JP5859940B2 - Damper device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両に備えられるダンパ装置の構造に関するものである。   The present invention relates to a structure of a damper device provided in a vehicle.

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、エンジンのトルク変動を吸収しつつ動力を伝達する車両のダンパ装置がよく知られている。例えば、特許文献1のダンパ装置(トルク変動吸収装置)がその一例である。特許文献1の図6(実施例6)には、エンジンから駆動輪側に向かって、クランクシャフトにボルトで固定された第1プレート部材111、コイルスプリング113、第2プレート部材114、トルクリミッタ、リング部材121、ハブ部材122の順番で動力伝達可能に連結されているダンパ装置が開示されている。このように構成されるダンパ装置にあっては、慣性の大きいリング部材がコイルスプリング113に対して下流側(駆動輪側)に配置されているため、コイルスプリング113に対して上流側(エンジン側)の慣性が小さくなると共に、コイルスプリング113に対して下流側の慣性が大きくなることで、ダンパ装置の減衰性能が向上する。   2. Description of the Related Art A vehicle damper device that is provided on a power transmission path between an engine and drive wheels and transmits power while absorbing torque fluctuations of the engine is well known. For example, the damper device (torque fluctuation absorber) of Patent Document 1 is an example. In FIG. 6 (Example 6) of Patent Document 1, a first plate member 111, a coil spring 113, a second plate member 114, a torque limiter, A damper device is disclosed in which a ring member 121 and a hub member 122 are connected in order of power transmission. In the damper device configured as described above, the ring member having a large inertia is arranged on the downstream side (drive wheel side) with respect to the coil spring 113, and therefore the upstream side (engine side) with respect to the coil spring 113. ), And the inertia on the downstream side with respect to the coil spring 113 is increased, so that the damping performance of the damper device is improved.

特開2009−293652号公報JP 2009-293652 A 特開2012−127410号公報JP 2012-127410 A

ところで、特許文献1をはじめとするダンパ装置にあっては、その構造上、プレッシャプレート117やサポートプレート119などダンパ装置を構成する部品点数が多くなってしまい、製造コストがかかるという問題があった。従って、部品点数を少なくできる構造のダンパ装置の開発が望まれていた。   By the way, the damper device including Patent Document 1 has a problem in that the number of parts constituting the damper device such as the pressure plate 117 and the support plate 119 increases due to its structure, and the manufacturing cost increases. . Therefore, it has been desired to develop a damper device having a structure that can reduce the number of parts.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、部品点数を少なくして製造コストを低減できる車両のダンパ装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle damper device that can reduce the number of components and the manufacturing cost.

上記目的を達成するための、第1発明の要旨とするところは、(a)クランクシャフトに連結されて回転軸心まわりに回転可能なディスクプレートと、そのディスクプレートと同じ回転軸心まわりに回転可能なハブプレートと、そのディスクプレートとそのハブプレートとの間に介挿されてこれらを動力伝達可能に連結する弾性部材と、予め設定されているリミットトルクを越えるトルク伝達を防止するトルクリミッタとを、含む車両のダンパ装置において、(b)前記トルクリミッタは、前記ハブプレートと、そのハブプレートの外周部を挟むように配置されるイナーシャリングおよびカバーと、外周部がそのハブプレートとそのカバーとの間に介挿されると共に出力回転部材に連結されているトルクリミッタプレートと、軸方向において前記イナーシャリングと前記ハブプレートとの間に予荷重状態で介挿されてそのハブプレートをそのトルクリミッタプレート側に向かって押圧するバネとを、含んで構成されていることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the gist of the first invention is that: (a) a disk plate coupled to a crankshaft and rotatable about a rotation axis, and rotating about the same rotation axis as the disk plate; A possible hub plate, an elastic member that is inserted between the disk plate and the hub plate so as to be able to transmit power, and a torque limiter that prevents torque transmission exceeding a preset limit torque, (B) the torque limiter includes the hub plate, an inertia ring and a cover arranged so as to sandwich an outer peripheral portion of the hub plate, and an outer peripheral portion of the hub plate and the cover. And a torque limiter plate that is inserted between the output rotating member and the inner shaft in the axial direction. And a spring for pressing against the hub plate is interposed in a preloaded state to the torque limiter plate side between the shearing and the hub plate, characterized in that it is constituted comprise.

このようにすれば、ハブプレートを、従来のダンパ装置では別個に設けられていたトルクリミッタプレートを押圧するプレッシャプレートとしても機能させることができる。また、イナーシャリングの慣性モーメントを増加してフライホイールとして機能させることで、別個にフライホイールを設けることも防止できる。このようにダンパ装置の構成部品の機能を1つの部品で共用することで、ダンパ装置を構成する部品点数を低減することができる。これに関連して、製造コストを低減することもできる。   In this way, the hub plate can also function as a pressure plate that presses the torque limiter plate provided separately in the conventional damper device. Further, by providing the inertial moment of inertia to function as a flywheel, it is possible to prevent the provision of a separate flywheel. Thus, by sharing the functions of the component parts of the damper device with one component, the number of components constituting the damper device can be reduced. In this connection, manufacturing costs can also be reduced.

また、好適には、第2発明の要旨とするところは、第1発明の車両のダンパ装置において、ヒステリシストルクを発生させるヒス発生部が、前記ディスクプレートおよび前記トルクリミッタプレートの内周部に設けられており、前記イナーシャリングと前記ディスクプレートとの間に軸受が設けられている。このようにすれば、ヒス発生部が前記弾性部材の内周側に配置されないので、弾性部材をより内周側に配置することができ、結果として弾性部材の低剛性化が可能となって振動伝達特性を改善することができる。   Preferably, the gist of the second invention is the damper device for a vehicle according to the first invention, wherein a hysteresis generating portion for generating a hysteresis torque is provided in an inner peripheral portion of the disk plate and the torque limiter plate. A bearing is provided between the inertia ring and the disk plate. In this way, since the hysteresis generating portion is not disposed on the inner peripheral side of the elastic member, the elastic member can be disposed on the inner peripheral side, and as a result, the elastic member can be reduced in rigidity and vibration can be achieved. The transfer characteristic can be improved.

また、好適には、第3発明の要旨とするところは、第1発明または第2発明の車両のダンパ装置において、前記バネは、軸方向において前記イナーシャリングと前記ハブプレートとの間に予荷重状態で介挿されてそのハブプレートを前記トルクリミッタプレート側に向かって押圧する皿バネである。このようにすれば、容易にトルクリミッタを構成することができ、実用的なダンパ装置となる。   Preferably, the gist of the third invention is the damper device for a vehicle of the first invention or the second invention, wherein the spring is preloaded between the inertia ring and the hub plate in the axial direction. It is a disc spring that is inserted in a state and presses the hub plate toward the torque limiter plate. In this way, a torque limiter can be easily configured, and a practical damper device is obtained.

また、好適には、前記イナーシャリングは、フライホイールとして機能するような慣性モーメントに設計されている。このようにすれば、ダンパ装置がフライホイールを一体的に備える構造となり、車両組付の際にフライホイールを組付ける工程をなくすことができる。   Preferably, the inertia ring is designed to have a moment of inertia that functions as a flywheel. If it does in this way, it will be a structure in which a damper apparatus is integrally provided with a flywheel, and the process of assembling a flywheel at the time of vehicle assembly can be eliminated.

また、好適には、前記イナーシャリングは、前記弾性部材に対して前記出力回転部材側に設けられている。このようにすれば、前記弾性部材に対して前記クランクシャフト側の慣性モーメントを減少しつつ、前記弾性部材に対して前記出力回転部材側の慣性モーメントを増加することができ、結果として、共振回転数の上昇と振動伝達特性の改善とを同時に成立させることができる。   Preferably, the inertia ring is provided on the output rotating member side with respect to the elastic member. In this way, it is possible to increase the moment of inertia on the output rotating member side with respect to the elastic member while reducing the moment of inertia on the crankshaft side with respect to the elastic member. The increase in the number and the improvement of the vibration transmission characteristics can be established at the same time.

