state transition of the power transmission device when the first embodiment is executed. The state of the power transmission device includes a “standby state” 500, a “lock state” 510, a “first power transmission state” 520, and a “second power transmission state” 530.

「待機状態」５００は、送電が実行されておらず、かつ、車両からのロック処理が指示されていない状態である。「待機状態」においては、車両から探索要求信号を受けると、送電装置は、それに応答して応答信号を車両へ送信する。   The “standby state” 500 is a state in which power transmission is not being executed and the lock process from the vehicle is not instructed. In the “standby state”, when a search request signal is received from the vehicle, the power transmission device transmits a response signal to the vehicle in response thereto.

「ロック状態」５１０は、車両からのロック処理の指示を受けて「待機処理」から遷移し、他の車両による選択が禁止された状態である。なお、この「ロック状態」においては、まだ送電動作は実行されていない。「ロック状態」は、ユーザによるロック解除操作、あるいは車両との通信が途絶えた場合に「待機処理」に戻される。   The “lock state” 510 is a state in which a transition from “standby process” is received in response to an instruction for a lock process from the vehicle, and selection by another vehicle is prohibited. In this “locked state”, the power transmission operation has not yet been executed. The “locked state” is returned to the “standby process” when the unlocking operation by the user or the communication with the vehicle is interrupted.

「ロック状態」において、車両から微弱電力を用いる送電（以下、「テスト送電」とも称する。）を行なう送電要求信号を受けると、状態が「第１送電状態」５２０へ遷移する。「第１送電状態」は、送電装置がユーザにより選択された場合に、その選択が適切であり正しくペアリングされているか否かを確認するための状態である。   In the “lock state”, when a power transmission request signal for performing power transmission using the weak power (hereinafter also referred to as “test power transmission”) is received from the vehicle, the state transitions to the “first power transmission state” 520. The “first power transmission state” is a state for confirming whether the selection is appropriate and correctly paired when the power transmission device is selected by the user.

「第１送電状態」においては、車両の蓄電装置を充電するときに用いる電力よりも小さい微弱電力が送電装置から車両へ供給される。そして、車両がこの微弱電力を正しく受電した場合には、車両と送電装置とのペアリングが正しいと判断される。ペアリングが正しい場合には、車両から引き続いて送信される大電力を用いる送電要求信号によって、「第２送電状態」５３０へ状態が移行する。「第２送電状態」は、車両の蓄電装置を充電するための送電動作が行なわれる状態であり、蓄電装置の充電が完了し車両との通信が終了したことに応じて、「待機状態」に状態が遷移する。   In the “first power transmission state”, a weak power smaller than the power used when charging the power storage device of the vehicle is supplied from the power transmission device to the vehicle. When the vehicle correctly receives the weak power, it is determined that the pairing between the vehicle and the power transmission device is correct. If the pairing is correct, the state shifts to the “second power transmission state” 530 by a power transmission request signal using high power transmitted continuously from the vehicle. The “second power transmission state” is a state in which a power transmission operation for charging the power storage device of the vehicle is performed, and enters the “standby state” in response to the completion of charging of the power storage device and communication with the vehicle. State transitions.

ペアリングが正しくない場合には、車両によってロック処理が強制的に解除され、状態が「待機状態」に戻される。   If the pairing is not correct, the lock process is forcibly released by the vehicle, and the state is returned to the “standby state”.

なお、「第１送電状態」および「第２送電状態」においては、ロック処理が継続された状態となっており、送電が終了したことに応答して、ロック状態は解除される。   In the “first power transmission state” and the “second power transmission state”, the lock process is continued, and the lock state is released in response to the end of power transmission.

図１２および図１３は、車両のＩ／Ｆ部１６５における、使用可能な送電装置の候補の表示例である。図１２の例においては、Ｉ／Ｆ部１６５には、当該駐車場（あるいは充電ステーション）における駐車スペースの配置図とともに、使用可能な送電装置が示される。このような配置図とともに表示することで、使用可能な送電装置を単にリストとして表示するよりも、ユーザが対象の送電装置を視覚的に認識できるので、誤選択を抑制することができる。なお、このとき、他の車両において使用中の送電装置については、選択できないことが表示される。   12 and 13 are display examples of usable power transmission device candidates in the I / F unit 165 of the vehicle. In the example of FIG. 12, the I / F unit 165 shows a power transmission device that can be used together with a layout diagram of parking spaces in the parking lot (or charging station). By displaying together with such a layout diagram, the user can visually recognize the target power transmission device rather than simply displaying the available power transmission devices as a list, so that erroneous selection can be suppressed. At this time, it is displayed that the power transmission device in use in another vehicle cannot be selected.

また、図１３の例においては、使用可能な送電装置が、無線通信の受信強度が強い順にリスト状に表示される。一般的に、近くにある送電装置のほうが受信強度が強くなる傾向があるので、車両が駐車されている駐車スペースに対応する送電装置の認識が容易になる。   Further, in the example of FIG. 13, usable power transmission devices are displayed in a list form in descending order of reception strength of wireless communication. In general, since the power transmission devices in the vicinity tend to have higher reception intensity, the power transmission device corresponding to the parking space where the vehicle is parked can be easily recognized.

図１２および図１３のＩ／Ｆ部１６５は、たとえば、ナビゲーションシステムに用いられる液晶表示パネルである。ユーザは、このような表示を参照しながら、図示しない操作部を操作することによって、使用する送電装置を選択する。なお、タッチパネル式の表示パネルの場合には、図１２および図１３のような表示がされている表示面に触れることで送電装置を選択することができる。   12 and 13 is a liquid crystal display panel used for a navigation system, for example. The user selects a power transmission device to be used by operating an operation unit (not shown) while referring to such a display. Note that in the case of a touch panel display panel, a power transmission device can be selected by touching a display surface on which a display as illustrated in FIGS. 12 and 13 is performed.

図１４は、実施の形態１における、車両と送電装置との間の概略的な通信シーケンスを説明するための図である。図１４および後述する実施の形態２〜５においては、車両Ａと送電装置１とがペアリングする場合を例として説明する。そして、図１４では、ユーザが車両Ａにおいて充電要求および送電装置の選択を行なうものとする。   FIG. 14 is a diagram for explaining a schematic communication sequence between the vehicle and the power transmission device in the first embodiment. In FIG. 14 and Embodiments 2 to 5 described later, a case where the vehicle A and the power transmission device 1 are paired will be described as an example. In FIG. 14, it is assumed that the user makes a charging request and selects a power transmission device in vehicle A.

図２および図１４を参照して、ユーザが車両ＡのＩ／Ｆ部１６５から充電要求を指示すると、車両Ａは、使用可能な送電装置の探索を開始する。具体的には、車両Ａから探索要求信号が各送電装置へ送信される。送電装置は、この探索要求信号に対して応答信号を返信する。   Referring to FIGS. 2 and 14, when the user instructs a charging request from I / F unit 165 of vehicle A, vehicle A starts searching for an available power transmission device. Specifically, a search request signal is transmitted from vehicle A to each power transmission device. The power transmission device returns a response signal in response to the search request signal.

車両Ａは、送電装置から受信した応答信号に基づいて、使用可能な送電装置の候補リストを作成し、そのリストを、たとえば図１２または図１３で示したような態様でＩ／Ｆ部１６５に表示する。そして、車両Ａは、応答のあった送電装置に対してロック指示信号を送信し、送電装置が他の車両によって選択されないようにする。   The vehicle A creates a candidate list of usable power transmission devices based on the response signal received from the power transmission device, and sends the list to the I / F unit 165 in the manner shown in FIG. 12 or FIG. indicate. Then, the vehicle A transmits a lock instruction signal to the responding power transmission device so that the power transmission device is not selected by another vehicle.

ユーザがこの候補リストに基づいて送電に使用する送電装置（図１４においては、送電装置１）を選択すると、車両Ａは、送電装置１に対してテスト送電を行なうための送電要求信号を送信するとともに、受電ができる状態に準備する。   When the user selects a power transmission device (power transmission device 1 in FIG. 14) to be used for power transmission based on this candidate list, vehicle A transmits a power transmission request signal for performing test power transmission to power transmission device 1. At the same time, prepare to receive power.

送電装置１は、車両Ａからの送電要求信号に応答して、微弱電力を用いた送電を実行する。車両Ａは、送電装置１から供給される電力が受電できたことによって、送電装置１とのペアリングを特定する。   In response to the power transmission request signal from the vehicle A, the power transmission device 1 performs power transmission using weak power. The vehicle A specifies pairing with the power transmission device 1 when the power supplied from the power transmission device 1 is received.

その後、車両Ａは、ペアリング対象として選択されなかった送電装置（図１４においては、送電装置２）に対してロック解除信号を送信する。送電装置２はこれに応答してロック状態を解除する。これによって、他の車両が送電装置２を選択することが可能となる。   Thereafter, the vehicle A transmits a lock release signal to the power transmission device (in FIG. 14, the power transmission device 2) that has not been selected as the pairing target. In response to this, the power transmission device 2 releases the lock state. As a result, another vehicle can select the power transmission device 2.

そして、車両Ａは、蓄電装置１９０の充電を実行するために、ペアリングが特定された送電装置１に対して、大電力を用いて送電を行なう送電要求信号を送信する。送電装置１は、この送電要求信号に応答して増加された送電電力を用いた送電動作を実行し、車両Ａは受電された電力を用いて蓄電装置１９０を充電する。   Then, vehicle A transmits a power transmission request signal for performing power transmission using high power to power transmission device 1 for which pairing is specified in order to charge power storage device 190. The power transmission device 1 performs a power transmission operation using the increased transmission power in response to the power transmission request signal, and the vehicle A charges the power storage device 190 using the received power.

蓄電装置１９０の充電が進んで満充電状態となると、車両Ａは、充電終了通知を送電装置１に送信し、送電装置１からの送電を停止させる。これによって車両Ａの蓄電装置１９０の充電が終了し、それに伴って車両Ａと送電装置１との間の通信が終了する。送電装置１は、車両Ａとの通信終了に応答してロック状態を解除し、待機状態に戻る。   When charging of the power storage device 190 proceeds to a fully charged state, the vehicle A transmits a charge completion notification to the power transmission device 1 and stops power transmission from the power transmission device 1. As a result, charging of the power storage device 190 of the vehicle A ends, and accordingly, communication between the vehicle A and the power transmission device 1 ends. In response to the end of communication with vehicle A, power transmission device 1 releases the locked state and returns to the standby state.

なお、図１４には示されていないが、ユーザによる選択が不適切であり、たとえば、図１４において送電装置２が選択されてしまった場合には、テスト送電において、車両Ａは送電装置２からの電力が受信されないことに基づいて、ユーザの選択が誤っていることを判断することができる。この場合には、車両Ａは、送電装置２が車両Ａに送電可能な送電装置ではないとしてロック状態を解除するとともに、候補リストから送電装置２を削除する。さらに、車両Ａは、他の送電装置を選択することをユーザに促すために警報を出力するようにしてもよい。   Although not shown in FIG. 14, the selection by the user is inappropriate. For example, when power transmission device 2 is selected in FIG. 14, vehicle A is connected from power transmission device 2 in the test power transmission. Based on the fact that no power is received, it can be determined that the user's selection is incorrect. In this case, vehicle A cancels the locked state and deletes power transmission device 2 from the candidate list, assuming that power transmission device 2 is not a power transmission device capable of transmitting power to vehicle A. Furthermore, the vehicle A may output an alarm to prompt the user to select another power transmission device.

このような手順を行なうことによって、他の車両と重複することなく、適切に送電装置と車両とをペアリングすることが可能となる。   By performing such a procedure, the power transmission device and the vehicle can be appropriately paired without overlapping with other vehicles.

図１５は、実施の形態１において実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。図１５においては、車両１００の車両ＥＣＵ３００で実行される処理と、送電装置２００の送電ＥＣＵ２４０で実行される処理が示される。図１５および後述する図１８，２１，２３，２５に示されるフローチャート中の各ステップについては、それぞれ車両ＥＣＵ３００および送電ＥＣＵ２４０に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期もしくは所定の条件が成立したことに応答して実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。   FIG. 15 is a flowchart for explaining the selection control process executed in the first embodiment. FIG. 15 shows processing executed by vehicle ECU 300 of vehicle 100 and processing executed by power transmission ECU 240 of power transmission device 200. For each step in the flowcharts shown in FIG. 15 and FIGS. 18, 21, 23, and 25, which will be described later, programs stored in advance in the vehicle ECU 300 and the power transmission ECU 240 are called from the main routine, and a predetermined cycle or a predetermined condition is obtained. This is realized by executing in response to the establishment of Alternatively, for some steps, it is also possible to construct dedicated hardware (electronic circuit) and realize processing.

