JP5908317B2 - 油圧供給構造 - Google Patents

Description

本発明は、油圧により駆動される油圧作動機構と、クランク軸に連動して駆動され、内燃機関の各部及び油圧作動機構にオイルを供給する第１のオイルポンプと、電気駆動され、油圧作動機構にオイルを供給する第２のオイルポンプとを備えた油圧供給構造に関する。

従来、エンジンの各部に潤滑オイルを供給する機械式オイルポンプと、このオイルポンプからのリリーフ通路に配設されて内燃機関の可変動弁機構（油圧作動機構）にオイルを供給する電動式オイルポンプとを設けた油圧供給構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような構成にすることにより、機械式オイルポンプの供給能力を下げて小型化して駆動トルクの低減を可能にしながら、この機械式オイルポンプの供給能力を超える高圧で多量のオイルを可変動弁機構が必要とする場合には、電動式オイルポンプを駆動することで要求を満たす油圧を供給することを可能にして、燃費を改善する等の効果を得られる。

特開２００４−４４５４２号公報

ところで、上記従来のような油圧供給構造を二輪車のような小型車両に採用しようとする場合には、これまでの機械式オイルポンプの他に電動式オイルポンプの動力源となる電動モータを搭載する必要があるが、小型車両は、自動車のような大型の４輪車両に較べて配置スペースの確保が難しく、電動モータを搭載できたとしても内燃機関の大型化及び重量増加の問題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、電動モータでオイルポンプを駆動して内燃機関の油圧作動機構にオイルを供給する油圧供給構造において、内燃機関の大型化及び重量増加を抑制できるようにすることを目的とする。

内燃機関（Ｅ，２００）に設けられて油圧により駆動される油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）と、前記内燃機関（Ｅ，２００）のクランク軸（５１）に連動して駆動され、前記内燃機関（Ｅ，２００）の各部及び前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）にオイルを供給する第１のオイルポンプ（１１２）と、電気駆動され、前記第１のオイルポンプ（１１２）が設けられた油路とは並列に前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）にオイルを供給する第２のオイルポンプ（１１４，１５４）とを備えた油圧供給構造において、前記内燃機関（Ｅ，２００）の始動時に作動し、ワンウェイクラッチ（５８）を介して前記クランク軸（５１）を強制回転させるとともに、前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）に連結されて当該第２のオイルポンプ（１１４，１５４）を駆動する電動モータ（５３）を備え、前記内燃機関（Ｅ，２００）が始動された後の点火燃焼状態において、前記電動モータ（５３）による前記クランク軸（５１）の回転数が点火燃焼による前記クランク軸（５１）の回転数を上回らない範囲で、前記電動モータ（５３）を駆動制御することを特徴とする。
本発明によれば、油圧作動機構に油圧を供給する第２のオイルポンプを、内燃機関の始動時に作動し、ワンウェイクラッチを介してクランク軸を強制回転させる電動モータによって駆動するため、クランク軸に連動して駆動される第１のオイルポンプの吐出容量を小さくでき、第１のオイルポンプの小型化を可能にして第１のオイルポンプの駆動トルクを低減できるとともに、スタータモータとしての電動モータを利用して第２のオイルポンプを駆動することで、第２のオイルポンプの駆動用の専用のモータを設ける必要がなく、内燃機関の大型化及び重量増加を抑制することができる。また、内燃機関が始動された後の点火燃焼状態において、電動モータによるクランク軸の回転数が点火燃焼によるクランク軸の回転数を上回らない範囲で、電動モータを駆動制御するため、始動後の通常運転時に電動モータを駆動した場合に、電動モータの駆動トルクは、ワンウェイクラッチの作用によって、クランク軸に伝達されない。これにより、始動時以外においても、油圧作動機構が油圧を必要とするときに、電動モータを独立して制御して、油圧作動機構に油圧を供給でき、第１のオイルポンプの吐出容量を小さくして第１のオイルポンプを小型化できるため、内燃機関の大型化及び重量増加を抑制できる。

また、本発明は、内燃機関（Ｅ）に設けられて油圧により駆動される油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）と、前記内燃機関（Ｅ）のクランク軸（５１）に連動して駆動され、前記内燃機関（Ｅ）の各部及び前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）にオイルを供給する第１のオイルポンプ（１１２）と、電気駆動され、前記第１のオイルポンプ（１１２）が設けられた油路とは並列に前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）にオイルを供給する第２のオイルポンプ（１５４）とを備えた油圧供給構造において、前記内燃機関（Ｅ）の始動時に作動し、ワンウェイクラッチ（５８）を介して前記クランク軸（５１）を強制回転させるとともに、前記第２のオイルポンプ（１５４）に連結されて当該第２のオイルポンプ（１５４）を駆動する電動モータ（５３）を備え、前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）への油路の途中に前記第１のオイルポンプ（１１２）が設けられるとともに、当該第１のオイルポンプ（１１２）の下流側に前記第２のオイルポンプ（１５４）が設けられ、前記油路は、前記第２のオイルポンプ（１５４）を迂回するバイパス油路（１６３）を有し、当該バイパス油路（１６３）に、前記第２のオイルポンプ（１５４）の下流側にのみオイルの流れを許容する一方向弁（１６５）が配置されたことを特徴とする。
本発明によれば、油圧作動機構への油路の途中に第１のオイルポンプが設けられるとともに、第１のオイルポンプの下流側に第２のオイルポンプが設けられ、油路は、第２のオイルポンプを迂回するバイパス油路を有し、このバイパス油路に、第２のオイルポンプの下流側にのみオイルの流れを許容する一方向弁が配置されたため、油路を単一の油路にでき、油路内に貯留されるオイル量を削減できる。このため、内燃機関が必要とするオイル量を低減でき、内燃機関の大型化及び重量増加を抑制できる。また、第２のオイルポンプの停止時には、バイパス油路を通して油圧作動機構に油圧を供給できる。
また、本発明は、内燃機関（Ｅ，２００）に設けられて油圧により駆動される油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）と、前記内燃機関（Ｅ，２００）のクランク軸（５１）に連動して駆動され、前記内燃機関（Ｅ，２００）の各部及び前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）にオイルを供給する第１のオイルポンプ（１１２）と、電気駆動され、前記第１のオイルポンプ（１１２）が設けられた油路とは並列に前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）にオイルを供給する第２のオイルポンプ（１１４，１５４）とを備えた油圧供給構造において、前記内燃機関（Ｅ，２００）の始動時に作動し、ワンウェイクラッチ（５８）を介して前記クランク軸（５１）を強制回転させるとともに、前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）に連結されて当該第２のオイルポンプ（１１４，１５４）を駆動する電動モータ（５３）を備え、前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）は、前記電動モータ（５３）の出力軸（５３Ａ）と前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）との間に設けられる歯車（５９）によって前記電動モータ（５３）に接続され、前記電動モータ（５３）に連動することを特徴とする。
本発明によれば、第２のオイルポンプは、電動モータの出力軸と第２のオイルポンプとの間に設けられる歯車によって前記電動モータに接続され、電動モータに連動するため、歯車を変更することで、電動モータの回転数に対し、第２のオイルポンプの回転数を所望の回転数に容易に調整できる。

また、本発明は、前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）は、前記クランク軸（５１）の駆動トルクを伝達・遮断する油圧式のクラッチ装置（Ｃ１，Ｃ２）であることを特徴とする。
本発明によれば、油圧作動機構が油圧式のクラッチ装置である構成では、内燃機関の始動直後に、発進の準備として、クラッチ装置を作動させるための高圧かつ多量のオイルが必要になるが、内燃機関の始動時に駆動される電動モータを利用して油圧を供給することで、必要な油圧を得ることができる。また、油圧式のクラッチ装置を作動させるための油圧は、始動用の電動モータの作動特性を大きく変えなくとも得ることができる。

さらに、本発明は、前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）への油路は相互に独立して複数設けられ、当該各油路の途中に前記第１のオイルポンプ（１１２）及び前記第２のオイルポンプ（１１４）が配設され、前記第２のオイルポンプ（１１４）の吐出側に、当該吐出側の下流にのみオイルの流れを許容する一方向弁（１２８）が配置されたことを特徴とする。
本発明によれば、油圧作動機構への相互に独立した複数の油路に、第１のオイルポンプ及び第２のオイルポンプを分けて配置し、第２のオイルポンプの吐出側に、この吐出側の下流にのみオイルの流れを許容する一方向弁が配置されたため、第２のオイルポンプの停止時に、第１のオイルポンプから供給されたオイルが第２のオイルポンプ側の油路に逆流することを防止でき、油圧の低下を防止できる。