本発明が適用されたハイブリッド形式の車両用駆動装置を説明する概略構成図である。It is a schematic block diagram explaining the hybrid vehicle drive device to which the present invention is applied. 図1のダンパ装置の構成を詳細に説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating in detail the structure of the damper apparatus of FIG. 従来のダンパ装置および図2のダンパ装置の慣性モーメントの大きさを概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the magnitude | size of the moment of inertia of the conventional damper apparatus and the damper apparatus of FIG. 図1のハイブリッド車両におけるバネ/マスモデルを簡略的に示している。The spring / mass model in the hybrid vehicle of FIG. 1 is shown simply. 図2のダンパ装置8の慣性をエンジン側からT/A側に移動させたときの共振回転数および振動ゲインの変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the resonant rotation speed and vibration gain when moving the inertia of the damper apparatus 8 of FIG. 2 from the engine side to the T / A side. 本発明の他の実施例であるダンパ装置の構成を詳細に説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating in detail the structure of the damper apparatus which is the other Example of this invention.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図1は、本発明が適用されたハイブリッド車両を構成するハイブリッド形式の車両用駆動装置10を説明する概略構成図である。図1において、この車両用駆動装置10では、車両において、主駆動源である第1駆動源12のトルクが出力部材として機能する車輪側出力軸14に伝達され、その車輪側出力軸14から差動歯車装置16を介して左右一対の駆動輪18にトルクが伝達されるようになっている。また、この車両用駆動装置10には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第2電動機MG2が第2駆動源として設けられており、この第2電動機MG2は自動変速機22を介して上記車輪側出力軸に連結されている。したがって、第2電動機MG2から車輪側出力軸へ伝達される出力トルクがその自動変速機22で設定される変速比γs(=第2電動機MG2の回転速度Nmg2/車輪側出力軸の回転速度Nout)に応じて増減されるようになっている。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a hybrid type vehicle drive device 10 constituting a hybrid vehicle to which the present invention is applied. In FIG. 1, in the vehicle drive device 10, in the vehicle, torque of the first drive source 12 that is a main drive source is transmitted to a wheel side output shaft 14 that functions as an output member. Torque is transmitted to the pair of left and right drive wheels 18 via the dynamic gear device 16. Further, the vehicle drive device 10 is provided with a second electric motor MG2 capable of selectively executing power running control for outputting driving force for traveling and regenerative control for recovering energy as a second drive source. The second electric motor MG2 is connected to the wheel side output shaft via the automatic transmission 22. Accordingly, the output torque transmitted from the second electric motor MG2 to the wheel side output shaft is the speed ratio γs set by the automatic transmission 22 (= the rotational speed Nmg2 of the second electric motor MG2 / the rotational speed Nout of the wheel side output shaft). It is designed to increase or decrease depending on.

第2電動機MG2と駆動輪18との間の動力伝達経路に介装されている自動変速機22は、変速比γsが「1」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第2電動機MG2からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて車輪側出力軸へ伝達することができるので、第2電動機MG2が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って車輪側出力軸の回転速度Noutが増大した場合には、第2電動機MG2の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第2電動機MG2の回転速度(以下、第2電動機回転速度という)Nmg2を低下させたり、また車輪側出力軸の回転速度Noutが低下した場合には、変速比γsを大きくして第2電動機回転速度Nmg2を増大させる。   The automatic transmission 22 interposed in the power transmission path between the second electric motor MG2 and the drive wheels 18 is configured to be able to establish a plurality of stages with a gear ratio γs larger than “1”. Since the torque can be increased and transmitted to the wheel-side output shaft during powering to output torque from the second electric motor MG2, the second electric motor MG2 is configured to have a lower capacity or a smaller size. Thereby, for example, when the rotational speed Nout of the wheel side output shaft increases with the high vehicle speed, the second gear ratio γs is reduced to maintain the second motor MG2 in a good state. When the rotational speed Nmg2 of the motor MG2 (hereinafter referred to as the second motor rotational speed) Nmg2 is decreased, or when the rotational speed Nout of the wheel side output shaft is decreased, the gear ratio γs is increased to increase the second motor rotational speed Nmg2. Increase.

上記第1駆動源12は、主動力源としてのエンジン24と、第1電動機MG1と、これらエンジン24と第1電動機MG1との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構としての遊星歯車装置26とを主体として構成されている。上記エンジン24は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とする図示しないエンジン制御用の電子制御装置(E−ECU)によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサAS、ブレーキペダルの操作の有無を検出するためのブレーキセンサBS等からの検出信号が供給されている。   The first drive source 12 includes an engine 24 as a main power source, a first electric motor MG1, and a planetary gear as a power distribution mechanism for synthesizing or distributing torque between the engine 24 and the first electric motor MG1. The apparatus 26 is mainly configured. The engine 24 is a known internal combustion engine that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 24 is an electronic control device (E-ECU) for engine control (not shown) mainly composed of a microcomputer. The operation state such as the throttle valve opening, the intake air amount, the fuel supply amount, and the ignition timing is electrically controlled. The electronic control device is supplied with detection signals from an accelerator operation amount sensor AS for detecting the operation amount of the accelerator pedal, a brake sensor BS for detecting whether or not the brake pedal is operated, and the like.

上記第1電動機MG1は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ30を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置32に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする図示しないモータジェネレータ制御用の電子制御装置(MG−ECU)によってそのインバータ30が制御されることにより、第1電動機MG1の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。   The first motor MG1 is, for example, a synchronous motor, and is configured to selectively generate a function as a motor that generates a drive torque and a function as a generator, and a battery, a capacitor, and the like are connected via an inverter 30. The power storage device 32 is connected. The inverter 30 is controlled by an unillustrated electronic control unit (MG-ECU) for controlling the motor generator, which is mainly composed of a microcomputer, so that the output torque or regenerative torque of the first electric motor MG1 is adjusted or set. It is like that.

遊星歯車装置26は、サンギヤS0と、そのサンギヤS0に対して同心円上に配置されたリングギヤR0と、これらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合うピニオンギヤP0を自転かつ公転自在に支持するキャリヤCA0とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置26はエンジン24および自動変速機22と同心に設けられている。遊星歯車装置26および自動変速機22は中心線に対して対称的に構成されているため、図1ではそれらの下半分が省略されている。   The planetary gear device 26 includes three types of a sun gear S0, a ring gear R0 arranged concentrically with the sun gear S0, and a carrier CA0 that supports the sun gear S0 and the pinion gear P0 meshing with the ring gear R0 so as to rotate and revolve freely. It is a single pinion type planetary gear mechanism that is provided as a rotating element and generates a known differential action. The planetary gear device 26 is provided concentrically with the engine 24 and the automatic transmission 22. Since the planetary gear device 26 and the automatic transmission 22 are configured symmetrically with respect to the center line, the lower half of them is omitted in FIG.

本実施例では、エンジン24のクランクシャフト36は、ダンパ装置38および動力伝達軸39を介して遊星歯車装置26のキャリヤCA0に連結されている。これに対してサンギヤS0には第1電動機MG1が連結され、リングギヤR0には車輪側出力軸が連結されている。このキャリヤCA0は入力要素として機能し、サンギヤS0は反力要素として機能し、リングギヤR0は出力要素として機能している。なお、本実施例において、ダンパ装置38よりも駆動輪18側(下流側)をT/A側と定義する。   In the present embodiment, the crankshaft 36 of the engine 24 is connected to the carrier CA0 of the planetary gear device 26 via a damper device 38 and a power transmission shaft 39. On the other hand, the first electric motor MG1 is connected to the sun gear S0, and the wheel side output shaft is connected to the ring gear R0. The carrier CA0 functions as an input element, the sun gear S0 functions as a reaction force element, and the ring gear R0 functions as an output element. In this embodiment, the drive wheel 18 side (downstream side) with respect to the damper device 38 is defined as the T / A side.

上記遊星歯車装置26において、キャリヤCA0に入力されるエンジン24の出力トルクに対して、第1電動機MG1による反力トルクがサンギヤS0に入力されると、出力要素となっているリングギヤR0には、直達トルクが現れるので、第1電動機MG1は発電機として機能する。また、リングギヤR0の回転速度すなわち車輪側出力軸14の回転速度(出力軸回転速度)Noutが一定であるとき、第1電動機MG1の回転速度Nmg1を上下に変化させることにより、エンジン24の回転速度(エンジン回転速度)Neを連続的に(無段階に)変化させることができる。   In the planetary gear unit 26, when the reaction torque generated by the first electric motor MG1 is input to the sun gear S0 with respect to the output torque of the engine 24 input to the carrier CA0, the ring gear R0 serving as an output element Since direct torque appears, the first electric motor MG1 functions as a generator. Further, when the rotational speed of the ring gear R0, that is, the rotational speed (output shaft rotational speed) Nout of the wheel side output shaft 14 is constant, the rotational speed Nmg1 of the first electric motor MG1 is changed up and down to thereby increase the rotational speed of the engine 24. (Engine speed) Ne can be changed continuously (steplessly).