図２および図１５を参照して、まず車両１００の車両ＥＣＵ３００における処理について説明する。車両ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ユーザ操作によって充電要求を受けたか否かを判定する。   With reference to FIG. 2 and FIG. 15, the process in vehicle ECU 300 of vehicle 100 will be described first. Vehicle ECU 300 determines in step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100 whether a charging request has been received by a user operation.

充電要求を受けなかった場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、充電動作は必要でないため、車両ＥＣＵ３００は以降の処理をスキップして処理を終了する。   If the charging request is not received (NO in S100), the charging operation is not necessary, and thus vehicle ECU 300 skips the subsequent processing and ends the processing.

充電要求を受けた場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、Ｓ１１０に処理が進められて、車両ＥＣＵ３００は、送電装置との通信を開始する。そして、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ１２０にて、送電装置に対して探索要求信号を送信し、送電に使用可能な送電装置を探索する。その後、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ１３０にて、探索要求信号に対して送電装置から受信した応答通知に基づいて、送電に使用可能な送電装置が存在するか否かを判定する。   If a charge request is received (YES in S100), the process proceeds to S110, and vehicle ECU 300 starts communication with the power transmission device. In step S120, vehicle ECU 300 transmits a search request signal to the power transmission device, and searches for a power transmission device that can be used for power transmission. Thereafter, vehicle ECU 300 determines in S130 whether there is a power transmission device that can be used for power transmission based on the response notification received from the power transmission device in response to the search request signal.

送電に使用可能な送電装置がない場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、車両１００は蓄電装置１９０の充電を行なうことができないので処理を終了する。   If there is no power transmission device that can be used for power transmission (NO in S130), vehicle 100 cannot charge power storage device 190, and the process ends.

送電に使用可能な送電装置が存在する場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１４０
に進められ、車両ＥＣＵ３００は、使用可能な送電装置の候補リストを作成するとともに、その使用可能な送電装置を、図１２または図１３に示したような態様でＩ／Ｆ部１６５に表示する。そして、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ１５０にて、候補リストの送電装置に対してロック指示信号を出力する。このロック指示信号を受けた送電装置は、ロック状態にして、他の車両によって選択がされないようにする。 If there is a power transmission device that can be used for power transmission (YES in S130), the process proceeds to S140.
The vehicle ECU 300 creates a candidate list of usable power transmission devices and displays the usable power transmission devices on the I / F unit 165 in a manner as shown in FIG. 12 or FIG. In step S150, vehicle ECU 300 outputs a lock instruction signal to the power transmission devices in the candidate list. The power transmission device that has received the lock instruction signal is locked so that it is not selected by another vehicle.

車両ＥＣＵ３００は、その後、Ｓ１６０にて、ユーザによって、表示された候補の中から送電を行なう送電装置が選択されたか否かを判定する。   Thereafter, vehicle ECU 300 determines in S160 whether or not the user has selected a power transmission device that performs power transmission from the displayed candidates.

ユーザによる選択がなされていない場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、処理がＳ１６０に戻されて、ユーザによる選択がなされるのを待つ。そして、ユーザによる選択がなされた場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１７０に進められる。   If selection by the user has not been made (NO in S160), the process returns to S160 to wait for selection by the user. If selection by the user is made (YES in S160), the process proceeds to S170.

なお、図１５には示されていないが、ユーザによる選択が長期間なされない場合には、ロック処理のために、他の車両による送電装置の選択ができないという不都合が生じるので、ユーザによる送電装置の選択が予め定められた時間されない場合には、ロックされている送電装置のロック状態を解除するようにすることが好ましい。   Although not shown in FIG. 15, if the selection by the user is not performed for a long time, the power transmission device by the user cannot be selected due to the lock process, so that the power transmission device by the user cannot be selected. If the selection is not performed for a predetermined time, it is preferable to release the locked state of the locked power transmission device.

Ｓ１７０では、車両ＥＣＵ３００は、選択された送電装置に対してテスト送電を行なうための送電要求信号を送信する。これに応答して、選択された送電装置から微弱電力が供給される。そして、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ１８０にて、送電装置からの電力が受電できたか否かを判定する。   In S170, vehicle ECU 300 transmits a power transmission request signal for performing test power transmission to the selected power transmission device. In response to this, weak power is supplied from the selected power transmission device. Then, vehicle ECU 300 determines in S180 whether or not the power from the power transmission device has been received.

テスト送電の電力を受電できなかった場合（Ｓ１８０にてＮＯ）は、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ１６０で選択された送電装置は車両Ａに送電可能ではないと判断し、その送電装置のロック状態を解除して、Ｓ１２０に処理を戻す。その後、Ｓ１６０において、ユーザにより、他の候補の中から送電装置が選択される。   When the power of the test transmission cannot be received (NO in S180), vehicle ECU 300 determines that the power transmission device selected in S160 is not capable of transmitting power to vehicle A, and releases the lock state of the power transmission device. Then, the process returns to S120. Thereafter, in S160, the power transmission device is selected from other candidates by the user.

テスト送電の電力を受電できた場合（Ｓ１８０にてＹＥＳ）は、車両ＥＣＵ３００は、当該送電装置とのペアリングが適切であると判断し、Ｓ１９０にて、選択されなかった他の送電装置に対してロック解除指令を送信する。そして、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ２００にて、選択された送電装置に対して、増加された電力を用いた本格的な送電を行なうための送電要求信号を送信する。これに応答して、送電装置から電力が供給され、車両ＥＣＵ３００は、受電した電力を用いて蓄電装置１９０の充電を実行する（Ｓ２１０）。   If the power of the test power transmission can be received (YES in S180), vehicle ECU 300 determines that pairing with the power transmission device is appropriate, and in S190, for other power transmission devices not selected. Send the unlock command. In S200, vehicle ECU 300 transmits a power transmission request signal for performing full-scale power transmission using the increased power to the selected power transmission device. In response to this, electric power is supplied from the power transmission device, and vehicle ECU 300 performs charging of power storage device 190 using the received power (S210).

車両ＥＣＵ３００は、充電動作を実行している間、ＳＯＣを監視して、蓄電装置１９０が満充電状態になったり充電が完了したか否かを判定する。充電が完了していない場合（Ｓ２２０にてＮＯ）は、処理がＳ２１０に戻されて、車両ＥＣＵ３００は満充電状態になるまで充電動作を継続する。   Vehicle ECU 300 monitors the SOC while performing the charging operation, and determines whether power storage device 190 is in a fully charged state or has been charged. If charging has not been completed (NO in S220), the process returns to S210, and vehicle ECU 300 continues the charging operation until the fully charged state is reached.

一方、充電が完了した場合（Ｓ２２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ２３０に進められて、車両ＥＣＵ３００は充電動作を終了するとともに、充電完了通知を送電装置に送信し、送電装置からの送電を停止させる。そして、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ２４０にて、送電装置との通信を終了する。   On the other hand, when charging is completed (YES in S220), the process proceeds to S230, and vehicle ECU 300 ends the charging operation, transmits a charging completion notification to the power transmission device, and stops power transmission from the power transmission device. Let And vehicle ECU300 complete | finishes communication with a power transmission apparatus in S240.

次に、送電装置２００の送電ＥＣＵ２４０における処理について説明する。送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ３００にて、待機状態である場合に、車両からの探索要求信号を受信したか否かを判定する。   Next, processing in power transmission ECU 240 of power transmission device 200 will be described. In S300, power transmission ECU 240 determines whether or not a search request signal from the vehicle has been received in the standby state.

探索要求信号を受信していない場合（Ｓ３００にてＮＯ）は、処理がＳ３００に戻され、送電ＥＣＵ２４０は待機状態を継続する。   If the search request signal has not been received (NO in S300), the process returns to S300, and power transmission ECU 240 continues the standby state.

探索要求信号を受信した場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）は、処理がＳ３１０に進められて、送電ＥＣＵ２４０は、探索要求信号を送信した車両に対して、送電に使用可能であることを示す応答通知を送信する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ３２０にて、車両からのロック指示信号を受信したか否かを判定する。   If the search request signal has been received (YES in S300), the process proceeds to S310, and power transmission ECU 240 provides a response notification indicating that the vehicle that has transmitted the search request signal can be used for power transmission. Send. Then, in S320, power transmission ECU 240 determines whether or not a lock instruction signal from the vehicle has been received.

ロック指示信号を受信していない場合（Ｓ３２０にてＮＯ）は、処理がＳ３００に戻される。ロック指示信号を受信した場合（Ｓ３２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ３３０に進められ、送電ＥＣＵ２４０は、他の車両によって選択されないようにロック処理を行なう。具体的には、送電ＥＣＵ２４０は、ロック処理として、他の車両からの探索要求信号を受信した場合に、応答通知を返信しないようにしたり、他の車両によりロックされていることを示す応答通知を送るようにしたりする。   If the lock instruction signal has not been received (NO in S320), the process returns to S300. If the lock instruction signal has been received (YES in S320), the process proceeds to S330, and power transmission ECU 240 performs a lock process so that it is not selected by another vehicle. Specifically, as a lock process, the power transmission ECU 240 does not send a response notification when receiving a search request signal from another vehicle, or sends a response notification indicating that the vehicle is locked by another vehicle. Or send it.

その後、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ３４０にて、ロック指示信号を受信してから所定の時間内に、車両からテスト送電を行なうための送電要求信号を受信したか否かを判定する。   Thereafter, in S340, power transmission ECU 240 determines whether or not a power transmission request signal for performing test power transmission from the vehicle is received within a predetermined time after receiving the lock instruction signal.

送電要求信号を受信した場合（Ｓ３４０にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ３５０にてテスト送電を実行し、その後処理をＳ３６０へ進める。送電要求信号を受信しなかった場合（Ｓ３４０にてＮＯ）は、Ｓ３５０がスキップされ、処理がＳ３５０へ進められる。   If a power transmission request signal has been received (YES in S340), power transmission ECU 240 executes test power transmission in S350, and then proceeds to S360. If a power transmission request signal has not been received (NO in S340), S350 is skipped and the process proceeds to S350.

Ｓ３６０では、送電ＥＣＵ２４０は、車両からロック解除指示を受信したか否かを判定する。ロック解除指示を受信した場合（Ｓ３６０にてＹＥＳ）は、処理がＳ４１０に進められて、送電ＥＣＵ２４０は、ロック状態を解除して待機状態に戻る。   In S360, power transmission ECU 240 determines whether a lock release instruction has been received from the vehicle. If a lock release instruction has been received (YES in S360), the process proceeds to S410, and power transmission ECU 240 releases the lock state and returns to the standby state.

一方、ロック解除指示を受信しなかった場合（Ｓ３６０にてＮＯ）は、処理がＳ３７０に進められ、送電ＥＣＵ２４０は、車両からの大電力を用いる送電要求信号を受信したか否かを判定する。送電要求信号を受信していない場合（Ｓ３７０にてＮＯ）は、処理がＳ３７０に戻される。   On the other hand, if the lock release instruction has not been received (NO in S360), the process proceeds to S370, and power transmission ECU 240 determines whether a power transmission request signal using high power from the vehicle has been received. If a power transmission request signal has not been received (NO in S370), the process returns to S370.

送電要求信号を受信した場合（Ｓ３７０にてＹＥＳ）は、処理がＳ３８０に進められて、送電ＥＣＵ２４０は、大電力を用いた送電動作を実行する。そして、Ｓ３９０にて、送電ＥＣＵ２４０は、車両から充電完了通知を受信したか否かを判定する。   If a power transmission request signal has been received (YES in S370), the process proceeds to S380, and power transmission ECU 240 executes a power transmission operation using large power. In S390, power transmission ECU 240 determines whether or not a charge completion notification is received from the vehicle.

充電完了通知を受信していない場合（Ｓ３９０にてＮＯ）は、処理がＳ３８０に戻されて、送電ＥＣＵ３２４０は大電力を用いた送電を継続する。   If a charging completion notification has not been received (NO in S390), the process returns to S380, and power transmission ECU 3240 continues power transmission using large power.

充電完了通知を受信した場合（Ｓ３９０にてＹＥＳ）は、処理がＳ４００に進められて、送電ＥＣＵ２４０は車両への送電を停止する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、車両との通信が終了したことに応答してロック状態を解除し、待機状態に戻る（Ｓ４１０）。   If a charging completion notification has been received (YES in S390), the process proceeds to S400, and power transmission ECU 240 stops power transmission to the vehicle. And power transmission ECU240 cancels | releases a locked state in response to completion | finish of communication with a vehicle, and returns to a standby state (S410).

