JP5895822B2

JP5895822B2 - Discharge correction device for flow control valve

Info

Publication number: JP5895822B2
Application number: JP2012247389A
Authority: JP
Inventors: 健太津田; 拓樫山
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-11-09
Filing date: 2012-11-09
Publication date: 2016-03-30
Anticipated expiration: 2032-11-09
Also published as: JP2014095339A

Description

本発明は、流量調整弁の吐出量補正装置に関し、特にコモンレールを用いた燃料噴射システムに適用される流量調整弁の吐出量補正装置に関する。 The present invention relates to a discharge amount correction device for a flow rate adjustment valve, and more particularly to a discharge amount correction device for a flow rate adjustment valve applied to a fuel injection system using a common rail.

内燃機関のコモンレールは、サプライポンプから供給された燃料を、圧力を維持した状態で貯えている。このコモンレールにおける燃料の圧力は、サプライポンプから吐出される燃料の流量によって調整される。そして、サプライポンプから吐出される燃料の流量は、サプライポンプの入口側に設けられた流量調整弁によって調整される。流量調整弁は、いわゆる電磁弁であり、供給する電流を変更することにより、吐出する燃料の流量が変化する。 The common rail of the internal combustion engine stores the fuel supplied from the supply pump while maintaining the pressure. The fuel pressure in the common rail is adjusted by the flow rate of fuel discharged from the supply pump. The flow rate of the fuel discharged from the supply pump is adjusted by a flow rate adjusting valve provided on the inlet side of the supply pump. The flow rate adjusting valve is a so-called electromagnetic valve, and the flow rate of the discharged fuel changes by changing the supplied current.

流量調整弁は、この供給する電流と吐出する燃料の流量との間の特性すなわちＩ−Ｑ特性に個体差がある。そのため、吐出量補正装置は、流量調整弁の個体差によるＩ−Ｑ特性のばらつきを学習するとともに、学習に基づいてＩ−Ｑ特性を補正することにより、個体間のばらつきの低減を図っている（特許文献１参照）。 The flow rate adjusting valve has individual differences in characteristics between the supplied current and the flow rate of discharged fuel, that is, IQ characteristics. For this reason, the discharge amount correction device learns the variation in IQ characteristics due to individual differences in the flow rate adjustment valves, and corrects the IQ characteristics based on the learning, thereby reducing variation among individuals. (See Patent Document 1).

従来の場合、このＩ−Ｑ特性の学習は、内燃機関が減速時にあるとき、またはアイドル状態にあるときなどに実施される。しかし、燃料を吐出するサプライポンプは、内燃機関によって機械的に駆動されている。そのため、内燃機関が減速時にあるとき、サプライポンプの駆動条件は不安定となり、学習するＩ−Ｑ特性の精度が低下するという問題がある。 In the conventional case, the learning of the IQ characteristic is performed when the internal combustion engine is decelerating or in an idle state. However, a supply pump that discharges fuel is mechanically driven by an internal combustion engine. For this reason, when the internal combustion engine is decelerating, the drive condition of the supply pump becomes unstable, and there is a problem that the accuracy of the learned IQ characteristic is lowered.

特開２００８−２９１８０８号公報JP 2008-291808 A 特開２００４−２９３５０４号公報JP 2004-293504 A

そこで、本発明の目的は、流量調整弁のＩ−Ｑ特性の傾きのばらつきを学習して補正することにより、サプライポンプの個体差の影響を低減しつつ、サプライポンプの吐出量の精度を高める流量調整弁の吐出量補正装置を提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to increase the accuracy of the discharge amount of the supply pump while reducing the influence of individual differences of the supply pump by learning and correcting the variation in the slope of the IQ characteristic of the flow rate adjusting valve. An object of the present invention is to provide a discharge amount correction device for a flow rate adjusting valve.

本発明では、制御装置は、内燃機関の運転条件を第一運転条件または第二運転条件にいずれかに変更する。第一運転条件は、予め設定されており、アイドル時に比較して相対的に負荷の大きな運転条件である。一方、第二運転条件は、第一運転条件における内燃機関の回転数を維持しつつ、サプライポンプから吐出される燃料の圧力が低圧となる運転条件である。制御装置は、第一運転条件にあるとき、Ｉ−Ｑ特性を変更して、サプライポンプから吐出される燃料の吐出性能を予め設定した範囲に調整するとともに、第二運転条件にあるとき、フィードバック制御の圧力制御ゲインを強制的に変更する。そして、制御装置は、内燃機関の運転条件が第一運転条件から第二運転条件へ過渡的に変化するとき、サプライポンプから吐出される燃料の圧力挙動を取得する。圧力挙動を取得した制御装置は、この圧力挙動に基づいて、流量調整弁のＩ−Ｑ特性を補正する。 In the present invention, the control device changes the operating condition of the internal combustion engine to either the first operating condition or the second operating condition. The first operating condition is set in advance, and is an operating condition with a relatively large load compared to when idling. On the other hand, the second operating condition is an operating condition in which the pressure of the fuel discharged from the supply pump is low while maintaining the rotational speed of the internal combustion engine in the first operating condition. The control device changes the IQ characteristic to adjust the discharge performance of the fuel discharged from the supply pump to a preset range when in the first operating condition, and provides feedback when in the second operating condition. Force the pressure control gain of the control to be changed. The control device acquires the pressure behavior of the fuel discharged from the supply pump when the operating condition of the internal combustion engine changes transiently from the first operating condition to the second operating condition. The control device that has acquired the pressure behavior corrects the IQ characteristic of the flow rate adjustment valve based on the pressure behavior.

このように、制御装置は、第一運転条件において吐出性能を調整したサプライポンプに対し、第二運転条件において強制的に圧力制御ゲインを変更している。そして、制御装置は、この圧力制御ゲインを変更した後の圧力挙動から、サプライポンプのＩ−Ｑ特性の傾きを取得する。これにより、制御装置は、内燃機関の回転数の影響を受けにくい第一運転条件および第二運転条件で流量調整弁のＩ−Ｑ特性の傾きのばらつきを学習して補正する。したがって、サプライポンプの個体差の影響を低減しつつ、サプライポンプの吐出量の精度を高めることができる。 As described above, the control device forcibly changes the pressure control gain in the second operation condition with respect to the supply pump whose discharge performance is adjusted in the first operation condition. And a control apparatus acquires the inclination of the IQ characteristic of a supply pump from the pressure behavior after changing this pressure control gain. As a result, the control device learns and corrects the variation in the slope of the IQ characteristic of the flow rate adjusting valve under the first operating condition and the second operating condition that are not easily affected by the rotational speed of the internal combustion engine. Accordingly, it is possible to increase the accuracy of the discharge amount of the supply pump while reducing the influence of individual differences of the supply pump.