本実施例の前記自動変速機22は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機22では、第1サンギヤS1と第2サンギヤS2とが設けられており、その第1サンギヤS1にステップドピニオンP1の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンP1の小径部がピニオンP2に噛合し、そのピニオンP2が前記各サンギヤS1、S2と同心に配置されたリングギヤR1(R2)に噛合している。上記各ピニオンP1、P2は、共通のキャリヤCA1(CA2)によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第2サンギヤS2がピニオンP2に噛合している。   The automatic transmission 22 of the present embodiment is constituted by a set of Ravigneaux planetary gear mechanisms. That is, the automatic transmission 22 is provided with a first sun gear S1 and a second sun gear S2. The large diameter portion of the stepped pinion P1 meshes with the first sun gear S1, and the small diameter portion of the stepped pinion P1. Meshes with the pinion P2, and the pinion P2 meshes with the ring gear R1 (R2) disposed concentrically with the sun gears S1 and S2. Each of the pinions P1 and P2 is held by a common carrier CA1 (CA2) so as to rotate and revolve. Further, the second sun gear S2 meshes with the pinion P2.

前記第2電動機MG2は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置(MG−ECU)によりインバータ40を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第2サンギヤS2にはその第2電動機MG2が連結され、上記キャリヤCA1が車輪側出力軸に連結されている。第1サンギヤS1とリングギヤR1とは、各ピニオンP1、P2と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第2サンギヤS2とリングギヤR1とは、ピニオンP2と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。   The second electric motor MG2 is controlled as an electric motor or a generator by being controlled by the electronic control unit (MG-ECU) for controlling the motor generator via the inverter 40, and the assist output torque or the regenerative torque is generated. Adjusted or set. The second sun gear S2 is connected to the second electric motor MG2, and the carrier CA1 is connected to the wheel side output shaft. The first sun gear S1 and the ring gear R1 constitute a mechanism corresponding to a tuple pinion type planetary gear device together with the pinions P1 and P2, and the second sun gear S2 and the ring gear R1 together with the pinion P2 constitute a single pinion type planetary gear device. The mechanism equivalent to is comprised.

そして、自動変速機22には、第1サンギヤS1を選択的に固定するためにその第1サンギヤS1と非回転部材であるハウジング42との間に設けられた第1ブレーキB1と、リングギヤR1を選択的に固定するためにそのリングギヤR1とハウジング42との間に設けられた第2ブレーキB2とが設けられている。これらのブレーキB1、B2は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキB1、B2は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキB1用油圧アクチュエータ、ブレーキB2用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。   The automatic transmission 22 includes a first brake B1 provided between the first sun gear S1 and the housing 42, which is a non-rotating member, and a ring gear R1 in order to selectively fix the first sun gear S1. A second brake B2 provided between the ring gear R1 and the housing 42 is provided for selective fixing. These brakes B1 and B2 are so-called friction engagement devices that generate a braking force by a frictional force, and a multi-plate type engagement device or a band type engagement device can be adopted. These brakes B1 and B2 are configured such that their torque capacities change continuously according to the engagement pressure generated by the brake B1 hydraulic actuator such as a hydraulic cylinder and the brake B2 hydraulic actuator, respectively. Yes.

以上のように構成された自動変速機22は、第2サンギヤS2が入力要素として機能し、またキャリヤCA1が出力要素として機能し、第1ブレーキB1が係合させられると「1」より大きい変速比γshの高速段Hが成立させられ、第1ブレーキB1に替えて第2ブレーキB2が係合させられるとその高速段Hの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Lが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機22は2段変速機で、これらの変速段HおよびLの間での変速は、車速Vや要求駆動力(もしくはアクセル操作量)などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ(変速線図)として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。   In the automatic transmission 22 configured as described above, when the second sun gear S2 functions as an input element, the carrier CA1 functions as an output element, and the first brake B1 is engaged, the shift is greater than “1”. When the high speed stage H with the ratio γsh is established and the second brake B2 is engaged instead of the first brake B1, the low speed stage L with the speed ratio γsl larger than the speed ratio γsh of the high speed stage H is established. It is configured. That is, the automatic transmission 22 is a two-stage transmission, and the shift between these shift stages H and L is executed based on the running state such as the vehicle speed V and the required driving force (or accelerator operation amount). More specifically, the shift speed region is determined in advance as a map (shift diagram), and control is performed so as to set one of the shift speeds according to the detected driving state.

図2は、図1のダンパ装置38の構造を詳細に説明するための断面図である。なお、ダンパ装置38は回転軸心Cを中心として略対称に構成されているため、下側半分が省略されている。   FIG. 2 is a cross-sectional view for explaining in detail the structure of the damper device 38 of FIG. Since the damper device 38 is configured substantially symmetrically about the rotation axis C, the lower half is omitted.

ダンパ装置38は、回転軸心Cを中心としてエンジン24と遊星歯車装置26との間に動力伝達可能に設けられている。ダンパ装置38は、エンジン24のクランクシャフト36にボルト48によって連結されて回転軸心Cまわりに回転可能なディスクプレート50およびディスクサブプレート52(ディスクプレート50とディスクサブプレート52とを特に区別しない場合には単にディスクプレートと記載する)と、そのディスクプレートと同じ回転軸心Cまわりに回転可能なハブプレート54と、ディスクプレートとハブプレート54との間に介挿されてそれらを動力伝達可能(弾性的)に連結するコイルスプリング56と、ハブプレート54の外周部に設けられて予め設定されているリミットトルク超えるトルク伝達を防止するトルクリミッタ58とを、含んで構成されている。なお、コイルスプリング56が、本発明の弾性部材に対応している。   The damper device 38 is provided so that power can be transmitted between the engine 24 and the planetary gear device 26 around the rotation axis C. The damper device 38 is connected to the crankshaft 36 of the engine 24 by a bolt 48 and is rotatable around the rotation axis C. The disk plate 50 and the disk subplate 52 (when the disk plate 50 and the disk subplate 52 are not particularly distinguished from each other). Is simply described as a disk plate), a hub plate 54 rotatable around the same rotational axis C as the disk plate, and interposed between the disk plate and the hub plate 54 to transmit power ( It includes a coil spring 56 that is elastically coupled, and a torque limiter 58 that is provided on the outer periphery of the hub plate 54 and prevents torque transmission exceeding a preset limit torque. The coil spring 56 corresponds to the elastic member of the present invention.

ディスクプレート50およびディスクサブプレート52は、何れも円盤状に形成されたプレート部材で構成されており、コイルスプリング56を挟むようにして配置されている。ディスクプレート50およびディスクサブプレート52の内周部には、ボルト締結用のボルト穴50a、52aがそれぞれ形成されており、ディスクプレートの内周端面がクランクシャフト36の軸端部に形成されている円筒状の延設部36aの外周面に嵌合した状態で、ディスクプレート50およびディスクサブプレート52がクランクシャフト36にボルト48で締結されている。なお、ディスクサブプレート52の内周側は、ボルト締結が可能となるように屈曲されている。従って、ディスクプレートは、クランクシャフト36と一体的に回転させられる。また、クランクシャフト36とディスクプレート50との間には円板状のスペーサ60が介挿されており、スペーサ60の厚みに応じてダンパ装置38の軸方向の位置が調整される。また、ディスクプレート50およびディスクサブプレート52の外周側は、リベット61によって一体的に固定されている。なお、リベット61は、後述するハブプレート54に形成されているスプリング収容穴54aを貫通しており、ハブプレート54とディスクプレートとの相対回転角が予め設定されている所定値となるとハブプレート54に当接してコイルスプリング56の過度の圧縮を防止するように構成されている。すなわち、リベット61は、コイルスプリング56を保護する部材としても機能する。   Each of the disk plate 50 and the disk sub-plate 52 is composed of a plate member formed in a disk shape, and is arranged so as to sandwich the coil spring 56. Bolt holes 50 a and 52 a for fastening bolts are formed in the inner peripheral portions of the disc plate 50 and the disc sub-plate 52, and the inner peripheral end surface of the disc plate is formed in the shaft end portion of the crankshaft 36. The disc plate 50 and the disc sub-plate 52 are fastened to the crankshaft 36 with bolts 48 while being fitted to the outer peripheral surface of the cylindrical extending portion 36a. Note that the inner peripheral side of the disc sub-plate 52 is bent so that bolt fastening is possible. Therefore, the disc plate is rotated integrally with the crankshaft 36. A disc-shaped spacer 60 is inserted between the crankshaft 36 and the disc plate 50, and the axial position of the damper device 38 is adjusted according to the thickness of the spacer 60. Further, the outer peripheral sides of the disc plate 50 and the disc sub-plate 52 are integrally fixed by rivets 61. The rivet 61 passes through a spring accommodating hole 54a formed in the hub plate 54, which will be described later. When the relative rotation angle between the hub plate 54 and the disk plate reaches a predetermined value, the hub plate 54 is used. The coil spring 56 is configured to prevent excessive compression of the coil spring 56. That is, the rivet 61 also functions as a member that protects the coil spring 56.