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、無線通信を用いて送電装置と車両との間で情報伝達が可能な非接触給電システムにおいて、送電装置と車両とを正しくペアリングさせることができる。さらに、送電に用いる送電装置を選択する際に、候補リストに挙げられた送電装置を、他の車両によって選択されないようにロック状態とすることによって、排他的に送電装置を選択することが可能になる。そして、送電に用いる送電装置として選択されなかった送電装置については、ロック状態を解除することによって、他の車両がこれらの他の送電装置を選択することができる。   By performing control according to the above-described processing, the power transmission device and the vehicle can be correctly paired in the non-contact power feeding system capable of transmitting information between the power transmission device and the vehicle using wireless communication. Furthermore, when selecting a power transmission device to be used for power transmission, it is possible to select a power transmission device exclusively by putting the power transmission devices listed in the candidate list into a locked state so that they are not selected by other vehicles. Become. And about the power transmission apparatus which was not selected as a power transmission apparatus used for power transmission, other vehicles can select these other power transmission apparatuses by canceling | releasing a locked state.

［実施の形態２］
実施の形態１で説明した例においては、車両が駐車スペースに駐車した状態で充電要求を行なう場合を例として説明したが、駐車スペースへの駐車が完了する前に充電要求を行ない、使用する送電装置を予約するような場合にも適用可能である。 [Embodiment 2]
In the example described in the first embodiment, the case where the charging request is made in a state where the vehicle is parked in the parking space is described as an example. However, the charging request is made before the parking in the parking space is completed, and the power transmission is used. The present invention can also be applied to a case where a device is reserved.

しかしながら、この場合、ユーザが、予約したものとは異なる駐車スペースに駐車をしてしまう可能性がある。すなわち、ユーザが送電装置の選択を間違えてしまう可能性がある。   However, in this case, the user may park in a parking space different from the reserved one. That is, there is a possibility that the user makes a mistake in selecting the power transmission device.

そのため、実施の形態２においては、図２に示した車両検出部により車両が検出された場合に限って、送電装置から電力が供給されるようにする構成について説明する。このようにすることによって、送電装置からの電力供給前に、ユーザの誤選択を判定することができる。また、充電完了後であって、車両がまだ駐車スペースから離れる前の状態において、他の車両から当該送電装置が選択されることを防止することができる。   Therefore, in the second embodiment, a configuration will be described in which power is supplied from the power transmission device only when a vehicle is detected by the vehicle detection unit illustrated in FIG. By doing in this way, a user's misselection can be determined before the electric power supply from a power transmission apparatus. In addition, it is possible to prevent the power transmission device from being selected from another vehicle in a state after the charging is completed and before the vehicle leaves the parking space.

図１６は、実施の形態２における送電装置の状態遷移を説明するための図である。図１６においては、実施の形態１の図１１の状態遷移図に、「車両検出状態」５４０が追加されたものとなっている。図１６において、図１１と重複する要素の説明は繰り返さない。   FIG. 16 is a diagram for explaining state transition of the power transmission device in the second embodiment. In FIG. 16, “vehicle detection state” 540 is added to the state transition diagram of FIG. 11 of the first embodiment. In FIG. 16, description of elements overlapping with FIG. 11 is not repeated.

図１６を参照して、「待機状態」から「ロック状態」へ遷移後、車両が駐車スペースに駐車されたことを検出すると、送電装置の状態は「車両検出状態」へ遷移する。そして、この「車両検出状態」において、テスト送電の送電要求信号を受けると、送電装置の状態は、「第１送電状態」へ遷移する。   Referring to FIG. 16, when it is detected that the vehicle is parked in the parking space after the transition from the “standby state” to the “lock state”, the state of the power transmission device transitions to the “vehicle detection state”. In the “vehicle detection state”, when the power transmission request signal for the test power transmission is received, the state of the power transmission device transitions to the “first power transmission state”.

その後、車両においてテスト送電による電力の受電が確認され、車両から大電力を用いる送電要求信号を受けると、送電装置の状態は「第２送電状態」へ遷移する。なお、実施の形態２においては、車両において蓄電装置の充電が完了して通信が終了した場合でも、送電装置はすぎには「待機状態」に遷移せず、ユーザが車両を移動させ、車両検出部において車両が検出されなくなると「待機状態」に状態が遷移する。   Thereafter, when the vehicle receives power from the test power transmission and receives a power transmission request signal using high power from the vehicle, the state of the power transmission device transitions to the “second power transmission state”. In the second embodiment, even when charging of the power storage device is completed in the vehicle and communication is completed, the power transmission device does not transition to the “standby state” after passing, and the user moves the vehicle and detects the vehicle. When no vehicle is detected in the part, the state transitions to the “standby state”.

したがって、蓄電装置の充電が完了しても、車両が駐車スペースから離れるまでロック状態が維持されるので、充電が終了した車両がまだ駐車スペースに停車しているにもかかわらず、他の車両によって当該送電装置が選択されることが防止できる。   Therefore, even when the charging of the power storage device is completed, the locked state is maintained until the vehicle leaves the parking space, so that even though the charged vehicle is still stopped in the parking space, It can prevent that the said power transmission apparatus is selected.

なお、「車両検出状態」、「第１送電状態」、および「第２送電状態」で送電実行中である場合に、ユーザが車両を移動させて車両未検出状態となった場合には、送電装置は送電を停止して、状態が「待機状態」に遷移する。   When power transmission is being executed in the “vehicle detection state”, “first power transmission state”, and “second power transmission state”, if the user moves the vehicle and enters a vehicle undetected state, power transmission is performed. The device stops power transmission and the state transitions to the “standby state”.

図１７は、実施の形態２における選択制御を行なう場合の概略的な通信シーケンスを説明するための図である。なお、図１７において、実施の形態１の図１４と同じ部分についての説明は繰り返さない。   FIG. 17 is a diagram for explaining a schematic communication sequence when selection control is performed in the second embodiment. In FIG. 17, the description of the same portions as those in FIG. 14 of the first embodiment will not be repeated.

図１７を参照して、車両Ａからの探索要求信号に対する送電装置からの応答によって送電可能な送電装置の候補リストが生成されると、車両Ａは、送電可能であると応答した送電装置に対してロック指示信号を送信する。ロック指示信号を受けた送電装置１，２は、状態をロック状態に設定する。   Referring to FIG. 17, when a candidate list of power transmission devices that can transmit power is generated by a response from the power transmission device to the search request signal from vehicle A, vehicle A responds to the power transmission device that has responded that power transmission is possible. To send a lock instruction signal. The power transmission devices 1 and 2 that have received the lock instruction signal set the state to the locked state.

その後、ユーザによる駐車動作が完了すると、送電装置１は車両検出部によって車両が検出されるが、送電装置２においては車両が検出されない。   Thereafter, when the parking operation by the user is completed, the vehicle is detected by the vehicle detection unit in the power transmission device 1, but the vehicle is not detected in the power transmission device 2.

車両Ａは、駐車が完了し、受電の準備が整うと、ユーザにより選択された送電装置１，２に対してテスト送電を行なうための送電要求信号を送信する。このとき、送電装置１は、車両検出部によって車両が駐車スペース内に存在していることが検出されているのでテスト送電を実行する。一方、送電装置２は、駐車スペース内に車両が検出されないので、テスト送電は実行しない。   When parking is completed and preparation for power reception is completed, the vehicle A transmits a power transmission request signal for performing test power transmission to the power transmission devices 1 and 2 selected by the user. At this time, the power transmission device 1 performs test power transmission because the vehicle detection unit detects that the vehicle is present in the parking space. On the other hand, the power transmission device 2 does not perform test power transmission because no vehicle is detected in the parking space.

車両Ａは、送電装置１からのテスト送電により供給された電力を受電することによって、送電装置１とのペアリングを特定する。その後、車両Ａは、大電力を用いる送電要求信号を送電装置１に送信し、送電装置１から供給される電力を用いて蓄電装置を充電する。   The vehicle A specifies the pairing with the power transmission device 1 by receiving the power supplied by the test power transmission from the power transmission device 1. Thereafter, the vehicle A transmits a power transmission request signal using high power to the power transmission device 1 and charges the power storage device using the power supplied from the power transmission device 1.

なお、ユーザが間違って送電装置２が設けられた駐車スペースに駐車した場合には、送電装置１においては車両が検出されない。そのため、送電装置１は、車両Ａからテスト送電を行なうための送電要求信号を受信しても、テスト送電を実行しない。車両Ａにおいては、テスト送電の送電要求に対して所定時間が経過しても受電できないため、車両Ａは、選択した送電装置と駐車した駐車スペースに対応する送電装置とが不一致であると判断することができる。   If the user accidentally parks in the parking space where the power transmission device 2 is provided, the power transmission device 1 does not detect the vehicle. Therefore, even if power transmission device 1 receives a power transmission request signal for performing test power transmission from vehicle A, test power transmission is not performed. Since the vehicle A cannot receive power even after a predetermined time has elapsed with respect to the power transmission request for the test power transmission, the vehicle A determines that the selected power transmission device and the power transmission device corresponding to the parked parking space are inconsistent. be able to.

これに対応して、ユーザが送電装置の選択を変更するかあるいは車両と正しい駐車スペースに駐車しなおし、車両Ａが送電装置からテスト送電により供給される電力を受電することによって、送電装置とのペアリングを特定する。   Correspondingly, the user changes the selection of the power transmission device or reparks the vehicle in the correct parking space, and the vehicle A receives power supplied by the test power transmission from the power transmission device. Identify pairing.

その後、蓄電装置の充電が完了し、ユーザによる車両の移動によって車両検出部が車両を検出しなくなると、送電装置はロック状態を解除して待機状態に戻る。   Thereafter, when the charging of the power storage device is completed and the vehicle detection unit stops detecting the vehicle due to the movement of the vehicle by the user, the power transmission device releases the lock state and returns to the standby state.

図１８は、実施の形態２において実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。図１８は、実施の形態１の図１５のフローチャートにおけるステップＳ３４０がステップＳ３４０Ａに置き換わり、さらにステップＳ４０５が追加されたものとなっている。図１８において、図１５と重複するステップの説明は繰り返さない。   FIG. 18 is a flowchart for explaining the selection control process executed in the second embodiment. In FIG. 18, step S340 in the flowchart of FIG. 15 of the first embodiment is replaced with step S340A, and step S405 is further added. In FIG. 18, the description of the same steps as those in FIG. 15 will not be repeated.

図２および図１８を参照して、車両１００の車両ＥＣＵ３００における制御は、実施の形態１の図１５と同様である。   2 and 18, control in vehicle ECU 300 of vehicle 100 is the same as that in FIG. 15 of the first embodiment.

送電装置２００の送電ＥＣＵ２４０は、車両からのロック指示信号に応答してロック処理を実行すると（Ｓ３３０）、Ｓ３４０Ａにて、車両からテスト送電を行なうための送電要求信号を受信したか否かを判定する。このとき、送電ＥＣＵ２４０は、車両検出部２７０によって車両が検出されているかについてもあわせて判定する。   When the power transmission ECU 240 of the power transmission device 200 executes the lock process in response to the lock instruction signal from the vehicle (S330), in S340A, the power transmission ECU 240 determines whether or not a power transmission request signal for performing test power transmission from the vehicle has been received. To do. At this time, power transmission ECU 240 also determines whether the vehicle is detected by vehicle detection unit 270.

すなわち、車両検出がされており、かつ、車両からの送電要求信号を受信した場合（Ｓ３４０ＡにてＹＥＳ）には、処理がＳ３５０に進められて、送電ＥＣＵ２４０はテスト送電を実行する。   That is, when vehicle detection is performed and a power transmission request signal is received from the vehicle (YES in S340A), the process proceeds to S350, and power transmission ECU 240 executes test power transmission.

Ｓ３４０ＡにてＮＯ，すなわち、車両が未検出であるか、あるいは、車両からの送電要求信号を受信しなかった場合には、処理がＳ３６０へ進められる。   If NO in S340A, that is, if the vehicle has not been detected or if no power transmission request signal has been received from the vehicle, the process proceeds to S360.

充電完了により送電が停止された場合（Ｓ４００）は、処理がＳ４０５に進められる。Ｓ４０５においては、送電ＥＣＵ２４０は、車両が未検出となったか、すなわち車両が移動されたか否かを判定する。   When power transmission is stopped due to the completion of charging (S400), the process proceeds to S405. In S405, power transmission ECU 240 determines whether the vehicle has not been detected, that is, whether the vehicle has been moved.

車両が移動されていない場合（Ｓ４０５にてＮＯ）は、処理がＳ４０５に戻されて、送電ＥＣＵ２４０は、車両が移動されるまでロック状態を維持する。   If the vehicle has not been moved (NO in S405), the process returns to S405, and power transmission ECU 240 maintains the locked state until the vehicle is moved.

一方、車両が移動された場合（Ｓ４０５にてＹＥＳ）は、Ｓ４１０に処理が進められて、送電ＥＣＵ２４０はロック状態を解除して待機状態に戻る。   On the other hand, if the vehicle has been moved (YES in S405), the process proceeds to S410, and power transmission ECU 240 releases the locked state and returns to the standby state.

