JP5892220B2

JP5892220B2 - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP5892220B2
Application number: JP2014204280A
Authority: JP
Inventors: 伊藤　良雄; 良雄伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-10-02
Filing date: 2014-10-02
Publication date: 2016-03-23
Anticipated expiration: 2030-04-27
Also published as: JP2015044578A

Description

本発明は、回転駆動する必要がある補機が設けられた車両の駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device provided with an auxiliary machine that needs to be rotationally driven.

車両には、オルタネータ、オイルポンプ、エアコンのコンプレッサ、ブレーキに使用する負圧を発生させるためのポンプ等回転駆動する必要がある種々の補機が設けられている。このような補機に動力を伝達する装置として、内燃機関と変速機との間にクラッチ手段としてロックアップ機構付きのトルクコンバータが設けられ、そのトルクコンバータの内燃機関側の回転数と変速機側の回転数のうちの高い方から回転トルクを取り出して補機に伝達するものが知られている（特許文献１参照）。 Vehicles are provided with various auxiliary devices that need to be driven to rotate, such as an alternator, an oil pump, a compressor for an air conditioner, and a pump for generating negative pressure used for braking. As a device for transmitting power to such an auxiliary machine, a torque converter with a lockup mechanism is provided as a clutch means between the internal combustion engine and the transmission, and the rotational speed of the torque converter on the internal combustion engine side and the transmission side There is known one that extracts rotational torque from the higher one of the rotational speeds and transmits it to the auxiliary machine (see Patent Document 1).

特開２００９−２０７２４３号公報JP 2009-207243 A

特許文献１の装置では、内燃機関と変速機との間の動力伝達をロックアップ機構付きのトルクコンバータで制御し、内燃機関の動力又は駆動輪の動力のいずれか一方で補機を駆動している。しかしながら、周知のようにこのようなトルクコンバータではロックアップ機構をオフにして直結を解除したとしても入力側と出力側との間で若干の動力伝達が生じる。そのため、変速機側の動力、すなわち駆動輪から伝達される動力で補機を駆動する場合に、その動力の一部がトルクコンバータを介して内燃機関に伝達され、内燃機関を駆動するために消費されてしまう。 In the device of Patent Document 1, power transmission between the internal combustion engine and the transmission is controlled by a torque converter with a lock-up mechanism, and the auxiliary machine is driven by either the power of the internal combustion engine or the power of the drive wheels. Yes. However, as is well known, in such a torque converter, even if the lockup mechanism is turned off and the direct connection is released, some power transmission occurs between the input side and the output side. Therefore, when driving the accessory with the power on the transmission side, that is, the power transmitted from the drive wheels, a part of the power is transmitted to the internal combustion engine via the torque converter and consumed to drive the internal combustion engine. It will be.

そこで、本発明は、駆動輪側からの動力で補機を駆動する場合に動力が無駄に消費されることを抑制可能な車両の駆動装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle drive device that can suppress wasteful consumption of power when driving an auxiliary machine with power from a drive wheel side.

本発明の車両の駆動装置は、内燃機関と、前記内燃機関から動力が伝達されるクラッチと、前記クラッチと駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられて前記クラッチから動力が出力される出力部材と、前記内燃機関から補機に動力を伝達可能な第１動力伝達経路と、少なくとも前記クラッチが解放され、前記内燃機関の動力が前記出力部材に伝達されない状態のときに前記出力部材の動力を前記出力部材から前記補機に伝達可能な第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路中に設けられて前記内燃機関から前記補機への動力伝達は許容し、前記補機から前記内燃機関への動力伝達は阻止する第１一方向クラッチと、前記第２動力伝達経路中に設けられて前記出力部材から前記補機への動力伝達は許容し、前記補機から前記出力部材への動力伝達は阻止する第２一方向クラッチと、を備え、前記第１動力伝達経路の速度比と、前記第２動力伝達経路の速度比とが異なっている（請求項１）。 The vehicle drive device of the present invention is provided in an internal combustion engine, a clutch to which power is transmitted from the internal combustion engine, and a power transmission path between the clutch and drive wheels, and outputs power from the clutch. An output member, a first power transmission path capable of transmitting power from the internal combustion engine to the auxiliary machine, and at least the clutch is released, and the power of the internal combustion engine is not transmitted to the output member. A second power transmission path capable of transmitting power from the output member to the auxiliary machine, and a power transmission path provided in the first power transmission path to allow power transmission from the internal combustion engine to the auxiliary machine; from the auxiliary machine; A first one-way clutch that prevents power transmission to the internal combustion engine; and a power transmission from the output member to the auxiliary device that is provided in the second power transmission path and that allows the power transmission from the auxiliary device to the output member. Power to Reaches comprises a second one-way clutch to prevent, and a speed ratio of the first power transmission path, and the speed ratio of the second power transmission path is different (claim 1).

本発明の駆動装置によれば、クラッチを解放することによって内燃機関と出力部材との間の動力伝達を制限できる。そのため、出力部材の動力によって補機を駆動しているときにその出力部材の動力が内燃機関に伝達することを抑制できる。また、出力部材から補機に伝達した動力が、補機から内燃機関に伝達することを第１一方向クラッチにて阻止できる。そのため、出力部材の動力で補機を駆動するときにその動力が無駄に消費されることを抑制できる。 According to the drive device of the present invention, it is possible to limit power transmission between the internal combustion engine and the output member by releasing the clutch. Therefore, it is possible to suppress the power of the output member from being transmitted to the internal combustion engine when the accessory is driven by the power of the output member. Further, the first one-way clutch can prevent the power transmitted from the output member to the auxiliary machine from being transmitted from the auxiliary machine to the internal combustion engine. Therefore, it is possible to suppress wasteful consumption of the power when the accessory is driven by the power of the output member.

以上に説明したように、本発明の車両の駆動装置によれば、クラッチによって内燃機関と出力部材との間の動力伝達を制限できるので、出力部材の動力が内燃機関に伝達されることを抑制できる。そのため、出力部材の動力で補機を駆動する場合にその動力が無駄に消費されることを抑制できる。 As described above, according to the vehicle drive device of the present invention, the power transmission between the internal combustion engine and the output member can be limited by the clutch, so that the power of the output member is prevented from being transmitted to the internal combustion engine. it can. Therefore, when driving an auxiliary machine with the power of an output member, it can suppress that the power is consumed wastefully.

本発明の第１の形態に係る駆動装置のスケルトン図。The skeleton figure of the drive device which concerns on the 1st form of this invention. 内燃機関が運転されている場合の第１の形態の駆動装置の共線図。The alignment chart of the drive device of a 1st form in case the internal combustion engine is drive | operating. 内燃機関に対してフューエルカットが実行されている場合の第１の形態の駆動装置の共線図。The alignment chart of the drive device of the 1st form in case fuel cut is performed with respect to an internal combustion engine. 本発明の第２の形態に係る駆動装置のスケルトン図。The skeleton figure of the drive device which concerns on the 2nd form of this invention. 内燃機関が運転されている場合の第２の形態の駆動装置の共線図。The alignment chart of the drive device of the 2nd form in case the internal combustion engine is drive | operating. 内燃機関に対してフューエルカットが実行されている場合の第２の形態の駆動装置の共線図。The alignment chart of the drive device of the 2nd form in case fuel cut is performed with respect to an internal combustion engine. 本発明の実施形態に対する第１の参考例に係る駆動装置のスケルトン図。The skeleton figure of the drive device concerning the 1st reference example to the embodiment of the present invention. 内燃機関が運転されている場合の第１の参考例の駆動装置の共線図。The alignment chart of the drive device of the 1st reference example in case the internal combustion engine is drive | operating. 内燃機関に対してフューエルカットが実行されている場合の第１の参考例の駆動装置の共線図。The alignment chart of the drive device of the 1st reference example in case fuel cut is performed with respect to an internal combustion engine. 本発明の実施形態に対する第２の参考例に係る駆動装置のスケルトン図。The skeleton figure of the drive device which concerns on the 2nd reference example with respect to embodiment of this invention. 内燃機関が運転されている場合の第２の参考例の駆動装置の共線図。The alignment chart of the drive device of the 2nd reference example in case the internal combustion engine is drive | operating. 内燃機関に対してフューエルカットが実行されている場合の第２の参考例の駆動装置の共線図。The alignment chart of the drive device of the 2nd reference example in case fuel cut is performed with respect to an internal combustion engine.

（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る駆動装置のスケルトン図を示している。この駆動装置１０Ａは、車両１に搭載されるものであり、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１１を備えている。エンジン１１は、車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明は省略する。エンジン１１の出力軸１１ａはトルクコンバータ１２と接続されている。トルクコンバータ１２は、出力軸１１ａが一体回転するように連結されたポンプ１３と、そのポンプ１３と組み合わされるタービン１４とを備えている。このトルクコンバータ１２には、ポンプ１３とタービン１４とが一体に回転するように連結する連結状態と、その連結を解除する解放状態とに切替可能なロックアップクラッチ１５が設けられている。 (First form)
FIG. 1 shows a skeleton diagram of a driving apparatus according to the first embodiment of the present invention. The drive device 10 </ b> A is mounted on the vehicle 1 and includes an internal combustion engine (hereinafter sometimes referred to as an engine) 11. Since the engine 11 is a well-known engine mounted on a vehicle, a detailed description thereof is omitted. An output shaft 11 a of the engine 11 is connected to the torque converter 12. The torque converter 12 includes a pump 13 connected so that the output shaft 11a rotates integrally, and a turbine 14 combined with the pump 13. The torque converter 12 is provided with a lockup clutch 15 that can be switched between a connected state in which the pump 13 and the turbine 14 are connected so as to rotate integrally and a released state in which the connection is released.