ハブプレート54は、ディスクプレート50およびディスクサブプレート52に挟まれた位置に配置されている。ハブプレート54は、円板状に形成されており、コイルスプリング56を収容すると共にリベット61を軸方向に挿し通すための窓状のスプリング収容穴54aが周方向に複数個(例えば4個)形成されている。そして、そのスプリング収容穴54a毎にコイルスプリング56がそれぞれ収容されている。コイルスプリング56は、ハブプレート54と、そのハブプレート54を挟み込むように配置されている一対のディスクプレートとの間に介挿された状態でこれらを動力伝達可能(弾性的に)に連結している。さらに、ハブプレート54の外周端部には、スプライン状の外周歯54bが形成されており、後述するイナーシャリング62に形成されている内周歯62aにスプライン嵌合されている。   The hub plate 54 is disposed at a position sandwiched between the disk plate 50 and the disk sub-plate 52. The hub plate 54 is formed in a disc shape, and a plurality of (for example, four) window-shaped spring accommodating holes 54a for accommodating the coil springs 56 and for inserting the rivets 61 in the axial direction are formed in the circumferential direction. Has been. A coil spring 56 is accommodated in each spring accommodation hole 54a. The coil spring 56 is connected between the hub plate 54 and a pair of disk plates arranged so as to sandwich the hub plate 54 so that the power can be transmitted (elastically). Yes. Further, spline-like outer peripheral teeth 54b are formed at the outer peripheral end portion of the hub plate 54, and are spline-fitted to inner peripheral teeth 62a formed on an inertia ring 62 described later.

トルクリミッタ58は、ハブプレート54と、ハブプレート54を挟むように配置される円環状のイナーシャリング62および円板状のカバー64と、外周部がハブプレート54とカバー64との間に介挿されているトルクリミッタプレート66と、軸方向においてイナーシャリング62とハブプレート54との間に予荷重状態で介挿されてハブプレート54をトルクリミッタプレート66側に向かって押圧する皿バネ68とを、含んで構成されている。   The torque limiter 58 includes a hub plate 54, an annular inertia ring 62 and a disc-shaped cover 64 disposed so as to sandwich the hub plate 54, and an outer peripheral portion interposed between the hub plate 54 and the cover 64. A torque limiter plate 66, and a disc spring 68 that is inserted between the inertia ring 62 and the hub plate 54 in the axial direction in a preloaded state and presses the hub plate 54 toward the torque limiter plate 66 side. , Including.

イナーシャリング62は、軸方向の一端がカバー64側に伸びることで断面がL字状に形成されている円還状の部材であり、その軸方向の一端側の端面に円板状のカバー64がボルト72によって締結されている。これより、イナーシャリング62とカバー64との間に、環状空間が形成されている。この環状空間に、ハブプレート54の外周部、トルクリミッタプレート66、および皿バネ68が収容される。なお、ダンパ装置38では、イナーシャリング62はコイルスプリング56に対してハブ部材76側に配置され、そのイナーシャリング62がフライホイールとしても機能するような慣性モーメントに設計されている。   The inertia ring 62 is a circular member whose cross section is formed in an L shape by extending one end in the axial direction toward the cover 64, and a disc-shaped cover 64 is provided on the end face on one end side in the axial direction. Are fastened by bolts 72. Thus, an annular space is formed between the inertia ring 62 and the cover 64. In this annular space, the outer peripheral portion of the hub plate 54, the torque limiter plate 66, and the disc spring 68 are accommodated. In the damper device 38, the inertia ring 62 is disposed on the hub member 76 side with respect to the coil spring 56, and is designed to have an inertia moment so that the inertia ring 62 also functions as a flywheel.

トルクリミッタプレート66は、円盤状の板材から構成されており、その外周両面には摩擦材74が貼り着けられている。また、トルクリミッタプレート66の内周端部は、ハブ部材76から径方向に伸びる鍔部76aの外周部にリベット78によって締結されている。なお、ハブ部材76には、動力伝達軸39がスプライン嵌合される。また、鍔部76aには、ダンパ装置38をクランクシャフト36にボルト48で固定する際に工具等を通す締結作業用の作業用穴80が、ボルト48と対応する位置に周方向に複数個形成されている。なお、ハブ部材76が本発明の出力回転部材に対応する。   The torque limiter plate 66 is composed of a disk-shaped plate material, and a friction material 74 is adhered to both outer peripheral surfaces thereof. Further, the inner peripheral end portion of the torque limiter plate 66 is fastened by a rivet 78 to the outer peripheral portion of the flange portion 76 a extending in the radial direction from the hub member 76. The power transmission shaft 39 is spline fitted to the hub member 76. Further, a plurality of work holes 80 for fastening work through which tools and the like are passed when the damper device 38 is fixed to the crankshaft 36 with the bolts 48 are formed in the flange portion 76 a in the circumferential direction at positions corresponding to the bolts 48. Has been. The hub member 76 corresponds to the output rotating member of the present invention.

皿バネ68は、内周側がイナーシャリング62の内周端に形成されている突起部62bによって保持されており、外周側がハブプレート54に当接してそのハブプレート54を軸方向においてカバー64側に向かって押圧している。上記のようにトルクリミッタ58が構成されることで、ダンパ装置38に予め設定されている上限値を超えるトルクが伝達された場合には、ハブプレート54およびカバー64と摩擦材74との間で滑りが生じ、その上限値を超えるトルクの伝達が防止される。従って、トルクリミッタ58は、前記上限値を超えるトルクが伝達された際に滑りが生じるように設計されている。   The disc spring 68 is held by a protrusion 62b formed on the inner peripheral end of the inertia ring 62 on the inner peripheral side, and the outer peripheral side abuts on the hub plate 54 to bring the hub plate 54 toward the cover 64 in the axial direction. It is pushing toward. By configuring the torque limiter 58 as described above, when a torque exceeding the preset upper limit value is transmitted to the damper device 38, the hub plate 54, the cover 64, and the friction material 74 are interposed. Slip occurs, and transmission of torque exceeding the upper limit is prevented. Therefore, the torque limiter 58 is designed so that slip occurs when torque exceeding the upper limit value is transmitted.

コイルスプリング56の内周側には、所定のヒステリシストルクを発生させるためのヒス発生部82が設けられている。ヒス発生部82は、断面がL字状に屈曲して形成されている円盤状の第1環状部材84と、同じく断面がL字状に屈曲して形成されている円盤状の第2環状部材86と、ディスクサブプレート52と第2環状部材86との間に介挿されて第2環状部材86をハブプレート54に向かって押圧する皿バネ88とを、備えて構成されている。なお、ハブプレート54の内周端部は第1環状部材84に当接しており、ハブプレート54は、第1環状部材84を介してディスクサブプレート52によって保持されている。また、イナーシャリング62は、ハブプレート54にスプライン嵌合されることで一体的な構造となっているので、イナーシャリング62も同様に、ハブプレート54および第1環状部材84を介してディスクサブプレート52によって保持されている。   On the inner peripheral side of the coil spring 56, a hysteresis generating portion 82 for generating a predetermined hysteresis torque is provided. The hysteresis generating portion 82 includes a disk-shaped first annular member 84 having a cross-section bent into an L shape, and a disk-shaped second annular member having a cross-section bent into an L shape. 86 and a disc spring 88 that is inserted between the disc sub-plate 52 and the second annular member 86 and presses the second annular member 86 toward the hub plate 54. The inner peripheral end of the hub plate 54 is in contact with the first annular member 84, and the hub plate 54 is held by the disc sub-plate 52 via the first annular member 84. Further, since the inertia ring 62 has an integral structure by being spline-fitted to the hub plate 54, the inertia ring 62 similarly has a disc sub-plate via the hub plate 54 and the first annular member 84. 52.