以上のように、車両検出部を用いた車両の有無を考慮することによって、ユーザによる送電装置の誤選択を検出することができる。さらに、蓄電装置の充電完了後において、車両が駐車スペースから移動されていない場合に、当該送電装置が他の車両によって選択されることが防止できる。   As described above, the erroneous selection of the power transmission device by the user can be detected by considering the presence or absence of the vehicle using the vehicle detection unit. Furthermore, after the charging of the power storage device is completed, when the vehicle is not moved from the parking space, the power transmission device can be prevented from being selected by another vehicle.

［実施の形態３］
図１に示したような非接触給電システムにおいては、送電装置の送電部と車両の受電部との位置合わせ精度が電力伝送効率に影響する。そのため、このようなシステムにおいては、車両の駐車動作の際に、微弱電力によるテスト送電を行ない伝送効率を確認しながら車両の駐車位置の良否をユーザに知らせる位置合わせ機能を有する場合がある。 [Embodiment 3]
In the non-contact power supply system as shown in FIG. 1, the alignment accuracy between the power transmission unit of the power transmission device and the power reception unit of the vehicle affects the power transmission efficiency. For this reason, such a system may have a positioning function that informs the user whether the parking position of the vehicle is good or not while performing test power transmission with weak power and confirming the transmission efficiency during the parking operation of the vehicle.

実施の形態３においては、上記のような駐車動作における位置合わせ機能を有するシステムにおいて、実施の形態１のような選択制御がなされる場合について説明する。   In the third embodiment, a case where the selection control as in the first embodiment is performed in the system having the alignment function in the parking operation as described above will be described.

図１９は、実施の形態３における、概略的な通信シーケンスを説明するための図である。図１９においては、実施の形態１の図１４に、駐車時の位置合わせ動作（破線で囲まれた部分）が追加されたものとなっている。図１９において、図１４と重複する部分の説明は繰り返さない。   FIG. 19 is a diagram for explaining a schematic communication sequence in the third embodiment. In FIG. 19, the alignment operation at the time of parking (portion surrounded by a broken line) is added to FIG. 14 of the first embodiment. In FIG. 19, the description of the same part as in FIG. 14 will not be repeated.

図１９を参照して、駐車スペースへの駐車動作の前に車両Ａにおいてユーザから充電要求の操作がなされると、車両Ａは通信範囲内の使用可能な送電装置を探索し、送電装置からの応答に基づいて使用可能な送電装置の候補リストを作成してＩ／Ｆ部に表示する。   Referring to FIG. 19, when a charge request operation is performed by the user in vehicle A before the parking operation in the parking space, vehicle A searches for an available power transmission device within the communication range, and from the power transmission device. A candidate list of usable power transmission devices is created based on the response and displayed on the I / F unit.

その後、車両Ａは、探索された送電装置をロック状態にさせるとともに、受電の準備を行なう。   Thereafter, the vehicle A brings the searched power transmission device into the locked state and prepares for power reception.

そして、車両Ａは、探索された送電装置に対して、テスト送電を行なわせるための送電要求信号を送信する。これに応答して、各送電装置においてテスト送電が実行される。   Then, the vehicle A transmits a power transmission request signal for causing the searched power transmission apparatus to perform test power transmission. In response to this, test power transmission is executed in each power transmission device.

車両Ａは、送電装置から供給される電力に基づいて送電効率を算出し、たとえば、その送電効率が所定の基準値を上回る位置において、ユーザに車両を停止するように促す。そして、駐車動作が完了すると、車両Ａは、一旦テスト送電を停止させる。   The vehicle A calculates power transmission efficiency based on the power supplied from the power transmission device, and for example, prompts the user to stop the vehicle at a position where the power transmission efficiency exceeds a predetermined reference value. When the parking operation is completed, the vehicle A once stops the test power transmission.

その後、車両Ａにおいて送電に用いる送電装置がユーザにより選択されると、車両Ａは、選択された送電装置に確認のためのテスト送電を行なわせ、その電力を受電したことによって送電装置とのペアリングを特定する。   After that, when a power transmission device used for power transmission in the vehicle A is selected by the user, the vehicle A causes the selected power transmission device to perform a test power transmission for confirmation, and receives the power to make a pair with the power transmission device. Identify the ring.

なお、駐車動作の際の位置合わせにおいて、受電できた送電装置が特定できる場合には、再度のテスト送電による送電装置の特定の動作は省略してもよい。この場合には、たとえば、駐車動作において特定された送電装置を候補リストに明示することによって、ユーザによる送電装置の選択の際の誤選択を防止することができる。   In addition, in the positioning at the time of the parking operation, when the power transmission device that has received power can be identified, the specific operation of the power transmission device by the second test power transmission may be omitted. In this case, for example, by specifying the power transmission device specified in the parking operation in the candidate list, it is possible to prevent erroneous selection when the user selects the power transmission device.

以降の動作については図１４と同様であり、選択されなかった送電装置のロック状態が解除されるとともに、選択された送電装置からの電力を用いて車両に搭載された蓄電装置の充電が実行される。   The subsequent operation is the same as in FIG. 14, and the locked state of the power transmission device that has not been selected is released, and the power storage device mounted on the vehicle is charged using the power from the selected power transmission device. The

図２０は、実施の形態３において実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。図２０のフローチャートは、実施の形態１における図１５のフローチャートに、車両側にステップＳ１５５が追加され、さらに送電装置側にステップＳ３３５が追加されたものとなっている。図２０において、図１５と重複するステップの説明は繰り返さない。   FIG. 20 is a flowchart for explaining the selection control process executed in the third embodiment. The flowchart in FIG. 20 is obtained by adding step S155 on the vehicle side and further adding step S335 on the power transmission apparatus side to the flowchart in FIG. 15 in the first embodiment. In FIG. 20, the description of the same steps as those in FIG. 15 will not be repeated.

図２および図２０を参照して、車両ＥＣＵ３００は、送電装置の探索によって使用可能な送電装置の候補リストを作成／表示し（Ｓ１４０）、各送電装置に対してロック指示信号を送信してロック状態にすると（Ｓ１５０）、Ｓ１５５にて、位置合わせを行ないながれの駐車動作を実行する。   Referring to FIG. 2 and FIG. 20, vehicle ECU 300 creates / displays a list of power transmission device candidates that can be used by searching for power transmission devices (S140), and transmits a lock instruction signal to each power transmission device to lock it. If it is in a state (S150), in S155, alignment is performed and a parking operation is executed.

具体的には、車両ＥＣＵ３００は、駐車の際の位置合わせを行なうために、送電装置に対してテスト送電を要求する。そして、車両ＥＣＵ３００は、送電効率を演算するとともに、その演算した送電効率に基づいて、車両と送電装置との相対位置が適切であるか否かをユーザに通知する。ユーザによる駐車動作が完了すると、車両ＥＣＵ３００は、送電装置からのテスト送電を停止させる。   Specifically, vehicle ECU 300 requests the power transmission device to perform test power transmission in order to perform alignment during parking. Then, vehicle ECU 300 calculates the power transmission efficiency, and notifies the user whether the relative position between the vehicle and the power transmission device is appropriate based on the calculated power transmission efficiency. When the parking operation by the user is completed, vehicle ECU 300 stops the test power transmission from the power transmission device.

その後、図１５において説明したのと同様に、ユーザにより送電を行なう送電装置が選択され、受電確認を行なった後に、送電装置に送電要求信号を送信して蓄電装置１９０の充電が実行される。   After that, as described with reference to FIG. 15, a power transmission device that performs power transmission is selected by the user, and after confirmation of power reception, a power transmission request signal is transmitted to the power transmission device to charge power storage device 190.

一方、送電装置２００の送電ＥＣＵ２４０は、車両からのロック指示信号の受信に応答してロック処理を行なうと（Ｓ３３０）、車両からのテスト送電の要求信号に応じて微弱電力を供給する。このテスト送電の電力を用いて、車両の駐車時に送電装置への位置合わせが行なわれる。なお、この段階では、送電に用いる送電装置がユーザにより選択されていないので、候補リストに挙げられたすべての送電装置に対して、駐車時のテスト送電が行なわれる。   On the other hand, when the power transmission ECU 240 of the power transmission device 200 performs a lock process in response to receiving the lock instruction signal from the vehicle (S330), the power transmission ECU 240 supplies weak power according to the test power transmission request signal from the vehicle. Using the power of the test power transmission, alignment with the power transmission device is performed when the vehicle is parked. At this stage, since the power transmission device used for power transmission is not selected by the user, the test power transmission at the time of parking is performed for all the power transmission devices listed in the candidate list.

そして、車両において駐車動作が完了したことに応答して送信される送電停止信号に基づいて、送電ＥＣＵ２４０は、駐車時の位置合わせのためのテスト送電を停止する。   Based on the power transmission stop signal transmitted in response to the completion of the parking operation in the vehicle, power transmission ECU 240 stops test power transmission for alignment during parking.

以降の処理は、実施の形態１の図１５で説明したものと同様であり、ユーザにより車両において送電に用いる送電装置が選択されると、選択された送電装置において確認のためのテスト送電が実行される。その後、受電が確認されると、未選択の送電装置のロック処理が解除されるとともに、選択された送電装置において車両への送電が実行される。   The subsequent processing is the same as that described with reference to FIG. 15 of the first embodiment. When the power transmission device used for power transmission is selected in the vehicle by the user, test power transmission for confirmation is executed in the selected power transmission device. Is done. Thereafter, when power reception is confirmed, the lock processing of the unselected power transmission device is released, and power transmission to the vehicle is executed in the selected power transmission device.

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、駐車スペースに駐車する際の位置合わせ機能を有する場合においても、無線通信を用いて送電装置と車両との間で情報伝達が可能な非接触給電システムにおいて、送電装置と車両とを正しくペアリングさせることができる。   A non-contact power feeding system capable of transmitting information between a power transmission device and a vehicle using wireless communication even when having a positioning function when parking in a parking space by performing control according to the above processing The power transmission device and the vehicle can be correctly paired.

［実施の形態４］
実施の形態１〜３においては、車両側において送電装置の探索を行なうとともに、送電装置の選択を行なう構成について説明した。 [Embodiment 4]
In the first to third embodiments, the configuration has been described in which the power transmission device is searched on the vehicle side and the power transmission device is selected.

実施の形態４においては、送電装置側で、通信範囲内に存在する車両を探索するとともに、電力を供給する車両を選択する構成について説明する。   In the fourth embodiment, a configuration will be described in which, on the power transmission device side, a vehicle that exists in the communication range is searched and a vehicle that supplies power is selected.

図２１は、実施の形態４における、送電装置２００側のＩ／Ｆ部２８０の表示例を示す。送電装置２００は、通信範囲内の車両を検出すると、当該車両を識別するための車両情報を車両から受信し、その車両情報をＩ／Ｆ部２８０へ表示する。   FIG. 21 illustrates a display example of the I / F unit 280 on the power transmission device 200 side in the fourth embodiment. When power transmission device 200 detects a vehicle within the communication range, power transmission device 200 receives vehicle information for identifying the vehicle from the vehicle, and displays the vehicle information on I / F unit 280.

車両情報の例としては、図２１のような、車両のナンバーやユーザ名の他、車種や車両の色などが含まれる。また、図１３のように、無線通信の通信強度をあわせて表示するようにしてもよい。   As an example of vehicle information, a vehicle type, a color of a vehicle, etc. other than a vehicle number and a user name as shown in FIG. 21 are included. Further, as shown in FIG. 13, the communication strength of wireless communication may be displayed together.

ユーザは、図２１のような表示に基づいて、Ｉ／Ｆ部２８０に設けられる操作部（図示せず）を用いて、給電対象の車両を選択する。図２１の表示面がタッチパネル式の表示装置である場合には、ユーザはその表示面に触れることで車両を選択することができる。   Based on the display as shown in FIG. 21, the user selects a power supply target vehicle using an operation unit (not shown) provided in the I / F unit 280. When the display surface of FIG. 21 is a touch panel display device, the user can select a vehicle by touching the display surface.

図２２は、実施の形態４における概略的な通信シーケンスを説明するための図である。なお、実施の形態４においては、基本的には、ユーザは、駐車スペースに駐車後に送電装置における操作を行なうものとする。そして、図２２においては、ユーザが送電装置１を操作して車両Ａに送電を行なう場合を例として説明する。   FIG. 22 is a diagram for explaining a schematic communication sequence in the fourth embodiment. In the fourth embodiment, basically, the user performs an operation on the power transmission device after parking in the parking space. In FIG. 22, a case where the user operates the power transmission device 1 to transmit power to the vehicle A will be described as an example.