さらに、本発明は、前記電動モータ（５３）の前記出力軸（５３Ａ）は、前記クランク軸（５１）に平行な向きで前記内燃機関（Ｅ）に設けられ、前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）は、前記出力軸（５３Ａ）が配置される前記内燃機関（Ｅ）の一側に対し、他側に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、電動モータの出力軸は、クランク軸に平行な向きで内燃機関に設けられ、第２のオイルポンプは、出力軸が配置される内燃機関の一側に対し、他側に設けられ、電動モータの出力軸の反対側のデッドスペースを利用して第２のオイルポンプを配置できるため、内燃機関の大型化を抑制できる。

また、本発明は、前記第１のオイルポンプ（１１２）及び前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）はトロコイド歯形ポンプで構成され、前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）のポンプロータ（１１４Ａ，１５４Ａ）の歯数は、前記第１のオイルポンプ（１１２）のポンプロータ（１１２Ａ）の歯数よりも多く設定されていることを特徴とする。
本発明によれば、第１のオイルポンプ及び第２のオイルポンプはトロコイド歯形ポンプで構成され、第２のオイルポンプのポンプロータの歯数は、第１のオイルポンプのポンプロータの歯数よりも多く設定されているため、間欠的に駆動される第２のオイルポンプの吐出量を少なくして第２のオイルポンプの駆動トルクを小さくでき、電動モータによって第２のオイルポンプを容易に駆動できる。

本発明に係る油圧供給構造では、油圧作動機構に油圧を供給する第２のオイルポンプを、内燃機関の始動時に作動し、ワンウェイクラッチを介してクランク軸を強制回転させる電動モータによって駆動するため、クランク軸に連動して駆動される第１のオイルポンプの小型化を可能にして第１のオイルポンプの駆動トルクを低減できるとともに、スタータモータとしての電動モータを利用して第２のオイルポンプを駆動することで、第２のオイルポンプの駆動用の専用のモータを設ける必要がなく、内燃機関の大型化及び重量増加を抑制することができる。

また、電動モータによるクランク軸の回転数が点火燃焼によるクランク軸の回転数を上回らない範囲で、電動モータを駆動制御するため、始動後に電動モータを駆動した場合に、電動モータの駆動トルクは、ワンウェイクラッチの作用によって、クランク軸に伝達されない。これにより、始動時以外においても、油圧作動機構が油圧を必要とするときに、電動モータを独立して制御して、油圧作動機構に油圧を供給でき、第１のオイルポンプを小型化できるため、内燃機関の大型化及び重量増加を抑制できる。
また、内燃機関の始動時に駆動される電動モータを利用して油圧を供給することで、クラッチ装置を作動させるための高圧かつ多量のオイル必要な油圧を、内燃機関の始動直後に得ることができる。

さらに、相互に独立した複数の油路に、第１のオイルポンプ及び第２のオイルポンプを分けて配置し、第２のオイルポンプの吐出側に、この吐出側の下流にのみオイルの流れを許容する一方向弁が配置されたため、第２のオイルポンプの停止時に、第１のオイルポンプから供給されたオイルが第２のオイルポンプ側の油路に逆流することを防止でき、油圧の低下を防止できる。
また、第１のオイルポンプの下流側に第２のオイルポンプが設けられ、第２のオイルポンプを迂回するバイパス油路に、第２のオイルポンプの下流側にのみオイルの流れを許容する一方向弁が配置されたため、油路を単一の油路にでき、油路内に貯留されるオイル量を削減できる。このため、内燃機関が必要とするオイル量を低減でき、内燃機関の大型化及び重量増加を抑制できる。また、第２のオイルポンプの停止時には、バイパス油路を通して油圧作動機構に油圧を供給できる。

また、電動モータの出力軸と第２のオイルポンプとの間に設けられる歯車を変更することで、電動モータの回転数に対し、第２のオイルポンプの回転数を所望の回転数に容易に調整できる。
また、第２のオイルポンプは、電動モータの出力軸が配置される内燃機関の一側に対し、他側に設けられ、電動モータの出力軸の反対側のデッドスペースを利用して第２のオイルポンプを配置できるため、内燃機関の大型化を抑制できる。
さらに、第２のオイルポンプのポンプロータの歯数は、第１のオイルポンプのポンプロータの歯数よりも多く設定されているため、間欠的に駆動される第２のオイルポンプの吐出量を少なくして第２のオイルポンプの駆動トルクを小さくでき、電動モータによって第２のオイルポンプを容易に駆動できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の車体フレーム前部を側方から見た図である。 パワーユニットの左側面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 クランクケースの右側面図である。 発電機カバーを外した状態のクランクケースの左側面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 エンジンの潤滑装置の構成図である。 減速歯車列、アイドルギヤ及びポンプ駆動ギヤを示す構成図である。 潤滑装置の油圧特性を示す図である。 第２の実施の形態におけるエンジンの潤滑装置の構成図である。 クラッチカバーを外した状態のクランクケースの右側面図である。 第３の実施の形態において、第２オイルポンプを備えたエンジンの断面図である。 参考例を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｒは車体右方を示している。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。この図１では、乗員（運転者）ＲＤが搭乗した状態を示している。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、複数種の金属部品を溶接等により一体に結合してなり、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後下方に延出する左右一対のメインフレーム１２と、メインフレーム１２から下方に延びてパワーユニットＰの前端部を支持する左右一対のダウンフレーム１３と、メインフレーム１２の後端部に連結される左右一対のピボットフレーム１４と、ピボットフレーム１４後部に連結されて後上方に延びる左右一対のシートレール１５と、ピボットフレーム１４とシートレール１５との間を架橋するバックステー１６とを備えている。
また、ヘッドパイプ１１とメインフレーム１２との間には、上部補強フレーム１７が掛け渡され、メインフレーム１２とダウンフレーム１３との間には、下部補強フレーム１８が掛け渡されている。

図２は、自動二輪車１の車体フレーム２前部を側方から見た図である。
ヘッドパイプ１１は、車両前部の車幅方向中心で後上がりに傾斜して配置され、左右一対のフロントフォーク２０（図１参照）を左右に操舵自在に支持する。これらフロントフォーク２０の下部には、図１に示すように、前輪２１が回転自在に支持され、これらフロントフォーク２０の上部には、操舵用のハンドル２２が支持される。すなわち、ヘッドパイプ１１は、自動二輪車１の操舵系を構成する操舵装置を支持している。
図２に示すように、左右のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１の下部左右から側面視で後下方に傾斜して延びるとともに、車幅方向外側に拡がって後方へ延び、その後端が左右のピボットフレーム１４（図１参照）の前上部に連結される。
左右のピボットフレーム１４は、左右のメインフレーム１２の後部から下方に延在し、その上下中間部にピボット軸２４（図１参照）を支持する。このピボット軸２４は、車幅方向に沿って支持され、このピボット軸２４を介して、後部に後輪２５（図１参照）を軸支するリヤアーム２６（図１参照）を上下に揺動自在に支持する。

メインフレーム１２、ダウンフレーム１３及びピボットフレーム１４で囲まれる車体前下部の領域には、車両駆動用のパワーユニットＰが支持され、このパワーユニットＰの上方に着座シート２７（図１参照）が支持される。
図１に示すように、着座シート２７は、運転者と同乗者とが跨いで着座可能に前後に延びる一体型シートに形成され、左右一対のシートレール１５に支持されている。
また、この自動二輪車１は、車体フレーム２の略全体を覆う車体カウル３を有するフルカバータイプである。また、この自動二輪車１は、車体を地面に対して垂直の姿勢で駐車させるセンタースタンド４、及び、車体を左側に傾斜させた姿勢で駐車させるサイドスタンド５を備えている。