一実施形態による流量調整弁の吐出量補正装置を適用したディーゼルエンジンシステムを示す模式図The schematic diagram which shows the diesel engine system which applied the discharge amount correction apparatus of the flow regulating valve by one Embodiment. 一実施形態によるディーゼルエンジンシステムの流量調整弁の断面を示す概略図Schematic which shows the cross section of the flow regulating valve of the diesel engine system by one Embodiment. 一実施形態による流量調整弁の吐出量補正装置を示すブロック図The block diagram which shows the discharge amount correction apparatus of the flow regulating valve by one Embodiment. コモンレールにおける燃料の圧力の時間的な変化を示す概略図Schematic showing the temporal change in fuel pressure in the common rail 流量調整弁のＩ−Ｑ特性を示す概略図Schematic showing the IQ characteristics of the flow control valve 一実施形態による流量調整弁の吐出量補正装置における処理の流れを示す概略図Schematic which shows the flow of a process in the discharge amount correction apparatus of the flow regulating valve by one Embodiment. 目標圧力とコモンレールにおける実圧力との関係を示す説明図Explanatory diagram showing the relationship between the target pressure and the actual pressure in the common rail 圧力制御ゲインとＩ−Ｑ特性の挙動との関係を示す説明図Explanatory drawing showing the relationship between pressure control gain and behavior of IQ characteristics 流量調整弁のＩ−Ｑ特性を示す概略図Schematic showing the IQ characteristics of the flow control valve

以下、流量調整弁の吐出量補正装置を適用したディーゼルエンジンシステムの実施形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ディーゼルエンジンシステム１０は、内燃機関としてのディーゼルエンジン本体１１、および燃料噴射システム１２を備えている。燃料噴射システム１２は、コモンレール式の燃料噴射システムであり、燃料タンク１３、流量調整弁１４、サプライポンプ１５、コモンレール１６、インジェクタ１７およびＥＣＵ（Engine Control Unit）１８を備えている。流量調整弁１４およびサプライポンプ１５は、一体のポンプユニット１９を構成している。 Hereinafter, an embodiment of a diesel engine system to which a discharge amount correcting device for a flow rate adjusting valve is applied will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the diesel engine system 10 includes a diesel engine body 11 as an internal combustion engine and a fuel injection system 12. The fuel injection system 12 is a common rail fuel injection system, and includes a fuel tank 13, a flow rate adjusting valve 14, a supply pump 15, a common rail 16, an injector 17, and an ECU (Engine Control Unit) 18. The flow rate adjustment valve 14 and the supply pump 15 constitute an integral pump unit 19.

燃料タンク１３は、常圧の燃料を貯える。燃料タンク１３に貯えられている燃料は、図示しない低圧ポンプにより吸入配管部２１を経由して流量調整弁１４へ供給される。サプライポンプ１５は、図示しないプランジャが往復移動することにより、図示しない加圧室に吸入した燃料を加圧する。サプライポンプ１５では、加圧室へ吸入される燃料の流量に応じて吐出される燃料の流量が変化する。プランジャは、ディーゼルエンジン本体１１の図示しないクランクシャフトから駆動力が伝達される。サプライポンプ１５で加圧された燃料は、コモンレール１６へ吐出される。サプライポンプ１５は、吐出側が燃料配管部２２に接続している。燃料配管部２２は、サプライポンプ１５とコモンレール１６とを接続している。 The fuel tank 13 stores normal pressure fuel. The fuel stored in the fuel tank 13 is supplied to the flow rate adjusting valve 14 via the suction pipe portion 21 by a low-pressure pump (not shown). The supply pump 15 pressurizes the fuel sucked into a pressurizing chamber (not shown) by reciprocating a plunger (not shown). In the supply pump 15, the flow rate of the discharged fuel changes according to the flow rate of the fuel sucked into the pressurizing chamber. The plunger receives driving force from a crankshaft (not shown) of the diesel engine body 11. The fuel pressurized by the supply pump 15 is discharged to the common rail 16. The supply pump 15 is connected to the fuel pipe 22 on the discharge side. The fuel piping unit 22 connects the supply pump 15 and the common rail 16.

コモンレール１６は、燃料配管部２２と接続され、サプライポンプ１５で加圧された燃料を、圧力を維持したまま貯える。コモンレール１６は、ディーゼルエンジン本体１１の各気筒へ燃料を噴射するインジェクタ１７と接続している。コモンレール１６に貯えられている高圧の燃料は、インジェクタ１７からディーゼルエンジン本体１１の図示しない燃焼室へ噴射される。サプライポンプ１５、コモンレール１６およびインジェクタ１７は、それぞれ還流配管部２３が接続している。サプライポンプ１５、コモンレール１６およびインジェクタ１７で余剰となった燃料は、還流配管部２３を経由して燃料タンク１３へ戻される。 The common rail 16 is connected to the fuel piping section 22 and stores the fuel pressurized by the supply pump 15 while maintaining the pressure. The common rail 16 is connected to an injector 17 that injects fuel into each cylinder of the diesel engine body 11. The high-pressure fuel stored in the common rail 16 is injected from the injector 17 into a combustion chamber (not shown) of the diesel engine body 11. The supply pump 15, the common rail 16, and the injector 17 are respectively connected to the reflux piping portion 23. The surplus fuel in the supply pump 15, the common rail 16, and the injector 17 is returned to the fuel tank 13 via the return pipe portion 23.

流量調整弁１４は、図２に示すようにケース３１、弁部材３２および電磁駆動部３３を有している。本実施形態の場合、流量調整弁１４は、電磁駆動部３３への電流の供給が停止されているとき、燃料タンク１３からサプライポンプ１５への燃料の流れを許容するノーマリーオープンタイプである。ケース３１は、円筒状に形成され、内部に弁部材３２を摺動可能に収容している。ケース３１は、筒状の側壁を径方向へ貫く開口部３４を有している。開口部３４は、ケース３１の周方向へ複数設けられている。開口部３４は、図示しない通路部を経由してサプライポンプ１５に接続している。ケース３１は、軸方向の一方の端部である先端部３５が開放している。この開放するケース３１の端部は、吸入配管部２１を経由して燃料タンク１３に接続している。 As shown in FIG. 2, the flow rate adjustment valve 14 includes a case 31, a valve member 32, and an electromagnetic drive unit 33. In the case of this embodiment, the flow rate adjustment valve 14 is a normally open type that allows the flow of fuel from the fuel tank 13 to the supply pump 15 when the supply of current to the electromagnetic drive unit 33 is stopped. The case 31 is formed in a cylindrical shape, and accommodates the valve member 32 in a slidable manner. The case 31 has an opening 34 that penetrates the cylindrical side wall in the radial direction. A plurality of openings 34 are provided in the circumferential direction of the case 31. The opening 34 is connected to the supply pump 15 via a passage portion (not shown). The case 31 has an open end 35 that is one end in the axial direction. The open end of the case 31 is connected to the fuel tank 13 via the suction pipe 21.

筒状に形成されている弁部材３２は、内側に燃料通路３６を形成している。弁部材３２は、筒状の側壁を径方向へ貫くポート３７を有している。弁部材３２が軸方向へ移動することにより、ポート３７と開口部３４とが重なり合う面積が変化する。このポート３７と開口部３４とが重なり合う面積が変化することにより、燃料通路３６から開口部３４へ流入する燃料が通過可能な面積が変化する。その結果、弁部材３２の軸方向の位置に応じて、流量調整弁１４を通過する燃料の流量は変化する。 The valve member 32 formed in a cylindrical shape forms a fuel passage 36 inside. The valve member 32 has a port 37 that penetrates the cylindrical side wall in the radial direction. As the valve member 32 moves in the axial direction, the area in which the port 37 and the opening 34 overlap is changed. By changing the area where the port 37 and the opening 34 overlap, the area through which the fuel flowing from the fuel passage 36 to the opening 34 can pass changes. As a result, the flow rate of the fuel passing through the flow rate adjusting valve 14 changes according to the position of the valve member 32 in the axial direction.