第1環状部材84には、軸方向に伸びる突起が周方向に複数個形成されており、その突起がディスクプレート50に形成されている切欠に嵌め入れられている。従って、前記突起および切欠が廻り止めとして機能し、ディスクプレート50と第1環状部材84との相対回転が阻止されている。また、第2環状部材86にも同様に、軸方向に伸びる突起が周方向に複数個形成されており、その突起がディスクサブプレート52に形成されている切欠に嵌め入れられている。従って、前記突起および切欠が廻り止めとして機能し、ディスクサブプレート52と第2環状部材86との相対回転が阻止されている。さらに、皿バネ88の内周部にも突起が周方向に複数個形成されており、その突起が第2環状部材86に形成されている切欠に嵌め入れられることで廻り止めとして機能し、皿バネ88と第2環状部材86との相対回転が阻止されている。このように構成されるヒス発生部82において、皿バネ88が第2環状部材86をハブプレート54に向かって押圧することで、ハブプレート54と第1環状部材84および第2環状部材86とが摺動した際にヒステリシストルクが発生する。   A plurality of protrusions extending in the axial direction are formed in the first annular member 84 in the circumferential direction, and the protrusions are fitted into notches formed in the disk plate 50. Therefore, the protrusion and the notch function as a rotation stopper, and the relative rotation between the disk plate 50 and the first annular member 84 is prevented. Similarly, a plurality of axially extending protrusions are formed on the second annular member 86 in the circumferential direction, and the protrusions are fitted into notches formed in the disk sub-plate 52. Therefore, the protrusion and the notch function as a rotation stopper, and the relative rotation between the disk sub-plate 52 and the second annular member 86 is prevented. Further, a plurality of projections are formed in the circumferential direction on the inner peripheral portion of the disc spring 88, and the projections are fitted into the notches formed in the second annular member 86, thereby functioning as a detent. The relative rotation between the spring 88 and the second annular member 86 is prevented. In the hysteresis generating portion 82 configured in this manner, the disc spring 88 presses the second annular member 86 toward the hub plate 54, so that the hub plate 54, the first annular member 84, and the second annular member 86 are brought together. Hysteresis torque is generated when sliding.

上記のように構成されるダンパ装置38では、ハブプレート54がトルクリミッタの構成部材として必要とされていたプレッシャプレートとしても機能しており、そのプレッシャプレートが省略されている。さらに、イナーシャリング62がトルクリミッタの構成部材として必要とされていたサポートプレートおよびフライホイールとしても機能するので、構成部品が統合されて部品点数が削減されている。   In the damper device 38 configured as described above, the hub plate 54 also functions as a pressure plate that is required as a component of the torque limiter, and the pressure plate is omitted. Furthermore, since the inertia ring 62 also functions as a support plate and a flywheel that are required as components of the torque limiter, the components are integrated to reduce the number of components.

また、ダンパ装置38において、イナーシャリング62およびカバー64はボルト72によって締結され、トルクリミッタプレート66およびハブ部材76はリベット78によって締結されている。これより、ダンパ装置38がフライホイールとしても機能するイナーシャリング62を含んで一体的に構成されているので、ダンパ装置38をクランクシャフト36に組付ける際には、ディスクプレートをクランクシャフト36にボルト48で締結する1工程だけで済み、従来のようなフライホイールの組付およびダンパの組付の2工程必要だったものが1工程に削減される。さらに、トルクリミッタプレート66の内周部は、リベット78によってハブ部材76の鍔部76aに締結されるので、動力伝達軸39がスプライン嵌合されるハブ部材76の芯出し精度も向上する。   In the damper device 38, the inertia ring 62 and the cover 64 are fastened by bolts 72, and the torque limiter plate 66 and the hub member 76 are fastened by rivets 78. As a result, the damper device 38 is integrally formed including the inertia ring 62 that also functions as a flywheel. Therefore, when the damper device 38 is assembled to the crankshaft 36, the disk plate is bolted to the crankshaft 36. Only one step of fastening at 48 is required, and the conventional two steps of assembly of the flywheel and the damper are reduced to one step. Furthermore, since the inner peripheral portion of the torque limiter plate 66 is fastened to the flange portion 76a of the hub member 76 by the rivet 78, the centering accuracy of the hub member 76 to which the power transmission shaft 39 is spline-fitted is improved.

また、ダンパ装置38にあっては、エンジン24から出力される駆動力が、クランクシャフト36、ディスクサブプレート、コイルスプリング56、ハブプレート54、トルクリミッタ58(イナーシャリング62、カバー64を含む)、トルクリミッタプレート66、ハブ部材76を介して動力伝達軸39に伝達される。また、ダンパ装置38では、イナーシャリング62がフライホイールとして機能することから、ダンパ装置38において、コイルスプリング56よりも上流側すなわちエンジン側の慣性モーメントが小さく、コイルスプリング56よりも下流側すなわち駆動輪側(以下、T/A側)の慣性モーメントが大きく構成されている。図3は、従来のダンパ装置および本実施例のダンパ装置38の慣性モーメントの大きさを概念的に示す図である。図3に示すiE'は、従来のダンパ装置においてコイルスプリングよりもエンジン側の慣性モーメントに対応し、iT'は、従来のダンパ装置においてコイルスプリングよりもT/A側の慣性モーメントに対応し、iEは、ダンパ装置38においてコイルスプリング56よりもエンジン側の慣性モーメントに対応し、iTは、ダンパ装置38においてコイルスプリング56よりもT/A側の慣性モーメントに対応している。図3の概念図からもわかるように、フライホイールとしても機能するイナーシャリング62が大きな慣性モーメントを有することで、従来のダンパ装置と比較して、エンジン側の慣性モーメントが減少すると共に、T/A側の慣性モーメントが増加している。 In the damper device 38, the driving force output from the engine 24 is the crankshaft 36, the disk sub plate, the coil spring 56, the hub plate 54, the torque limiter 58 (including the inertia ring 62 and the cover 64), The torque is transmitted to the power transmission shaft 39 via the torque limiter plate 66 and the hub member 76. In the damper device 38, the inertia ring 62 functions as a flywheel. Therefore, in the damper device 38, the inertia moment on the upstream side of the coil spring 56, that is, the engine side is small, and the downstream side of the coil spring 56, that is, the drive wheel. The inertia moment on the side (hereinafter, T / A side) is large. FIG. 3 is a diagram conceptually showing the magnitude of the moment of inertia of the conventional damper device and the damper device 38 of the present embodiment. I E 'shown in FIG. 3, corresponds to the moment of inertia of the engine side than the coil springs in a conventional damper device, i T' is corresponds to the moment of inertia than the coil spring T / A side in the conventional damper device I E corresponds to the moment of inertia on the engine side relative to the coil spring 56 in the damper device 38, and i T corresponds to the moment of inertia on the T / A side of the damper device 38 relative to the coil spring 56. As can be seen from the conceptual diagram of FIG. 3, the inertia ring 62 that also functions as a flywheel has a large moment of inertia, so that the moment of inertia on the engine side is reduced as compared with the conventional damper device, and T / The moment of inertia on the A side has increased.

ところで、近年の低燃費化対策によって、エンジン燃焼のリーン化に伴って燃焼の不安定化が生じ易くなっており、爆発強制力として支配的であた爆発一次以外に回転0.5次といった低次次数の強制力も増加傾向にある。これより、従来はエンジン常用回転速度以下での現象であった捩り共振がアイドル運転のエンジン回転速度付近で発生し、NVやドラビリに影響を与える可能性があった。また、低燃費のためのハイギヤ化やトランスアクスルの軽量化により、こもり音や駆動系の歯打ち音の因子である駆動系の振動伝達特性も悪化の傾向にあった。これらの課題は互いに相反関係にあり、これらの課題を同時に改善することは困難であった。   By the way, recent fuel efficiency measures have made it easier for combustion to become unstable as the engine combustion becomes leaner. In addition to the explosion primary that was dominant as an explosion forcing force, the rotational 0.5th order is low. Order forcing is also increasing. As a result, the torsional resonance, which was a phenomenon below the normal engine rotation speed in the past, occurred near the engine rotation speed during idle operation, which may affect NV and drivability. In addition, due to the high gear for low fuel consumption and the light weight of the transaxle, the vibration transmission characteristics of the drive system, which is a factor of the muffled noise and the drive system rattling noise, tend to deteriorate. These issues are in conflict with each other, and it has been difficult to improve these issues simultaneously.