車体カウル３は、車体フレーム２の略全体を覆うフルカバータイプに構成されている。つまり、車体カウル３は、図１に示すように、ヘッドパイプ１１を含む車体前部を覆うフロントカウル３１と、フロントカウル３１に連なり、乗員ＲＤの足の前方を覆う左右一対のレッグシールド３２と、レッグシールド３２の下部から後方に延びる左右一対の足置き部３３と、足置き部３３の下方を覆うアンダーカバー３４と、メインフレーム１２を上方から覆うセンタートンネル部３５と、足置き部３３及びセンタートンネル部３５に連なり、シートレール１５及びバックステー１６を覆うサイドカバー３６とを備えている。
車体フレーム２には、前後に長い足置き部３３を支持するために、パワーユニットＰの左右を前後に延びる左右一対の支持フレーム１９が設けられ、この左右一対の支持フレーム１９上に左右一対の足置き部３３が各々固定されるようになっている。

また、フロントカウル３１は、ヘッドライト３１Ａを中心にして上下左右に拡大する大型フロントカウルを構成しており、後上がりに傾斜するウインドスクリーン３１Ｂを備えている。また、前輪２１の上方には、フロントフェンダ３８が設けられ、後輪２５の上方にはリヤフェンダ３９が設けられ、着座シート２７の後部左右には、左右一対のグラブレール２８が設けられている。

次にパワーユニットＰについて説明する。
図３はパワーユニットＰの左側面図である。このパワーユニットＰは、シリンダ部４１がクランクケース４２の前部から前上がりに立設する多気筒（本構成では２気筒）のエンジン（内燃機関）Ｅと、このエンジンＥのクランクケース４２内に設けられる変速機Ｍとを備えるユニットである。図２に示すように、このパワーユニットＰは、複数のエンジンブラケット５０を介して車体フレーム２に支持される。
シリンダ部４１は、クランクケース４２の前部につながるシリンダブロック４１Ａと、シリンダブロック４１Ａに結合されるシリンダヘッド４１Ｂと、シリンダヘッド４１Ｂに結合されるヘッドカバー４１Ｃとを備える。また、クランクケース４２の下部にはオイルパン４３が結合される。

シリンダヘッド４１Ｂの背面には、スロットルボディ４５が接続され、このスロットルボディ４５を介して燃料と空気とを混合した混合気がエンジンＥに供給される。また、シリンダヘッド４１Ｂの前面には、排気管４６が接続され、この排気管４６は、パワーユニットＰ下方を後方に延びて、後輪２５の右側方に配置される排気マフラー４７に接続されている。この排気管４６の途中（シリンダ部４１近傍の部位）には、触媒コンバータ４８が設けられる。
クランクケース４２は、クランク軸５１を車幅方向に沿わせて支持する。このクランクケース４２は、クランク軸５１の軸線を通る水平面に沿う割り面で上下に分割可能とした上ケース半体４２Ａと下ケース半体４２Ｂとを結合して構成され、シリンダブロック４１Ａは、上ケース半体４２Ａと一体に形成されている。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。
図４に示すように、クランクケース４２の前部には、車幅方向に沿ってクランク軸５１が回転自在に軸支される。クランク軸５１は、クランクケース４２の左右側壁６１，６２と左右側壁６１，６２間に設けられた支持壁６３とに軸支される。
クランク軸５１の左端部は、クランクケース４２の左側壁６１を貫通してクランクケース４２外に突出し、この左側壁６１の前部との間に発電機室６５を空けて連結された発電機カバー６６内に位置する。この発電機カバー６６内には、クランク軸５１の回転により発電する発電機６７が配置されている。発電機６７は、クランク軸５１の軸端に固定されるロータ６７Ａと、発電機カバー６６に固定されるステーター６７Ｂとを有している。

クランク軸５１の右端部は、クランクケース４２の右側壁６２を貫通してクランクケース４２外に突出し、この右側壁６２との間にクラッチ収納室６８を空けて連結されたクラッチカバー６９内に位置する。このクランク軸５１の右端部には、クランク軸５１の回転を変速機Ｍに伝達する駆動ギヤ７０が設けられる。
変速機Ｍは、ツインクラッチ式変速機であり、ツインクラッチＣ１，Ｃ２（油圧作動機構）を有する変速機本体Ｍ１と、変速機本体Ｍ１の変速段を切り換える変速切替機構１００（図３）とを備えている。

変速機本体Ｍ１は、内外シャフト７１，７２からなる二重構造のメイン軸７３と、該メイン軸７３と平行に配置されるカウンタ軸７４とを有し、メイン軸７３及びカウンタ軸７４間に複数の変速段（本構成では６速）に対応する変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を有している。
図３及び図４に示すように、クランク軸５１及びカウンタ軸７４は、前後に間隔を空けてクランクケース４２の割り面に平行に軸支され、カウンタ軸７４がクランク軸５１の後方に位置する。メイン軸７３は、クランク軸５１の後上方、且つ、カウンタ軸７４の前上方に軸支され、クランク軸５１とカウンタ軸７４との間で割り面よりも上方に位置する。これによって、メイン軸７３及びカウンタ軸７４を含む変速機本体Ｍ１は、クランクケース４２の後上部に収容される。
また、この軸配置によれば、各軸５１，７３，７４を前後に間隔を詰めて配置でき、クランクケース４２の前後長を抑えることができる。また、クランク軸５１の前下方におけるクランクケース４２内には、クランク軸５１に連動して回転するバランサ８０（図３参照）が収容されている。

図４に示すように、メイン軸７３には、クランク軸５１の右端部に設けられた駆動ギヤ７０と噛み合う従動ギヤ７５がメイン軸７３に対し相対回転自在に設けられる。
メイン軸７３は、複数の軸受７６，７７，７８を介してクランクケース４２の左右側壁６１，６２及びクラッチカバー６９に回転自在に支持される。このメイン軸７３は、左右に延在する内シャフト７１の右側部を外シャフト７２内に相対回転自在に挿通して構成され、外シャフト７２の外周に従動ギヤ７５が相対回転自在に設けられ、この従動ギヤ７５がツインクラッチＣ１，Ｃ２を介して内外シャフト７１，７２に各々接続／切断される。ツインクラッチＣ１，Ｃ２は、従動ギヤ７５を挟んでメイン軸７３に同軸で対向配置されている。

図５は、クランクケース４２の右側面図である。
ツインクラッチＣ１，Ｃ２は、クランク軸５１の駆動トルクを伝達・遮断する油圧クラッチであり、ツインクラッチＣ１，Ｃ２と同じくクランクケース４２の右側面側に設けられるクラッチ制御装置９０から供給される油圧によって接続／切断が制御される。クラッチ制御装置９０には、クランクケース４２内の前部に設けられた第１オイルポンプ１１２によって油圧が供給される。第１オイルポンプ１１２は、クランクケース４２の右側壁６１とクラッチカバー６９との間に設けられ、クランクケース４２の右側面側に位置している。

クラッチ制御装置９０は、クランク軸５１よりも上方において、クラッチカバー６９の外面部に取り付けられる第１油圧制御弁９１及び第２油圧制御弁９２を有している。第１油圧制御弁９１及び第２油圧制御弁９２は、車両のＥＣＵ１０５（図８）によって制御され、互いに独立して動作する電磁弁であり、第１油圧制御弁９１はツインクラッチＣ１の接続／切断を制御し、第２油圧制御弁９２はツインクラッチＣ２の接続／切断を制御する。
第１油圧制御弁９１及び第２油圧制御弁９２の油圧は、メイン軸７３の軸内油路９４，９５（図４）を通ってツインクラッチＣ１，Ｃ２にそれぞれ供給される。

内シャフト７１は、ツインクラッチＣ１，Ｃ２の一方のクラッチＣ１を介して従動ギヤ７５と断続（切断／接続）され、外シャフト７２は、他方のクラッチＣ２を介して従動ギヤ７５と断続（切断／接続）される。内シャフト７１の外周には、複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のうち、奇数変速段(１，３，５速)に対応する駆動ギヤが設けられ、外シャフト７２には、偶数変速段(２，４，６速)に対応する駆動ギヤが設けられる。

カウンタ軸７４は、左右の軸受８１，８２を介してクランクケース４２の左右側壁６１，６２に回転自在に支持される。このカウンタ軸７４には、複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６の従動ギヤがそれぞれ設けられる。
このカウンタ軸７４の左端部は、クランクケース４２の左側壁６１を貫通してクランクケース４２外に突出し、この突出部に駆動スプロケット８５が取り付けられる。駆動スプロケット８５には、チェーン８６（図１，図３参照）が巻回され、このチェーン８６を介して駆動スプロケット８５の回転が後輪２５に固定された被動スプロケット８７（図１参照）に伝達され、後輪２５が回転駆動される。