トルクコンバータ１２のタービン１４は、エンジン１１の回転を変速可能であるとともにその回転方向を切替可能な動力伝達機構１６と接続されている。動力伝達機構１６は、回転制御用遊星歯車機構１７と、駆動輪２に動力を出力するための出力軸１８とを備えている。図示は省略したが、出力軸１８の動力は、変速機及びディファレンシャル機構等を経由して駆動輪２に伝達される。出力軸１８は、駆動輪２に動力を出力可能であるとともに駆動輪２から動力が伝達された場合は回転するように設けられている。すなわち、出力軸１８は、駆動輪２との間で相互に動力を伝達可能なように設けられている。そのため、出力軸１８が本発明の出力部材に相当する。 The turbine 14 of the torque converter 12 is connected to a power transmission mechanism 16 capable of changing the rotation direction of the engine 11 and switching the rotation direction thereof. The power transmission mechanism 16 includes a rotation control planetary gear mechanism 17 and an output shaft 18 for outputting power to the drive wheels 2. Although not shown, the power of the output shaft 18 is transmitted to the drive wheels 2 via a transmission, a differential mechanism, and the like. The output shaft 18 is provided so as to be able to output power to the drive wheels 2 and to rotate when power is transmitted from the drive wheels 2. That is, the output shaft 18 is provided so as to be able to transmit power to and from the drive wheel 2. Therefore, the output shaft 18 corresponds to the output member of the present invention.

回転制御用遊星歯車機構１７は、シングルプラネタリ型の遊星歯車機構であり、外歯歯車であるサンギアＳ１と、そのサンギアＳ１に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲ１と、これらのギアＳ１、Ｒ１に噛み合うピニオンギアＰ１を自転可能かつサンギアＳ１の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ１とを備えている。リングギアＲ１はタービン１４と連結され、サンギアＳ１は出力軸１８と連結されている。また、動力伝達機構１６は、リングギアＲ１とキャリアＣ１とが一体に回転するようにこれらを連結する係合状態とその連結を解除する解放状態とに切替可能な伝達制御クラッチ手段としての伝達制御クラッチ１９と、キャリアＣ１を制動する制動状態とその制動を解除する制動解除状態とに切替可能な伝達制御ブレーキ手段としての伝達制御ブレーキ２０とを備えている。このように各部と連結されることにより、サンギアＳ１が本発明の差動機構の第１回転要素に、リングギアＲ１が本発明の差動機構の第２回転要素に、キャリアＣ１が本発明の差動機構の第３回転要素にそれぞれ相当する。 The planetary gear mechanism 17 for rotation control is a single planetary planetary gear mechanism, and is a sun gear S1 that is an external gear, and a ring gear R1 that is an internal gear that is coaxially disposed with respect to the sun gear S1. A carrier C1 that holds the pinion gear P1 meshing with the gears S1 and R1 and capable of rotating and revolving around the sun gear S1 is provided. The ring gear R1 is connected to the turbine 14, and the sun gear S1 is connected to the output shaft 18. In addition, the power transmission mechanism 16 is a transmission control as clutch control means that can be switched between an engaged state in which the ring gear R1 and the carrier C1 rotate together and a released state in which the connection is released so that the ring gear R1 and the carrier C1 rotate together. A clutch 19 and a transmission control brake 20 as a transmission control brake means that can be switched between a braking state for braking the carrier C1 and a braking release state for releasing the braking are provided. By being connected to each part in this way, the sun gear S1 is the first rotating element of the differential mechanism of the present invention, the ring gear R1 is the second rotating element of the differential mechanism of the present invention, and the carrier C1 is the present invention. This corresponds to the third rotation element of the differential mechanism.

この図に示すように車両１には、オイルポンプ３、エアコンのコンプレッサ４、ブレーキに使用するための負圧を発生させるための負圧ポンプ５、及びオルタネータ６等の複数の補機が設けられている。これらの補機は、それぞれ回転駆動されることによって動作する。以降、これらの補機を区別する必要がない場合は、単に補機と称することがある。 As shown in this figure, the vehicle 1 is provided with a plurality of auxiliary machines such as an oil pump 3, an air conditioner compressor 4, a negative pressure pump 5 for generating negative pressure for use in a brake, and an alternator 6. ing. These auxiliary machines operate by being driven to rotate. Hereinafter, when it is not necessary to distinguish between these auxiliary machines, they may be simply referred to as auxiliary machines.

駆動装置１０Ａは、これら補機を駆動するための補機駆動機構２１を備えている。補機駆動機構２１は、ポンプ１３に設けられた第１一方向クラッチ２２と、出力軸１８に設けられた第２一方向クラッチ２３と、補機に動力を出力するための伝達部材としての伝達軸２４とを備えている。第１一方向クラッチ２２は、内輪２２ａ及び外輪２２ｂを備え、内輪２２ａの回転数が外輪２２ｂの回転数以上の場合は内輪２２ａと外輪２２ｂとが一体に回転し、内輪２２ａの回転数が外輪２２ｂの回転数未満の場合は内輪２２ａと外輪２２ｂとが別々に回転するように構成されている。第２一方向クラッチ２３も同様に、内輪２３ａ及び外輪２３ｂを備え、内輪２３ａの回転数が外輪２３ｂの回転数以上の場合は内輪２３ａと外輪２３ｂとが一体に回転し、内輪２３ａの回転数が外輪２３ｂの回転数未満の場合は内輪２３ａと外輪２３ｂとが別々に回転するように構成されている。伝達軸２４の一端には第１プーリ２５が設けられ、他端には第２プーリ２６が設けられている。第１一方向クラッチ２２の外輪２２ｂと第１プーリ２５とには、第１ベルト２７が巻き掛けられている。このように第１ベルト２７を巻き掛けることにより、第１一方向クラッチ２２によってポンプ１３から伝達軸２４への動力伝達は許容され、伝達軸２４からポンプ１３への動力伝達は阻止される。第２一方向クラッチ２３の外輪２３ｂと第２プーリ２６とには、第２ベルト２８が巻き掛けられている。このように第２ベルト２８を巻き掛けることにより、第２一方向クラッチ２３によって出力軸１８から伝達軸２４への動力伝達は許容され、伝達軸２４から出力軸１８への動力伝達は阻止される。伝達軸２４には、出力軸１８と補機との間で動力が伝達される係合状態と、出力軸１８と補機との間の動力伝達が阻止される解放状態とに切替可能な補機クラッチ手段としての補機クラッチ２９が設けられている。 The drive device 10A includes an auxiliary machine drive mechanism 21 for driving these auxiliary machines. The auxiliary machine drive mechanism 21 includes a first one-way clutch 22 provided on the pump 13, a second one-way clutch 23 provided on the output shaft 18, and transmission as a transmission member for outputting power to the auxiliary machine. A shaft 24 is provided. The first one-way clutch 22 includes an inner ring 22a and an outer ring 22b. When the rotation speed of the inner ring 22a is equal to or higher than the rotation speed of the outer ring 22b, the inner ring 22a and the outer ring 22b rotate integrally, and the rotation speed of the inner ring 22a When the rotational speed is less than 22b, the inner ring 22a and the outer ring 22b are configured to rotate separately. Similarly, the second one-way clutch 23 includes an inner ring 23a and an outer ring 23b. When the rotation speed of the inner ring 23a is equal to or higher than the rotation speed of the outer ring 23b, the inner ring 23a and the outer ring 23b rotate integrally, and the rotation speed of the inner ring 23a. Is less than the rotation speed of the outer ring 23b, the inner ring 23a and the outer ring 23b are configured to rotate separately. A first pulley 25 is provided at one end of the transmission shaft 24, and a second pulley 26 is provided at the other end. A first belt 27 is wound around the outer ring 22 b and the first pulley 25 of the first one-way clutch 22. By winding the first belt 27 in this manner, power transmission from the pump 13 to the transmission shaft 24 is allowed by the first one-way clutch 22, and power transmission from the transmission shaft 24 to the pump 13 is blocked. A second belt 28 is wound around the outer ring 23 b and the second pulley 26 of the second one-way clutch 23. By winding the second belt 28 in this way, power transmission from the output shaft 18 to the transmission shaft 24 is allowed by the second one-way clutch 23, and power transmission from the transmission shaft 24 to the output shaft 18 is blocked. . The transmission shaft 24 is an auxiliary that can be switched between an engaged state in which power is transmitted between the output shaft 18 and the auxiliary device and a disengaged state in which power transmission between the output shaft 18 and the auxiliary device is blocked. An auxiliary clutch 29 is provided as a mechanical clutch means.

この補機駆動機構２１では、第１一方向クラッチ２２の外輪２２ｂと第１プーリ２５との間の速度比と、第２一方向クラッチ２３の外輪２３ｂと第２プーリ２６との間の速度比とは同じに設定されている。この場合、ポンプ１３の回転数が出力軸１８の回転数より高い場合はポンプ１３の動力が伝達軸２４に伝達される。一方、補機クラッチ２９が係合状態であり、かつポンプ１３の回転数が出力軸１８の回転数より低い場合は出力軸１８の動力が伝達軸２４に伝達される。このように補機駆動機構２１は、ポンプ１３と出力軸１８とのうち回転数が高い方の動力が補機に伝達されるように補機の接続先をポンプ１３又は出力軸１８のいずれか一方に選択的に切替可能に構成されている。なお、第１一方向クラッチ２２の外輪２２ｂと第１プーリ２５との間の速度比と、第２一方向クラッチ２３の外輪２３ｂと第２プーリ２６との間の速度比とが異なっていてもよい。この場合は、ポンプ１３の回転数、出力軸１８の回転数、及び速度比の差に応じて補機の接続先が切り替えられる。 In this accessory drive mechanism 21, the speed ratio between the outer ring 22 b of the first one-way clutch 22 and the first pulley 25 and the speed ratio between the outer ring 23 b of the second one-way clutch 23 and the second pulley 26. Is set to be the same. In this case, when the rotational speed of the pump 13 is higher than the rotational speed of the output shaft 18, the power of the pump 13 is transmitted to the transmission shaft 24. On the other hand, when the auxiliary machine clutch 29 is engaged and the rotational speed of the pump 13 is lower than the rotational speed of the output shaft 18, the power of the output shaft 18 is transmitted to the transmission shaft 24. As described above, the auxiliary machine drive mechanism 21 connects the auxiliary machine to either the pump 13 or the output shaft 18 so that the power having the higher rotational speed of the pump 13 and the output shaft 18 is transmitted to the auxiliary machine. One is selectively switchable. Even if the speed ratio between the outer ring 22b of the first one-way clutch 22 and the first pulley 25 and the speed ratio between the outer ring 23b of the second one-way clutch 23 and the second pulley 26 are different. Good. In this case, the connection destination of the auxiliary machine is switched according to the difference in the rotational speed of the pump 13, the rotational speed of the output shaft 18, and the speed ratio.