これに対して、ダンパ装置38にあっては、上述したように慣性モーメントの大きいイナーシャリング62をコイルスプリング56に対してハブ部材76側に配置することで、従来のダンパ装置に比べてエンジン側の慣性モーメントを減少させると共に、T/A側の慣性モーメントを増加させることで上記課題を解消している。以下、その理由について説明する。   On the other hand, in the damper device 38, as described above, the inertia ring 62 having a large moment of inertia is arranged on the hub member 76 side with respect to the coil spring 56, so that the engine side is compared with the conventional damper device. The above-described problem is solved by reducing the inertia moment of the T / A and increasing the inertia moment on the T / A side. The reason will be described below.

図4は、本実施例のハイブリッド車両におけるバネ/マスモデルを簡略的に示している。図4において、IEがエンジン系の慣性モーメントを示し、IMが第1電動機MG1を含んで構成される慣性モーメントに対応し、IOがリングギヤR0や車輪側出力軸14を含んで構成される慣性モーメントに対応し、IWがホイール側の慣性モーメントに対応している。図4に示すNeハンチングのバネ/マス系において、前記回転0.5次の共振回転数がエンジン24のアイドル回転速度から離れることが好ましい。そこで、本実施例では、共振回転数をアイドル回転速度よりも高い値に設定することで捩り共振を抑制する。具体的には、Neハンチングのバネ/マス系においてトータル慣性を小さくすることで共振回転数(固有値)を上げている。一方、こもり音における支配的なバネ/マス系では、破線で示すT/A内の慣性を上げて共振回転数(固有値)を下げることで振動レベルを下げている。ここで、ダンパ装置38では、イナーシャリング62がT/A側に配置されるので、イナーシャリング62の慣性質量を調整することでトータルの慣性を変化させることなくエンジン側の慣性をT/A側に移動することができる。従って、Neハンチングのバネ/マス系の慣性を小さくしつつ、こもり音における支配的なバネ/マス系の慣性を大きくすることができる。 FIG. 4 schematically shows a spring / mass model in the hybrid vehicle of this embodiment. In FIG. 4, I E indicates the inertia moment of the engine system, I M corresponds to the inertia moment configured including the first electric motor MG1, and I O includes the ring gear R0 and the wheel side output shaft 14. I W corresponds to the moment of inertia on the wheel side. In the Ne hunting spring / mass system shown in FIG. 4, it is preferable that the 0.5th-order resonance rotational speed is separated from the idle rotational speed of the engine 24. Therefore, in this embodiment, the torsional resonance is suppressed by setting the resonance rotational speed to a value higher than the idle rotational speed. Specifically, in the Ne hunting spring / mass system, the resonance speed (eigenvalue) is increased by reducing the total inertia. On the other hand, in the dominant spring / mass system in the booming noise, the vibration level is lowered by raising the inertia in the T / A indicated by the broken line and lowering the resonance rotational speed (eigenvalue). Here, in the damper device 38, the inertia ring 62 is disposed on the T / A side. Therefore, adjusting the inertia mass of the inertia ring 62 allows the inertia on the engine side to be changed to the T / A side without changing the total inertia. Can be moved to. Accordingly, it is possible to increase the inertia of the dominant spring / mass system in the booming noise while reducing the inertia of the Ne hunting spring / mass system.

このようにダンパ装置38の慣性モーメントをエンジン側からT/A側に移動させたときの共振回転数および振動ゲインの変化を図5に示す。図5において、横軸は慣性(慣性モーメント)の移動量を示しており右側に移動するに従ってT/A側への慣性が増加する。また、左側の縦軸は、振動ゲインを示しており、図中の実線に対応している。さらに、右側の縦軸は、回転0.5次に換算したときのPレンジにおける共振回転数を示しており、図中の一点鎖線に対応している。図5に示されるように、T/A側へ移動する慣性が増加するに従って、一点鎖線で示す共振回転数が高くなっている。このように、T/A側への慣性が増加するに従って共振回転数が高くなるので、共振回転数をエンジン24のアイドル回転数よりも高い値に設定して捩り共振の発生を抑制できる。また、T/Aの慣性が増加するに従って振動ゲインが増加して振動伝達特性が改善されるに従い、こもり音の低減が可能となる。   FIG. 5 shows changes in the resonance rotational speed and vibration gain when the moment of inertia of the damper device 38 is thus moved from the engine side to the T / A side. In FIG. 5, the horizontal axis indicates the amount of movement of inertia (moment of inertia), and the inertia toward the T / A side increases as it moves to the right. The left vertical axis indicates the vibration gain, and corresponds to the solid line in the figure. Furthermore, the vertical axis on the right side shows the resonance rotational speed in the P range when converted to the order of rotation 0.5, and corresponds to the alternate long and short dash line in the figure. As shown in FIG. 5, the resonance rotational speed indicated by the alternate long and short dash line increases as the inertia moving toward the T / A side increases. As described above, the resonance rotational speed increases as the inertia toward the T / A side increases. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of torsional resonance by setting the resonant rotational speed to a value higher than the idle rotational speed of the engine 24. Further, as the inertia of T / A increases, the vibration gain increases and the vibration transfer characteristic is improved.

上述のように、本実施例によれば、ダンパ装置38において、ハブプレート54を、従来のダンパ装置では別個に設けられていたトルクリミッタプレート66を押圧するプレッシャプレートとしても機能させることができる。また、イナーシャリング62は、慣性を有するためにフライホイールとして機能させることができるので、別個にフライホイールを設けることも防止できる。このようにダンパ装置38の構成部品の機能を1つの部品で共用することで、ダンパ装置38を構成する部品点数を低減することができる。これに関連して、製造コストを低減することもできる。トルクリミッタ58に皿バネ68が用いられることで、実用的なダンパ装置38となる。   As described above, according to the present embodiment, in the damper device 38, the hub plate 54 can also function as a pressure plate that presses the torque limiter plate 66 provided separately in the conventional damper device. In addition, since the inertia ring 62 has inertia, it can function as a flywheel, so that it is possible to prevent a separate flywheel from being provided. Thus, by sharing the functions of the components of the damper device 38 with one component, the number of components constituting the damper device 38 can be reduced. In this connection, manufacturing costs can also be reduced. By using the disc spring 68 for the torque limiter 58, a practical damper device 38 is obtained.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図6は、本発明の他の実施例であるダンパ装置100の構成を説明するための断面図である。図6のダンパ装置100は、エンジン24のクランクシャフト36にボルト48によって連結されて回転軸心Cまわりに回転可能なディスクプレート102およびディスクサブプレート104(以下、特に区別しない場合には単にディスクプレートと記載する)と、そのディスクプレートと同じ回転軸心Cまわりに回転可能なハブプレート106と、ディスクプレートとハブプレート106との間に介挿されてそれらを動力伝達可能に連結するコイルスプリング56と、ハブプレート54の外周部に設けられて予め設定されているリミットトルク超えるトルク伝達を防止するトルクリミッタ107とを、含んで構成されている。   FIG. 6 is a cross-sectional view for explaining the configuration of a damper device 100 according to another embodiment of the present invention. The damper device 100 shown in FIG. 6 is connected to a crankshaft 36 of an engine 24 by a bolt 48 and is rotatable around a rotation axis C. And a hub plate 106 that can rotate about the same rotation axis C as the disk plate, and a coil spring 56 that is interposed between the disk plate and the hub plate 106 so as to be able to transmit power. And a torque limiter 107 which is provided on the outer peripheral portion of the hub plate 54 and prevents torque transmission exceeding a preset limit torque.