電磁駆動部３３は、ケース３１の先端部３５と反対の基端部３８側に設けられている。電磁駆動部３３は、スプリング４１、ステータ４２およびコイル４３を有している。スプリング４１は、基端部３８側がケース３１に接し、先端部３５側が弁部材３２に接している。これにより、スプリング４１は、弁部材３２に対して先端部３５側へ押す力を加えている。ステータ４２は、磁性体で形成され、ケース３１の外側を覆っている。コイル４３へ通電することにより、磁性体のケース３１とステータ４２との間には、磁気回路が形成される。これにより、コイル４３に通電すると、弁部材３２は基端部３８側へ吸引される。コイル４３は、ＥＣＵ１８に接続され、ＥＣＵ１８から駆動のための電流が供給される。 The electromagnetic drive unit 33 is provided on the base end 38 side opposite to the tip 35 of the case 31. The electromagnetic drive unit 33 includes a spring 41, a stator 42, and a coil 43. The spring 41 is in contact with the case 31 on the base end portion 38 side and in contact with the valve member 32 on the tip end portion 35 side. As a result, the spring 41 applies a pressing force to the valve member 32 toward the distal end portion 35. The stator 42 is made of a magnetic material and covers the outside of the case 31. By energizing the coil 43, a magnetic circuit is formed between the magnetic case 31 and the stator 42. As a result, when the coil 43 is energized, the valve member 32 is attracted to the proximal end portion 38 side. The coil 43 is connected to the ECU 18, and a current for driving is supplied from the ECU 18.

ＥＣＵ１８からコイル４３へ供給する電流の大きさを制御することにより、弁部材３２の軸方向の位置が変化する。すなわち、弁部材３２のポート３７とケース３１の開口部３４とが重なり合う面積は、コイル４３へ供給する電流によって変化する。そのため、流量調整弁１４を経由してサプライポンプ１５へ供給される燃料の流量は、ＥＣＵ１８からコイル４３へ供給する電流によって変化する。このコイル４３へ供給する電流の大きさと流量調整弁１４からサプライポンプ１５へ吐出される燃料の流量との関係は、流量調整弁１４に固有のＩ−Ｑ特性である。 By controlling the magnitude of the current supplied from the ECU 18 to the coil 43, the axial position of the valve member 32 changes. That is, the area where the port 37 of the valve member 32 and the opening 34 of the case 31 overlap varies depending on the current supplied to the coil 43. Therefore, the flow rate of the fuel supplied to the supply pump 15 via the flow rate adjusting valve 14 varies depending on the current supplied from the ECU 18 to the coil 43. The relationship between the magnitude of the current supplied to the coil 43 and the flow rate of fuel discharged from the flow rate adjustment valve 14 to the supply pump 15 is an IQ characteristic unique to the flow rate adjustment valve 14.

次に、本実施形態の吐出量補正装置５０について説明する。
吐出量補正装置５０は、上述の図１に示すＥＣＵ１８および圧力検出手段としての圧力センサ５１を備えている。圧力センサ５１は、コモンレール１６に設けられ、コモンレール１６に貯えられている燃料の圧力を検出する。圧力センサ５１は、検出した燃料の圧力を電気信号としてＥＣＵ１８へ出力する。ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭを有するマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ１８は、ＲＯＭに記憶されているコンピュータプログラムを実行することにより、図３に示すように運転条件変更部５２、性能調整部５３、圧力制御ゲイン変更部５４、圧力挙動取得部５５、推定部５６および補正部５７をソフトウェア的に実現している。これら運転条件変更部５２、性能調整部５３、圧力制御ゲイン変更部５４、圧力挙動取得部５５、推定部５６および補正部５７は、ソフトウェア的に実現するだけでなく、ハードウェア的またはソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現してもよい。ＥＣＵ１８は、さらに記憶部５８が接続している。また、ＥＣＵ１８は、上述のように流量調整弁１４の電磁駆動部３３にも電気的に接続している。 Next, the discharge amount correction apparatus 50 of this embodiment will be described.
The discharge amount correction device 50 includes the ECU 18 shown in FIG. 1 and a pressure sensor 51 as pressure detection means. The pressure sensor 51 is provided on the common rail 16 and detects the pressure of the fuel stored in the common rail 16. The pressure sensor 51 outputs the detected fuel pressure as an electrical signal to the ECU 18. The ECU 18 is composed of a microcomputer having a CPU, a ROM, and a RAM. The ECU 18 executes a computer program stored in the ROM, so that the operating condition changing unit 52, the performance adjusting unit 53, the pressure control gain changing unit 54, the pressure behavior acquiring unit 55, and the estimating unit 56 are executed as shown in FIG. And the correction | amendment part 57 is implement | achieved by software. The operating condition changing unit 52, the performance adjusting unit 53, the pressure control gain changing unit 54, the pressure behavior acquiring unit 55, the estimating unit 56, and the correcting unit 57 are not only realized by software, but also by hardware or software and hardware. You may implement | achieve by cooperation with wear. The storage unit 58 is further connected to the ECU 18. The ECU 18 is also electrically connected to the electromagnetic drive unit 33 of the flow rate adjustment valve 14 as described above.

運転条件変更部５２は、ディーゼルエンジン本体１１の運転条件を、第一運転条件または第二運転条件のいずれかに変更する。第一運転条件は、アイドル状態と比較して、相対的に負荷およびディーゼルエンジン本体１１の回転数の高い状態である。第一運転条件は、任意の運転条件として、予め設定されている。第一運転条件における運転条件をアイドル状態と比較して相対的に高くすることにより、流量調整弁１４におけるＩ−Ｑ特性の固体差は顕著になる。一方、第二運転条件は、第一運転条件と回転数が同一であるものの、サプライポンプ１５から吐出される燃料の圧力が低圧となる条件である。すなわち、第二運転条件は、第一条件におけるディーゼルエンジン本体１１の回転数を維持したままサプライポンプ１５から吐出される燃料の圧力を第一運転条件よりも低圧とする条件である。運転条件変更部５２は、ディーゼルエンジン本体１１を、特定の第一運転条件または第二運転条件のいずれかに変更する。 The operating condition changing unit 52 changes the operating condition of the diesel engine main body 11 to either the first operating condition or the second operating condition. The first operating condition is a state in which the load and the rotational speed of the diesel engine main body 11 are relatively high compared to the idle state. The first operating condition is set in advance as an arbitrary operating condition. By making the operation condition in the first operation condition relatively higher than that in the idle state, the individual difference of the IQ characteristic in the flow rate adjustment valve 14 becomes remarkable. On the other hand, the second operating condition is a condition in which the pressure of the fuel discharged from the supply pump 15 is low although the rotational speed is the same as the first operating condition. That is, the second operating condition is a condition in which the pressure of the fuel discharged from the supply pump 15 is lower than the first operating condition while maintaining the rotational speed of the diesel engine body 11 in the first condition. The operating condition changing unit 52 changes the diesel engine body 11 to one of the specific first operating condition and the second operating condition.