伝達制御クラッチ１９、伝達制御ブレーキ２０、及び補機クラッチ２９の動作は、制御手段としてのエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ。）３０にて制御される。ＥＣＵ３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットであり、車両１に設けられた各種センサからの出力信号に基づいてエンジン１１の運転状態等を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ３０は、例えば車両１の減速時又はエンジン１１の回転数が所定の判定回転数以上の場合にはエンジン１１への燃料供給を停止する、いわゆるフューエルカットを実行する。また、ＥＣＵ３０は、車両１の速度に応じてロックアップクラッチ１５の状態を切り替える。ＥＣＵ３０には、例えば車両１の速度に対応した信号を出力する車速センサ３１、アクセルの開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ３２、及びエンジン１１のクランク軸の回転速度に対応した信号を出力するクランク角センサ３３等が接続されている。この他にもＥＣＵ３０には種々のセンサが接続されているがそれらの図示は省略した。また、ＥＣＵ３０には、センサの他にシフト操作装置３４が接続されている。シフト操作装置３４は、前進走行レンジとしてのドライブレンジ（Ｄレンジ）、ニュートラル（Ｎ）レンジ、及び後進走行レンジとしてのリバースレンジ（Ｒレンジ）を含む複数のレンジ間で切り替え操作可能な周知のものである。 The operations of the transmission control clutch 19, the transmission control brake 20, and the auxiliary machine clutch 29 are controlled by an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 30 as a control means. The ECU 30 is a computer unit including a microprocessor and peripheral devices such as RAM and ROM necessary for its operation, and controls the operating state of the engine 11 based on output signals from various sensors provided in the vehicle 1. It is a well-known computer unit. For example, the ECU 30 performs a so-called fuel cut that stops the fuel supply to the engine 11 when the vehicle 1 is decelerated or when the rotational speed of the engine 11 is equal to or higher than a predetermined determination rotational speed. Further, the ECU 30 switches the state of the lockup clutch 15 according to the speed of the vehicle 1. The ECU 30 includes, for example, a vehicle speed sensor 31 that outputs a signal corresponding to the speed of the vehicle 1, an accelerator opening sensor 32 that outputs a signal corresponding to the accelerator opening, and a signal corresponding to the rotation speed of the crankshaft of the engine 11. Is connected to a crank angle sensor 33 or the like. In addition to this, various sensors are connected to the ECU 30, but their illustration is omitted. In addition to the sensor, a shift operation device 34 is connected to the ECU 30. The shift operation device 34 is a known device that can be switched between a plurality of ranges including a drive range (D range) as a forward travel range, a neutral (N) range, and a reverse range (R range) as a reverse travel range. It is.

ＥＣＵ３０は、車両１の走行状態及びエンジン１１の運転状態に応じて伝達制御クラッチ１９、伝達制御ブレーキ２０、及び補機クラッチ２９の動作を制御し、これにより駆動装置１０Ａにおける動力伝達状態を切り替える。図２及び図３を参照して駆動装置１０Ａの各動力伝達状態について説明する。図２はエンジン１１が運転されている場合の共線図を示し、図３はエンジン１１に対してフューエルカットが実行されている場合の共線図を示している。これらの図中の「Ｓ１」、「Ｃ１」、「Ｒ１」はそれぞれ回転制御用遊星歯車機構１７のサンギアＳ１、キャリアＣ１、リングギアＲ１を示している。また、これらの図の右端に示されている補機（ポンプ側）は、伝達軸２４のポンプ１３側の一端２４ａから補機に伝達される回転数を示し、左端に示されている補機（出力軸側）は伝達軸２４の出力軸１８側の他端２４ｂから補機に伝達される回転数を示している。そして、図２の実線Ｆ１は車両１が前進走行中のときの動力伝達状態を、実線Ｂ１は車両１が後進走行中のときの動力伝達状態を、実線Ｎ１はシフト操作装置３４がＮレンジであり、かつ車両１が停止中のときの動力伝達状態をそれぞれ示している。図３の実線Ｆ２は車両１が前進走行中のときの動力伝達状態を、実線Ｂ２は車両１が後進走行中のときの動力伝達状態をそれぞれ示している。なお、これらの図に示した動力伝達状態では、いずれもロックアップクラッチ１５は解放状態に切り替えられている。 The ECU 30 controls the operation of the transmission control clutch 19, the transmission control brake 20, and the auxiliary machine clutch 29 according to the traveling state of the vehicle 1 and the operating state of the engine 11, thereby switching the power transmission state in the drive device 10A. Each power transmission state of the drive device 10A will be described with reference to FIGS. 2 shows an alignment chart when the engine 11 is operated, and FIG. 3 shows an alignment chart when a fuel cut is performed on the engine 11. In these drawings, “S1”, “C1”, and “R1” indicate the sun gear S1, the carrier C1, and the ring gear R1 of the planetary gear mechanism 17 for rotation control, respectively. Further, the auxiliary machine (pump side) shown at the right end of these drawings shows the number of rotations transmitted from the one end 24a on the pump 13 side of the transmission shaft 24 to the auxiliary machine, and the auxiliary machine shown at the left end. (Output shaft side) indicates the number of revolutions transmitted from the other end 24b of the transmission shaft 24 on the output shaft 18 side to the auxiliary machine. 2 indicates the power transmission state when the vehicle 1 is traveling forward, the solid line B1 indicates the power transmission state when the vehicle 1 is traveling backward, and the solid line N1 indicates the shift operation device 34 in the N range. There is a power transmission state when the vehicle 1 is stopped. A solid line F2 in FIG. 3 indicates a power transmission state when the vehicle 1 is traveling forward, and a solid line B2 indicates a power transmission state when the vehicle 1 is traveling backward. In all of the power transmission states shown in these drawings, the lockup clutch 15 is switched to the released state.

まず、図２を参照してエンジン１１が運転中であり、かつ車両１が前進走行中の場合について説明する。この場合、ＥＣＵ３０は伝達制御クラッチ１９を係合状態に、伝達制御ブレーキ２０を制動解除状態に、補機クラッチ２９を解放状態にそれぞれ切り替える。この動力伝達状態では補機クラッチ２９が解放状態であるため、補機にはポンプ１３側から動力が伝達される。そのため、この図に示すように右端の補機（ポンプ側）の回転数がポンプ１３の回転数と同じになり、出力軸側からの回転は伝達されない。従って、補機はエンジン１１の動力にて駆動される。ポンプ１３の動力はオイルを介してタービン１４にも伝達されるが上述したようにロックアップクラッチ１５は解放状態であるため、タービン１４の回転数はポンプ１３の回転数よりも若干低下する。タービン１４の動力は回転制御用遊星歯車機構１７を介して出力軸１８に伝達される。この際、伝達制御クラッチ１９が係合状態であり、伝達制御ブレーキ２０が制動解除状態であるため、実線Ｆ１で示したようにサンギアＳ１、リングギアＲ１、及びキャリアＣ１は、一体に回転する。そのため、タービン１４の回転数と出力軸１８の回転数は同じになる。 First, the case where the engine 11 is in operation and the vehicle 1 is traveling forward will be described with reference to FIG. In this case, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the engaged state, the transmission control brake 20 to the brake released state, and the auxiliary machine clutch 29 to the released state. In this power transmission state, since the auxiliary clutch 29 is in a released state, power is transmitted to the auxiliary machine from the pump 13 side. Therefore, as shown in this figure, the rotation speed of the rightmost auxiliary machine (pump side) is the same as the rotation speed of the pump 13, and rotation from the output shaft side is not transmitted. Therefore, the auxiliary machine is driven by the power of the engine 11. The power of the pump 13 is also transmitted to the turbine 14 via oil, but since the lockup clutch 15 is in the released state as described above, the rotational speed of the turbine 14 is slightly lower than the rotational speed of the pump 13. The power of the turbine 14 is transmitted to the output shaft 18 through the planetary gear mechanism 17 for rotation control. At this time, since the transmission control clutch 19 is in the engaged state and the transmission control brake 20 is in the brake released state, the sun gear S1, the ring gear R1, and the carrier C1 rotate together as indicated by the solid line F1. Therefore, the rotational speed of the turbine 14 and the rotational speed of the output shaft 18 are the same.

エンジン１１が運転中であり、かつ車両１が後進走行中の場合について説明する。この場合、ＥＣＵ３０は、伝達制御クラッチ１９を解放状態に、伝達制御ブレーキ２０を制動状態に、補機クラッチ２９を解放状態にそれぞれ切り替える。この動力伝達状態においても上述した前進走行中の場合と同様に補機クラッチ２９が解放状態であるため、補機（ポンプ側）の回転数がポンプ１３の回転数と同じになり、補機（出力軸側）の回転数が０になる。そのため、この場合も補機はエンジン１１の動力にて駆動される。タービン１４に伝達された動力は実線Ｂ１で示すように回転制御用遊星歯車機構１７において回転方向が逆方向に変更され、その後出力軸１８に伝達される。 A case where the engine 11 is in operation and the vehicle 1 is traveling backward will be described. In this case, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the released state, the transmission control brake 20 to the braking state, and the auxiliary machine clutch 29 to the released state. Even in this power transmission state, the auxiliary machine clutch 29 is in the released state as in the case of the forward traveling described above, so the rotational speed of the auxiliary machine (pump side) becomes the same as the rotational speed of the pump 13, and the auxiliary machine ( The rotation speed on the output shaft side becomes zero. Therefore, also in this case, the auxiliary machine is driven by the power of the engine 11. The power transmitted to the turbine 14 is changed to the reverse direction in the rotation control planetary gear mechanism 17 as indicated by a solid line B1, and then transmitted to the output shaft 18.

