JP5853995B2 - 協調スペクトラムセンシング方法および車載無線通信装置 - Google Patents

Description

本発明は、協調スペクトラムセンシングに関する。

車両間通信を活用したアプリケーションの研究開発が大いに進められている。車両間通信により種々の連携を行うＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）アプリケーション
が実現できるため、車両間通信の役割が今後益々重要になると予想される。しかしながら、車両間通信に割り当てられた周波数資源は十分とはいえず、ＩＴＳアプリケーションを実用化させるだけの十分な通信帯域が無いことが問題視されている。

この解決策として、コグニティブ無線を利用することが検討されている。コグニティブ無線は、周囲の電波環境を認識・認知して、無線通信に利用する周波数や無線方式などを無線通信装置が適応的に変更することで周波数の利用効率を向上させる技術である。車両間通信では、利用されていない空き周波数で通信を行うスペクトラム検知コグニティブ無線を用いることが考えられている。特に免許者（プライマリーユーザ）に割り当てられているが実際には使用されていない周波数を、無免許者（セカンダリーユーザ）が使用する形態が考えられる。このような周波数は、２次的に使用可能な周波数、あるいはホワイトスペースなどと称される。

ホワイトスペースを検出する方式として、スペクトラムセンシングを行う方法がある。車両などのような移動環境では車両の移動に伴ってチャネルの変動が激しいため、適切なセンシングを行う手法が望まれる。１台の車両が複数回にわたってセンシングする場合や、複数の車両が同時にセンシングする場合に、測定間に相関があるとダイバーシティ効果が得られない。特許文献１では、時間的ダイバーシティおよび空間的ダイバーシティあるいはこれらの組合せによってセンシングの精度を上げられることを提案している。

ところで、チャネル変動（フェージング）の原因には、マルチパスとシャドウイングの２つがある。マルチパスは比較的短い時間および距離スケールを生じる現象であるのに対し、シャドウイングは比較的長い時間および距離スケールで生じる現象である。協調スペクトラムセンシングにおいては、シャドウイングのみを考慮した研究（非特許文献１−３）、あるいはマルチパスのみを考慮した研究（非特許文献４，５）が多い。非特許文献６では、マルチパスとシャドウイングの両方を考慮しているが、センサが固定ノードであることを前提としており、そのまま移動環境には適用することができない。

特表２００２−５１２７４６号公報

Ghasemi, Amir, and Elvino S. Sousa. "Asymptotic performance of collaborative spectrum sensing under correlated log-normal shadowing." Communications Letters, IEEE 11.1 (2007): 34-36. Min, Alexander W., and Kang G. Shin. "Impact of mobility on spectrum sensing in cognitive radio networks." Proceedings of the 2009 ACM workshop on Cognitive radio networks. ACM, 2009. Di Felice, Marco, Kaushik Roy Chowdhury, and Luciano Bononi. "Cooperative spectrum management in cognitive vehicular ad hoc networks." Vehicular Networking Conference (VNC), 2011 IEEE. IEEE, 2011. Wang, Xiao Yu, and Pin-Han Ho. "A novel sensing coordination framework for CR-VANETs." Vehicular Technology, IEEE Transactions on 59.4 (2010): 1936-1948. Herath, S. P., N. Rajatheva, and C. Tellambura. "Energy detection of unknown signals in fading and diversity reception." Communications, IEEE Transactions on 59.9 (2011): 2443-2453. Mishra, S.M.; Sahai, A.; Brodersen, R.W., "Cooperative Sensing among Cognitive Radios," Communications, 2006. ICC '06. IEEE International Conference on , vol.4, no., pp.1658,1663, June 2006

上述のように、従来はマルチパスとシャドウイングの両方を考慮して協調スペクトラムセンシングを行うことはほぼ研究されておらず、特に、移動環境においてこれら２つのフェージングを考慮した研究はなされていない。

そこで、本発明は、移動環境においてマルチパスとシャドウイングとによるフェージングを考慮した協調スペクトラムセンシング技術を提供し、これにより効率の良いスペクトラムセンシングを可能とすることを目的とする。

本発明は、複数の車載無線通信装置によって行われる協調スペクトラムセンシング方法であって、
各車載無線通信装置が、マルチパスフェージングに伴うチャネル変動が非相関となる時間間隔である第１非相関時間（マルチパスコヒーレンス時間）および、シャドウイングに伴うチャネル変動が非相関となる時間間隔である第２非相関時間（シャドウイング非相関時間）を取得する非相関時間取得ステップと、
各車載無線通信装置が、前記第１非相関時間以上の時間間隔で繰り返しセンシングを行うセンシングステップと、
各車載無線通信装置が、前記第２非相関時間以上の時間間隔で、直近の複数回のセンシング結果を無線送信する通知ステップと、
前記複数の車載無線通信装置の少なくともいずれかが、前記複数の車載無線送信装置から送信される複数回のセンシング結果に基づいて、チャネルの状態を判定する判定ステップと、
を含む。