性能調整部５３は、第一運転条件にあるとき、サプライポンプ１５から吐出される燃料の吐出性能を予め設定した範囲に調整する。具体的には、性能調整部５３は、第一運転条件にあるとき、サプライポンプ１５から吐出される燃料の吐出性能が予め設定した範囲となるように流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性を変更する。
圧力制御ゲイン変更部５４は、第二運転条件において流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性の圧力制御ゲインを変更する。流量調整弁１４は、フィードバック制御によって供給する電流と吐出する燃料流量との関係が制御されている。圧力制御ゲイン変更部５４は、第二運転条件にあるとき、このフィードバック制御の圧力制御ゲインを強制的に変更する。 The performance adjusting unit 53 adjusts the discharge performance of the fuel discharged from the supply pump 15 within a preset range when the first operating condition is satisfied. Specifically, the performance adjustment unit 53 changes the IQ characteristic of the flow rate adjustment valve 14 so that the discharge performance of the fuel discharged from the supply pump 15 falls within a preset range when the first operating condition is satisfied. To do.
The pressure control gain changing unit 54 changes the pressure control gain of the IQ characteristic of the flow rate adjustment valve 14 under the second operating condition. The flow rate adjustment valve 14 controls the relationship between the current supplied and the fuel flow rate to be discharged by feedback control. The pressure control gain changing unit 54 forcibly changes the pressure control gain of the feedback control when the second operating condition is satisfied.

圧力挙動取得部５５は、サプライポンプ１５から吐出される燃料の圧力挙動を取得して蓄積する。具体的には、圧力挙動取得部５５は、ディーゼルエンジン本体１１の運転条件を第一運転条件から第二運転状態へ移行させる。そして、圧力挙動取得部５５は、この第一運転条件から第二運転条件に移行する過渡的な状態のとき、サプライポンプ１５から吐出される燃料の圧力が安定するまでの圧力挙動を蓄積する。圧力挙動取得部５５は、コモンレール１６に設けられている圧力センサ５１で検出した圧力を取得する。圧力挙動取得部５５は、第一運転条件から第二運転条件へ移行させてから圧力挙動が安定するまでの間、取得したコモンレール１６の圧力を記憶部５８に蓄積する。記憶部５８は、例えば不揮発性のメモリ装置などで構成されている。記憶部５８は、ＥＣＵ１８のＲＡＭやＲＯＭと共用してもよい。 The pressure behavior acquisition unit 55 acquires and accumulates the pressure behavior of the fuel discharged from the supply pump 15. Specifically, the pressure behavior acquisition unit 55 shifts the operation condition of the diesel engine body 11 from the first operation condition to the second operation state. And the pressure behavior acquisition part 55 accumulate | stores the pressure behavior until the pressure of the fuel discharged | emitted from the supply pump 15 is stabilized in the transitional state which transfers to this 2nd driving | running condition from this 1st driving | running condition. The pressure behavior acquisition unit 55 acquires the pressure detected by the pressure sensor 51 provided on the common rail 16. The pressure behavior acquisition unit 55 accumulates the acquired pressure of the common rail 16 in the storage unit 58 until the pressure behavior is stabilized after the transition from the first operation condition to the second operation condition. The storage unit 58 is configured by, for example, a nonvolatile memory device. The storage unit 58 may be shared with the RAM or ROM of the ECU 18.

図４に示すように、コモンレール１６における燃料の圧力は刻々と変化する。コモンレール１６における燃料の圧力は、圧力が上昇する昇圧と、圧力が降下する降圧とを繰り返す。このとき、コモンレール１６における燃料の圧力は、ＥＣＵ１８において破線で示す目標圧力が設定される。ＥＣＵ１８は、この目標圧力に基づいて流量調整弁１４に供給する電流を制御する。一方、コモンレール１６における燃料の圧力は、流量調整弁１４からの燃料の吐出量によって変化し、概ねこの目標圧力に沿った挙動を示す。しかし、コモンレール１６における燃料の圧力は、厳密には例えばフィードバック制御の応答遅れ、および燃料の流路における抵抗などから、実線で示すような挙動となる。具体的には、コモンレール１６における燃料の圧力は、昇圧の指示があると、一旦低下、すなわち昇圧時にアンダーシュートする。そして、コモンレール１６における燃料の圧力は、昇圧時の目標圧力付近まで上昇した後、この目標圧力を突破、すなわちオーバーシュートする。目標圧力を突破したコモンレール１６における燃料の圧力は、昇圧時の目標圧力へ徐々に収束して安定する。また、コモンレール１６における燃料の圧力は、降圧の指示があると、一旦降圧時にオーバーシュートした後、さらに降圧時の目標圧力をアンダーシュートして、徐々に収束する。このように、コモンレール１６における燃料の圧力は、昇圧の指示または降圧の指示があると、目標圧力に対するオーバーシュートおよびアンダーシュートを繰り返しながら収束する。圧力挙動取得部５５は、このコモンレール１６における燃料の圧力の挙動を取得し、記憶部５８に蓄積する。 As shown in FIG. 4, the fuel pressure in the common rail 16 changes every moment. The fuel pressure in the common rail 16 repeats a pressure increase in which the pressure increases and a pressure decrease in which the pressure decreases. At this time, the fuel pressure in the common rail 16 is set to a target pressure indicated by a broken line in the ECU 18. The ECU 18 controls the current supplied to the flow rate adjustment valve 14 based on this target pressure. On the other hand, the fuel pressure in the common rail 16 changes depending on the amount of fuel discharged from the flow rate adjustment valve 14, and generally shows a behavior along this target pressure. However, strictly speaking, the fuel pressure in the common rail 16 behaves as indicated by a solid line due to, for example, a response delay in feedback control and resistance in the fuel flow path. Specifically, the fuel pressure in the common rail 16 once decreases, that is, undershoots at the time of pressure increase when there is an instruction to increase the pressure. Then, the fuel pressure in the common rail 16 rises to near the target pressure at the time of pressure increase, and then breaks through the target pressure, that is, overshoots. The fuel pressure in the common rail 16 that has exceeded the target pressure gradually converges to the target pressure at the time of pressure increase and stabilizes. In addition, when there is an instruction to lower the pressure of the fuel in the common rail 16, once it overshoots at the time of pressure reduction, it further undershoots the target pressure at the time of pressure reduction and converges gradually. As described above, the fuel pressure in the common rail 16 converges while repeating overshoot and undershoot with respect to the target pressure when there is an instruction to increase or decrease the pressure. The pressure behavior acquisition unit 55 acquires the fuel pressure behavior in the common rail 16 and accumulates it in the storage unit 58.