エンジン１１が運転中であり、かつシフト操作装置３４がＮレンジであるとともに車両１が停止中の場合について説明する。この場合、ＥＣＵ３０は、伝達制御クラッチ１９を解放状態に、伝達制御ブレーキ２０を制動解除状態に、補機クラッチ２９を解放状態にそれぞれ切り替える。この動力伝達状態においても上述した前進走行中及び後進走行中と同様に補機クラッチ２９が解放状態であるため、補機（ポンプ側）の回転数がポンプ１３の回転数と同じになり出力軸側からの回転は伝達されない。そのため、この場合も補機はエンジン１１の動力にて駆動される。この場合、実線Ｎ１で示すように車両１が停止中であるため出力軸１８の回転数、すなわちサンギアＳ１の回転数が０になる。そして、リングギアＲ１及びキャリアＣ１がタービン１４によって回転駆動される。 A case where the engine 11 is in operation, the shift operating device 34 is in the N range, and the vehicle 1 is stopped will be described. In this case, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the released state, the transmission control brake 20 to the brake released state, and the auxiliary machine clutch 29 to the released state. Even in this power transmission state, the auxiliary machine clutch 29 is in the disengaged state in the same way as during forward traveling and reverse traveling as described above, so the rotational speed of the auxiliary machine (pump side) becomes the same as the rotational speed of the pump 13, and the output shaft The rotation from the side is not transmitted. Therefore, also in this case, the auxiliary machine is driven by the power of the engine 11. In this case, since the vehicle 1 is stopped as indicated by the solid line N1, the rotation speed of the output shaft 18, that is, the rotation speed of the sun gear S1 becomes zero. Then, the ring gear R1 and the carrier C1 are rotationally driven by the turbine 14.

次に図３を参照してエンジン１１に対してフューエルカットが実行されており、かつ車両１が前進走行中の場合について説明する。この状態においては車両１が前進方向に慣性走行している。この場合、ＥＣＵ３０は伝達制御クラッチ１９を解放状態に、伝達制御ブレーキ２０を制動解除状態に、補機クラッチ２９を係合状態にそれぞれ切り替える。この動力伝達状態では、フューエルカット中であるためポンプ１３の回転数、すなわちエンジン１１の回転数が０になる。一方、車両１は走行中であるため、出力軸１８は駆動輪２によって回転駆動される。そして、補機クラッチ２９が係合状態であるため、補機には出力軸１８側から動力が伝達される。また、この図に示すように左端の補機（出力軸側）の回転数及び右端の補機（ポンプ側）の回転数がそれぞれ出力軸１８の回転数と同じになる。従って、補機は駆動輪２から伝達された動力にて駆動される。なお、伝達軸２４からポンプ１３への動力伝達は第１一方向クラッチ２２によって阻止されるので、ポンプ１３の回転数は０に維持される。実線Ｆ２で示すようにキャリアＣ１及びリングギアＲ１は、それぞれサンギアＳ１の回転に引き摺られて回転する。ただし、キャリアＣ１が空転するためリングギアＲ１は殆ど回転しない。そのため、出力軸１８とタービン１４との間の動力伝達が制限される。 Next, with reference to FIG. 3, the case where the fuel cut is performed with respect to the engine 11 and the vehicle 1 is traveling forward will be described. In this state, the vehicle 1 is traveling inertially in the forward direction. In this case, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the released state, the transmission control brake 20 to the brake released state, and the auxiliary machine clutch 29 to the engaged state. In this power transmission state, since the fuel cut is in progress, the rotational speed of the pump 13, that is, the rotational speed of the engine 11 becomes zero. On the other hand, since the vehicle 1 is traveling, the output shaft 18 is rotationally driven by the drive wheels 2. Since the auxiliary machine clutch 29 is in an engaged state, power is transmitted to the auxiliary machine from the output shaft 18 side. Further, as shown in this figure, the rotational speed of the leftmost auxiliary machine (output shaft side) and the rotational speed of the rightmost auxiliary machine (pump side) are the same as the rotational speed of the output shaft 18, respectively. Therefore, the auxiliary machine is driven by the power transmitted from the drive wheel 2. Note that power transmission from the transmission shaft 24 to the pump 13 is blocked by the first one-way clutch 22, so that the rotational speed of the pump 13 is maintained at zero. As indicated by the solid line F2, the carrier C1 and the ring gear R1 are dragged and rotated by the rotation of the sun gear S1. However, since the carrier C1 idles, the ring gear R1 hardly rotates. Therefore, power transmission between the output shaft 18 and the turbine 14 is limited.

エンジン１１に対してフューエルカットが実行されており、かつ車両１が後進走行中の場合について説明する。この状態においては車両１が後進方向に慣性走行している。この場合も、ＥＣＵ３０は伝達制御クラッチ１９を解放状態に、伝達制御ブレーキ２０を制動解除状態に、補機クラッチ２９を係合状態にそれぞれ切り替える。エンジン１１が停止中であり、かつ車両１が後進走行中の場合には、実線Ｂ２で示すように駆動輪２から伝達軸２４に動力が伝達されないので、伝達軸２４の回転数が０になる。そのため、補機（出力軸側）及び補機（ポンプ側）のそれぞれの回転数は０になる。 A case where fuel cut is performed on the engine 11 and the vehicle 1 is traveling backward will be described. In this state, the vehicle 1 is traveling inertial in the reverse direction. Also in this case, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the released state, the transmission control brake 20 to the brake released state, and the auxiliary machine clutch 29 to the engaged state. When the engine 11 is stopped and the vehicle 1 is traveling in reverse, power is not transmitted from the drive wheel 2 to the transmission shaft 24 as indicated by the solid line B2, so that the rotational speed of the transmission shaft 24 becomes zero. . Therefore, each rotation speed of the auxiliary machine (output shaft side) and the auxiliary machine (pump side) becomes zero.

ＥＣＵ３０は、車両１が前進方向に慣性走行をしている状態からエンジン１１を始動する場合には、伝達制御クラッチ１９を係合状態に切り替えるとともにロックアップクラッチ１５を連結状態に切り替える。これにより駆動輪２の動力が動力伝達機構１６及びトルクコンバータ１２を介してエンジン１１まで伝達されるので、駆動輪２の動力によってエンジン１１がクランキングされる。 When starting the engine 11 from a state in which the vehicle 1 is traveling inertially in the forward direction, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the engaged state and switches the lockup clutch 15 to the connected state. As a result, the power of the drive wheels 2 is transmitted to the engine 11 via the power transmission mechanism 16 and the torque converter 12, so that the engine 11 is cranked by the power of the drive wheels 2.

この第１の形態の駆動装置１０Ａによれば、図２に示したようにエンジン１１の運転中はエンジン１１の動力によって補機が駆動される。一方、図３に示したように車両１が前進方向に慣性走行している場合には駆動輪２の動力によって補機が駆動される。この際、伝達制御クラッチ１９が解放状態に、伝達制御ブレーキ２０が制動解除状態にそれぞれ切り替えられる。これによりタービン１４と出力軸１８との間の動力伝達を制限することができるので、駆動輪２の動力が動力伝達機構１６を介してポンプ１３に伝達されることを抑制できる。これにより、駆動輪２の動力が無駄に消費されることを抑制できる。そのため、エネルギの回収効率を向上させることができる。なお、伝達制御クラッチ１９が本発明のクラッチに相当し、伝達制御クラッチ１９の係合状態が本発明のクラッチの動力伝達状態に相当する。また、回転制御用遊星歯車機構１７が本発明の差動機構に相当し、伝達制御ブレーキ２０が本発明のブレーキに相当する。 According to the drive device 10A of the first embodiment, the auxiliary machine is driven by the power of the engine 11 while the engine 11 is in operation as shown in FIG. On the other hand, as shown in FIG. 3, when the vehicle 1 is traveling inertially in the forward direction, the auxiliary machine is driven by the power of the drive wheels 2. At this time, the transmission control clutch 19 is switched to the released state, and the transmission control brake 20 is switched to the brake released state. As a result, power transmission between the turbine 14 and the output shaft 18 can be restricted, so that the power of the drive wheels 2 can be prevented from being transmitted to the pump 13 via the power transmission mechanism 16. Thereby, it can suppress that the motive power of the driving wheel 2 is consumed wastefully. Therefore, energy recovery efficiency can be improved. The transmission control clutch 19 corresponds to the clutch of the present invention, and the engagement state of the transmission control clutch 19 corresponds to the power transmission state of the clutch of the present invention. Further, the planetary gear mechanism 17 for rotation control corresponds to the differential mechanism of the present invention, and the transmission control brake 20 corresponds to the brake of the present invention.

また、この形態では、車両１が前進方向に慣性走行している状態からエンジン１１を始動する場合には駆動輪２の動力によってエンジン１１のクランキングを行うので、始動モータを動作させる必要がない。そのため、始動時に消費されるエネルギを低減できる。 Further, in this embodiment, when the engine 11 is started from a state in which the vehicle 1 is traveling in an inertial direction, the engine 11 is cranked by the power of the drive wheels 2, so that it is not necessary to operate the starter motor. . Therefore, the energy consumed at the time of starting can be reduced.

（第２の形態）
図４〜図６を参照して本発明の第２の形態について説明する。なお、図４は、第２の形態に係る駆動装置１０Ｂのスケルトン図を示している。また、図５はエンジン１１が運転されている場合の共線図を示し、図６はエンジン１１に対してフューエルカットが実行されている場合の共線図を示している。なお、これらの図において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図４に示すようにこの形態の駆動装置１０Ｂでは、第１一方向クラッチ２２の外輪２２ｂとポンプ１３との間で動力が伝達される係合状態と、第１方向クラッチ２２の外輪２２ｂとポンプ１３との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切替可能なクラッチ手段としての切替クラッチ４０がポンプ１３に設けられている点が第１の形態と異なる。それ以外は第１の形態と同じである。 (Second form)
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 4 shows a skeleton diagram of the driving apparatus 10B according to the second embodiment. FIG. 5 shows a nomographic chart when the engine 11 is operated, and FIG. 6 shows a nomographic chart when a fuel cut is performed on the engine 11. In these drawings, the same reference numerals are given to the portions common to the first embodiment, and the description will be omitted. As shown in FIG. 4, in the driving device 10B of this embodiment, the engagement state in which power is transmitted between the outer ring 22b of the first one-way clutch 22 and the pump 13, the outer ring 22b of the first direction clutch 22, and the pump The pump 13 is different from the first embodiment in that a switching clutch 40 is provided as a clutch means capable of switching to a released state in which power transmission to and from the power transmission 13 is interrupted. The rest is the same as the first embodiment.