図２２を参照して、ユーザが車両Ａを送電装置１の駐車スペースに駐車後、送電装置１のＩ／Ｆ部２８０を操作して充電要求を入力すると、送電装置１は、通信範囲内の送電の実行が可能な車両、および、現在充電を行なっていない他の送電装置を探索する。   Referring to FIG. 22, after the user parks vehicle A in the parking space of power transmission device 1 and inputs a charging request by operating I / F unit 280 of power transmission device 1, power transmission device 1 is within the communication range. A vehicle that can execute power transmission and another power transmission device that is not currently charged are searched.

探索要求を受信した車両および他の送電装置は、送電装置１からの探索要求に対する応答信号を送電装置１へ送信する。このとき、探索された車両は、テスト送電を受けるための受電準備を行なう。   The vehicle and other power transmission devices that have received the search request transmit a response signal to the search request from the power transmission device 1 to the power transmission device 1. At this time, the searched vehicle prepares to receive power for receiving test power transmission.

そして、送電装置１は、受信された応答信号に基づいて、送電を行なう候補車両のリストを作成して、Ｉ／Ｆ部２８０へ表示する。   Then, power transmission device 1 creates a list of candidate vehicles that perform power transmission based on the received response signal, and displays the list on I / F unit 280.

ユーザが、Ｉ／Ｆ部２８０の操作によって、車両Ａを送電すべき車両として選択すると、送電装置１は、現在充電を行なっていない他の送電装置の数を確認し、他の送電装置が存在する場合には、当該他の送電装置に対して、他の車両の探索が実行されないようにロック指示信号を送信する。ロック指示信号を受信した他の送電装置は、自身をロック状態にする。   When the user selects the vehicle A as a vehicle to transmit power by operating the I / F unit 280, the power transmitting apparatus 1 confirms the number of other power transmitting apparatuses that are not currently charged, and there is another power transmitting apparatus. In this case, a lock instruction signal is transmitted to the other power transmission device so that a search for another vehicle is not performed. Other power transmission devices that have received the lock instruction signal place themselves in a locked state.

送電装置１は、その後、車両Ａに対してテスト送電の通知を行なうとともに、テスト送電を実行する。車両Ａにおいては、送電装置１から供給された電力を受電したことが確認されると、送電装置１に対して受電通知を送信する。このとき、車両Ａにおいては、送電装置１とのペアリングが特定される。   Thereafter, the power transmission device 1 notifies the vehicle A of the test power transmission and performs the test power transmission. In the vehicle A, when it is confirmed that the power supplied from the power transmission device 1 is received, a power reception notification is transmitted to the power transmission device 1. At this time, in the vehicle A, pairing with the power transmission device 1 is specified.

また、送電装置１は、車両Ａからの受電通知を受信することによって、車両Ａとのペアリングができていることを確認する。そして、送電装置１は、他の送電装置のロック状態を解除するとともに、選択されなかった車両に対して、車両Ａとのペアリングが確立されたことを通知する。これによって、他の車両および他の送電装置が待機状態に戻る。   In addition, the power transmission device 1 confirms that the pairing with the vehicle A is completed by receiving the power reception notification from the vehicle A. Then, the power transmission device 1 releases the locked state of the other power transmission devices and notifies the unselected vehicle that the pairing with the vehicle A has been established. As a result, other vehicles and other power transmission devices return to the standby state.

送電装置１とのペアリングが特定された車両Ａは、送電装置１に対して大電力を用いた送電要求信号を送信するとともに、自らを他の送電装置からの探索要求信号に対して応答しない状態とする。   Vehicle A for which pairing with power transmission device 1 is specified transmits a power transmission request signal using high power to power transmission device 1 and does not respond to a search request signal from another power transmission device. State.

送電装置１は、車両Ａからの送電要求信号に応答して大電力を用いた送電を実行する。そして、車両Ａは送電装置１から送電される電力を用いて蓄電装置の充電を実行する。   The power transmission device 1 performs power transmission using large power in response to a power transmission request signal from the vehicle A. Then, vehicle A uses the power transmitted from power transmission device 1 to charge the power storage device.

蓄電装置が満充電状態になると、車両Ａは、送電装置１に充電終了通知を送信し、探索要求に対する応答ができる状態に戻す。そして、車両Ａは、充電動作を停止して、送電装置１との通信を終了する。   When the power storage device is in a fully charged state, the vehicle A transmits a charge end notification to the power transmission device 1 and returns to a state where a response to the search request can be made. Then, the vehicle A stops the charging operation and ends the communication with the power transmission device 1.

送電装置１は、車両Ａからの充電終了通知に応答して送電動作を停止する。そして、送電装置１は、車両Ａとの通信を終了して待機状態に戻る。   The power transmission device 1 stops the power transmission operation in response to the charging end notification from the vehicle A. And the power transmission apparatus 1 complete | finishes communication with the vehicle A, and returns to a standby state.

図２３は、実施の形態４において実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。   FIG. 23 is a flowchart for illustrating the selection control process executed in the fourth embodiment.

図２および図２３を参照して、まず送電装置２００の送電ＥＣＵ２４０における処理について説明する。   With reference to FIG. 2 and FIG. 23, the process in power transmission ECU240 of the power transmission apparatus 200 is demonstrated first.

送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ６００にて、他の送電装置からの探索要求を受信したか否かを判定する。探索要求信号を受信した場合（Ｓ６００にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ６１０にて探索要求信号に対する応答信号を送信し、処理をＳ６２０へ進める。探索要求信号を受信しない場合（Ｓ６００にてＮＯ）は、処理がＳ６２０に進められる。   In S600, power transmission ECU 240 determines whether or not a search request from another power transmission device has been received. When the search request signal is received (YES in S600), power transmission ECU 240 transmits a response signal to the search request signal in S610, and advances the process to S620. If no search request signal is received (NO in S600), the process proceeds to S620.

Ｓ６２０にて、送電ＥＣＵ２４０は、他の送電装置からのロック指示信号を受信したか否かを判定する。   In S620, power transmission ECU 240 determines whether a lock instruction signal from another power transmission device has been received or not.

他の送電装置からロック指示信号を受信した場合（Ｓ６２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ６２１に進められ、送電ＥＣＵ２４０は、当該他の送電装置からのロック解除信号が解除されるまで、自身が車両の探索を行なわないようにロック状態にする。そして、ロック信号が解除された場合（Ｓ６２２にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ６２３にてロック状態を解除して処理を終了する。   When a lock instruction signal is received from another power transmission device (YES in S620), the process proceeds to S621, and power transmission ECU 240 is the vehicle until the lock release signal from the other power transmission device is released. Lock to prevent searching. If the lock signal is released (YES in S622), power transmission ECU 240 releases the lock state in S623 and ends the process.

ロック指示信号を受信していない場合（Ｓ６２０にてＮＯ）は、処理がＳ６３０に進められる。送電ＥＣＵ２４０は、ユーザの操作によりＩ／Ｆ部２８０へ充電要求が入力されたか否かを判定する。充電要求がない場合（Ｓ６３０にてＮＯ）は、充電が行なわれないので、送電ＥＣＵ２４０は、以降の処理をスキップして処理を終了する。   If the lock instruction signal has not been received (NO in S620), the process proceeds to S630. The power transmission ECU 240 determines whether or not a charging request is input to the I / F unit 280 by a user operation. If there is no charge request (NO in S630), charging is not performed, and power transmission ECU 240 skips the subsequent processing and ends the processing.

充電要求が入力された場合（Ｓ６３０にてＹＥＳ）は、処理がＳ６４０に進められて、送電ＥＣＵ２４０は、通信範囲内で受電待機状態にある車両、および、送電が可能な他の送電装置を探索する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ６５０にて、車両からの応答信号に基づいて、受電待機状態にある車両の有無を判定する。   If a charging request is input (YES in S630), the process proceeds to S640, and power transmission ECU 240 searches for a vehicle that is in a power reception standby state within the communication range and another power transmission device that can transmit power. To do. Then, in S650, power transmission ECU 240 determines whether there is a vehicle in a power reception standby state based on a response signal from the vehicle.

受電待機状態にある車両が存在しない場合（Ｓ６５０にてＮＯ）は、送電ＥＣＵ２４０は処理を終了する。   If there is no vehicle in a power reception standby state (NO in S650), power transmission ECU 240 ends the process.

受電待機状態にある車両が存在する場合（Ｓ６５０にてＮＯ）は、処理がＳ６６０に進められ、送電ＥＣＵ２４０は、当該車両のリストを作成してＩ／Ｆ部２８０へ表示する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ６７０にて、ユーザにより送電を行なう車両が選択されたか否かを判定する。   If there is a vehicle in a power reception standby state (NO in S650), the process proceeds to S660, and power transmission ECU 240 creates a list of the vehicle and displays it on I / F unit 280. Then, in S670, power transmission ECU 240 determines whether or not the user has selected a vehicle that performs power transmission.

ユーザにより車両が選択された場合（Ｓ６７０にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、他の送電装置が同じ車両を選択しないようにロック処理を行なうとともに（Ｓ６８０）、選択された車両に対して、テスト送電を行なうことを通知する（Ｓ６９０）。なお、長期間のユーザにより車両が選択されない場合（Ｓ６７０にてＮＯ）は、送電ＥＣＵ２４０は処理を終了する。   When a vehicle is selected by the user (YES in S670), power transmission ECU 240 performs a lock process so that other power transmission devices do not select the same vehicle (S680), and tests the selected vehicle. Notification of power transmission is made (S690). When the vehicle is not selected by the long-term user (NO in S670), power transmission ECU 240 ends the process.

その後、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ７００にてテスト送電を実行し、そのテスト送電に対して選択された車両から受電通知を受信したか否かを判定する（Ｓ７１０）。   Thereafter, the power transmission ECU 240 executes test power transmission in S700, and determines whether or not a power reception notification is received from the vehicle selected for the test power transmission (S710).

受電通知を受信しない場合（Ｓ７１０にてＮＯ）は、送電ＥＣＵ２４０は、選択された車両が当該送電装置に対応している車両ではないと判断し、処理をＳ７５０に進めて、送電を停止するとともに、車両との通信を終了する（Ｓ７６０）。なお、図２３には示さないが、送電ＥＣＵ２４０は、ユーザに対して車両の選択が誤っていることをあわせて通知する。   If the power reception notification is not received (NO in S710), power transmission ECU 240 determines that the selected vehicle is not a vehicle corresponding to the power transmission device, advances the process to S750, and stops power transmission. Then, the communication with the vehicle is terminated (S760). Although not shown in FIG. 23, the power transmission ECU 240 notifies the user that the vehicle is selected incorrectly.

受電通知を受信した場合（Ｓ７１０にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、当該車両が送電すべき車両であると判断する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、処理をＳ７２０に進めて、他の送電装置のロック状態を解除する。その後、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ７３０にて、大電力を用いた送電動作を実行する。   If a power reception notification is received (YES in S710), power transmission ECU 240 determines that the vehicle is a vehicle that should transmit power. And power transmission ECU240 advances a process to S720 and cancels the locked state of another power transmission apparatus. Thereafter, power transmission ECU 240 executes a power transmission operation using large power in S730.

その後、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ７４０にて、車両からの充電完了通知を受信したか否かを判定する。充電完了通知を受信していない場合（Ｓ７４０にてＮＯ）は、処理がＳ７３０に戻されて、充電完了通知を受信するまで送電動作を継続する。   Thereafter, power transmission ECU 240 determines in S740 whether or not a charging completion notification from the vehicle has been received. If the charging completion notification has not been received (NO in S740), the process returns to S730, and the power transmission operation is continued until the charging completion notification is received.

充電完了通知を受信した場合（Ｓ７４０にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、処理をＳ７５０に進めて送電を停止するとともに、車両との通信を終了して処理を終了する（Ｓ７６０）。   If a charging completion notification has been received (YES in S740), power transmission ECU 240 advances the process to S750 to stop power transmission and ends communication with the vehicle and ends the process (S760).

次に、車両１００の車両ＥＣＵ３００の処理について説明する。車両ＥＣＵ３００は、Ｓ５００で通信を開始すると、Ｓ５１０において、送電装置からの探索要求信号を受信したか否かを判定する。探索要求信号を受信していない場合（Ｓ５１０にてＮＯ）は、処理がＳ５９０に進められ、車両ＥＣＵ３００は、通信を終了する。   Next, processing of the vehicle ECU 300 of the vehicle 100 will be described. When vehicle ECU 300 starts communication in S500, vehicle ECU 300 determines in S510 whether or not a search request signal from the power transmission device has been received. If the search request signal has not been received (NO in S510), the process proceeds to S590, and vehicle ECU 300 ends the communication.

探索要求信号を受信した場合（Ｓ５１０にてＮＯ）は、処理がＳ５２０に進められ、車両ＥＣＵ３００は、送電装置に対して応答通知を送信する。   If the search request signal has been received (NO in S510), the process proceeds to S520, and vehicle ECU 300 transmits a response notification to the power transmission device.