非相関時間は、複数回のスペクトラムセンシングを行う際に、その時間間隔だけ離れたタイミングで測定を行えば測定の結果に相関がないことが期待される時間である。ここで、チャネル変動には大きく分けて、マルチパスフェージングとシャドウイングの２つの要因がある。マルチパスフェージングは、マルチパスによって生じる変動であり、時間的および距離的なスケールが比較的小さい（波長の半分程度）現象である。一方、シャドウイングは建造物などによる電波の遮蔽・反射によって生じる変動であり、時間的および距離的なスケールが比較的大きい（数十〜数百メートル程度）現象である。本発明においては、マルチパスフェージングとシャドウイングをそれぞれ考慮するために、マルチパスフェージングの非相関時間（第１非相関時間）と、シャドウイングの非相関時間（第２非相関時間）とを取得する。なお、以下ではマルチパスフェージングの非相関時間を、マルチパスコヒーレンス時間とも称し、シャドウイングの非相関時間を、シャドウイング非相関時間とも称する。

非相関時間の取得方法は、どのように実装してもよい。たとえば、非相関距離と車載無線通信装置の移動速度から非相関時間を求めることができる。ここで、非相関距離は、複数のスペクトラムセンシングを行う際に、その距離間隔だけ離れた位置で測定を行えば測定の結果に相関がないことが期待される距離である。本発明において、マルチパスフェージングの非相関距離（第１非相関距離）と、シャドウイングの非相関距離（第２非相関距離）を、場所のカテゴリ毎に予め記憶しておくことができる。場所のカテゴリは、例えば、都市部、近郊部、地方部等を挙げることができる。もちろん、３つではなくより多くの数のカテゴリに分けても構わない。そして、位置ごとのカテゴリが格納された地図情報と車載無線通信装置の現在の位置情報とから、現在位置のカテゴリを取得して、取得されたカテゴリから非相関距離を求めることができる。あるいは、車両周囲の映像を撮影し、画像解析によって現在位置のカテゴリを取得して、取得されたカテゴリから非相関距離を求めることができる。位置情報と画像情報の両方を組み合わせることも好ましい。非相関時間は、非相関距離を車載無線通信装置の移動速度で除算することにより得られる。

各車載無線通信装置は、第１非相関時間（マルチパスコヒーレンス時間）以上の時間間隔で繰り返しセンシングを行うことで、マルチパスフェージングの影響が互いに非相関な測定を複数回行える。すなわち、これら複数回の測定からダイバーシティ効果が得られ、測定回数に応じて測定精度が向上する。センシングの間隔は、第１非相関時間以上であって、かつ、できるだけ短いことが測定精度の観点からは好ましい。ただし、通信効率を考慮して、測定間隔を第１非相関時間よりも長い時間としても構わない。

車載無線通信装置は、第２非相関時間（シャドウイング非相関時間）以上の間隔で、直近に行った複数回のセンシング結果を周囲に無線送信する。これにより、複数の車載無線通信装置が行ったセンシング結果を基に、チャネルの状態を判定することが可能となる。ここで、センシング結果の送信間隔を、第２非相関時間以上とすることで、それぞれの車載無線通信装置の測定結果においてシャドウイングの影響が非相関となる。したがって、ダイバーシティ効果が得られ、測定精度が向上する。なお、複数回のセンシング結果を送る際に、それぞれのセンシング結果を送信してもよいし、これら複数のセンシング結果を統合した結果を送信しても構わない。

なお、チャネル状態の判定において、プライマリーユーザが存在するか否かを複数のセンシング結果からどのように判定するかは任意とすることができる。例えば、複数のセンシング結果のうち１つでもプライマリーユーザの電波が検出されたらそのチャネルがプライマリーユーザによって使用されていると判定することが考えられる。また、複数のセンシング結果のうち、所定数あるいは所定割合以上の測定においてプライマリーユーザの電波が検出されたそのチャネルがプライマリーユーザによって使用されていると判定することが考えられる。

なお、全ての車載無線通信装置において、センシングは同期して行うことが好ましい。すなわち、センシング期間中には全ての車載無線通信装置がセンシングを行い、通信期間中には全ての車載無線通信装置が通信を行うようにすることが好ましい。このため、全ての車載無線通信装置において、同一の非相関時間を採用する必要が生じる。本発明において、複数の車載無線通信装置の移動速度のうち最も遅い移動速度によって第１および第２の非相関距離を除算した値を、第１および第２の非相関時間として採用することが好ましい。