推定部５６は、この記憶部５８に蓄積された圧力挙動すなわちコモンレール１６における燃料の圧力挙動に基づいて、流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性の傾きを推定する。図５に示すように、流量調整弁１４に供給する電流Ｉとサプライポンプ１５の燃料吐出量Ｑとの関係、すなわちＩ−Ｑ特性は、ディーゼルエンジン本体１１が低回転の運転条件にあるときと高回転の運転条件にあるときとで異なる。すなわち、流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性は個体毎に異なるため、サプライポンプ１５の吐出量を特定の吐出量Ｑ１にするときでも、流量調整弁１４に供給する電流はＩ１、Ｉ２、Ｉ３のようにそれぞれ異なる。その結果、例えば高回転の運転条件における中央値を基準にサプライポンプ１５の燃料吐出量Ｑを調整すると、同一の電流を流量調整弁１４へ供給する場合でも、サプライポンプ１５からの実際の燃料吐出量Ｑには個体毎に差が生じる。そこで、本実施形態では、性能調整部５３において予め設定した第一運転条件でサプライポンプ１５からの燃料吐出性能を調整している。このようにサプライポンプ１５からの燃料吐出性能を調整した後、圧力制御ゲイン変更部５４で流量調整弁１４の圧力制御ゲインを強制的に変更する。そして、推定部５６は、このときのコモンレール１６における燃料の圧力挙動から、Ｉ−Ｑ特性の傾きを推定している。すなわち、推定部５６は、図５に示すような流量調整弁１４の個体毎のＩ−Ｑ特性における傾きを推定する。 The estimation unit 56 estimates the slope of the IQ characteristic of the flow regulating valve 14 based on the pressure behavior accumulated in the storage unit 58, that is, the pressure behavior of the fuel in the common rail 16. As shown in FIG. 5, the relationship between the current I supplied to the flow rate adjusting valve 14 and the fuel discharge amount Q of the supply pump 15, that is, the IQ characteristic, It differs depending on the operating conditions of high rotation. That is, since the IQ characteristic of the flow rate adjusting valve 14 is different for each individual, even when the discharge amount of the supply pump 15 is set to the specific discharge amount Q1, the current supplied to the flow rate adjusting valve 14 is I1, I2, I3. So different. As a result, for example, when the fuel discharge amount Q of the supply pump 15 is adjusted based on the median value in the high rotation operating condition, even when the same current is supplied to the flow rate adjustment valve 14, the actual fuel discharge from the supply pump 15 is performed. There is a difference in quantity Q between individuals. Therefore, in the present embodiment, the performance adjustment unit 53 adjusts the fuel discharge performance from the supply pump 15 under the first operating condition set in advance. After adjusting the fuel discharge performance from the supply pump 15 in this way, the pressure control gain of the flow rate adjustment valve 14 is forcibly changed by the pressure control gain changing unit 54. And the estimation part 56 estimates the inclination of IQ characteristic from the pressure behavior of the fuel in the common rail 16 at this time. That is, the estimation unit 56 estimates the slope in the IQ characteristic for each individual flow rate adjusting valve 14 as shown in FIG.

補正部５７は、推定部５６で推定されたＩ−Ｑ特性の傾きに基づいて、Ｉ−Ｑ特性および圧力制御ゲインを変更する。このＩ−Ｑ特性および圧力制御ゲインは、流量制御弁１４の個体差を考慮することなく流量調整弁１４に共通の初期的なデータとして予め設定されている。補正部５７は、流量調整弁１４に共通の初期的なデータを、推定部５６で推定されたＩ−Ｑ特性の傾きに応じて各流量調整弁１４に固有の値に補正する。これにより、補正部５７は、Ｉ−Ｑ特性の傾きを補正することにより、個体差のある流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性を中央値に近似させ、最終的なＩ−Ｑ特性のばらつきを補正する。 The correction unit 57 changes the IQ characteristic and the pressure control gain based on the slope of the IQ characteristic estimated by the estimation unit 56. The IQ characteristic and the pressure control gain are set in advance as initial data common to the flow rate adjusting valve 14 without considering individual differences of the flow rate control valve 14. The correction unit 57 corrects the initial data common to the flow rate adjustment valves 14 to a value unique to each flow rate adjustment valve 14 in accordance with the slope of the IQ characteristic estimated by the estimation unit 56. Accordingly, the correction unit 57 corrects the slope of the IQ characteristic, thereby approximating the IQ characteristic of the flow rate adjusting valve 14 having individual differences to the median value, and thereby correcting the final variation in the IQ characteristic. to correct.

次に、上記の構成による吐出量補正装置５０の処理の流れについて図６に基づいて説明する。
運転条件変更部５２は、流量調整弁１４の吐出量の補正を実行するとき、まずディーゼルエンジン本体１１の運転条件を取得する（Ｓ１０１）。具体的には、運転条件変更部５２は、ディーゼルエンジン本体１１の図示しない回転数センサやアクセル開度センサなどから、ディーゼルエンジン本体１１の回転数および負荷状態を運転条件として取得する。本実施形態の場合、流量調整弁１４の吐出量の補正は、ディーゼルエンジンシステム１０が搭載された車両を出荷する前に実行される。すなわち、流量調整弁１４の吐出量の補正は、流量調整弁１４の個体差を補正するために、製品の出荷前に実行される。なお、この流量調整弁１４の吐出量の補正は、ディーゼルエンジンシステム１０を車両に搭載した後、車両の走行中に行なってもよい。これにより、流量調整弁１４は、使用の継続による経年的な変化も加味して吐出量の補正を行なうことができる。 Next, the flow of processing of the discharge amount correction apparatus 50 having the above configuration will be described with reference to FIG.
The operating condition changing unit 52 first acquires the operating condition of the diesel engine body 11 when correcting the discharge amount of the flow rate adjusting valve 14 (S101). Specifically, the operating condition changing unit 52 acquires the rotational speed and load state of the diesel engine main body 11 as operating conditions from a rotational speed sensor and an accelerator opening sensor (not shown) of the diesel engine main body 11. In the case of the present embodiment, the correction of the discharge amount of the flow rate adjusting valve 14 is executed before shipping the vehicle on which the diesel engine system 10 is mounted. That is, the correction of the discharge amount of the flow rate adjustment valve 14 is executed before the shipment of the product in order to correct individual differences of the flow rate adjustment valve 14. The correction of the discharge amount of the flow rate adjusting valve 14 may be performed while the vehicle is running after the diesel engine system 10 is mounted on the vehicle. Thereby, the flow regulating valve 14 can correct the discharge amount in consideration of the secular change due to the continuation of use.

運転条件変更部５２は、Ｓ１０１で取得した運転条件に基づいて、ディーゼルエンジン本体１１の運転条件を第一運転条件に設定する（Ｓ１０２）。すなわち、運転条件変更部５２は、ディーゼルエンジン本体１１の回転数がアイドル状態よりも高い第一運転条件に設定する。そして、運転条件変更部５２は、ディーゼルエンジン本体１１が第一運転条件で安定しているか否かを判断する（Ｓ１０３）。運転条件変更部５２は、Ｓ１０１で取得した運転条件が第一運転条件に合致しないと判断すると（Ｓ１０３：Ｎｏ）、Ｓ１０２へリターンし、第一運転条件で安定するまで待機する。 The operating condition changing unit 52 sets the operating condition of the diesel engine body 11 to the first operating condition based on the operating condition acquired in S101 (S102). That is, the operating condition changing unit 52 sets the first operating condition in which the rotational speed of the diesel engine body 11 is higher than that in the idle state. Then, the operating condition changing unit 52 determines whether or not the diesel engine body 11 is stable under the first operating condition (S103). If the operating condition changing unit 52 determines that the operating condition acquired in S101 does not match the first operating condition (S103: No), the operating condition changing unit 52 returns to S102 and waits until the operating condition is stabilized under the first operating condition.