その後、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ５３０にて、送電装置から、ユーザにより選択されたことを示す選択通知を受信したか否かを判定する。   Thereafter, vehicle ECU 300 determines in S530 whether a selection notification indicating selection by the user has been received from the power transmission device.

選択通知を受信しなかった場合（Ｓ５３０にてＮＯ）は、他の車両がユーザにより選択されているので、車両ＥＣＵ３００は、処理をＳ５９０に進めて、通信を終了して処理を終了する。   If the selection notification is not received (NO in S530), the vehicle ECU 300 advances the process to S590 because the other vehicle is selected by the user, ends the communication, and ends the process.

選択通知を受信した場合（Ｓ５３０にてＹＥＳ）は、処理がＳ５４０に進められて、車両ＥＣＵ３００は、送電装置からのテスト送電により供給される電力を受信したか否かを判定する。   When the selection notification is received (YES in S530), the process proceeds to S540, and vehicle ECU 300 determines whether or not the power supplied by the test power transmission from the power transmission device has been received.

送電装置から電力を受電できなかった場合（Ｓ５４０にてＮＯ）は、車両ＥＣＵ３００は、ユーザによる車両選択が誤っていると判断し、処理をＳ５９０に進めて通信を終了する。   If power cannot be received from the power transmission device (NO in S540), vehicle ECU 300 determines that the vehicle selection by the user is incorrect, advances the process to S590, and ends the communication.

一方、送電装置から電力を受電した場合（Ｓ５４０にてＹＥＳ）は、処理がＳ５５０に進められて、車両ＥＣＵ３００は、送電装置に受電通知を送信するとともに、蓄電装置１９０を充電するための、大電力を用いる送電要求信号を送電装置に送信する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ５５５にて、他の送電装置からの探索要求に対して応答しないように自身を設定する。   On the other hand, when power is received from the power transmission device (YES in S540), the process proceeds to S550, and vehicle ECU 300 transmits a power reception notification to power transmission device and charges power storage device 190. A power transmission request signal using electric power is transmitted to the power transmission device. And power transmission ECU240 sets itself so that it may not respond with respect to the search request from another power transmission apparatus in S555.

その後、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ５６０にて送電装置からの電力を用いて充電動作を行ない、Ｓ５７０にて、蓄電装置１９０が満充電となって充電が完了したか否かを判定する。   Thereafter, vehicle ECU 300 performs a charging operation using the power from the power transmission device in S560, and determines in S570 whether or not power storage device 190 is fully charged and charging is completed.

充電が完了していない場合（Ｓ５７０にてＮＯ）は、処理がＳ５６０に戻されれて、車両ＥＣＵ３００は、蓄電装置１９０が満充電となるまで充電動作を継続する。   If charging has not been completed (NO in S570), the process returns to S560, and vehicle ECU 300 continues the charging operation until power storage device 190 is fully charged.

充電が完了した場合（Ｓ５７０にてＹＥＳ）は、処理がＳ５８０に進められて、車両ＥＣＵ３００は、充電動作を停止するとともに、送電装置に充電完了通知を送信する。そして、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ５８５にて、他の送電装置からの探索要求に対して応答できるようにし、通信を終了する（Ｓ５９０）。   If charging is complete (YES in S570), the process proceeds to S580, and vehicle ECU 300 stops the charging operation and transmits a charging completion notification to the power transmission device. Then, vehicle ECU 300 allows a response to a search request from another power transmission device in S585, and ends communication (S590).

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、送電装置側で操作を行なう場合でも、無線通信を用いて送電装置と車両との間で情報伝達が可能な非接触給電システムにおいて、送電装置と車両とを正しくペアリングさせることができる。   In the non-contact power feeding system capable of transmitting information between the power transmission device and the vehicle using wireless communication even when the operation is performed on the power transmission device side by performing the control according to the above processing, the power transmission device and the vehicle Can be paired correctly.

なお、実施の形態４においても、実施の形態２，３のように、送電装置に車両検出機能が備えられている場合、および、車両駐車時の位置合わせ機能が備えられている場合を適用することができる。   Note that the fourth embodiment also applies to the case where the power transmission device has a vehicle detection function and the case where the vehicle positioning function is provided, as in the second and third embodiments. be able to.

［実施の形態５］
実施の形態５においては、車両側で充電要求を行ない、送電装置側で候補リストの中から送電すべき車両を選択する構成について説明する。 [Embodiment 5]
In the fifth embodiment, a configuration will be described in which a charging request is made on the vehicle side, and a vehicle to be transmitted from the candidate list is selected on the power transmission device side.

図２４は、実施の形態５における概略的な通信シーケンスを説明するための図である。図２および図２４を参照して、各送電装置は、車両の充電を実行していない待機状態においては、通信範囲内に存在する受電待機状態の車両、および、現在送電動作を行なっていない他の送電装置、すなわち送電の実行が可能な他の送電装置を随時探索し、検出された車両のリストを作成する。   FIG. 24 is a diagram for explaining a schematic communication sequence in the fifth embodiment. Referring to FIGS. 2 and 24, each power transmission device is in a power reception standby state that exists within the communication range in the standby state in which charging of the vehicle is not being performed, and other devices that are not currently performing a power transmission operation. The power transmission device, that is, another power transmission device capable of executing power transmission is searched as needed, and a list of detected vehicles is created.

そして、ユーザにより充電要求操作が行なわれた車両Ａは、各送電装置に対してテスト送電を行なうための送電要求信号を送信するとともに、受電の準備を行なう。この送電要求信号に応答して、各送電装置はテスト送電を実行する。   Then, the vehicle A on which the charging request operation has been performed by the user transmits a power transmission request signal for performing test power transmission to each power transmission device and prepares for power reception. In response to the power transmission request signal, each power transmission device executes test power transmission.

図２４においては、送電装置１から供給された電力が車両Ａによって受電される。送電装置１は、受電が成功したことに応答して、送電装置１には車両Ａが駐車していると判断し、車両とのペアリングを特定する。そして、送電装置１は、車両のリストをＩ／Ｆ部２８０へ表示する。一方、他の送電装置から供給される電力は受電されないので、他の送電装置は車両Ａが対応する駐車スペースに駐車されていないと判断する。そのため、他の送電装置においては、車両リストは表示されない。   In FIG. 24, the electric power supplied from the power transmission device 1 is received by the vehicle A. In response to the successful power reception, the power transmission device 1 determines that the vehicle A is parked in the power transmission device 1 and identifies pairing with the vehicle. Then, power transmission device 1 displays a list of vehicles on I / F unit 280. On the other hand, since the electric power supplied from the other power transmission device is not received, it is determined that the other power transmission device is not parked in the parking space to which the vehicle A corresponds. Therefore, the vehicle list is not displayed in other power transmission devices.

なお、車両におけるテスト送電の受電確認については、車両が駐車スペースに停車した状態で行なってもよいし、実施の形態３のように、駐車時の位置合わせにおいて行なわれるテスト送電で行なってもよい。   Note that the confirmation of receiving power for test power transmission in the vehicle may be performed in a state where the vehicle is stopped in the parking space, or may be performed in test power transmission performed in the alignment at the time of parking as in the third embodiment. .

その後、ユーザにより送電装置１において送電を行なう車両の選択（この場合、車両Ａ）が行なわれると、送電装置１は、他の送電装置において同じ車両が選択されないようにロック処理を指示するとともに、自身についても他の送電装置の探索に応答しないようにロック状態にする。   Thereafter, when the user selects a vehicle to transmit power in the power transmission device 1 (in this case, vehicle A), the power transmission device 1 instructs the lock process so that the same vehicle is not selected in other power transmission devices, and It locks itself so as not to respond to a search for other power transmission devices.

そして、送電装置１は、車両Ａに対して選択通知を送信する。車両Ａにおいては、送電装置１からの選択通知によって送電装置１とのペアリングを特定し、送電装置１に対して大電力を用いる送電要求信号を送信する。さらに、車両Ａは、自身が他の送電装置の探索要求に応答しないようにする。   Then, the power transmission device 1 transmits a selection notification to the vehicle A. In the vehicle A, pairing with the power transmission device 1 is specified by a selection notification from the power transmission device 1, and a power transmission request signal using high power is transmitted to the power transmission device 1. Furthermore, the vehicle A prevents itself from responding to a search request for another power transmission device.

送電装置１は、車両Ａからの送電要求信号を受信すると、他の送電装置に対してロック解除信号を送信する。これによって、他の送電装置は、ロック状態を解除して待機状態に戻る。そして、送電装置１は、車両Ａに対する給電を開始する。   When the power transmission device 1 receives the power transmission request signal from the vehicle A, the power transmission device 1 transmits a lock release signal to the other power transmission devices. As a result, the other power transmission devices release the locked state and return to the standby state. Then, the power transmission device 1 starts power feeding to the vehicle A.

車両Ａは、送電装置１からの電力を用いて蓄電装置１９０の充電を実行する。そして、蓄電装置１９０が満充電状態になると、車両Ａは、送電装置１に充電終了通知を送信するとともに、充電動作を停止する。そして、車両Ａは、他の送電装置からの探索要求に応答できるようにするとともに、送電装置との通信を終了する。   Vehicle A uses power from power transmission device 1 to charge power storage device 190. And if the electrical storage apparatus 190 will be in a full charge state, while the vehicle A will transmit a charge completion notification to the power transmission apparatus 1, it will stop charging operation. And vehicle A makes it possible to respond to a search request from another power transmission device, and ends communication with the power transmission device.

送電装置１は、車両Ａからの充電終了通知を受けると送電動作を停止する。そして、車両Ａとの通信を終了するとともに、自身のロック状態を解除して待機状態に戻る。   The power transmission device 1 stops the power transmission operation when receiving a charge completion notification from the vehicle A. Then, the communication with the vehicle A is terminated, and the locked state of itself is released to return to the standby state.

図２５は、実施の形態５において実行される選択制御処理を説明するためのフローチャートである。   FIG. 25 is a flowchart for illustrating the selection control process executed in the fifth embodiment.

図２および図２５を参照して、まず送電装置２００の送電ＥＣＵ２４０の処理について説明する。   With reference to FIG. 2 and FIG. 25, the process of power transmission ECU240 of the power transmission apparatus 200 is demonstrated first.

送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１０００にて、他の送電装置からの探索要求を受信したか否かを判定する。探索要求信号を受信した場合（Ｓ１０００にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１０１０にて探索要求信号に対する応答信号を送信し、処理をＳ１０２０へ進める。探索要求信号を受信しない場合（Ｓ１０００にてＮＯ）は、処理がＳ１０２０に進められる。   In S1000, power transmission ECU 240 determines whether or not a search request from another power transmission device has been received. When the search request signal is received (YES in S1000), power transmission ECU 240 transmits a response signal to the search request signal in S1010, and advances the process to S1020. If no search request signal is received (NO in S1000), the process proceeds to S1020.

Ｓ１０２０にて、送電ＥＣＵ２４０は、他の送電装置からのロック指示信号を受信したか否かを判定する。   In S1020, power transmission ECU 240 determines whether or not a lock instruction signal from another power transmission device has been received.

他の送電装置からロック指示信号を受信した場合（Ｓ１０２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１０２１に進められ、送電ＥＣＵ２４０は、当該他の送電装置からのロック解除信号が解除されるまで、自身が車両の探索を行なわないようにロック状態にする。そして、ロック信号が解除された場合（Ｓ１０２２にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１０２３にてロック状態を解除して処理を終了する。   If a lock instruction signal is received from another power transmission device (YES in S1020), the process proceeds to S1021, and power transmission ECU 240 is the vehicle until the lock release signal from the other power transmission device is released. Lock to prevent searching. If the lock signal is released (YES in S1022), power transmission ECU 240 releases the locked state in S1023 and ends the process.

ロック指示信号を受信していない場合（Ｓ１０２０にてＮＯ）は、処理がＳ１０３０に進められる。送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１０３０にて、通信範囲内で受電待機状態にある車両、および、送電が可能な他の送電装置を探索する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１０４０にて、車両からの応答信号に基づいて、受電待機状態にある車両の有無を判定する。   If the lock instruction signal has not been received (NO in S1020), the process proceeds to S1030. In S1030, power transmission ECU 240 searches for a vehicle in a power reception standby state within the communication range and another power transmission device capable of power transmission. And power transmission ECU240 determines the presence or absence of the vehicle in a power receiving standby state based on the response signal from a vehicle in S1040.

受電待機状態にある車両が存在しない場合（Ｓ１０４０にてＮＯ）は、送電ＥＣＵ２４０は処理を終了する。   If there is no vehicle in a power reception standby state (NO in S1040), power transmission ECU 240 ends the process.

受電待機状態にある車両が存在する場合（Ｓ１０４０にてＮＯ）は、処理がＳ１０５０に進められ、送電ＥＣＵ２４０は、当該車両のリストを作成する。   If there is a vehicle in a power reception standby state (NO in S1040), the process proceeds to S1050, and power transmission ECU 240 creates a list of the vehicle.