変速切替機構１００は、電気モータで構成されるシフトアクチュエータ１００Ａ（図３）と、シフトアクチュエータ１００Ａによって回転されるシフトドラム（不図示）と、このシフトドラムの回転に連動して移動する複数のシフトフォーク（不図示）とを有している。変速機Ｍでは、シフトアクチュエータ１００ＡがＥＣＵ１０５の指示に基づいて駆動されることで、シフトフォークによって変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６の軸方向の位置が変更され、メイン軸７３及びカウンタ軸７４間の動力伝達に用いる変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が切り換えられる。
シフトアクチュエータ１００Ａは、クランクケース４２の下ケース半体４２Ｂの左側壁６１に取り付けられており、クランクケース４２の外側に露出している。

図６は、発電機カバー６６を外した状態のクランクケース４２の左側面図である。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
図６及び図７に示すように、エンジンＥを始動させる円筒状のスタータモータ５３（電動モータ）は、シリンダ部４１の背面に近接してクランクケース４２の上面近傍に設けられ、その出力軸５３Ａはクランク軸５１と略平行に延びるように配置されている。スタータモータ５３は、エンジンＥの始動時に回転する一方向のみに回転する。
スタータモータ５３は、減速歯車列５４を介してクランク軸５１に連結されている。減速歯車列５４は、スタータモータ５３の出力軸５３Ａに噛み合う従動ギヤ５５と、従動ギヤ５５の前方で従動ギヤ５５に噛み合うクランク軸駆動ギヤ５６と、クランク軸５１に設けられ、クランク軸駆動ギヤ５６に噛み合ってクランク軸５１と一体回転可能なクランク側従動ギヤ５７とを有している。

クランク側従動ギヤ５７は、クランク側従動ギヤ５７の外周部に設けられたリング状のワンウェイクラッチ５８（図７）を介して発電機６７のロータ６７Ａに接続されている。ワンウェイクラッチ５８は、エンジンＥの始動時のスタータモータ５３の回転方向の回転をクランク軸５１に伝達し、この回転方向とは逆の回転は、空回りして伝達しないように構成されている。すなわち、エンジンＥの始動時には、スタータモータ５３の回転はクランク軸５１に伝達されるが、エンジンＥの始動後に、クランク軸５１の回転数が、スタータモータ５３が駆動するクランク側従動ギヤ５７の回転数よりも高くなると、クランク軸５１からの回転は、ワンウェイクラッチ５８で空回りし、スタータモータ５３に伝達されない。また、エンジンＥの通常運転時に、スタータモータ５３が駆動された場合、スタータモータ５３が駆動するクランク側従動ギヤ５７の回転数よりもエンジンＥの回転数の方が高いため、スタータモータ５３の駆動力はワンウェイクラッチ５８で空回りし、エンジンＥに伝達されない。

従動ギヤ５５の後方には、従動ギヤ５５に噛み合うアイドルギヤ５９（歯車）と、アイドルギヤ５９に噛み合うポンプ駆動ギヤ６０とが設けられている。
従動ギヤ５５、クランク軸駆動ギヤ５６及びアイドルギヤ５９は、クランクケース４２の左側壁６１と発電機カバー６６との間に設けられた軸５５Ａ，５６Ａ，５９Ａによって支持されている。ポンプ駆動ギヤ６０は、クランクケース４２の左側壁６１と発電機カバー６６との間に設けられたポンプ駆動軸１３３に支持されている。

図８は、エンジンＥの潤滑装置１１０の構成図である。
エンジンＥは、エンジンＥ内の潤滑個所にオイルを送る潤滑装置１１０をクランクケース４２に備えている。潤滑装置１１０は、オイルを貯留するオイルパン４３と、オイルパン４３から各潤滑箇所を通った後、クラッチ制御装置９０に接続される潤滑油路１１１と、潤滑油路１１１に設けられる第１オイルポンプ１１２と、潤滑油路１１１とは独立してオイルパン４３に接続され、下流端がクラッチ制御装置９０に接続される補助油圧供給油路１１３と、補助油圧供給油路１１３に設けられる第２オイルポンプ１１４とを有している。

潤滑油路１１１は、各潤滑箇所に繋がるメインギャラリ１１５と、オイルパン４３と第１オイルポンプ１１２とを接続する吸入油路１１６と、第１オイルポンプ１１２の吐出口をメインギャラリ１１５に接続する吐出油路１１７と、吐出油路１１７を吸入油路１１６に接続するリリーフ油路１１８と、メインギャラリ１１５から分岐してクラッチ制御装置９０に接続される油圧供給油路１１９とを有している。吸入油路１１６の入口には、オイルパン４３内に位置する吸入口１１６Ａが設けられている。
リリーフ油路１１８には、吐出油路１１７の油圧が所定値を超えないように油圧を制限するリリーフバルブ１２０が設けられている。油圧供給油路１１９には、クラッチ制御装置９０側へのオイルの流れのみを許容する第１一方向弁１２１が設けられている。

第１オイルポンプ１１２は、複数の歯車列を介してクランク軸５１と連結されたトロコイド歯形の内接歯車ポンプであり、クランク軸５１に駆動されてエンジンＥの回転と同期し、エンジンＥの回転数の増加に比例して第１オイルポンプ１１２の吐出圧は増加する。エンジンＥの回転数の増加に伴って油圧が増加すると、リリーフバルブ１２０が動作することで一部のオイルはリリーフ油路１１８から吸入油路１１６に戻り、潤滑油路１１１の油圧は所定の油圧に調整される。リリーフバルブ１２０は、エンジンＥの全回転域に亘り、エンジンＥの要求油圧よりも高い所定の油圧で動作するように構成されている。

メインギャラリ１１５は、図７に示すように、クランクケース４２の底部に形成された大径の油路であり、クランク軸５１の軸方向に沿って延び、左右側壁６１，６２及び支持壁６３の下部に跨って設けられている。メインギャラリ１１５には、下流側へ分岐する複数のサブギャラリ１２２が接続されており、メインギャラリ１１５は、各サブギャラリ１２２によって、クランク軸５１、変速機Ｍ及びシリンダヘッド４１Ｂの動弁機構４９等の各潤滑部に接続されている。各潤滑部に供給されたオイルはエンジンＥ内を下方に流れ、オイルパン４３に戻る。

図８に示すように、サブギャラリ１２２は、クランクケース４２の左右側壁６１，６２（図７）及び支持壁６３内を上方へ延びるクランク軸用サブギャラリ１２３を有しており、クランク軸用サブギャラリ１２３を介してクランク軸５１の各滑り軸受部８８にオイルが供給される。
クラッチカバー６９側の右側壁６２に形成されたクランク軸用サブギャラリ１２３は、下ケース半体４２Ｂに形成されて滑り軸受部８８に繋がる下部油路１２３Ａと、上ケース半体４２Ａに形成され、滑り軸受部８８を超えて右側壁６２内を上方に延びる上部油路１２３Ｂとを有している。油圧供給油路１１９は、上部油路１２３Ｂの下流に設けられている。

補助油圧供給油路１１３は、オイルパン４３と第２オイルポンプ１１４とを接続する吸入油路１２４と、第２オイルポンプ１１４の吐出口をクラッチ制御装置９０に接続する吐出油路１２５と、吐出油路１２５を吸入油路１２４に接続するリリーフ油路１２６とを有している。この吸入油路１２４及び潤滑油路１１１の吸入油路１１６は上流端で繋がっており、吸入油路１２４及び吸入油路１１６の入口は共通である。リリーフ油路１２６には、リリーフバルブ１２７が設けられており、吐出油路１２５の油圧が所定値に達すると、リリーフバルブ１２７が作動し、オイルはリリーフバルブ１２７を通過して吸入油路１２４に戻り、油圧は所定の油圧に調整される。