ディスクプレート102およびディスクサブプレート104は、何れも円盤状に形成されたプレート部材で構成されており、コイルスプリング56を挟んだ位置に配置されている。本実施例のダンパ装置100では、ディスクプレート102のみがクランクシャフト36にボルト48によって締結されている。一方、ディスクサブプレート104は、屈曲することなく内周方向に延設されている。そして、ディスクサブプレート104の内周部には、ダンパ装置100をクランクシャフト36に締結する際に工具等を通すための作業用穴105がボルト48と対応する位置に周方向に複数個形成されている。また、ディスクプレート102およびディスクサブプレート104の外周部は、リベット108によって一体的に固定されている。なお、リベット108は、ハブプレート106に形成されている後述するスプリング収容穴106aに挿し通されており、前述の実施例と同様にコイルスプリング56を保護する部材として機能する。   Each of the disk plate 102 and the disk sub-plate 104 is constituted by a plate member formed in a disk shape, and is disposed at a position sandwiching the coil spring 56. In the damper device 100 of this embodiment, only the disk plate 102 is fastened to the crankshaft 36 by bolts 48. On the other hand, the disk sub-plate 104 extends in the inner circumferential direction without being bent. A plurality of working holes 105 are formed in the inner peripheral portion of the disc sub-plate 104 in the circumferential direction at positions corresponding to the bolts 48 for passing tools or the like when the damper device 100 is fastened to the crankshaft 36. ing. Further, the outer peripheral portions of the disc plate 102 and the disc sub-plate 104 are integrally fixed by rivets 108. The rivet 108 is inserted into a spring accommodating hole 106a, which will be described later, formed in the hub plate 106, and functions as a member that protects the coil spring 56 as in the above-described embodiment.

ハブプレート106は、円板状に形成されており、コイルスプリング56を収容するための窓状のスプリング収容穴106aが周方向に複数個形成されている。また、ハブプレート106の外周端部は、前述の実施例と同様にイナーシャリング110にスプライン嵌合されている。さらに、ハブプレート106の内周側は、ハブ部材76の円筒部まで延設されており、ダンパ装置100をクランクシャフト36に締結する際に工具等を通すための作業用穴109が、ボルト48と対応する位置に周方向に複数個形成されている。   The hub plate 106 is formed in a disc shape, and a plurality of window-like spring accommodating holes 106 a for accommodating the coil springs 56 are formed in the circumferential direction. Further, the outer peripheral end portion of the hub plate 106 is spline-fitted to the inertia ring 110 as in the above-described embodiment. Further, the inner peripheral side of the hub plate 106 extends to the cylindrical portion of the hub member 76, and a work hole 109 for passing a tool or the like when the damper device 100 is fastened to the crankshaft 36 is provided with a bolt 48. Are formed in the circumferential direction at a position corresponding to.

トルクリミッタ107は、ハブプレート106と、ハブプレート106を挟むように配置される円還状のイナーシャリング110および円板状のカバー112と、外周部がハブプレート106とカバー112との間に介挿されているトルクリミッタプレート114と、軸方向においてイナーシャリング110とハブプレート106との間に予荷重状態で介挿されてハブプレート106をトルクリミッタプレート114側に向かって押圧する皿バネ116とを、含んで構成されている。なお、トルクリミッタ107の詳細については、前述した実施例のトルクリミッタ58と基本的には変わらないので、その説明を省略する。   The torque limiter 107 includes a hub plate 106, a return-type inertia ring 110 and a disc-shaped cover 112 disposed so as to sandwich the hub plate 106, and an outer peripheral portion interposed between the hub plate 106 and the cover 112. A torque limiter plate 114 that is inserted, and a disc spring 116 that is inserted between the inertia ring 110 and the hub plate 106 in the axial direction in a preloaded state and presses the hub plate 106 toward the torque limiter plate 114. Are included. Note that details of the torque limiter 107 are basically the same as those of the torque limiter 58 of the above-described embodiment, and a description thereof will be omitted.

本実施例においてもヒステリシストルクを発生させるためのヒス発生部118が設けられている。本実施例のヒス発生部118は、ディスクサブプレート104の内周部および鍔部76aの内周部であって、コイルスプリング56に対して軸方向にずれた位置に設けられている。ヒス発生部118は、断面がL字状に屈曲して形成されている還状の第1環状部材120と、同じく断面がL字状に屈曲して形成されている還状の第2環状部材122と、第2環状部材122と鍔部76aとの間に介挿されて第2環状部材122をディスクサブプレート104に向かって押圧する皿バネ124とを、含んで構成されている。なお、ハブプレート106の内周端部は、第1環状部材120に当接していることから、ハブプレート106が第1環状部材120を介してハブ部材76によって保持されている。また、イナーシャリング110の内周部とディスクプレート102との間には、樹脂等からなる軸受126が介挿されており、イナーシャリング110が軸受126を介してディスクプレート102によって保持されている。   Also in the present embodiment, a hysteresis generating unit 118 for generating hysteresis torque is provided. The hiss generating portion 118 of the present embodiment is provided in the inner peripheral portion of the disc sub-plate 104 and the inner peripheral portion of the flange portion 76 a at a position shifted in the axial direction with respect to the coil spring 56. The hiss generating portion 118 includes a first annular member 120 having a cross-section bent in an L shape, and a second annular member having a second cross-section having a cross-section bent in an L shape. 122, and a disc spring 124 that is inserted between the second annular member 122 and the flange 76a and presses the second annular member 122 toward the disk sub-plate 104. Since the inner peripheral end of the hub plate 106 is in contact with the first annular member 120, the hub plate 106 is held by the hub member 76 via the first annular member 120. A bearing 126 made of resin or the like is inserted between the inner peripheral portion of the inertia ring 110 and the disk plate 102, and the inertia ring 110 is held by the disk plate 102 via the bearing 126.

第1環状部材120には、軸方向に伸びる突起が周方向に複数個形成されており、その突起がハブプレート106に形成されている切欠にそれぞれ嵌め入れられることで廻り止めとして機能し、ハブプレート106と第1環状部材120との相対回転が阻止されている。また、第2環状部材122にも同様に、軸方向に伸びる突起が周方向に複数個形成されており、その突起が鍔部76aに形成されている切欠にそれぞれ嵌め入れられることで廻り止めとして機能し、第2環状部材122とハブ部材76との間の相対回転が阻止されている。さらに、皿バネ124の外周部にも突起が周方向に複数個形成されており、その突起が第2環状部材122に形成されている切欠に嵌め入れられることで廻り止めとして機能し、第2環状部材122と皿バネ124との相対回転が阻止されている。このように構成されるヒス発生部118において、皿バネ116が第2環状部材122をディスクサブプレート104側に向かって押圧することで、ハブプレート106とディスクプレート102およびディスクサブプレート104とが摺動した際にヒステリシストルクが発生する。   A plurality of protrusions extending in the circumferential direction are formed on the first annular member 120 in the circumferential direction, and the protrusions are fitted into the notches formed in the hub plate 106 to function as detents. The relative rotation between the plate 106 and the first annular member 120 is prevented. Similarly, a plurality of protrusions extending in the axial direction are formed in the second annular member 122 in the circumferential direction, and the protrusions are respectively fitted into the notches formed in the flange portion 76a to prevent rotation. And prevents relative rotation between the second annular member 122 and the hub member 76. Further, a plurality of protrusions are formed in the outer circumferential portion of the disc spring 124 in the circumferential direction, and the protrusions are fitted into a notch formed in the second annular member 122 to function as a detent. The relative rotation between the annular member 122 and the disc spring 124 is prevented. In the hysteresis generating portion 118 configured as described above, the disc spring 116 presses the second annular member 122 toward the disc sub-plate 104 side, so that the hub plate 106, the disc plate 102, and the disc sub-plate 104 slide. When it moves, hysteresis torque is generated.

上記のように構成されるダンパ装置100においても、ハブプレート106がトルクリミッタの構成部材として必要とされていたプレッシャプレートとしても機能しており、そのプレッシャプレートが省略されている。さらに、イナーシャリング110がトルクリミッタの構成部材として必要とされていたサポートプレート、およびフライホイールとしても機能するので、構成部材が統合されて部品点数が削減されている。   Also in the damper device 100 configured as described above, the hub plate 106 also functions as a pressure plate that is required as a component of the torque limiter, and the pressure plate is omitted. Furthermore, since the inertia ring 110 also functions as a support plate and a flywheel that have been required as components of the torque limiter, the components are integrated to reduce the number of parts.