その後、車両においてユーザにより充電要求が入力されて、車両からのテスト送電の送電要求信号を受けると、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１０６０にてテスト送電を実行する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１０７０にて、たとえば、反射電力などの測定に基づいて、テスト送電により供給された電力が受電されたか否かを判定する。   Thereafter, when a charging request is input by the user in the vehicle and a power transmission request signal for test power transmission is received from the vehicle, power transmission ECU 240 executes test power transmission in S1060. And power transmission ECU240 determines whether the electric power supplied by test power transmission was received based on measurement, such as reflected electric power, in S1070, for example.

テスト送電が車両により受電されなかった場合（Ｓ１０７０にてＮＯ）は、送電ＥＣＵ２４０は、当該送電装置の駐車スペースに受電可能な車両が存在しないと判断し、テスト送電を停止して処理を終了する。   If the test power transmission is not received by the vehicle (NO in S1070), power transmission ECU 240 determines that there is no vehicle that can receive power in the parking space of the power transmission device, stops test power transmission, and ends the process. .

テスト送電が車両により受電された場合（Ｓ１０７０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１０８０に進められて、送電ＥＣＵ２４０は、Ｉ／Ｆ部２８０に車両リストを表示する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１０９０にて、ユーザにより送電対象の車両が選択されたか否かを判定する。   If the test power transmission is received by the vehicle (YES in S1070), the process proceeds to S1080, and power transmission ECU 240 displays the vehicle list on I / F unit 280. In step S1090, the power transmission ECU 240 determines whether a user has selected a vehicle to be transmitted.

ユーザにより車両が選択された場合（Ｓ１０９０にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、他の送電装置が同じ車両を選択しないようにロック処理を行なうとともに（Ｓ１１００）、選択された車両に対して選択通知を送信する（Ｓ１１１０）。なお、長期間のユーザにより車両が選択されない場合（Ｓ１０９０にてＮＯ）は、送電ＥＣＵ２４０は処理を終了する。   When the vehicle is selected by the user (YES in S1090), power transmission ECU 240 performs a locking process so that other power transmission devices do not select the same vehicle (S1100), and notifies the selected vehicle of the selection. Is transmitted (S1110). If the vehicle is not selected by the long-term user (NO in S1090), power transmission ECU 240 ends the process.

その後、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１１２０にて、選択された車両から大電力を用いる送電要求信号を受信したか否かを判定する。   Thereafter, power transmission ECU 240 determines in S1120 whether or not a power transmission request signal using high power has been received from the selected vehicle.

送電要求信号を受信しない場合（Ｓ１１２０にてＮＯ）は、送電ＥＣＵ２４０は、選択された車両が当該送電装置に対応している車両ではないと判断し、処理をＳ１１７０に進めて、車両との通信を終了するとともに、当該送電装置および他の送電装置のロック状態を解除する。なお、図２５には示さないが、送電ＥＣＵ２４０は、ユーザに対して車両の選択が誤っていることを通知する。   When the power transmission request signal is not received (NO in S1120), power transmission ECU 240 determines that the selected vehicle is not a vehicle corresponding to the power transmission device, proceeds to S1170, and communicates with the vehicle. And the locked state of the power transmission device and the other power transmission device is released. Although not shown in FIG. 25, power transmission ECU 240 notifies the user that the vehicle is selected incorrectly.

送電要求信号を受信した場合（Ｓ１１２０にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、当該車両が送電対象の車両であると判断する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、処理をＳ１１３０に進めて、他の送電装置のロック状態を解除する。その後、送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１１４０にて、大電力を用いた送電動作を実行する。   If a power transmission request signal has been received (YES in S1120), power transmission ECU 240 determines that the vehicle is a power transmission target vehicle. And power transmission ECU240 advances a process to S1130 and cancels the locked state of another power transmission apparatus. Thereafter, power transmission ECU 240 performs a power transmission operation using large power in S1140.

送電ＥＣＵ２４０は、Ｓ１１５０にて、車両からの充電完了通知を受信したか否かを判定する。充電完了通知を受信していない場合（Ｓ１１５０にてＮＯ）は、処理がＳ１１４０に戻されて、充電完了通知を受信するまで送電動作を継続する。   In S1150, power transmission ECU 240 determines whether or not a charging completion notification from the vehicle has been received. If the charging completion notification has not been received (NO in S1150), the process returns to S1140, and the power transmission operation is continued until the charging completion notification is received.

充電完了通知を受信した場合（Ｓ１１５０にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ２４０は、処理をＳ１１６０に進めて送電を停止する。そして、送電ＥＣＵ２４０は、車両との通信を終了して処理を終了するとともに、ロック状態を解除する（Ｓ１１７０）。   If a charging completion notification has been received (YES in S1150), power transmission ECU 240 advances the process to S1160 and stops power transmission. And power transmission ECU240 complete | finishes communication with a vehicle, complete | finishes a process, and cancels | releases a locked state (S1170).

次に、車両１００の車両ＥＣＵ３００の処理について説明する。車両ＥＣＵ３００は、Ｓ８００で通信を開始すると、Ｓ８１０において、送電装置からの探索要求信号を受信したか否かを判定する。探索要求信号を受信していない場合（Ｓ８１０にてＮＯ）は、処理がＳ９３０に進められ、車両ＥＣＵ３００は通信を終了する。   Next, processing of the vehicle ECU 300 of the vehicle 100 will be described. When vehicle ECU 300 starts communication in S800, vehicle ECU 300 determines in S810 whether a search request signal from the power transmission device has been received. If the search request signal has not been received (NO in S810), the process proceeds to S930, and vehicle ECU 300 ends the communication.

探索要求信号を受信した場合（Ｓ８１０にてＮＯ）は、処理がＳ８２０に進められ、車両ＥＣＵ３００は、送電装置に対して応答通知を送信する。   If the search request signal is received (NO in S810), the process proceeds to S820, and vehicle ECU 300 transmits a response notification to the power transmission device.

その後、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ８３０にて、ユーザの操作によって、充電要求信号が入力されたか否かを判定する。   Thereafter, vehicle ECU 300 determines in S830 whether or not a charge request signal has been input by a user operation.

充電要求信号が入力されなかった場合（Ｓ８３０にてＮＯ）は、充電動作は必要ないため、車両ＥＣＵ３００は、処理をＳ９３０に進めて、通信を終了して処理を終了する。   If the charging request signal has not been input (NO in S830), the charging operation is not required, so vehicle ECU 300 advances the process to S930, ends the communication, and ends the process.

充電要求信号が入力された場合（Ｓ８３０にてＹＥＳ）は、処理がＳ８４０に進められて、車両ＥＣＵ３００は、送電装置に対して、テスト送電を行なうための送電要求信号を送信する。そして、Ｓ８５０にて、車両ＥＣＵ３００は、送電装置からのテスト送電により供給される電力が受電されたか否かを判定する。   If the charge request signal is input (YES in S830), the process proceeds to S840, and vehicle ECU 300 transmits a power transmission request signal for performing test power transmission to the power transmission device. In S850, vehicle ECU 300 determines whether or not power supplied by test power transmission from the power transmission device has been received.

送電装置からの電力が受電できなかった場合（Ｓ８５０にてＮＯ）は、処理がＳ９３０に進められて、車両ＥＣＵ３００は通信を終了して処理を終了する。一方、送電装置からの電力が受電できた場合（Ｓ８５０にてＹＥＳ）は、処理がＳ８６０に進められて、送電装置からの選択通知を受信したか否かを判定する。   If the power from the power transmission device cannot be received (NO in S850), the process proceeds to S930, and vehicle ECU 300 ends the communication and ends the process. On the other hand, when the power from the power transmission apparatus can be received (YES in S850), the process proceeds to S860 to determine whether or not a selection notification from the power transmission apparatus has been received.

選択通知を受信しなかった場合（Ｓ８６０にてＮＯ）は、処理がＳ９３０に進められて、車両ＥＣＵ３００は通信を終了して処理を終了する。一方、選択通知を受信した場合（Ｓ８６０にてＹＥＳ）は、車両ＥＣＵ３００は、送電装置とのペアリングが特定できたと判断し、Ｓ８７０にて、送電装置に大電力を用いる送電電力要求信号を送信する。そして、Ｓ８８０にて、他の送電装置からの探索要求に対して応答しないように自身を設定する。   If the selection notification has not been received (NO in S860), the process proceeds to S930, and vehicle ECU 300 ends the communication and ends the process. On the other hand, when the selection notification is received (YES in S860), vehicle ECU 300 determines that pairing with the power transmission device has been specified, and transmits a transmission power request signal using high power to the power transmission device in S870. To do. In S880, it sets itself so as not to respond to a search request from another power transmission device.

その後、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ８９０にて、送電装置からの電力を用いて充電動作を行ない、Ｓ９００にて、蓄電装置１９０が満充電状態となって充電が完了したか否かを判定する。   Thereafter, vehicle ECU 300 performs a charging operation using the electric power from the power transmission device in S890, and determines in S900 whether power storage device 190 is in a fully charged state and charging is completed.

充電が完了していない場合（Ｓ９００にてＮＯ）は、処理がＳ８９０に戻されれて、車両ＥＣＵ３００は、蓄電装置１９０が満充電となるまで充電動作を継続する。   If charging has not been completed (NO in S900), the process returns to S890, and vehicle ECU 300 continues the charging operation until power storage device 190 is fully charged.

充電が完了した場合（Ｓ９００にてＹＥＳ）は、処理がＳ９１０に進められて、車両ＥＣＵ３００は、送電装置に充電完了通知を送信する。そして、車両ＥＣＵ３００は、Ｓ９２０にて、他の送電装置からの探索要求に対して応答できるようにし、通信を終了する（Ｓ９３０）。   If charging is complete (YES in S900), the process proceeds to S910, and vehicle ECU 300 transmits a charging completion notification to the power transmission device. In step S920, the vehicle ECU 300 enables a response to a search request from another power transmission device, and ends the communication (S930).

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、車両側で充電要求操作を行ない送電装置側で車両選択操作を行なう場合でも、無線通信を用いて送電装置と車両との間で情報伝達が可能な非接触給電システムにおいて、送電装置と車両とを正しくペアリングさせることができる。   By performing control according to the above-described processing, even when a charging request operation is performed on the vehicle side and a vehicle selection operation is performed on the power transmission device side, information can be transmitted between the power transmission device and the vehicle using wireless communication. In the non-contact power supply system, the power transmission device and the vehicle can be correctly paired.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１０ 車両給電システム、８９ 電力伝送システム、９０，２２０ 送電部、９１，１１０ 受電部、９２，９３，９６，９７ コイル、９４，９９，１１１，２２１ 共振コイル、９５，９８，１１２，２２２ キャパシタ、１００，１００Ａ，１００Ｂ 車両、１１３，２２３，１１３，２２３ 電磁誘導コイル、１１５ ＳＭＲ、１１８ 電気負荷装置、１２０ ＰＣＵ、１３０ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、１５５ 駆動装置、１６０，２３０ 通信部、１６５，２８０ Ｉ／Ｆ部、１７０ ＣＨＲ、１８０ 整流器、１９０ 蓄電装置、１９５ 電圧センサ、１９６ 電流センサ、２００，２００Ａ，２００Ｂ 送電装置、２１０ 電源装置、２５０ 電源部、２４０ 送電ＥＣＵ、２６０ 整合器、２７０ 車両検出部、３００ 車両ＥＣＵ、４００ 商用電源、ＰＡ１，ＰＡ２ 駐車スペース。   10 vehicle power supply system, 89 power transmission system, 90, 220 power transmission unit, 91, 110 power reception unit, 92, 93, 96, 97 coil, 94, 99, 111, 221 resonance coil, 95, 98, 112, 222 capacitor, 100, 100A, 100B Vehicle, 113, 223, 113, 223 Electromagnetic induction coil, 115 SMR, 118 Electric load device, 120 PCU, 130 Motor generator, 140 Power transmission gear, 150 Drive wheel, 155 Drive device, 160, 230 Communication Unit, 165, 280 I / F unit, 170 CHR, 180 rectifier, 190 power storage device, 195 voltage sensor, 196 current sensor, 200, 200A, 200B power transmission device, 210 power supply unit, 250 power supply unit, 240 power transmission ECU, 260 matching 270 vehicle inspection Exit, 300 Vehicle ECU, 400 Commercial power, PA1, PA2 Parking space.