性能調整部５３は、Ｓ１０３においてディーゼルエンジン本体１１が第一運転条件で安定していると判断すると（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、サプライポンプ１５の吐出性能が予め設定した範囲になるように流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性を変更する（Ｓ１０４）。具体的には、Ｉ−Ｑ特性が中央値となるように流量調整弁１４に供給する電流Ｉをオフセットする。サプライポンプ１５への燃料の流量を調整する流量調整弁１４は、上述の図５で説明したように個体差によってＩ−Ｑ特性にばらつきがある。製品として流通する流量調整弁１４は、このＩ−Ｑ特性が予め設定された上限値と下限値との間に存在する。そして、このＩ−Ｑ特性は、これら上限値と下限値との間に、平均化された中央値が存在する。そこで、性能調整部５３は、補正の対象となる流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性を、図５に示すように中央値となるように電流Ｉを設定する。すなわち、性能調整部５３は、Ｉ−Ｑ特性が中央値となるように補正の対象となる流量調整弁１４に供給する電流Ｉをずらして設定する。これにより、サプライポンプ１５から吐出される燃料の流量は、Ｉ−Ｑ特性の中央値に対応して、予め設定した範囲に調整される。 When the performance adjustment unit 53 determines in S103 that the diesel engine body 11 is stable under the first operating condition (S103: Yes), the flow rate adjustment valve 14 so that the discharge performance of the supply pump 15 falls within a preset range. The IQ characteristic is changed (S104). Specifically, the current I supplied to the flow rate adjustment valve 14 is offset so that the IQ characteristic becomes a median value. The flow rate adjustment valve 14 that adjusts the flow rate of fuel to the supply pump 15 has variations in IQ characteristics due to individual differences as described above with reference to FIG. The flow rate adjusting valve 14 that circulates as a product exists between an upper limit value and a lower limit value in which the IQ characteristic is set in advance. The IQ characteristic has an averaged median value between the upper limit value and the lower limit value. Therefore, the performance adjustment unit 53 sets the current I so that the IQ characteristic of the flow rate adjustment valve 14 to be corrected becomes a median value as shown in FIG. That is, the performance adjustment unit 53 sets the current I supplied to the flow rate adjustment valve 14 to be corrected by shifting so that the IQ characteristic becomes the median value. Thereby, the flow rate of the fuel discharged from the supply pump 15 is adjusted to a preset range corresponding to the median value of the IQ characteristic.

運転条件変更部５２は、Ｓ１０４においてサプライポンプ１５の燃料の吐出量が調整されると、ディーゼルエンジン本体１１の運転条件を第二運転条件に変更する（Ｓ１０５）。具体的には、運転条件変更部５２は、Ｓ１０３で判断したときのディーゼルエンジン本体１１の回転数を維持したまま、サプライポンプ１５から吐出される燃料の圧力が低圧となる第二運転条件に変更する。すなわち、運転条件変更部５２は、ディーゼルエンジン本体１１の回転数を変更することなく、サプライポンプ１５から吐出される燃料の圧力、つまりコモンレール１６における燃料の圧力が第一運転条件に比較して低圧となるように運転条件を変更する。 When the fuel discharge amount of the supply pump 15 is adjusted in S104, the operating condition changing unit 52 changes the operating condition of the diesel engine body 11 to the second operating condition (S105). Specifically, the operating condition changing unit 52 changes to the second operating condition in which the pressure of the fuel discharged from the supply pump 15 is low while maintaining the rotational speed of the diesel engine body 11 as determined in S103. To do. That is, the operating condition changing unit 52 does not change the rotational speed of the diesel engine body 11, and the pressure of the fuel discharged from the supply pump 15, that is, the pressure of the fuel in the common rail 16 is lower than the first operating condition. Change the operating conditions so that

そして、圧力制御ゲイン変更部５４は、この第二運転条件における流量調整弁１４のフィードバック制御の圧力制御ゲインを変更する（Ｓ１０６）。第二運転条件に限らず、流量調整弁１４は、コモンレール１６における燃料の圧力に相関する燃料吐出量Ｑを、圧力センサ５１で検出した圧力に基づいてフィードバック制御している。すなわち、ＥＣＵ１８は、圧力センサ５１で検出した圧力を用いて、流量調整弁１４に供給する電流Ｉを制御することにより、流量調整弁１４によってサプライポンプ１５へ供給される燃料の流量を制御している。圧力制御ゲイン変更部５４は、第二運転条件でフィードバック制御を行なっているとき、このフィードバック制御に用いる圧力制御ゲインを強制的に変更する。この場合、圧力制御ゲイン変更部５４は、圧力制御ゲインを強める方向で変更してもよく、圧力制御ゲインを弱める方向で変更してもよい。 And the pressure control gain change part 54 changes the pressure control gain of the feedback control of the flow regulating valve 14 in this 2nd driving | running condition (S106). Regardless of the second operating condition, the flow rate adjusting valve 14 performs feedback control of the fuel discharge amount Q correlated with the fuel pressure in the common rail 16 based on the pressure detected by the pressure sensor 51. That is, the ECU 18 controls the flow rate of fuel supplied to the supply pump 15 by the flow rate adjusting valve 14 by controlling the current I supplied to the flow rate adjusting valve 14 using the pressure detected by the pressure sensor 51. Yes. The pressure control gain changing unit 54 forcibly changes the pressure control gain used for this feedback control when feedback control is being performed under the second operating condition. In this case, the pressure control gain changing unit 54 may change the pressure control gain in a direction to increase the pressure control gain, or may change the pressure control gain in a direction to weaken the pressure control gain.

図７に示すように、制御の対象となるコモンレール１６における燃料の実圧力は、目標圧力に対して変動する。ここで、目標圧力が上昇するとき、これに追従する実圧力が目標圧力に到達するまでの期間は、制御の「応答性」である。また、目標圧力が上昇するとき、これに追従する実圧力が目標圧力を超える値は、制御の「オーバーシュート」である。そして、目標圧力が上昇するとき、実圧力が目標圧力に収束する傾向は、制御の「減衰性」である。これら制御の「応答性」、「オーバーシュート」および「減衰性」などの制御性は、図８に示すように圧力制御ゲインを「強める」または「弱める」ことによって変化する。 As shown in FIG. 7, the actual fuel pressure in the common rail 16 to be controlled varies with respect to the target pressure. Here, when the target pressure rises, the period until the actual pressure following this reaches the target pressure is the “responsiveness” of the control. Further, when the target pressure increases, the value at which the actual pressure following the target pressure exceeds the target pressure is an “overshoot” of control. The tendency of the actual pressure to converge to the target pressure when the target pressure increases is the “attenuation” of control. The controllability such as “responsiveness”, “overshoot”, and “damping” of these controls is changed by “increasing” or “decreasing” the pressure control gain as shown in FIG.