吐出油路１２５には、クラッチ制御装置９０側へのオイルの流れのみを許容する第２一方向弁１２８（一方向弁）が設けられている。第２一方向弁１２８及び第１一方向弁１２１は、ばねの付勢力によってボールを弁座に押圧して流路を閉じるワンウェイバルブである。
吐出油路１２５において第２一方向弁１２８の下流側には、潤滑油路１１１の油圧供給油路１１９の下流端が接続される合流部１２９が形成されており、潤滑油路１１１及び補助油圧供給油路１１３のオイルは合流部１２９で合流してクラッチ制御装置９０に供給される。すなわち、潤滑油路１１１と補助油圧供給油路１１３とに分けて相互に並列に設けられた第１オイルポンプ１１２及び第２オイルポンプ１１４によって加圧されたオイルは、合流部１２９で合流してクラッチ制御装置９０に流れ、クラッチ制御装置９０からツインクラッチＣ１，Ｃ２に供給される。

第２オイルポンプ１１４は、スタータモータ５３に連結されており、スタータモータ５３によって駆動される。スタータモータ５３は、ＥＣＵ１０５に接続されており、ＥＣＵ１０５は、エンジンＥの始動時の運転者によるスタータボタン１３０の操作に対応してスタータモータ５３を駆動し、第２オイルポンプ１１４によって油圧をツインクラッチＣ１，Ｃ２に供給する。スタータボタン１３０はハンドル２２の近傍に設けられている。

第２オイルポンプ１１４は、スタータモータ５３の駆動に連動して駆動されるポンプロータ１１４Ａを備えたトロコイド歯形の内接歯車ポンプである。第２オイルポンプ１１４のポンプロータ１１４Ａ及び第１オイルポンプ１１２のポンプロータ１１２Ａは、略同一の径を有しており、外周部に複数の歯を有している。第２オイルポンプ１１４のポンプロータ１１４Ａの歯数（本実施の形態では８箇所）は、第１オイルポンプ１１２のポンプロータ１１２Ａの歯数（本実施の形態では４箇所）よりも多く設定されており、第２オイルポンプ１１４の吐出量は第１オイルポンプ１１２よりも小さくなるとともに、第２オイルポンプ１１４は、第１オイルポンプ１１２よりも小さいトルクで回転する。このため、スタータモータ５３によって容易に第２オイルポンプ１１４を駆動できる。

第２オイルポンプ１１４は、エンジンＥの燃焼によってクランク軸５１が回転中でスタータモータ５３が回転されていないエンジンＥの通常運転時には停止している。第２オイルポンプ１１４が停止している状態では、吐出油路１２５の第２一方向弁１２８によって、合流部１２９から第２オイルポンプ１１４へのオイルの流れが遮断される。このため、第２オイルポンプ１１４の停止時にオイルが第２オイルポンプ１１４側へ逆流することを防止でき、ツインクラッチＣ１，Ｃ２の油圧の低下を防止できる。

図５に示すように、補助油圧供給油路１１３、第２オイルポンプ１１４及び第２一方向弁１２８は、クラッチカバー６９の内側において、クランクケース４２の右側壁６２側に設けられており、クラッチ制御装置９０の近傍に設けられている。このように、第２オイルポンプ１１４を、車幅方向においてクラッチ制御装置９０と同じ側に配置し、クラッチ制御装置９０の近傍に設けたため、第２オイルポンプ１１４の油圧をクラッチ制御装置９０に迅速にかつ高効率に伝達できる。
補助油圧供給油路１１３において合流部１２９（図８）の下流側には、吐出油路１２５から分岐して第１油圧制御弁９１に接続される第１接続油路１３１と、吐出油路１２５から分岐して第２油圧制御弁９２に接続される第２接続油路１３２とが設けられている。

図９は、減速歯車列５４、アイドルギヤ５９及びポンプ駆動ギヤ６０を示す構成図である。図９では、スタータモータ５３からワンウェイクラッチ５８までの動力伝達経路が実線の矢印で示され、スタータモータ５３からポンプ駆動ギヤ６０までの動力伝達経路が破線の矢印で示されている。
図７及び図９に示すように、ポンプ駆動ギヤ６０のポンプ駆動軸１３３は、クランク軸５１と平行に車幅方向に延びる延長軸部１３３Ａを有している。延長軸部１３３Ａは、クランクケース４２を一側の左側壁６１から他側の右側壁６２まで貫通して設けられ、接続軸部５６Ｃの他側の端に第２オイルポンプ１１４のポンプロータ１１４Ａが接続されている。

このように、クランクケース４２の左側壁６１側にスタータモータ５３の出力軸５３Ａ、減速歯車列５４及びポンプ駆動ギヤ６０を配置し、ポンプ駆動ギヤ６０の延長軸部１３３Ａをクランクケース４２の右側壁６２まで延ばしたため、出力軸５３Ａ及び減速歯車列５４とは反対側のデッドスペースに第２オイルポンプ１１４を配置でき、エンジンＥの大型化を抑制できる。
また、従動ギヤ５５とポンプ駆動ギヤ６０との間にアイドルギヤ５９を設けたため、アイドルギヤ５９の設定を変えることで、スタータモータ５３の回転数に対して第２オイルポンプ１１４の回転数を、必要な油圧に対応した所望の回転数に容易に調整できる。さらに、第２オイルポンプ１１４を駆動するために、スタータモータ５３を特別な仕様にする必要がなく、構造を簡単にできる。

図１０は、潤滑装置１１０の油圧特性を示す図である。
図１０では、第１オイルポンプ１１２のエンジン回転数に対する吐出圧を破線で示し、第２オイルポンプ１１４に設定された油圧特性を２点鎖線で示すとともに、第１オイルポンプ１１２と第２オイルポンプ１１４との油圧を合計した合計油圧を太い実線で示す。また、図１０には、従来のオイルポンプの油圧特性を実線で示した。
潤滑装置１１０は、第１オイルポンプ１１２及び第２オイルポンプ１１４の駆動状態の変化に対応して油圧特性が変化し、エンジンＥの始動から始動直後までの始動域Ｘと、エンジンＥが始動されてから第１オイルポンプ１１２のリリーフバルブ１２０がリリーフを開始するまでの過渡域Ｙと、過渡域Ｙよりも油圧が高くなる通常域Ｚとを有している。

始動域Ｘは、スタータボタン１３０が操作されてからエンジンＥが始動し、油圧がエンジンＥの始動直後におけるツインクラッチＣ１，Ｃ２の初期要求油圧Ｆを十分に上回るまでの区間である。始動域Ｘでは、運転者によってスタータボタン１３０が操作されると、ＥＣＵ１０５は、スタータボタン１３０が操作されている期間だけ、スタータモータ５３を回転駆動するとともに、スロットルボディ４５及び点火装置（不図示）等を駆動し、エンジンＥを始動させるための制御を行う。始動域Ｘでは、ＥＣＵ１０５は、スタータモータ５３をスタータモータ５３の最高回転数で回転させる。エンジンＥの始動後に、エンジン回転数が、油圧が初期要求油圧Ｆを十分に上回る回転数に達したことが検出されると、ＥＣＵ１０５は、過渡域Ｙの処理に移行する。

スタータモータ５３が回転されると、図７及び図９に示すように、減速歯車列５４を介して駆動されるクランク軸５１に連動して第１オイルポンプ１１２が駆動されるとともに、ポンプ駆動ギヤ６０及び延長軸部１３３Ａを介して第２オイルポンプ１１４が駆動され、両方の第１オイルポンプ１１２及び第２オイルポンプ１１４の力によってオイルが各部に供給される。
詳細には、図８に示すように、潤滑油路１１１では、オイルパン４３のオイルは、吸入油路１１６及び吐出油路１１７を通ってメインギャラリ１１５に至り、メインギャラリ１１５から各サブギャラリ１２２を通って各潤滑部に供給され、右側壁６２のクランク軸用サブギャラリ１２３に供給されたオイルは、油圧供給油路１１９に流れ、合流部１２９で合流する。スタータボタン１３０が操作されてエンジンＥがクランキングされている間は、スタータモータ５３によって第２オイルポンプ１１４が駆動されており、補助油圧供給油路１１３のオイルは、第２オイルポンプ１１４によって圧送され、第２一方向弁１２８を通って合流部１２９で合流し、クラッチ制御装置９０を経てツインクラッチＣ１，Ｃ２に供給される。