また、ダンパ装置100において、イナーシャリング110およびカバー112はボルト72によって締結され、トルクリミッタプレート114およびハブ部材76の鍔部76aはリベット108によって締結されている。これより、ダンパ装置100がフライホイールとしても機能するイナーシャリング110を含んで一体的に構成されているので、ダンパ装置100をクランクシャフト36に組付ける際には、ディスクプレートクランクシャフト36にボルト48で締結する1工程だけで済み、従来のようなフライホイールの組付およびダンパの組付の2工程必要だったものが1工程に削減される。また、ダンパ装置100では、ヒス発生部118が、コイルスプリング56に対して軸方向にずれた位置であって、ディスクサブプレート104および鍔部76aの内周端部に設けられているので、コイルスプリング56をさらに内周側に配置することも可能となる。従って、コイルスプリング56のさらなる低剛性化も可能となる。また、ダンパ装置100においても、イナーシャリング110がコイルスプリング56に対してT/A側に設けられており、前述した実施例のダンパ装置38と同様に、共振回転数の上昇と振動伝達特性の改善とを両立させることができる。   In the damper device 100, the inertia ring 110 and the cover 112 are fastened by bolts 72, and the torque limiter plate 114 and the flange portion 76 a of the hub member 76 are fastened by rivets 108. Accordingly, the damper device 100 is integrally configured including the inertia ring 110 that also functions as a flywheel. Therefore, when the damper device 100 is assembled to the crankshaft 36, the bolt 48 is attached to the disc plate crankshaft 36. Only one step of fastening is required, and the conventional two steps of assembly of the flywheel and the damper are reduced to one step. Further, in the damper device 100, the hysteresis generating portion 118 is provided at the inner circumferential end portion of the disk sub plate 104 and the flange portion 76a at a position shifted in the axial direction with respect to the coil spring 56. It is also possible to dispose the spring 56 further on the inner peripheral side. Therefore, the coil spring 56 can be further reduced in rigidity. Also, in the damper device 100, the inertia ring 110 is provided on the T / A side with respect to the coil spring 56, and similarly to the damper device 38 of the above-described embodiment, the increase in the resonance rotational speed and the vibration transmission characteristics are improved. It is possible to achieve both improvement.

上述のように、本実施例のダンパ装置100においても前述した実施例のダンパ装置38と同様の効果を得ることができる。また、ヒステリシストルクを発生させるヒス発生部118が、ディスクサブプレート104および鍔部76aの内周部に設けられており、イナーシャリング110とディスクプレート102との間に軸受126が設けられている。これより、ヒス発生部118がコイルスプリング56の内周側に配置されないので、コイルスプリング56をより内周側に配置することができ、結果としてコイルスプリング56の低剛性化が可能となって振動伝達特性を改善することもできる。また、イナーシャリング110が軸受126によって確実に保持される。   As described above, the damper device 100 of this embodiment can achieve the same effects as those of the damper device 38 of the above-described embodiment. Further, a hysteresis generating portion 118 for generating hysteresis torque is provided on the inner peripheral portion of the disc sub-plate 104 and the flange portion 76a, and a bearing 126 is provided between the inertia ring 110 and the disc plate 102. Thus, since the hysteresis generating portion 118 is not disposed on the inner peripheral side of the coil spring 56, the coil spring 56 can be disposed on the inner peripheral side, and as a result, the coil spring 56 can be reduced in rigidity and vibrated. The transfer characteristics can also be improved. Further, the inertia ring 110 is securely held by the bearing 126.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例のダンパ装置38はハイブリッド形式の車両用駆動装置10に適用されていたが駆動装置の具体的な構造は適宜変更しても構わない。例えば、必ずしもハイブリッド形式の駆動装置に限定されない。また、変速機の構造についても自動変速機22に限定されず、例えば更に多段化された変速機やベルト式の無段変速機など適宜変更することができる。さらに、変速機が省略されたものであっても構わない。   For example, although the damper device 38 of the above-described embodiment is applied to the hybrid vehicle drive device 10, the specific structure of the drive device may be changed as appropriate. For example, the drive device is not necessarily limited to a hybrid type. Further, the structure of the transmission is not limited to the automatic transmission 22, and can be appropriately changed, for example, a multistage transmission or a belt type continuously variable transmission. Further, the transmission may be omitted.

また、前述の実施例のダンパ装置100に設けられている軸受126をダンパ装置38に用いて実施することもできる。   Moreover, the bearing 126 provided in the damper device 100 of the above-described embodiment can be used for the damper device 38.

また、前述の実施例のダンパ装置100に設けられている軸受126の材質は樹脂に限定されず他の材質に変更しても構わない。   The material of the bearing 126 provided in the damper device 100 of the above-described embodiment is not limited to resin, and may be changed to another material.

また、前述の実施例において、イナーシャリング62およびカバー64は、ボルト72によって締結されているが、例えば溶接など他の方法で固定することもできる。   In the above-described embodiment, the inertia ring 62 and the cover 64 are fastened by the bolt 72, but can be fixed by other methods such as welding.

また、前述の実施例では、トルクリミッタ58、107に皿バネ68、116が使用されているが、必ずしも皿バネに限定されるものではなく、例えば波バネやコイルバネなど、ハブプレートを押圧するものであれば特に限定されない。   In the above-described embodiment, the disc springs 68 and 116 are used for the torque limiters 58 and 107. However, the disc limiters are not necessarily limited to the disc springs. For example, wave springs or coil springs that press the hub plate are used. If it is, it will not specifically limit.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

36:クランクシャフト
38、100:ダンパ装置
50、102:ディスクプレート
52、104:ディスクサブプレート(ディスクプレート)
54、106:ハブプレート
56:コイルスプリング(弾性部材)
58、107:トルクリミッタ
62、110:イナーシャリング
64、112:カバー
66、114:トルクリミッタプレート
68、116:皿バネ(バネ)
76:ハブ部材(出力回転部材)
118:ヒス発生部
126:軸受
36: Crankshaft 38, 100: Damper device 50, 102: Disc plate 52, 104: Disc sub-plate (disc plate)
54, 106: Hub plate 56: Coil spring (elastic member)
58, 107: Torque limiter 62, 110: Inertia ring 64, 112: Cover 66, 114: Torque limiter plate 68, 116: Disc spring (spring)
76: Hub member (output rotating member)
118: Hiss generating part 126: Bearing

Claims (3)

クランクシャフトに連結されて回転軸心まわりに回転可能なディスクプレートと、該ディスクプレートと同じ回転軸心まわりに回転可能なハブプレートと、該ディスクプレートと該ハブプレートとの間に介挿されてこれらを動力伝達可能に連結する弾性部材と、予め設定されているリミットトルクを越えるトルク伝達を防止するトルクリミッタとを、含む車両のダンパ装置であって、
前記トルクリミッタは、前記ハブプレートと、該ハブプレートの外周部を挟むように配置されるイナーシャリングおよびカバーと、外周部が該ハブプレートと該カバーとの間に介挿されると共に出力回転部材に連結されているトルクリミッタプレートと、軸方向において前記イナーシャリングと前記ハブプレートとの間に予荷重状態で介挿されて該ハブプレートを該トルクリミッタプレート側に向かって押圧するバネとを、含んで構成されていることを特徴とする車両のダンパ装置。
A disk plate coupled to the crankshaft and rotatable about a rotation axis; a hub plate rotatable about the same rotation axis as the disk plate; and interposed between the disk plate and the hub plate A damper device for a vehicle including an elastic member that couples these in a power-transmittable manner and a torque limiter that prevents torque transmission exceeding a preset limit torque,
The torque limiter includes the hub plate, an inertia ring and a cover arranged so as to sandwich an outer peripheral portion of the hub plate, an outer peripheral portion interposed between the hub plate and the cover, and an output rotating member. A torque limiter plate that is connected, and a spring that is inserted between the inertia ring and the hub plate in the axial direction in a preloaded state and presses the hub plate toward the torque limiter plate. A damper device for a vehicle, comprising:
ヒステリシストルクを発生させるヒス発生部が、前記ディスクプレートおよび前記トルクリミッタプレートの内周部に設けられており、
前記イナーシャリングと前記ディスクプレートとの間に軸受が設けられていることを特徴とする請求項1の車両のダンパ装置。
A hysteresis generating portion for generating a hysteresis torque is provided on the inner peripheral portion of the disk plate and the torque limiter plate,
The vehicle damper device according to claim 1, wherein a bearing is provided between the inertia ring and the disk plate.
前記バネは、軸方向において前記イナーシャリングと前記ハブプレートとの間に予荷重状態で介挿されて該ハブプレートを前記トルクリミッタプレート側に向かって押圧する皿バネであることを特徴とする請求項1または2の車両のダンパ装置。   The spring is a disc spring that is inserted between the inertia ring and the hub plate in a preload state in an axial direction and presses the hub plate toward the torque limiter plate. Item 1. The vehicle damper device according to Item 1 or 2.
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