具体的には、図８に示すように流量調整弁のＩ−Ｑ特性は、傾きが「急」であるときと、傾きが「緩」であるときとで制御性に与える影響が異なり、かつ圧力制御ゲインから受ける影響も異なる。Ｉ−Ｑ特性の傾きが「急」であるとき、圧力制御ゲインを強めると、目標圧力に対する「応答性」は高くなる。これに対し、Ｉ−Ｑ特性の傾きが「急」であるとき、圧力制御ゲインを強めると、目標圧力に対する「オーバーシュート」は大きくなる。また、Ｉ−Ｑ特性の傾きが「急」であるとき、圧力制御ゲインを強めると、目標圧力での「減衰性」は低下、すなわち目標圧力への収束に要する期間が増大する。一方、Ｉ−Ｑ特性の傾きが「緩」であるとき、圧力制御ゲインを強めると、「応答性」、「オーバーシュート」および「安定性」はいずれも特性の中央値に近似する。 Specifically, as shown in FIG. 8, the IQ characteristic of the flow rate adjusting valve has different effects on controllability when the inclination is “steep” and when the inclination is “slow”, and The effect of pressure control gain is also different. When the slope of the IQ characteristic is “steep”, increasing the pressure control gain increases the “responsiveness” to the target pressure. On the other hand, when the slope of the IQ characteristic is “steep”, increasing the pressure control gain increases the “overshoot” with respect to the target pressure. In addition, when the slope of the IQ characteristic is “steep” and the pressure control gain is increased, the “attenuation” at the target pressure decreases, that is, the period required for convergence to the target pressure increases. On the other hand, when the slope of the IQ characteristic is “slow” and the pressure control gain is increased, all of “responsiveness”, “overshoot”, and “stability” approximate the median value of the characteristic.

逆に、Ｉ−Ｑ特性の傾きが「急」であるとき、圧力制御ゲインを弱めると、「応答性」、「オーバーシュート」および「安定性」はいずれも特性の中央値に近似する。一方、Ｉ−Ｑ特性の傾きが「緩」であるとき、圧力制御ゲインを弱めると、「応答性」は低下し、「オーバーシュート」は小さいかほとんど生じず、「安定性」は高くなる。
このように、圧力制御ゲインは、適用する流量調整弁１４に応じて強める方向または弱める方向のいずれに変更してもよい。圧力制御ゲイン変更部５４は、適用する流量調整弁のＩ−Ｑ特性に応じて圧力制御ゲインを強める方向または弱める方向へ変更する。 Conversely, when the slope of the IQ characteristic is “steep” and the pressure control gain is weakened, all of “responsiveness”, “overshoot”, and “stability” approximate the median value of the characteristic. On the other hand, when the slope of the IQ characteristic is “slow”, if the pressure control gain is weakened, “responsiveness” decreases, “overshoot” is small or hardly occurs, and “stability” increases.
In this way, the pressure control gain may be changed to either a direction of increasing or a decreasing direction depending on the flow rate adjusting valve 14 to be applied. The pressure control gain changing unit 54 changes the pressure control gain in a direction to increase or decrease in accordance with the IQ characteristic of the flow rate adjusting valve to be applied.

Ｓ１０６において圧力制御ゲインが変更されると、圧力挙動取得部５５は、ディーゼルエンジン本体１１の運転条件を、Ｓ１０２における第一運転条件からＳ１０５における第二運転条件に移行させる（Ｓ１０７）。すなわち、圧力挙動取得部５５は、Ｓ１０６において圧力制御ゲインが変更されて運転が安定していたディーゼルエンジン本体１１の運転条件を、第一運転条件に移行した後、第一運転条件から第二運転条件を再び移行させる。 When the pressure control gain is changed in S106, the pressure behavior acquisition unit 55 shifts the operation condition of the diesel engine body 11 from the first operation condition in S102 to the second operation condition in S105 (S107). That is, the pressure behavior acquisition unit 55 shifts the operation condition of the diesel engine body 11 whose operation has been stabilized by changing the pressure control gain in S106 from the first operation condition to the second operation. The condition is transferred again.

圧力挙動取得部５５は、この第一運転条件から第二運転条件へ移行する過渡的な状態において、圧力センサ５１で取得したコモンレール１６の圧力を蓄積する（Ｓ１０８）。具体的には、圧力挙動取得部５５は、第一運転条件から第二運転条件への過渡的な状態において、サプライポンプ１５から吐出された燃料の圧力がコモンレール１６において安定するまでの圧力挙動を取得する。圧力挙動取得部５５は、圧力センサ５１から取得したコモンレール１６における燃料の圧力挙動を記憶部５８に蓄積する。 The pressure behavior acquisition unit 55 accumulates the pressure of the common rail 16 acquired by the pressure sensor 51 in a transitional state in which the first operation condition shifts to the second operation condition (S108). Specifically, the pressure behavior acquisition unit 55 performs the pressure behavior until the pressure of the fuel discharged from the supply pump 15 is stabilized in the common rail 16 in a transitional state from the first operating condition to the second operating condition. get. The pressure behavior acquisition unit 55 stores the fuel pressure behavior in the common rail 16 acquired from the pressure sensor 51 in the storage unit 58.

推定部５６は、Ｓ１０８で蓄積した燃料の圧力挙動に基づいて、Ｉ−Ｑ特性の傾きを推定する（Ｓ１０９）。図５において説明、および図９に示すように、Ｉ−Ｑ特性は、供給する電流Ｉと燃料吐出量Ｑとの間に相関性を有している。ノーマリーオープンタイプの流量調整弁１４の場合、このＩ−Ｑ特性は、図９に示すように供給する電流Ｉが特定の値Ｉｄに達すると、電流Ｉの増加に応じて燃料吐出量Ｑが徐々に減少する関係にある。これら特定の値Ｉｄ、および電流Ｉの増加に応じて燃料吐出量Ｑが減少する際の傾きＳは、流量調整弁１４に固有の値となる。推定部５６は、Ｓ１０８で蓄積した燃料の圧力挙動から、この電流Ｉと燃料吐出量Ｑとの傾きＳを推定する。 The estimation unit 56 estimates the slope of the IQ characteristic based on the fuel pressure behavior accumulated in S108 (S109). As described in FIG. 5 and shown in FIG. 9, the IQ characteristic has a correlation between the supplied current I and the fuel discharge amount Q. In the case of the normally open type flow rate adjusting valve 14, this IQ characteristic indicates that when the supplied current I reaches a specific value Id as shown in FIG. There is a gradually decreasing relationship. The specific value Id and the slope S when the fuel discharge amount Q decreases in accordance with the increase in the current I are values specific to the flow rate adjustment valve 14. The estimation unit 56 estimates the slope S of the current I and the fuel discharge amount Q from the fuel pressure behavior accumulated in S108.

補正部５７は、Ｓ１０９において推定部５６で推定されたＩ−Ｑ特性の傾きＳに基づいて、流量調整弁１４の補正を実行する（Ｓ１１０）。具体的には、補正部５７は、予め設定されている流量調整弁１４に共通のＩ−Ｑ特性を修正、または圧力制御ゲインを変更する。より具体的には、補正部５７は、流調整弁１４に共通の初期値として予め設定されているＩ−Ｑ特性初期値のマップを、推定した傾きＳに基づいて変更する。また、補正部５７は、流量調整弁１４に共通の初期値として予め設定されているフィードバック制御で用いるための圧力制御ゲインを、推定した傾きＳに基づいて変更してもよい。これらにより、補正部５７は、個体差のある流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性を中央値に近似させ、Ｉ−Ｑ特性のばらつきを補正する。 The correcting unit 57 corrects the flow rate adjusting valve 14 based on the slope S of the IQ characteristic estimated by the estimating unit 56 in S109 (S110). Specifically, the correction unit 57 corrects the IQ characteristic common to the preset flow rate adjusting valve 14 or changes the pressure control gain. More specifically, the correction unit 57 changes the map of the IQ characteristic initial values preset as the initial values common to the flow regulating valve 14 based on the estimated slope S. Further, the correction unit 57 may change a pressure control gain for use in feedback control that is preset as an initial value common to the flow rate adjusting valve 14 based on the estimated slope S. Accordingly, the correction unit 57 approximates the IQ characteristic of the flow rate adjusting valve 14 having individual differences to the median value, and corrects the variation in the IQ characteristic.