切替クラッチ４０の動作は、ＥＣＵ３０によって制御される。ＥＣＵ３０は、エンジン１１が運転中の場合には切替クラッチ４０を係合状態に切り替える。なお、伝達制御クラッチ１９、伝達制御ブレーキ２０、及び補機クラッチ２９は、第１の形態と同様に制御される。この場合、ポンプ１３と第１一方向クラッチ２２の外輪２２ｂとが一体に回転するので、エンジン１１の動力が伝達軸２４に伝達される。そのため、エンジン１１によって補機が駆動される。図５は、このときの動力伝達状態を示している。この図に示すようにこの形態におけるエンジン１１の運転中の動力伝達状態は上述した第１の形態と同じになる。 The operation of the switching clutch 40 is controlled by the ECU 30. The ECU 30 switches the switching clutch 40 to the engaged state when the engine 11 is in operation. The transmission control clutch 19, the transmission control brake 20, and the auxiliary machine clutch 29 are controlled in the same manner as in the first embodiment. In this case, since the pump 13 and the outer ring 22 b of the first one-way clutch 22 rotate integrally, the power of the engine 11 is transmitted to the transmission shaft 24. Therefore, the auxiliary machine is driven by the engine 11. FIG. 5 shows the power transmission state at this time. As shown in this figure, the power transmission state during operation of the engine 11 in this embodiment is the same as that in the first embodiment described above.

一方、ＥＣＵ３０は、エンジン１１に対してフューエルカットが実行されている場合には切替クラッチ４０を解放状態に切り替える。なお、この場合においても伝達制御クラッチ１９、伝達制御ブレーキ２０、及び補機クラッチ２９は、第１の形態と同様に制御される。この場合、第１一方向クラッチ２２及び切替クラッチ４０によってポンプ１３と伝達軸２４との間の動力伝達が遮断される。そのため、図６に実線Ｆ２で示すように第１の形態と同様に補機は出力軸１８の動力によって駆動される。また、車両１が後進方向に慣性走行している場合には、実線Ｂ２で示すように補機が逆方向に駆動されることを防止できる。 On the other hand, the ECU 30 switches the switching clutch 40 to the released state when the fuel cut is being performed on the engine 11. Also in this case, the transmission control clutch 19, the transmission control brake 20, and the auxiliary machine clutch 29 are controlled in the same manner as in the first embodiment. In this case, power transmission between the pump 13 and the transmission shaft 24 is interrupted by the first one-way clutch 22 and the switching clutch 40. Therefore, as shown by the solid line F2 in FIG. 6, the auxiliary machine is driven by the power of the output shaft 18 as in the first embodiment. Further, when the vehicle 1 is traveling in an inertial direction in the reverse direction, the auxiliary machine can be prevented from being driven in the reverse direction as indicated by a solid line B2.

この形態おいてＥＣＵ３０は、車両１が前進方向に慣性走行している状態からエンジン１１を始動する場合に切替クラッチ４０を係合状態に切り替える。なお、この形態では伝達制御クラッチ１９及びロックアップクラッチ１５はそれぞれ解放状態に維持される。上述したように車両１が前進方向に慣性走行しているときは、補機クラッチ２９が係合状態である。そのため、切替クラッチ４０を係合状態に切り替えることにより、図６に破線Ｓｔで示したように出力軸１８の動力が伝達軸２４及び切替クラッチ４０を介してポンプ１３に伝達される。そのため、この動力によってエンジン１１をクランキングすることができる。なお、この際にはタービン１４もポンプ１３に引き摺られて回転する。 In this embodiment, the ECU 30 switches the switching clutch 40 to the engaged state when the engine 11 is started from a state where the vehicle 1 is traveling inertially in the forward direction. In this embodiment, the transmission control clutch 19 and the lockup clutch 15 are maintained in the released state. As described above, when the vehicle 1 is traveling inertially in the forward direction, the accessory clutch 29 is in an engaged state. Therefore, by switching the switching clutch 40 to the engaged state, the power of the output shaft 18 is transmitted to the pump 13 via the transmission shaft 24 and the switching clutch 40 as indicated by a broken line St in FIG. Therefore, the engine 11 can be cranked by this power. At this time, the turbine 14 is also dragged and rotated by the pump 13.

この第２の形態では、ポンプ１３に切替クラッチ４０を設けたので、ロックアップクラッチ１５及び伝達制御クラッチ１９を操作することなくエンジン１１のクランキングを行うことができる。そのため、車両１の慣性走行時にエンジン１１を始動する場合の制御を簡略化できる。また、ロックアップクラッチ１５には、ポンプ１３がエンジン１１によって駆動されていない場合は連結状態に切り替えることができないものもある。この形態では、ロックアップクラッチ１５を連結状態に切り替えることなく駆動輪２の動力をエンジン１１に伝達できるので、このようなロックアップクラッチ１５が設けられていてもエンジン１１を駆動輪２の動力でクランキングすることができる。なお、この形態においては、第１一方向クラッチ２２は省略し、ポンプ１３と伝達軸２４の間の動力伝達状態の切り替えを切替クラッチ４０のみで行ってもよい。 In the second embodiment, since the switching clutch 40 is provided in the pump 13, the engine 11 can be cranked without operating the lockup clutch 15 and the transmission control clutch 19. Therefore, it is possible to simplify the control when starting the engine 11 during the inertial traveling of the vehicle 1. Some lockup clutch 15 cannot be switched to a connected state when pump 13 is not driven by engine 11. In this embodiment, the power of the drive wheels 2 can be transmitted to the engine 11 without switching the lockup clutch 15 to the connected state. Therefore, even if such a lockup clutch 15 is provided, the engine 11 is driven by the power of the drive wheels 2. Can be cranked. In this embodiment, the first one-way clutch 22 may be omitted, and the power transmission state between the pump 13 and the transmission shaft 24 may be switched only by the switching clutch 40.

（第１の参考例）
図７〜図９を参照して本発明の実施形態と共通の部分を有する第１の参考例に係る駆動装置１０Ｃについて説明する。図７は、第１の参考例に係る駆動装置１０Ｃのスケルトン図を示している。図８は、エンジン１１が運転されている場合の共線図を示し、図９はエンジン１１に対してフューエルカットが実行されている場合の共線図を示している。なお、これらの図において上述した本発明の実施の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。 (First reference example)
A driving apparatus 10C according to a first reference example having portions common to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 7 shows a skeleton diagram of the driving apparatus 10C according to the first reference example. FIG. 8 shows an alignment chart when the engine 11 is operated, and FIG. 9 shows an alignment chart when a fuel cut is performed on the engine 11. In these drawings, parts common to those of the above-described embodiment of the present invention are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図７に示すようにこの参考例の駆動装置１０Ｃでは、回転制御用遊星歯車機構１７のキャリアＣ１に円筒状の出力部材５０が設けられている。この参考例では、第２一方向クラッチ２３が出力部材５０に設けられている。なお、この参考例では、出力部材５０が本発明の出力部材に対応し、出力軸１８は本発明の被駆動部材に対応する。補機駆動機構２１は、動力切替用遊星歯車機構５１を備えている。動力切替用遊星歯車機構５１は、シングルプラネタリ型の遊星歯車機構であり、外歯歯車であるサンギアＳ２と、そのサンギアＳ２に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲ２と、これらのギアＳ２、Ｒ２に噛み合うピニオンギアＰ２を自転可能かつサンギアＳ２の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ２とを備えている。リングギアＲ２は第１プーリ２５と連結され、サンギアＳ２は第２プーリ２６と連結されている。また、キャリアＣ２は、伝達軸２４と連結されている。第１ベルト２７は、ポンプ１３と第１プーリ２５とに巻き掛けられている。第２ベルト２８は、第２一方向クラッチ２３の外輪２３ｂと第２プーリ２６とに巻き掛けられている。また、補機駆動機構２１は、動力切替用遊星歯車機構５１のリングギアＲ２を制動する制動状態とその制動を解除する制動解除状態とに切替可能なブレーキ手段としての切替ブレーキ５２を備えている。このように各部と連結されることにより、サンギアＳ２が本発明の動力切替用遊星歯車機構の第１回転要素に、リングギアＲ２が本発明の動力切替用遊星歯車機構の第２回転要素に、キャリアＣ２が本発明の動力切替用遊星歯車機構の第３回転要素にそれぞれ相当する。 As shown in FIG. 7, in the driving device 10C of this reference example, a cylindrical output member 50 is provided on the carrier C1 of the planetary gear mechanism 17 for rotation control. In this reference example, the second one-way clutch 23 is provided on the output member 50. In this reference example, the output member 50 corresponds to the output member of the present invention, and the output shaft 18 corresponds to the driven member of the present invention. The accessory drive mechanism 21 includes a planetary gear mechanism 51 for switching power. The planetary gear mechanism 51 for power switching is a single planetary planetary gear mechanism, which is a sun gear S2 that is an external gear, and a ring gear R2 that is an internal gear that is coaxially disposed with respect to the sun gear S2. A carrier C2 is provided that holds the pinion gear P2 meshing with the gears S2 and R2 so as to be able to rotate and to revolve around the sun gear S2. The ring gear R2 is connected to the first pulley 25, and the sun gear S2 is connected to the second pulley 26. The carrier C2 is connected to the transmission shaft 24. The first belt 27 is wound around the pump 13 and the first pulley 25. The second belt 28 is wound around the outer ring 23 b of the second one-way clutch 23 and the second pulley 26. Further, the auxiliary drive mechanism 21 includes a switching brake 52 as a brake means that can be switched between a braking state in which the ring gear R2 of the power switching planetary gear mechanism 51 is braked and a braking release state in which the braking is released. . By being connected to each part in this manner, the sun gear S2 is the first rotating element of the power switching planetary gear mechanism of the present invention, and the ring gear R2 is the second rotating element of the power switching planetary gear mechanism of the present invention. The carrier C2 corresponds to the third rotating element of the planetary gear mechanism for power switching according to the present invention.