このように、スタータモータ５３によって第２オイルポンプ１１４を駆動するため、第２オイルポンプ１１４を駆動する専用のモータを設ける必要がなく、エンジンＥの大型化及び重量増加を抑制できる。また、エンジンＥの始動時に、互いに並列に設けられた第１オイルポンプ１１２及び第２オイルポンプ１１４によって油圧を供給するため、第１オイルポンプ１１２のみによって油圧を供給する構成に比して、供給する油量を増加させることができるとともに、油圧を速やかに上昇させることができ、ツインクラッチＣ１，Ｃ２が正しく動作する油圧をエンジンＥの始動直後に得ることができる。
また、エンジンＥの始動直後には、オイルがツインクラッチＣ１，Ｃ２まで行き渡りにくい状態であるにもかかわらず、ツインクラッチＣ１，Ｃ２に十分な油圧を供給する必要があるが、エンジンＥを始動させる際に駆動されるスタータモータ５３を利用し、スタータモータ５３に連動させて第２オイルポンプ１１４を駆動するため、簡単な構成でツインクラッチＣ１，Ｃ２に油圧を供給できる。

図１０に示す従来のオイルポンプでは、始動時に、１つのオイルポンプのみで油圧を素早く立ち上げることが可能なように、本実施の形態の第１オイルポンプ１１２よりも油圧の立ち上がりが早くなっているが、その分、オイルポンプが大型化している。また、従来のオイルポンプでは、リリーフバルブでリリーフされるロスも大きくなるため、エネルギー損失が大きい。
本実施の形態では、エンジンＥの始動の際にスタータモータ５３に連動して第２オイルポンプ１１４が駆動され、第１オイルポンプ１１２に加えて第２オイルポンプ１１４によっても油圧が得られるため、素早い油圧の立ち上がりを得ることができ、エンジンＥの始動直後でもツインクラッチＣ１，Ｃ２を切り替えることができる。また、エンジンＥの始動時の必要な時のみに第２オイルポンプ１１４を駆動し、始動後の通常運転時には小型の第１オイルポンプ１１２だけによって油圧を得るため、オイルポンプによるエネルギー損失を低減することができる。

過渡域Ｙでは、エンジンＥは、燃料の燃焼によって運転される点火燃焼状態にある。過渡域Ｙでは、ＥＣＵ１０５は、エンジン回転数に基づいてスタータモータ５３を独立して駆動して第２オイルポンプ１１４によって油圧を供給し、エンジン回転数が増加するに従って、スタータモータ５３の回転数を徐々に低下させ、第２オイルポンプ１１４の回転数を下げる。エンジン回転数が、第１オイルポンプ１１２のリリーフバルブ１２０が作動する回転数に達すると、ＥＣＵ１０５は、通常域Ｚの処理に移行する。
過渡域Ｙでは、ＥＣＵ１０５は、スタータモータ５３の駆動によるクランク側従動ギヤ５７の回転数が、エンジン回転数（クランク軸５１の回転数）を上回らない範囲で、スタータモータ５３を駆動する。これにより、点火燃焼状態においてスタータモータ５３が駆動されても、スタータモータ５３の駆動力はワンウェイクラッチ５８で空回りするため、スタータモータ５３の駆動力をエンジンＥの回転に影響させずに、第２オイルポンプ１１４を駆動することができる。

過渡域Ｙの動作は、始動域Ｘから過渡域Ｙに移行した際だけでなく、通常域Ｚから過渡域Ｙに移行した際にも行われる。すなわち、自動二輪車１の走行中にエンジンＥが低回転で運転され、第１オイルポンプ１１２の吐出圧が小さくなった場合にも、第２オイルポンプ１１４の駆動によって油圧を得ることができ、ツインクラッチＣ１，Ｃ２に常に適正な油圧を供給できる。
このように、エンジンＥが始動した後にも、スタータモータ５３を駆動して第２オイルポンプ１１４によって油圧を供給するため、エンジンＥの始動直後等の低回転時で第１オイルポンプ１１２の吐出圧が低い状態においても、ツインクラッチＣ１，Ｃ２に適正な油圧を供給できる。また、エンジン回転数の上昇に伴って増加する第１オイルポンプ１１２の吐出圧に応じて、スタータモータ５３の回転数を低下させるため、スタータモータ５３の駆動によるエネルギーのロスを低減できる。

通常域Ｚでは、第１オイルポンプ１１２のみによってツインクラッチＣ１，Ｃ２に油圧が供給される。通常域Ｚでは、第１オイルポンプ１１２によって十分に高い油圧を得ることができるため、ＥＣＵ１０５は、スタータモータ５３を駆動せず、第２オイルポンプ１１４による油圧の供給は行われない。

以上説明したように、本第１の実施の形態によれば、ツインクラッチＣ１，Ｃ２に油圧を供給する第２オイルポンプ１１４を、エンジンＥの始動時に作動してワンウェイクラッチ５８を介してクランク軸５１を強制回転させるスタータモータ５３によって駆動するため、クランク軸５１に連動して駆動される第１オイルポンプ１１２の吐出容量を小さくでき、第１オイルポンプ１１２の小型化を可能にして第１オイルポンプ１１２の駆動トルクを低減できるとともに、電動モータであるスタータモータ５３を利用して第２オイルポンプ１１４を駆動することで、第２オイルポンプ１１４の駆動用の専用のモータを設ける必要がなく、エンジンＥの大型化及び重量増加を抑制することができる。

また、エンジンＥが始動された後の点火燃焼状態において、スタータモータ５３によるクランク軸５１のクランク側従動ギヤ５７の回転数が点火燃焼によるクランク軸５１の回転数を上回らない範囲で、スタータモータ５３を駆動制御するため、始動後の運転時にスタータモータ５３を駆動した場合に、スタータモータ５３の駆動トルクは、ワンウェイクラッチ５８の作用によって、クランク軸５１に伝達されない。これにより、始動時以外においても、ツインクラッチＣ１，Ｃ２が油圧を必要とするときに、スタータモータ５３を独立して制御して、ツインクラッチＣ１，Ｃ２に油圧を供給でき、第１オイルポンプ１１２を小型化できるため、エンジンＥの大型化及び重量増加を抑制できる。

また、油圧作動機構が油圧式のツインクラッチＣ１，Ｃ２である構成では、エンジンＥの始動直後に、発進の準備として、ツインクラッチＣ１，Ｃ２を作動させるための高圧かつ多量のオイルが必要になるが、エンジンＥの始動時に駆動されるスタータモータ５３を利用して油圧を供給することで、必要な油圧を得ることができる。また、ツインクラッチＣ１，Ｃ２を作動させるための油圧は、始動用のスタータモータ５３の作動特性を大きく変えなくとも得ることができる。

さらに、ツインクラッチＣ１，Ｃ２への相互に独立した複数の潤滑油路１１１及び補助油圧供給油路１１３に、第１オイルポンプ１１２及び第２オイルポンプ１１４を分けて配置し、第２オイルポンプ１１４の吐出側に、この吐出側の下流にのみオイルの流れを許容する第２一方向弁１２８が配置されたため、第２オイルポンプ１１４の停止時に、第１オイルポンプ１１２から供給されたオイルが第２オイルポンプ１１４側の油路に逆流することを防止でき、油圧の低下を防止できる。

また、第２オイルポンプ１１４は、スタータモータ５３の出力軸５３Ａと第２オイルポンプ１１４との間に設けられるアイドルギヤ５９によってスタータモータ５３に接続され、スタータモータ５３に連動するため、アイドルギヤ５９を変更することで、スタータモータ５３の回転数に対し、第２オイルポンプ１１４の回転数を所望の回転数に容易に調整できる。

さらに、スタータモータ５３の出力軸５３Ａは、クランク軸５１に平行な向きでエンジンＥに設けられ、第２オイルポンプ１１４は、出力軸５３Ａが配置されるエンジンＥの一側である左側壁６１側に対し、他側である右側壁６２側に設けられ、スタータモータ５３の出力軸５３Ａの反対側のデッドスペースを利用して第２オイルポンプ１１４を配置できるため、エンジンＥの大型化を抑制できる。
また、第１オイルポンプ１１２及び第２オイルポンプ１１４はトロコイド歯形の内接歯車ポンプで構成され、第２オイルポンプ１１４のポンプロータ１１４Ａの歯数は、第１オイルポンプ１１２のポンプロータ１１２Ａの歯数よりも多く設定されているため、間欠的に駆動される第２オイルポンプ１１４の吐出量を少なくして第２オイルポンプ１１４の駆動トルクを小さくでき、スタータモータ５３によって第２オイルポンプ１１４を容易に駆動できる。