上記の実施形態では、ＥＣＵ１８は、ディーゼルエンジン本体１１の運転条件を第一運転条件または第二運転条件にいずれかに変更する。ＥＣＵ１８は、第一運転条件にあるとき、Ｉ−Ｑ特性を変更して、サプライポンプ１５から吐出される燃料の吐出性能を予め設定した範囲に調整するとともに、第二運転条件にあるとき、フィードバック制御の圧力制御ゲインを強制的に変更する。そして、ＥＣＵ１８は、ディーゼルエンジン本体１１の運転条件が第一運転条件から第二運転条件へ過渡的に変化するとき、サプライポンプ１５から吐出される燃料の圧力挙動を取得する。圧力挙動を取得したＥＣＵ１８は、この圧力挙動に基づいて、流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性を補正する。圧力制御ゲイン変更部５４は、第一運転条件において吐出性能を調整したサプライポンプ１５について、第二運転条件において強制的に圧力制御ゲインを変更する。そして、推定部５６は、この圧力制御ゲインを変更した後の圧力挙動から、サプライポンプ１５のＩ−Ｑ特性の傾きを取得する。すなわち、本実施形態では、性能調整部５３でサプライポンプ１５の燃料吐出性能を調整した後、第二運転条件におけるフィードバック制御の圧力制御ゲインを強制的に変更している。そして、本実施形態では、フィードバック制御の圧力制御ゲインを変更することにより、Ｉ−Ｑ特性の傾きＳを推定している。これにより、補正部５７は、ディーゼルエンジン本体１１の回転数の影響を受けにくい第一運転条件および第二運転条件で流量調整弁１４のＩ−Ｑ特性の傾きＳのばらつきを学習して補正する。したがって、サプライポンプ１５の個体差の影響を低減しつつ、サプライポンプ１５の吐出量の精度を高めることができる。 In the above embodiment, the ECU 18 changes the operating condition of the diesel engine body 11 to either the first operating condition or the second operating condition. The ECU 18 changes the IQ characteristic to adjust the fuel discharge performance discharged from the supply pump 15 to a preset range when in the first operating condition, and provides feedback when in the second operating condition. Force the pressure control gain of the control to be changed. The ECU 18 acquires the pressure behavior of the fuel discharged from the supply pump 15 when the operating condition of the diesel engine body 11 changes transiently from the first operating condition to the second operating condition. The ECU 18 that has acquired the pressure behavior corrects the IQ characteristic of the flow rate adjustment valve 14 based on the pressure behavior. The pressure control gain changing unit 54 forcibly changes the pressure control gain in the second operation condition for the supply pump 15 whose discharge performance is adjusted in the first operation condition. And the estimation part 56 acquires the inclination of the IQ characteristic of the supply pump 15 from the pressure behavior after changing this pressure control gain. That is, in this embodiment, after adjusting the fuel discharge performance of the supply pump 15 by the performance adjusting unit 53, the pressure control gain of feedback control in the second operating condition is forcibly changed. In this embodiment, the slope S of the IQ characteristic is estimated by changing the pressure control gain of feedback control. Thereby, the correction | amendment part 57 learns and correct | amends the dispersion | variation in the inclination S of the IQ characteristic of the flow regulating valve 14 on the 1st driving conditions and the 2nd driving conditions which are hard to be influenced by the rotation speed of the diesel engine main body 11. . Therefore, the accuracy of the discharge amount of the supply pump 15 can be increased while reducing the influence of individual differences of the supply pump 15.

以上説明した本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。 The present invention described above is not limited to the above-described embodiment, and can be applied to various embodiments without departing from the gist thereof.

図面中、１１はディーゼルエンジン本体（内燃機関）、１２は燃料噴射システム、１４は流量調整弁、１５はサプライポンプ、１６はコモンレール、１８はＥＣＵ（制御装置）、５０は吐出量補正装置、５１は圧力センサ（圧力検出手段）、５２は運転条件変更部（運転条件変更手段）、５３は性能調整部（性能調整手段）、５４は圧力制御ゲイン変更部（圧力ゲイン変更手段）、５５は圧力挙動取得部（圧力挙動取得手段）、５６は推定部（推定手段）を示す。 In the drawings, 11 is a diesel engine body (internal combustion engine), 12 is a fuel injection system, 14 is a flow control valve, 15 is a supply pump, 16 is a common rail, 18 is an ECU (control device), 50 is a discharge amount correction device, 51 Is a pressure sensor (pressure detecting means), 52 is an operating condition changing section (operating condition changing means), 53 is a performance adjusting section (performance adjusting means), 54 is a pressure control gain changing section (pressure gain changing means), and 55 is pressure. A behavior acquisition unit (pressure behavior acquisition unit) and 56 indicate an estimation unit (estimation unit).

Claims

In the common rail fuel injection system (12), a discharge amount correction device for a flow rate adjusting valve (14) for adjusting a flow rate of fuel supplied to a supply pump (15) for pressurizing the fuel,
Pressure detecting means (51) for detecting the pressure of the fuel in the common rail (16);
Based on the fuel pressure in the common rail (16) detected by the pressure detection means (51), the current supplied to the flow rate adjustment valve (14) is changed to adjust the opening degree of the flow rate adjustment valve (14). A control device (18),
The control device (18)
The operating condition of the internal combustion engine (11) to which the fuel injection system (12) is applied is the first operating condition set in advance, or while maintaining the rotational speed of the internal combustion engine (11) in the first operating condition. An operating condition changing means (52) for changing to one of the second operating conditions in which the pressure of the fuel discharged from the supply pump (15) is lower than the first operating condition;
I is the relationship between the current supplied to the flow rate adjustment valve (14) and the flow rate of fuel flowing out of the supply pump (15) via the flow rate adjustment valve (14) when the first operating condition is satisfied. A performance adjusting means (53) for changing the -Q characteristic to adjust the discharge performance of the fuel discharged from the supply pump (15) to a preset range;
A pressure control gain changing means (54) for changing the pressure control gain of the IQ characteristic when the flow control valve (14) is feedback controlled under the second operating condition;
When the operating condition of the internal combustion engine (11) is shifted from the first operating condition to the second operating condition and in a transitional state in which the operating condition shifts from the first operating condition to the second operating condition, the pressure detection Based on the fuel pressure in the common rail (16) detected by the means (51), the pressure behavior until the pressure of the fuel discharged from the supply pump (15) is stabilized is acquired from the pressure detection means (51). Pressure behavior acquisition means (55) that accumulates as
Estimating means (56) for estimating the slope of the IQ characteristic based on the pressure behavior of the fuel in the common rail (16) obtained by the pressure behavior means (55);
A discharge amount correction device for a flow rate adjustment valve (14) having

The ejection according to claim 1, wherein the control device (18) changes a preset map of IQ characteristic initial values based on a slope in the IQ characteristic estimated by the estimating means (56). Quantity correction device.

The discharge amount correction device according to claim 1, wherein the control device (18) changes the pressure control gain based on an inclination in the IQ characteristic estimated by the estimation means (56).