Claims (27)

送電装置からの電力を非接触で受電する車両であって、
送電装置から非接触で電力を受電する受電部と、
前記受電部で受電した電力を用いる電気機器と、
送電装置と無線通信するための通信部と、
制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記通信部の通信範囲内に存在する使用可能な送電装置を探索するとともに、ユーザの操作に基づいて、探索された送電装置の中から送電に用いる送電装置を選択するとともに、選択された送電装置を他の車両からの選択が制限された状態にし、
前記制御装置は、前記探索された送電装置について、無線通信によって探索されたことに応答して前記制限された状態に設定し、
前記制御装置は、ユーザにより送電に用いる送電装置の選択がなされたこと、または、前記受電部によって前記選択された送電装置からの電力が受電されたことに応答して、ユーザにより送電に用いる送電装置として選択されなかった送電装置についての前記制限された状態を解除する、車両。 A vehicle that receives power from a power transmission device in a contactless manner,
A power receiving unit that receives power from the power transmitting device in a contactless manner;
An electric device using the power received by the power receiving unit;
A communication unit for wirelessly communicating with the power transmission device;
A control device,
The control device searches for a usable power transmission device existing within the communication range of the communication unit, selects a power transmission device to be used for power transmission from the searched power transmission devices based on a user operation, Put the selected power transmission device in a state where selection from other vehicles is restricted ,
The control device sets the searched power transmission device to the restricted state in response to being searched by wireless communication,
The control device transmits power to be used for power transmission by the user in response to selection of a power transmission device to be used for power transmission by the user or reception of power from the selected power transmission device by the power receiving unit. A vehicle that releases the restricted state of a power transmission device that has not been selected as a device . 前記制御装置は、前記選択された送電装置について、ユーザによる選択がされたときから前記車両への送電が終了するまで前記制限された状態に維持する、請求項１に記載の車両。   2. The vehicle according to claim 1, wherein the control device maintains the restricted state of the selected power transmission device from when the user makes a selection until power transmission to the vehicle is completed. 前記電気機器は、前記受電部で受電した電力を用いて充電が可能な蓄電装置を含み、
前記制御装置は、前記蓄電装置の充電が終了したことに応答して、前記選択された送電装置の前記制限された状態を解除する、請求項１に記載の車両。 The electrical device includes a power storage device that can be charged using the power received by the power receiving unit,
The vehicle according to claim 1, wherein the control device releases the restricted state of the selected power transmission device in response to completion of charging of the power storage device. 前記探索された送電装置をユーザに表示するためのインターフェース部をさらに備える、請求項１に記載の車両。   The vehicle according to claim 1, further comprising an interface unit for displaying the searched power transmission device to a user. 前記インターフェース部は、前記探索された送電装置の配置を表示する、請求項４に記載の車両。 The vehicle according to claim 4 , wherein the interface unit displays an arrangement of the searched power transmission devices. 前記インターフェース部は、前記探索された送電装置を、無線通信の受信強度に基づいて表示する、請求項４に記載の車両。 The vehicle according to claim 4 , wherein the interface unit displays the searched power transmission device based on reception strength of wireless communication. 前記インターフェース部は、ユーザ操作により前記送電に用いる送電装置の選択ができるように構成される、請求項４に記載の車両。 The vehicle according to claim 4 , wherein the interface unit is configured to be able to select a power transmission device used for the power transmission by a user operation. 前記制御装置は、前記探索された送電装置から供給される電力を用いて、ユーザに対して駐車動作の案内を行ない、当該送電装置と前記車両との位置合わせを補助する、請求項１に記載の車両。   The said control apparatus guides parking operation with respect to a user using the electric power supplied from the searched electric power transmission apparatus, and assists position alignment with the said electric power transmission apparatus and the said vehicle. Vehicle. 送電装置は、電力を非接触で供給するための送電部を含み、
前記送電部の固有周波数と前記受電部の固有周波数との差は、前記送電部の固有周波数または前記受電部の固有周波数の±１０％以下である、請求項１に記載の車両。 The power transmission device includes a power transmission unit for supplying power in a contactless manner,
The vehicle according to claim 1, wherein a difference between the natural frequency of the power transmission unit and the natural frequency of the power reception unit is ± 10% or less of the natural frequency of the power transmission unit or the natural frequency of the power reception unit. 送電装置は、電力を非接触で供給するための送電部を含み、
前記送電部と前記受電部との結合係数は０．１以下である、請求項１に記載の車両。 The power transmission device includes a power transmission unit for supplying power in a contactless manner,
The vehicle according to claim 1, wherein a coupling coefficient between the power transmission unit and the power reception unit is 0.1 or less. 送電装置は、電力を非接触で供給するための送電部を含み、
前記受電部は、前記受電部と前記送電部との間に形成される特定の周波数で振動する磁界、および、前記受電部と前記送電部との間に形成される特定の周波数で振動する電界の少なくとも一方を通じて、前記送電部から受電する、請求項１に記載の車両。 The power transmission device includes a power transmission unit for supplying power in a contactless manner,
The power reception unit includes a magnetic field that vibrates at a specific frequency formed between the power reception unit and the power transmission unit, and an electric field that vibrates at a specific frequency formed between the power reception unit and the power transmission unit. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle receives power from the power transmission unit through at least one of the above. 送電装置からの電力を非接触で受電する車両であって、
送電装置から非接触で電力を受電する受電部と、
前記受電部で受電した電力を用いる電気機器と、
送電装置と無線通信するための通信部と、
インターフェース部と、
制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記通信部の通信範囲内に存在する使用可能な送電装置を探索するとともに、ユーザの操作に基づいて、探索された送電装置の中から送電に用いる送電装置を選択し、
前記インターフェース部は、無線通信の受信強度に基づいて、前記探索された送電装置をユーザに表示する、車両。 A vehicle that receives power from a power transmission device in a contactless manner,
A power receiving unit that receives power from the power transmitting device in a contactless manner;
An electric device using the power received by the power receiving unit;
A communication unit for wirelessly communicating with the power transmission device;
An interface part;
A control device,
The control device searches for a usable power transmission device existing within the communication range of the communication unit, and selects a power transmission device to be used for power transmission from the searched power transmission devices based on a user operation,
The interface unit displays the searched power transmission device to a user based on reception strength of wireless communication. 送電装置からの電力を非接触で受電する車両であって、A vehicle that receives power from a power transmission device in a contactless manner,
送電装置から非接触で電力を受電する受電部と、A power receiving unit that receives power from the power transmitting device in a contactless manner;
前記受電部で受電した電力を用いる電気機器と、An electric device using the power received by the power receiving unit;
送電装置と無線通信するための通信部と、A communication unit for wirelessly communicating with the power transmission device;
制御装置と、A control device;
インターフェース部とを備え、Interface part,
前記制御装置は、前記通信部の通信範囲内に存在する使用可能な送電装置を探索するとともに、ユーザの操作に基づいて、探索された送電装置の中から送電に用いる送電装置を選択するとともに、選択された送電装置を他の車両からの選択が制限された状態にし、The control device searches for a usable power transmission device existing within the communication range of the communication unit, selects a power transmission device to be used for power transmission from the searched power transmission devices based on a user operation, Put the selected power transmission device in a state where selection from other vehicles is restricted,
前記インターフェース部は、前記探索された送電装置を無線通信の受信強度に基づいてユーザに表示する、車両。The interface unit displays the searched power transmission device to a user based on reception strength of wireless communication. 受電装置へ非接触で電力を供給する送電装置であって、
受電装置へ非接触で電力を供給する送電部と、
受電装置と無線通信するための通信部と、
制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記通信部の通信範囲内に存在する受電装置を探索するとともに、ユーザの操作に基づいて、探索された受電装置の中から送電対象の受電装置を選択する、送電装置。 A power transmission device that supplies power to a power receiving device in a contactless manner,
A power transmission unit that supplies power to the power receiving device in a contactless manner;
A communication unit for wirelessly communicating with the power receiving device;
A control device,
Wherein the control unit is configured to search for the power receiving device that is present within the communication range of the communication unit, based on the user selects the power receiving device of the transmission target from the probe cord power receiving device, the power transmission device. 前記制御装置は、前記通信部の通信範囲内に存在する他の送電装置を探索するとともに、ユーザにより送電対象の受電装置が選択された場合は、前記他の送電装置を、受電装置からの探索が制限された状態に設定する、請求項１４に記載の送電装置。   The control device searches for another power transmission device existing within the communication range of the communication unit, and searches for the other power transmission device from the power reception device when a power reception target device is selected by the user. The power transmission device according to claim 14, wherein the power is set to a restricted state. 前記制御装置は、前記送電部からの電力が選択された受電装置によって受電されたことに応答して、前記他の送電装置についての前記制限された状態を解除する、請求項１５に記載の送電装置。 The control device, the power from the power transmission unit in response to being powered by the selected power receiving apparatus, releasing the limited state of the other of the power transmission apparatus, according to claim 15 Power transmission device. 前記探索された受電装置をユーザに表示するためのインターフェース部をさらに備える、請求項１４に記載の送電装置。   The power transmission device according to claim 14, further comprising an interface unit for displaying the searched power receiving device to a user. 受電装置は車両に搭載され、
前記インターフェース部は、前記探索された受電装置が搭載された車両に関する情報を表示する、請求項１７に記載の送電装置。 The power receiving device is mounted on the vehicle,
The power transmission device according to claim 17, wherein the interface unit displays information on a vehicle on which the searched power receiving device is mounted. 前記インターフェース部は、前記送電部から供給された電力が受電装置によって受電された場合に、前記探索された受電装置を表示する、請求項１７に記載の送電装置。   The power transmission device according to claim 17, wherein the interface unit displays the searched power reception device when the power supplied from the power transmission unit is received by the power reception device. 前記インターフェース部は、前記探索された受電装置を、無線通信の受信強度に基づいて表示する、請求項１７に記載の送電装置。   The power transmission device according to claim 17, wherein the interface unit displays the searched power reception device based on reception strength of wireless communication. 前記インターフェース部は、ユーザ操作により前記送電対象の受電装置の選択ができるように構成される、請求項１７に記載の送電装置。   The power transmission apparatus according to claim 17, wherein the interface unit is configured to be able to select the power receiving target power receiving apparatus by a user operation. 受電装置は車両に搭載され、
前記制御装置は、車両の駐車動作の際に前記送電部から電力を供給して、車両と前記送電部との位置合わせを補助する、請求項１４に記載の送電装置。 The power receiving device is mounted on the vehicle,
The power transmission device according to claim 14, wherein the control device supplies power from the power transmission unit during a parking operation of the vehicle to assist alignment between the vehicle and the power transmission unit. 受電装置は車両に搭載され、
前記送電装置は、前記送電部の送電可能範囲における車両の有無を検出するための検出部をさらに備える、請求項１４に記載の送電装置。 The power receiving device is mounted on the vehicle,
The power transmission device according to claim 14, further comprising a detection unit for detecting the presence or absence of a vehicle in a power transmission possible range of the power transmission unit. 受電装置は、非接触で電力を受電する受電部を含み、
前記送電部の固有周波数と前記受電部の固有周波数との差は、前記送電部の固有周波数または前記受電部の固有周波数の±１０％以下である、請求項１４に記載の送電装置。 The power receiving device includes a power receiving unit that receives power in a non-contact manner,
The power transmission device according to claim 14, wherein a difference between the natural frequency of the power transmission unit and the natural frequency of the power reception unit is ± 10% or less of the natural frequency of the power transmission unit or the natural frequency of the power reception unit. 受電装置は、非接触で電力を受電する受電部を含み、
前記送電部と前記受電部との結合係数は０．１以下である、請求項１４に記載の送電装置。 The power receiving device includes a power receiving unit that receives power in a non-contact manner,
The power transmission device according to claim 14, wherein a coupling coefficient between the power transmission unit and the power reception unit is 0.1 or less. 受電装置は、非接触で電力を受電する受電部を含み、
前記受電部は、前記受電部と前記送電部との間に形成される特定の周波数で振動する磁界、および、前記受電部と前記送電部との間に形成される特定の周波数で振動する電界の少なくとも一方を通じて、前記送電部から受電する、請求項１４に記載の送電装置。 The power receiving device includes a power receiving unit that receives power in a non-contact manner,
The power reception unit includes a magnetic field that vibrates at a specific frequency formed between the power reception unit and the power transmission unit, and an electric field that vibrates at a specific frequency formed between the power reception unit and the power transmission unit. The power transmission device according to claim 14, wherein power is received from the power transmission unit through at least one of the following. 非接触で電力を伝達する非接触給電システムであって、
送電装置と、
送電装置からの電力の受電が可能な車両とを備え、
送電装置と車両とは互いに無線通信を行なうことが可能であり、
送電装置は、通信範囲内に存在する車両を探索するとともに、ユーザの操作に基づいて、探索された車両の中から送電対象の車両を選択する、非接触給電システム。 A non-contact power feeding system that transmits power in a non-contact manner,
A power transmission device;
A vehicle capable of receiving power from the power transmission device,
The power transmission device and the vehicle can perform wireless communication with each other,
The power transmission device searches for a vehicle that exists in a communication range, and selects a power transmission target vehicle from the searched vehicles based on a user operation.
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