上述した第１の実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
上記第１の実施の形態では、ＥＣＵ１０５は、エンジン回転数に基づいて、始動域Ｘ、過渡域Ｙ及び通常域Ｚの移行を行うものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ツインクラッチＣ１，Ｃ２の油圧を検出する油圧センサを設け、油圧センサの検出値に基づいて、油圧が初期要求油圧Ｆを十分上回った場合に、始動域Ｘから過渡域Ｙの処理に移行し、リリーフバルブ１２０が作動する圧力で過渡域Ｙから通常域Ｚの処理に移行する構成としても良い。

［第２の実施の形態］
以下、図１１及び図１２を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、第１オイルポンプ１１２は潤滑油路１１１に設けられ、第２オイルポンプ１１４は、潤滑油路１１１とは独立した補助油圧供給油路１１３に設けられるものとして説明したが、本第２の実施の形態は、第２オイルポンプ１５４が、潤滑油路１１１において第１オイルポンプ１１２の下流側に設けられる点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１１は、第２の実施の形態におけるエンジンＥの潤滑装置１５０の構成図である。
潤滑装置１５０は、潤滑油路１１１を有し、潤滑油路１１１は、メインギャラリ１１５の下流のクランク軸用サブギャラリ１２３からクラッチ制御装置９０に接続される油圧供給油路１５９を有している。この油圧供給油路１５９には、スタータモータ５３に連結された第２オイルポンプ１５４が設けられている。スタータモータ５３は、ＥＣＵ１０５によって駆動を制御される。

図１２は、クラッチカバー６９を外した状態のクランクケース４２の右側面図である。
図１１及び図１２を参照し、油圧供給油路１５９は、クランク軸用サブギャラリ１２３と第２オイルポンプ１５４とを接続する第２ポンプ吸入油路１６０と、第２オイルポンプ１５４の吐出口をクラッチ制御装置９０に接続する第２ポンプ吐出油路１６１と、第２オイルポンプ１５４を迂回して第２ポンプ吸入油路１６０と第２ポンプ吐出油路１６１とを接続するバイパス油路１６３と、第２オイルポンプ１５４を迂回して第２ポンプ吐出油路１６１と第２ポンプ吸入油路１６０とを接続するリリーフ油路１６４とを有している。
第２ポンプ吐出油路１６１の下流端には、第１油圧制御弁９１に接続される第１接続油路１３１と、第２油圧制御弁９２に接続される第２接続油路１３２とが設けられている。

バイパス油路１６３には、第２ポンプ吸入油路１６０から第２オイルポンプ１５４の下流側の第２ポンプ吐出油路１６１へ流れる方向にのみオイルの流れを許容する一方向弁１６５が配置されている。一方向弁１６５は、ばねの付勢力によってボールを弁座に押圧して流路を閉じるワンウェイバルブである。
リリーフ油路１６４には、第２ポンプ吐出油路１６１の油圧が所定値を超えないように油圧を制限するリリーフバルブ１６６が設けられている。リリーフ油路１６４の入口は、バイパス油路１６３の出口よりも下流に設けられており、油圧が所定値を超えたことによってリリーフバルブ１６６を通過したオイルは、第２ポンプ吸入油路１６０に戻る。

第２の実施の形態では、第１オイルポンプ１１２及び第２オイルポンプ１１４は、オイルパン４３とクラッチ制御装置９０とを繋ぐ単一の潤滑油路１１１に設けられており、第１オイルポンプ１１２の下流側にバイパス油路１６３が設けられることで、第２オイルポンプ１１４は、第１オイルポンプ１１２に対して並列に設けられている。
第２オイルポンプ１５４は、第１の実施の形態の第２オイルポンプ１１４と同様に構成されたトロコイド歯形の内接歯車ポンプであり、延長軸部１３３Ａ（図９）の端に設けられたポンプロータ１５４Ａがスタータモータ５３によって駆動されることでオイルを圧送する。
図１２に示すように、第２オイルポンプ１５４及び一方向弁１６５は、クラッチカバー６９側に設けられ、上ケース半体４２Ａの右側壁６２とクラッチカバー６９との間に互いに近接して配置されている。第２オイルポンプ１５４は、上部油路１２３Ｂにおいて上方に延びる第２ポンプ吸入油路１６０の上端に設けられ、第２ポンプ吐出油路１６１は、第２オイルポンプ１５４から下方に下ってバイパス油路１６３の出口に接続され、この出口から上方に延びてクラッチ制御装置９０に接続される。

スタータモータ５３が駆動されると、クランク軸５１に連動して第１オイルポンプ１１２が駆動されるとともに、延長軸部１３３Ａを介して第２オイルポンプ１５４が駆動され、オイルパン４３のオイルは第１オイルポンプ１１２によって潤滑油路１１１内に圧送される。また、油圧供給油路１５９では、オイルは、第２オイルポンプ１５４によってさらに油圧が高められ、バイパス油路１６３を通らずに、第２ポンプ吸入油路１６０から第２オイルポンプ１５４を通り、第２ポンプ吐出油路１６１を通ってクラッチ制御装置９０に供給される。第２オイルポンプ１５４が駆動されると、バイパス油路１６３の下流部１６３Ｂの油圧は、バイパス油路１６３の上流部１６３Ａの油圧より高くなるため、オイルは一方向弁１６５を通過しなくなり、第２ポンプ吸入油路１６０を通ってクラッチ制御装置９０へ流れる。

エンジンＥの始動後に、スタータモータ５３が停止され、第２オイルポンプ１５４が停止されると、オイルは、第１オイルポンプ１１２のみによって圧送され、第２オイルポンプ１５４をほとんど通過せずに、一方向弁１６５及びバイパス油路１６３を通り、第２ポンプ吐出油路１６１からクラッチ制御装置９０に供給される。
ＥＣＵ１０５は、上記第１の実施の形態と同様に、スタータモータ５３の駆動を制御する。

本第２の実施の形態によれば、オイルパン４３からツインクラッチＣ１，Ｃ２へ繋がる潤滑油路１１１の途中に第１オイルポンプ１１２が設けられるとともに、第１オイルポンプ１１２の下流側に第２オイルポンプ１５４が設けられ、潤滑油路１１１は、第２オイルポンプ１５４を迂回するバイパス油路１６３を有し、このバイパス油路１６３に、第２オイルポンプ１５４の下流側の第２ポンプ吐出油路１６１にのみオイルの流れを許容する一方向弁１６５が配置されたため、潤滑油路１１１を単一の油路にでき、潤滑油路１１１内に貯留されるオイル量を削減できる。このため、エンジンＥが必要とするオイル量を低減でき、エンジンＥの大型化及び重量増加を抑制できる。また、第２オイルポンプ１５４の停止時には、バイパス油路１６３を通して第１オイルポンプ１１２のみによってツインクラッチＣ１，Ｃ２に油圧を供給できる。

［第３の実施の形態］
以下、図１３を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、第２オイルポンプ１１４は、スタータモータ５３の動力によって駆動され、油圧をツインクラッチＣ１，Ｃ２に供給するものとして説明したが、本第３の実施の形態は、第２オイルポンプ１１４が、エンジン２００の可変動弁機構２０４（油圧作動機構）を駆動する油圧式の駆動機構に油圧を供給する点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１３は、第３の実施の形態において、第２オイルポンプ１１４を備えたエンジン２００の断面図である。
図１３に示すエンジン２００は、クランクケース４２に連結されるシリンダ（不図示）と、このシリンダに連結されるシリンダヘッド２０１とを有し、シリンダヘッド２０１には、排気バルブ２０２と、吸気バルブ（不図示）と、排気バルブ２０２及び吸気バルブのリフト量、作動時間及び作動時期等のバルブの動作を変更可能な可変動弁機構２０４とが設けられている。
可変動弁機構２０４は、排気バルブ２０２と、吸気バルブと、シリンダヘッド２０１に支持され、クランク軸５１に駆動されるカムシャフト２０５、排気バルブ２０２及び吸気バルブの動作を変更する駆動機構（不図示）を有している。