この参考例では、ＥＣＵ３０は、車両１の走行状態及びエンジン１１の運転状態に応じて伝達制御クラッチ１９、伝達制御ブレーキ２０、及び切替ブレーキ５２の動作を制御し、これにより駆動装置１０Ｃにおける動力伝達状態を切り替える。図８は、エンジン１１が運転されている場合の共線図を示し、図９はエンジン１１に対してフューエルカットが実行されている場合の共線図を示している。なお、これらの図中の「Ｓ２」、「Ｃ２」、「Ｒ２」はそれぞれ動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２、キャリアＣ２、リングギアＲ２を示している。図８の実線Ｆ３ａ、Ｆ３ｂは、車両１が前進走行中のときの動力伝達状態を、実線Ｂ３ａ、Ｂ３ｂは車両１が後進走行中のときの動力伝達状態を、実線Ｎ３ａ、Ｎ３ｂはシフト操作装置３４がＮレンジであり、かつ車両１が停止中のときの動力伝達状態をそれぞれ示している。図９の実線Ｆ４ａ、Ｆ４ｂは車両１が前進走行中のときの動力伝達状態を示している。これらの動力伝達状態では、いずれもロックアップクラッチ１５は解放状態に切り替えられている。なお、これらの動力伝達状態の他に、車両１が前進走行中であり、かつロックアップクラッチ１５が連結状態のときの動力伝達状態を図８に実線Ｆ３ｂＯＮで示した。 In this reference example, the ECU 30 controls the operations of the transmission control clutch 19, the transmission control brake 20, and the switching brake 52 in accordance with the traveling state of the vehicle 1 and the operating state of the engine 11, and thereby the power transmission in the drive device 10C. Switch state. FIG. 8 shows an alignment chart when the engine 11 is operated, and FIG. 9 shows an alignment chart when a fuel cut is performed on the engine 11. In these drawings, “S2”, “C2”, and “R2” indicate the sun gear S2, the carrier C2, and the ring gear R2 of the planetary gear mechanism 51 for power switching, respectively. 8, solid lines F3a and F3b indicate the power transmission state when the vehicle 1 is traveling forward, solid lines B3a and B3b indicate the power transmission state when the vehicle 1 is traveling backward, and solid lines N3a and N3b indicate the shift operation device. Reference numeral 34 denotes the N range, and the power transmission state when the vehicle 1 is stopped is shown. Solid lines F4a and F4b in FIG. 9 indicate the power transmission state when the vehicle 1 is traveling forward. In any of these power transmission states, the lockup clutch 15 is switched to the released state. In addition to these power transmission states, the power transmission state when the vehicle 1 is traveling forward and the lockup clutch 15 is in the connected state is indicated by a solid line F3bON in FIG.

まず、図８を参照してエンジン１１が運転中であり、かつ車両１が前進走行中の場合について説明する。この場合、ＥＣＵ３０は伝達制御クラッチ１９を係合状態に、伝達制御ブレーキ２０を制動解除状態に、切替ブレーキ５２を制動解除状態にそれぞれ切り替える。この動力伝達状態では、切替ブレーキ５２が解放状態であるため、動力切替用遊星歯車機構５１のリングギアＲ２はポンプ１３と同じ回転数で回転する。また、伝達制御クラッチ１９が係合状態であり、かつ伝達制御ブレーキ２０が制動解除状態であるため、実線Ｆ３ａで示したように回転制御用遊星歯車機構１７のリングギアＲ１、キャリアＣ１、及びサンギアＳ１は一体に回転する。これにより出力軸１８はタービン１４と同じ回転数で回転する。そして、この動力伝達状態では、第２一方向クラッチ２３の内輪２３ａと外輪２３ｂとが別々に回転するので、出力軸１８側から動力切替用遊星歯車機構５１への動力伝達は阻止される。そのため、実線Ｆ３ｂで示したように動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２、キャリアＣ２、及びリングギアＲ２は、ポンプ１３から伝達された動力によって回転する。なお、この際にロックアップクラッチ１５が連結状態の場合は実線Ｆ３ｂＯＮで示すようにこれらの回転要素は一体に回転する。そして、このように動力切替用遊星歯車機構５１の各回転要素が回転することにより伝達軸２４が回転して補機が駆動される。したがって、この動力伝達状態ではエンジン１１の動力によって補機が駆動される。 First, the case where the engine 11 is in operation and the vehicle 1 is traveling forward will be described with reference to FIG. In this case, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the engaged state, the transmission control brake 20 to the brake released state, and the switching brake 52 to the brake released state. In this power transmission state, since the switching brake 52 is in the released state, the ring gear R2 of the power switching planetary gear mechanism 51 rotates at the same rotational speed as the pump 13. Further, since the transmission control clutch 19 is in the engaged state and the transmission control brake 20 is in the brake released state, the ring gear R1, the carrier C1, and the sun gear of the planetary gear mechanism 17 for rotation control as shown by the solid line F3a. S1 rotates integrally. As a result, the output shaft 18 rotates at the same rotational speed as the turbine 14. In this power transmission state, the inner ring 23a and the outer ring 23b of the second one-way clutch 23 rotate separately, so that power transmission from the output shaft 18 side to the power switching planetary gear mechanism 51 is blocked. Therefore, as indicated by the solid line F3b, the sun gear S2, the carrier C2, and the ring gear R2 of the power switching planetary gear mechanism 51 are rotated by the power transmitted from the pump 13. At this time, when the lock-up clutch 15 is in the connected state, these rotating elements rotate together as indicated by a solid line F3bON. Then, by rotating the rotating elements of the power switching planetary gear mechanism 51 in this way, the transmission shaft 24 rotates and the auxiliary machine is driven. Therefore, in this power transmission state, the auxiliary machine is driven by the power of the engine 11.

エンジン１１が運転中であり、かつ車両１が後進走行中の場合について説明する。この場合、ＥＣＵ３０は、伝達制御クラッチ１９を解放状態に、伝達制御ブレーキ２０を制動状態に、切替ブレーキ５２を制動解除状態にそれぞれ切り替える。この動力伝達状態においても切替ブレーキ５２が解放状態であるため、動力切替用遊星歯車機構５１のリングギアＲ２にポンプ１３の動力が伝達される。ポンプ１３の動力はタービン１４にも伝達されるが、この動力伝達状態では伝達制御クラッチ１９が解放状態であり、伝達制御ブレーキ２０が制動状態であるため、その動力は実線Ｂ３ａで示すように回転制御用遊星歯車機構１７において回転方向が逆方向に変更され、その後出力軸１８に伝達される。この動力伝達状態では伝達制御ブレーキ２０が制動状態に切り替えられるため、回転制御用遊星歯車機構１７のキャリアＣ１及び動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２は回転不能に制動される。そのため、出力軸１８側から動力切替用遊星歯車機構５１への動力伝達は阻止される。また、これにより動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２、リングギアＲ２、及びキャリアＣ２のそれぞれの回転数は実線Ｂ３ｂで示した関係になる。このようにこの動力伝達状態においても補機はエンジン１１の動力によって駆動される。 A case where the engine 11 is in operation and the vehicle 1 is traveling backward will be described. In this case, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the released state, the transmission control brake 20 to the braking state, and the switching brake 52 to the braking release state. Even in this power transmission state, since the switching brake 52 is in the released state, the power of the pump 13 is transmitted to the ring gear R2 of the planetary gear mechanism 51 for power switching. The power of the pump 13 is also transmitted to the turbine 14, but in this power transmission state, the transmission control clutch 19 is in the released state and the transmission control brake 20 is in the braking state, so that the power rotates as shown by the solid line B3a. In the control planetary gear mechanism 17, the rotation direction is changed to the reverse direction and then transmitted to the output shaft 18. Since the transmission control brake 20 is switched to the braking state in this power transmission state, the carrier C1 of the rotation control planetary gear mechanism 17 and the sun gear S2 of the power switching planetary gear mechanism 51 are braked so as not to rotate. Therefore, power transmission from the output shaft 18 side to the power switching planetary gear mechanism 51 is blocked. As a result, the rotational speeds of the sun gear S2, the ring gear R2, and the carrier C2 of the power switching planetary gear mechanism 51 are in the relationship indicated by the solid line B3b. Thus, the auxiliary machine is driven by the power of the engine 11 even in this power transmission state.

エンジン１１が運転中であり、かつシフト操作装置３４がＮレンジであるとともに車両１が停止中の場合について説明する。この場合、ＥＣＵ３０は、伝達制御クラッチ１９を解放状態に、伝達制御ブレーキ２０を制動解除状態に、切替ブレーキ５２を制動解除状態にそれぞれ切り替える。この動力伝達状態においても上述した前進走行中及び後進走行中と同様に切替ブレーキ５２が解放状態であるため、動力切替用遊星歯車機構５１のリングギアＲ２にポンプ１３の動力が伝達される。また、ポンプ１３の動力はタービン１４にも伝達されるが出力軸１８が回転していないため、回転制御用遊星歯車機構１７のサンギアＳ１、リングギアＲ１、及びキャリアＣ１のそれぞれの回転数は実線Ｎ３ａで示した関係になる。この動力伝達状態では、第２一方向クラッチ２３によって回転制御用遊星歯車機構１７のキャリアＣ１と動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２とが接続されるので、これらの回転数が同じになる。そのため、動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２、リングギアＲ２、及びキャリアＣ２のそれぞれの回転数は実線Ｎ３ｂで示した関係になる。そして、この動力伝達状態においても補機はエンジン１１の動力によって駆動される。 A case where the engine 11 is in operation, the shift operating device 34 is in the N range, and the vehicle 1 is stopped will be described. In this case, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the released state, the transmission control brake 20 to the brake released state, and the switching brake 52 to the brake released state. Even in this power transmission state, the switching brake 52 is in the released state as in the forward traveling and the reverse traveling described above, so that the power of the pump 13 is transmitted to the ring gear R2 of the planetary gear mechanism 51 for power switching. The power of the pump 13 is also transmitted to the turbine 14, but the output shaft 18 is not rotating. Therefore, the rotational speeds of the sun gear S1, the ring gear R1, and the carrier C1 of the rotation control planetary gear mechanism 17 are solid lines. The relationship indicated by N3a is obtained. In this power transmission state, the carrier C1 of the rotation control planetary gear mechanism 17 and the sun gear S2 of the power switching planetary gear mechanism 51 are connected by the second one-way clutch 23, so that their rotation speeds are the same. For this reason, the rotational speeds of the sun gear S2, the ring gear R2, and the carrier C2 of the planetary gear mechanism 51 for power switching have the relationship indicated by the solid line N3b. Even in this power transmission state, the auxiliary machine is driven by the power of the engine 11.