本第３の実施の形態では、図８に示す補助油圧供給油路１１３において第２オイルポンプ１１４の下流の油路は、クラッチ制御装置９０ではなく、シリンダヘッド２０１に設けられた油路２０７を通ってカムシャフト２０５に接続されている。さらに、油路２０７は、油路２０７から分岐した油路２０８を有し、油路２０８は、可変動弁機構２０４の上記駆動機構に接続されている。
エンジン２００の始動時には、スタータモータ５３に連動して第１オイルポンプ１１２及び第２オイルポンプ１１４が駆動され、第１オイルポンプ１１２及び第２オイルポンプ１１４の両方によって、上記駆動機構にオイルが供給される。このため、油圧を速やかに上昇させることができ、上記駆動機構が正しく動作する油圧をエンジン２００の始動直後に得ることができる。

図１４は、参考例を示す断面図である。
図１４に示すエンジン３００は、排気バルブ３０２及び吸気バルブ（不図示）のリフト量、作動時間及び作動時期等のバルブの動作を変更可能な可変動弁機構３０４をシリンダヘッド３０１に備えている。
可変動弁機構３０４は、排気バルブ３０２、吸気バルブ、カムシャフト３０５、及び、バルブの動作を変更する駆動機構（不図示）を有している。
エンジン３００は、エンジン３００のクランク軸（不図示）によって駆動されるオイルポンプ（不図示）を備え、このオイルポンプから吐出されるオイルは、クランク軸等に供給されるとともに、シリンダヘッド３０１に設けられた油路３０７を通ってカムシャフト３０５に潤滑油として供給される。また、上記駆動機構は、油路３０７から分岐した油路３０８によって供給されるオイルの油圧によって駆動される。

シリンダヘッド３０１には、上記駆動機構に油圧を供給する機械式のサブオイルポンプ３０９が設けられている。サブオイルポンプ３０９は、カムシャフト３０５の端部から軸方向に突出した駆動軸３１０を介してカムシャフト３０５に連結されており、カムシャフト３０５によって駆動される。サブオイルポンプ３０９は、油路３０７において油路３０８よりも上流の部分に接続される吸い込み油路３１１と、サブオイルポンプ３０９の吐出口を上記駆動機構に接続する吐出油路３１２とを有している。
エンジン３００が始動されてカムシャフト３０５が回転すると、カムシャフト３０５に連動してサブオイルポンプ３０９が駆動され、吸い込み油路３１１を介して油路３０７から吸い込まれたオイルは、サブオイルポンプ３０９によって昇圧されて吐出油路３１２から上記駆動機構に駆動される。このように、上記オイルポンプだけでなく、カムシャフト３０５に駆動されるサブオイルポンプ３０９によっても上記駆動機構に油圧を供給するため、オイルポンプから離れた上記駆動機構にも十分な油圧を供給でき、可変動弁機構３０４を確実に作動させることができる。

Ｃ１，Ｃ２ ツインクラッチ（油圧作動機構）
５１ クランク軸
５３ スタータモータ（電動モータ）
５３Ａ 出力軸
５８ ワンウェイクラッチ
５９ アイドルギヤ（歯車）
１１２ 第１オイルポンプ（第１のオイルポンプ）
１１２Ａ ポンプロータ（第１のオイルポンプのポンプロータ）
１１４ 第２オイルポンプ（第２のオイルポンプ）
１１４Ａ ポンプロータ（第２のオイルポンプのポンプロータ）
１２８ 第２一方向弁（一方向弁）
１５４ 第２オイルポンプ（第２のオイルポンプ）
１５４Ａ ポンプロータ（第２のオイルポンプのポンプロータ）
１６３ バイパス油路
１６５ 一方向弁
Ｅ，２００ エンジン（内燃機関）
２０４ 可変動弁機構（油圧作動機構）

Claims (7)

1. 内燃機関（Ｅ，２００）に設けられて油圧により駆動される油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）と、前記内燃機関（Ｅ，２００）のクランク軸（５１）に連動して駆動され、前記内燃機関（Ｅ，２００）の各部及び前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）にオイルを供給する第１のオイルポンプ（１１２）と、電気駆動され、前記第１のオイルポンプ（１１２）が設けられた油路とは並列に前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）にオイルを供給する第２のオイルポンプ（１１４，１５４）とを備えた油圧供給構造において、
   前記内燃機関（Ｅ，２００）の始動時に作動し、ワンウェイクラッチ（５８）を介して前記クランク軸（５１）を強制回転させるとともに、前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）に連結されて当該第２のオイルポンプ（１１４，１５４）を駆動する電動モータ（５３）を備え、
   前記内燃機関（Ｅ，２００）が始動された後の点火燃焼状態において、前記電動モータ（５３）による前記クランク軸（５１）の回転数が点火燃焼による前記クランク軸（５１）の回転数を上回らない範囲で、前記電動モータ（５３）を駆動制御することを特徴とする油圧供給構造。
2. 内燃機関（Ｅ）に設けられて油圧により駆動される油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）と、前記内燃機関（Ｅ）のクランク軸（５１）に連動して駆動され、前記内燃機関（Ｅ）の各部及び前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）にオイルを供給する第１のオイルポンプ（１１２）と、電気駆動され、前記第１のオイルポンプ（１１２）が設けられた油路とは並列に前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）にオイルを供給する第２のオイルポンプ（１５４）とを備えた油圧供給構造において、
   前記内燃機関（Ｅ）の始動時に作動し、ワンウェイクラッチ（５８）を介して前記クランク軸（５１）を強制回転させるとともに、前記第２のオイルポンプ（１５４）に連結されて当該第２のオイルポンプ（１５４）を駆動する電動モータ（５３）を備え、
   前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）への油路の途中に前記第１のオイルポンプ（１１２）が設けられるとともに、当該第１のオイルポンプ（１１２）の下流側に前記第２のオイルポンプ（１５４）が設けられ、
   前記油路は、前記第２のオイルポンプ（１５４）を迂回するバイパス油路（１６３）を有し、当該バイパス油路（１６３）に、前記第２のオイルポンプ（１５４）の下流側にのみオイルの流れを許容する一方向弁（１６５）が配置されたことを特徴とする油圧供給構造。
3. 内燃機関（Ｅ，２００）に設けられて油圧により駆動される油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）と、前記内燃機関（Ｅ，２００）のクランク軸（５１）に連動して駆動され、前記内燃機関（Ｅ，２００）の各部及び前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）にオイルを供給する第１のオイルポンプ（１１２）と、電気駆動され、前記第１のオイルポンプ（１１２）が設けられた油路とは並列に前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２，２０４）にオイルを供給する第２のオイルポンプ（１１４，１５４）とを備えた油圧供給構造において、
   前記内燃機関（Ｅ，２００）の始動時に作動し、ワンウェイクラッチ（５８）を介して前記クランク軸（５１）を強制回転させるとともに、前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）に連結されて当該第２のオイルポンプ（１１４，１５４）を駆動する電動モータ（５３）を備え、
   前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）は、前記電動モータ（５３）の出力軸（５３Ａ）と前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）との間に設けられる歯車（５９）によって前記電動モータ（５３）に接続され、前記電動モータ（５３）に連動することを特徴とする油圧供給構造。
4. 前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）は、前記クランク軸（５１）の駆動トルクを伝達・遮断する油圧式のクラッチ装置（Ｃ１，Ｃ２）であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の油圧供給構造。
5. 前記油圧作動機構（Ｃ１，Ｃ２）への油路は相互に独立して複数設けられ、当該各油路の途中に前記第１のオイルポンプ（１１２）及び前記第２のオイルポンプ（１１４）が配設され、前記第２のオイルポンプ（１１４）の吐出側に、当該吐出側の下流にのみオイルの流れを許容する一方向弁（１２８）が配置されたことを特徴とする請求項１または３記載の油圧供給構造。
6. 前記電動モータ（５３）の前記出力軸（５３Ａ）は、前記クランク軸（５１）に平行な向きで前記内燃機関（Ｅ）に設けられ、前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）は、前記出力軸（５３Ａ）が配置される前記内燃機関（Ｅ）の一側に対し、他側に設けられることを特徴とする請求項３記載の油圧供給構造。
7. 前記第１のオイルポンプ（１１２）及び前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）はトロコイド歯形ポンプで構成され、前記第２のオイルポンプ（１１４，１５４）のポンプロータ（１１４Ａ，１５４Ａ）の歯数は、前記第１のオイルポンプ（１１２）のポンプロータ（１１２Ａ）の歯数よりも多く設定されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の油圧供給構造。

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