次に図９を参照してエンジン１１に対してフューエルカットが実行されており、かつ車両１が前進走行中の場合、すなわち車両１が前進方向に慣性走行している場合について説明する。この場合、ＥＣＵ３０は伝達制御クラッチ１９を解放状態に、伝達制御ブレーキ２０を制動解除状態に、切替ブレーキ５２を制動状態にそれぞれ切り替える。この場合、実線Ｆ４ａで示したように駆動輪２によって回転制御用遊星歯車機構１７のサンギアＳ１及びキャリアＣ１が駆動される。そして、これに引き摺られて回転制御用遊星歯車機構１７のリングギアＲ１が回転する。この動力伝達状態では第２一方向クラッチ２３の内輪２３ａと外輪２３ｂとが一体に回転するので、回転制御用遊星歯車機構１７のキャリアＣ１によって動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２が駆動される。上述したように切替ブレーキ５２は制動状態であるため、動力切替用遊星歯車機構５１のリングギアＲ２は停止状態に維持される。そのため、動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２、リングギアＲ２、及びキャリアＣ２のそれぞれの回転数は実線Ｆ４ｂで示した関係になる。従って、この動力伝達状態では補機は駆動輪２からの動力によって駆動される。 Next, with reference to FIG. 9, a case where fuel cut is performed on the engine 11 and the vehicle 1 is traveling forward, that is, a case where the vehicle 1 is traveling inertia in the forward direction will be described. In this case, the ECU 30 switches the transmission control clutch 19 to the released state, the transmission control brake 20 to the brake released state, and the switching brake 52 to the brake state. In this case, the sun gear S1 and the carrier C1 of the rotation control planetary gear mechanism 17 are driven by the drive wheels 2 as indicated by the solid line F4a. Then, the ring gear R1 of the planetary gear mechanism 17 for rotation control is rotated by being dragged. In this power transmission state, the inner ring 23a and the outer ring 23b of the second one-way clutch 23 rotate together, so that the sun gear S2 of the power switching planetary gear mechanism 51 is driven by the carrier C1 of the rotation control planetary gear mechanism 17. . As described above, since the switching brake 52 is in the braking state, the ring gear R2 of the power switching planetary gear mechanism 51 is maintained in the stopped state. For this reason, the rotational speeds of the sun gear S2, the ring gear R2, and the carrier C2 of the planetary gear mechanism 51 for power switching have the relationship indicated by the solid line F4b. Therefore, in this power transmission state, the accessory is driven by the power from the drive wheels 2.

この参考例においてＥＣＵ３０は、このように車両１が前進方向に慣性走行をしている状態からエンジン１１を始動する場合には、切替ブレーキ５２を制動解除状態に切り替える。これにより図９に破線Ｃｌで示したように動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２の動力がリングギアＲ２に伝達される。そのため、駆動輪２の動力がエンジン１１に伝達され、これによりエンジン１１がクランキングされる。 In this reference example, the ECU 30 switches the switching brake 52 to the braking release state when starting the engine 11 from the state where the vehicle 1 is traveling in the forward direction in this way. As a result, as indicated by the broken line Cl in FIG. 9, the power of the sun gear S2 of the power switching planetary gear mechanism 51 is transmitted to the ring gear R2. Therefore, the power of the drive wheel 2 is transmitted to the engine 11, and the engine 11 is cranked thereby.

この参考例においても、上述した本発明の実施形態と同様にエンジン１１の運転中はエンジン１１の動力によって補機を駆動し、車両１が前進方向に慣性走行している場合には駆動輪２の動力によって補機を駆動できる。また、駆動輪２の動力によって補機を駆動している場合には、伝達制御クラッチ１９が解放状態に、伝達制御ブレーキ２０が制動解除状態にそれぞれ切り替えられるので、これによりタービン１４と出力軸１８との間の動力伝達を遮断することができる。そのため、駆動輪２の動力が無駄に消費されることを抑制できる。また、車両１が前進方向に慣性走行している状態からエンジン１１を始動する場合には駆動輪２の動力によってエンジン１１のクランキングを行うことができるので、この始動時に消費されるエネルギを低減できる。さらに、この参考例では、ポンプ１３がエンジン１１によって駆動されていない場合は連結状態に切り替えることができないロックアップクラッチ１５がトルクコンバータ１２に設けられていても、エンジン１１を駆動輪２の動力でクランキングすることができる。なお、この参考例では、動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２とポンプ１３とが動力伝達可能に接続され、動力切替用遊星歯車機構５１のリングギアＲ２と出力部材５０とが第２一方向クラッチ２３を介して動力伝達可能に接続されていてもよい。この場合においても上述した作用効果を同様に得ることができる。 Also in this reference example, as in the above-described embodiment of the present invention, the auxiliary machine is driven by the power of the engine 11 during operation of the engine 11, and the drive wheel 2 is driven when the vehicle 1 is traveling inertially in the forward direction. The auxiliary machine can be driven by the power of Further, when the auxiliary machine is driven by the power of the drive wheels 2, the transmission control clutch 19 is switched to the released state and the transmission control brake 20 is switched to the brake released state, whereby the turbine 14 and the output shaft 18 are switched. Power transmission to and from can be interrupted. For this reason, it is possible to suppress wasteful consumption of the power of the drive wheels 2. Further, when the engine 11 is started from a state where the vehicle 1 is traveling in an inertial direction, the engine 11 can be cranked by the power of the drive wheels 2, so that energy consumed at the time of starting is reduced. it can. Furthermore, in this reference example, even if the torque converter 12 is provided with the lockup clutch 15 that cannot be switched to the connected state when the pump 13 is not driven by the engine 11, the engine 11 is driven by the power of the drive wheels 2. Can be cranked. In this reference example, the sun gear S2 of the power switching planetary gear mechanism 51 and the pump 13 are connected so that power can be transmitted, and the ring gear R2 of the power switching planetary gear mechanism 51 and the output member 50 are in the second one-way direction. It may be connected via a clutch 23 so that power can be transmitted. Even in this case, the above-described effects can be obtained in the same manner.

（第２の参考例）
図１０〜図１２を参照して本発明の実施形態と共通の部分を有する第２の参考例に係る駆動装置１０Ｄについて説明する。図１０は、第２の参考例に係る駆動装置１０Ｄのスケルトン図を示している。図１１は、エンジン１１が運転されている場合の共線図を示し、図１２はエンジン１１に対してフューエルカットが実行されている場合の共線図を示している。なお、これらの図において上述した本発明の実施形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。 (Second reference example)
A driving apparatus 10D according to a second reference example having portions common to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 10 shows a skeleton diagram of the driving apparatus 10D according to the second reference example. FIG. 11 shows an alignment chart when the engine 11 is operated, and FIG. 12 shows an alignment chart when a fuel cut is performed on the engine 11. In these drawings, parts common to those of the above-described embodiment of the present invention are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図１０に示すようにこの駆動装置１０Ｄでは、出力部材５０と第２一方向クラッチ２３の外輪２３ｂとの間で動力が伝達される係合状態と、出力部材５０と第２一方向クラッチ２３の外輪２３ｂとの間の動力伝達が遮断される解放状態とに切替可能な駆動輪側クラッチ手段としての駆動輪側クラッチ６０が出力部材５０に設けられている。また、オルタネータ６の代わりに補機として電動機及び発電機として機能するモータジェネレータＭＧが設けられている。それ以外は上述した第１の参考例と同じである。 As shown in FIG. 10, in the driving device 10 </ b> D, an engagement state in which power is transmitted between the output member 50 and the outer ring 23 b of the second one-way clutch 23, and the output member 50 and the second one-way clutch 23. The output member 50 is provided with a drive wheel side clutch 60 as drive wheel side clutch means that can be switched to a disengaged state in which power transmission to and from the outer wheel 23b is interrupted. Further, instead of the alternator 6, a motor generator MG that functions as an electric motor and a generator as an auxiliary machine is provided. The rest is the same as the first reference example described above.

駆動輪側クラッチ６０の動作及びモータジェネレータＭＧの動作は、ＥＣＵ３０によって制御される。ＥＣＵ３０は、エンジン１１が運転中の場合には駆動輪側クラッチ６０を解放状態に切り替える。なお、伝達制御クラッチ１９、伝達制御ブレーキ２０、及び切替ブレーキ５２は、第１の参考例と同様に制御される。この場合、出力部材５０と第２一方向クラッチ２３の外輪２３ｂとの間の動力伝達は第２一方向クラッチ２３によって制御される。そのため、図１１に示すようにこの形態におけるエンジン１１の運転中の各動力伝達状態は上述した第１の参考例と同じになる。そのため、エンジン１１の動力によって補機が駆動される。 The operation of the drive wheel side clutch 60 and the operation of the motor generator MG are controlled by the ECU 30. The ECU 30 switches the drive wheel side clutch 60 to the released state when the engine 11 is in operation. The transmission control clutch 19, the transmission control brake 20, and the switching brake 52 are controlled in the same manner as in the first reference example. In this case, power transmission between the output member 50 and the outer ring 23 b of the second one-way clutch 23 is controlled by the second one-way clutch 23. Therefore, as shown in FIG. 11, the power transmission states during operation of the engine 11 in this embodiment are the same as those in the first reference example described above. Therefore, the auxiliary machine is driven by the power of the engine 11.

一方、ＥＣＵ３０は、エンジン１１に対してフューエルカットが実行されている場合には駆動輪側クラッチ６０を係合状態に切り替える。なお、伝達制御クラッチ１９、伝達制御ブレーキ２０、及び切替ブレーキ５２の動作は、この場合においても上述した第１の参考例と同様に制御される。そのため、回転制御用遊星歯車機構１７のキャリアＣ１によって動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２が駆動される。そして、これにより動力切替用遊星歯車機構５１のキャリアＣ２が駆動される。従って、駆動輪２の動力によって補機が駆動される。 On the other hand, the ECU 30 switches the drive wheel side clutch 60 to the engaged state when the fuel cut is being performed on the engine 11. The operations of the transmission control clutch 19, the transmission control brake 20, and the switching brake 52 are controlled in this case as in the first reference example described above. Therefore, the sun gear S2 of the planetary gear mechanism 51 for power switching is driven by the carrier C1 of the planetary gear mechanism 17 for rotation control. As a result, the carrier C2 of the planetary gear mechanism 51 for power switching is driven. Accordingly, the auxiliary machine is driven by the power of the drive wheels 2.

また、この参考例においても車両１が前進方向に慣性走行している状態からエンジン１１を始動する場合には、切替ブレーキ５２を制動解除状態に切り替える。これにより図１２に破線Ｃｌで示したように動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２の動力がリングギアＲ２に伝達される。そのため、駆動輪２の動力がエンジン１１に伝達され、これによりエンジン１１がクランキングされる。この参考例ではさらにこの状態からモータジェネレータＭＧによってキャリアＣ２を駆動する。この場合の動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２、リングギアＲ２、及びキャリアＣ２のそれぞれの回転数は破線Ｃｌｍｇで示した関係になる。この場合、リングギアＲ２の回転数はモータジェネレータＭＧによって調整可能となる。そこで、この参考例では、エンジン１１の始動時に振動等の発生が抑制されるようにモータジェネレータＭＧによってリングギアＲ２の回転数を調整する。また、この参考例では、車両１が停止し、かつエンジン１１が停止している状態からエンジン１１を始動する場合にも切替ブレーキ５２を制動解除状態に切り替え、その後モータジェネレータＭＧを動作させることによってエンジン１１のクランキングを行う。 Also in this reference example, when the engine 11 is started from a state where the vehicle 1 is traveling inertially in the forward direction, the switching brake 52 is switched to the braking release state. As a result, as indicated by a broken line Cl in FIG. 12, the power of the sun gear S2 of the power switching planetary gear mechanism 51 is transmitted to the ring gear R2. Therefore, the power of the drive wheel 2 is transmitted to the engine 11, and the engine 11 is cranked thereby. In this reference example, the carrier C2 is further driven from this state by the motor generator MG. In this case, the rotational speeds of the sun gear S2, the ring gear R2, and the carrier C2 of the power-switching planetary gear mechanism 51 have a relationship indicated by a broken line Clmg. In this case, the rotation speed of ring gear R2 can be adjusted by motor generator MG. Therefore, in this reference example, the rotation speed of the ring gear R2 is adjusted by the motor generator MG so that the occurrence of vibration or the like is suppressed when the engine 11 is started. Further, in this reference example, when the engine 11 is started from the state where the vehicle 1 is stopped and the engine 11 is stopped, the switching brake 52 is switched to the brake release state, and then the motor generator MG is operated. The engine 11 is cranked.

以上に説明したように第２の参考例の駆動装置１０Ｄでは、補機としてモータジェネレータＭＧが設けられたので、このモータジェネレータＭＧによってエンジン１１の始動時に動力切替用遊星歯車機構５１の各回転要素の回転数を調整することができる。そのため、エンジン１１の始動時に振動等が発生することを抑制できる。また、車両１が停止し、かつエンジン１１が停止している状態からもこのモータジェネレータＭＧによってエンジン１１を始動することができるので、エンジン１１の始動モータを省略することができる。そのため、コストを低減できる。さらにこの参考例では、切替ブレーキ５２を制動状態に、駆動輪側クラッチ６０を係合状態にそれぞれ切り替えることによりモータジェネレータＭＧで車両１を駆動することができる。 As described above, in the driving device 10D of the second reference example, the motor generator MG is provided as an auxiliary device. Therefore, each rotation element of the power switching planetary gear mechanism 51 is started by the motor generator MG when the engine 11 is started. The number of rotations can be adjusted. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of vibration or the like when the engine 11 is started. Further, since the motor 11 can be started by the motor generator MG even when the vehicle 1 is stopped and the engine 11 is stopped, the start motor of the engine 11 can be omitted. Therefore, cost can be reduced. Furthermore, in this reference example, the motor generator MG can drive the vehicle 1 by switching the switching brake 52 to the braking state and switching the driving wheel side clutch 60 to the engaged state.

なお、この参考例では、第２一方向クラッチ２３は省略し、出力部材５０と動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２との間の動力伝達状態の切り替えを駆動輪側クラッチ６０のみで行ってもよい。また、この参考例においても第１の参考例と同様に、動力切替用遊星歯車機構５１のサンギアＳ２とポンプ１３とが動力伝達可能に接続され、動力切替用遊星歯車機構５１のリングギアＲ２と出力部材５０とが第２一方向クラッチ２３を介して動力伝達可能に接続されていてもよい。この場合においても上述した作用効果を同様に得ることができる。 In this reference example, the second one-way clutch 23 is omitted, and switching of the power transmission state between the output member 50 and the sun gear S2 of the planetary gear mechanism 51 for power switching is performed only by the driving wheel side clutch 60. Also good. Also in this reference example, similarly to the first reference example, the sun gear S2 of the power switching planetary gear mechanism 51 and the pump 13 are connected so that power can be transmitted, and the ring gear R2 of the power switching planetary gear mechanism 51 is connected to the ring gear R2. The output member 50 may be connected via the second one-way clutch 23 so as to be able to transmit power. Even in this case, the above-described effects can be obtained in the same manner.

本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明の駆動装置にて駆動される補機は、上述した各形態に示したものに限定されない。車両に搭載され、回転駆動する必要がある種々の補機を本発明で駆動してよい。本発明の駆動装置に設けられる回転制御用遊星歯車機構、及び動力切替用遊星歯車機構はシングルプラネタリ型に限定されず、サンギアとリングギアとの間の互いに噛み合う２つのピニオンギアが設けられるダブルプラネタリ型であってもよい。 This invention is not limited to each form mentioned above, It can implement with a various form. For example, the auxiliary machine driven by the drive device of the present invention is not limited to those shown in the above-described embodiments. Various auxiliary devices that are mounted on a vehicle and need to be rotationally driven may be driven by the present invention. The planetary gear mechanism for rotation control and the planetary gear mechanism for power switching provided in the drive device of the present invention are not limited to a single planetary type, and are a double planetary gear provided with two pinion gears meshing with each other between a sun gear and a ring gear. It may be a mold.

１車両
２駆動輪
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ駆動装置
１１内燃機関
１１ａ出力軸
１２トルクコンバータ
１３ポンプ
１４タービン
１５ロックアップクラッチ
１６動力伝達機構
１７回転制御用遊星歯車機構
１８出力軸（出力部材）
１９伝達制御クラッチ（伝達制御クラッチ手段）
２０伝達制御ブレーキ（伝達制御ブレーキ手段）
２１補機駆動機構
２２第１一方向クラッチ
２３第２一方向クラッチ
２４伝達軸（伝達部材）
２９補機クラッチ（補機クラッチ手段）
４０切替クラッチ（クラッチ手段）
５１動力切替用遊星歯車機構
５２切替ブレーキ（ブレーキ手段）
６０駆動輪側クラッチ（駆動輪側クラッチ手段）
ＭＧモータジェネレータ
Ｓ１回転制御用遊星歯車機構のサンギア（第１回転要素）
Ｒ１回転制御用遊星歯車機構のリングギア（第２回転要素）
Ｃ１回転制御用遊星歯車機構のキャリア（第３回転要素）
Ｓ２動力切替用遊星歯車機構のサンギア（第１回転要素）
Ｒ２動力切替用遊星歯車機構のリングギア（第２回転要素）
Ｃ２動力切替用遊星歯車機構のキャリア（第３回転要素） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Drive wheel 10A, 10B, 10C, 10D Drive device 11 Internal combustion engine 11a Output shaft 12 Torque converter 13 Pump 14 Turbine 15 Lockup clutch 16 Power transmission mechanism 17 Planetary gear mechanism for rotation control 18 Output shaft (output member)
19 Transmission control clutch (Transmission control clutch means)
20 Transmission control brake (Transmission control brake means)
21 Auxiliary machine drive mechanism 22 First one-way clutch 23 Second one-way clutch 24 Transmission shaft (transmission member)
29 Auxiliary clutch (auxiliary clutch means)
40 switching clutch (clutch means)
51 Planetary gear mechanism for power switching 52 Switching brake (brake means)
60 Drive wheel side clutch (drive wheel side clutch means)
MG Motor generator S1 Sun gear of planetary gear mechanism for rotation control (first rotating element)
R1 Ring gear of rotation control planetary gear mechanism (second rotation element)
C1 Planetary gear mechanism carrier for rotation control (third rotating element)
S2 Sun gear of planetary gear mechanism for power switching (first rotating element)
R2 Ring gear of the planetary gear mechanism for power switching (second rotating element)
C2 Planetary gear mechanism carrier for power switching (third rotating element)

Claims

An internal combustion engine;
A clutch to which power is transmitted from the internal combustion engine;
An output member that is provided in a power transmission path between the clutch and the drive wheel and outputs power from the clutch;
A first power transmission path capable of transmitting power from the internal combustion engine to an auxiliary machine;
A second power transmission path capable of transmitting the power of the output member from the output member to the accessory when at least the clutch is released and the power of the internal combustion engine is not transmitted to the output member;
A first one-way clutch provided in the first power transmission path to allow power transmission from the internal combustion engine to the auxiliary machine and to prevent power transmission from the auxiliary machine to the internal combustion engine;
A second one-way clutch provided in the second power transmission path to allow power transmission from the output member to the auxiliary machine and to prevent power transmission from the auxiliary machine to the output member;
With
A vehicle drive apparatus in which a speed ratio of the first power transmission path is different from a speed ratio of the second power transmission path.