また、本発明の通知ステップにおいて、必ずしも全ての車載無線通信装置がセンシング結果を周囲に送信する必要は無い。例えば、複数の車載無線通信装置のうち互いに第２非相関距離（シャドウイング非相関距離）以上離れた車載無線通信装置がセンシング結果を周囲に送信するようにしてもよい。第２非相関距離以内のセンシング結果は相関を持つと
考えられるので、第２非相関距離以上離れた車載無線通信装置がセンシング結果を送信することで、精度を落とすことなく通信量を削減することができる。

車載無線通信装置間の距離を把握するためには、各車載無線通信装置の間で位置情報を交換する必要がある。これは、任意の方式により行えばよい。例えば、定期的にブロードキャストにより各車載端末の位置や移動速度などを通知することが考えられる。そして、各車載無線通信装置の位置情報に基づいて、センシング結果を送信するノードを決定すればよい。例えば、複数の車載無線通信装置からなる車群の先頭を送信ノードとして決定し、送信ノードとして決定されたノードから第２非相関距離以上離れた最も近い車載無線通信装置を次の送信ノードとして決定する。この処理を繰り返すことで、送信ノードを全て決定することができる。

また、本発明の通知ステップにおいて全ての車載無線通信装置がセンシング結果を送信し、判定ステップにおいて一部の車載無線通信装置から送信されたセンシング結果を用いてチャネルの状態を判定しても良い。ここで、複数の車載無線通信装置のうち互いに前記第２非相関距離以上離れた車載無線通信装置から送信されるセンシング結果を用いて、チャネルの状態を判定することが好ましい。この判定は、周囲の車載無線通信装置から位置情報の通知を受けることで、上記と同様に実行可能である。

なお、本発明は、上記処理の少なくとも一部を実行する協調スペクトラムセンシング方法として捉えることもできる。本発明は、上記処理の少なくとも一部を実行する手段を備える車載無線通信装置として捉えることができる。また、本発明は、この方法をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムとして捉えることもできる。上記手段および処理の各々は可能な限り互いに組み合わせて本発明を構成することができる。

本発明によると、移動環境においてマルチパスとシャドウイングとによるフェージングを考慮した協調スペクトラムセンシングが実現され、これにより効率のよいスペクトラムセンシングが可能となる。

本実施形態における協調スペクトラムセンシングのアルゴリズムの概要を説明する図である。 本実施形態にかかる車載無線通信装置（車載端末）の機能ブロック図である。 非相関距離記憶部に格納されるテーブルの例を示す図である。 車載無線通信装置が行うセンシング間隔決定処理の流れを示すフローチャートである。 車載無線通信装置が行う送信ノード決定処理の流れを示すフローチャートである。 送信ノードとして決定される車載無線通信装置の例を示す図である。 車載無線通信装置が行うセンシング処理の流れを示すフローチャートである。 車載無線通信装置が行うチャネル状態決定処理の流れを示すフローチャートである。 車載無線通信装置が行うチャネル状態判定処理の変形例の流れを示すフローチャートである。

＜概要＞
本発明の実施形態は、ホワイトスペースを利用して通信を行う複数の車載無線通信装置(車載端末)からなる無線通信システム（車両無線通信システム）である。ホワイトスペースとは、プライマリーユーザが利用していない周波数である。車載端末はセカンダリーユーザとしてプライマリーユーザに干渉を与えない範囲で、ホワイトスペースを利用する。車載端末は、チャネルをセンシングしてプライマリーユーザが利用していなければ、その周波数を使って無線通信を行う。無線通信を実行中もプライマリーユーザが利用しているかどうかを定期的にセンシングして、プライマリーユーザによる周波数利用を検知したら即座にその周波数での無線通信を中止する必要がある。センシングの際に、個々の車載無線通信装置が複数回行ったセンシング結果を統合したり、複数の車載無線通信装置においてなされたセンシング結果を統合したりすることで、ダイバーシティ効果が得られてセンシングの精度が向上する。

センシングを行う回数を増やすほど測定精度が向上することが期待されるが、測定の時間的あるいは位置的間隔が小さい場合には、複数の測定の間に相関関係があり必ずしも測定精度の向上に役立たない。したがって、測定間のこのような相関を考慮して適正なセンシングアルゴリズムを採用することが必要である。

＜チャネル変動の原因＞
移動通信では、電波は様々な方向から受信アンテナに到達する。このため、移動しながら電波を受信すると、電波の干渉により受信電力が大きく変動する。この現象はフェージングと呼ばれる。フェージングにはいくつかの要因があるが、比較的大きな要因としてマルチパスフェージングとシャドウイングが挙げられる。マルチパスフェージングは、受信アンテナ近傍まで到達した電波が近傍の反射物（建造物や樹木等）で反射・回折して複数の経路（マルチパス）を通って時間差を持って受信されることにより生じる変動である。マルチパスフェージングは比較的小さなスケールで生じる現象である。シャドウイングは、建造物や地形の起伏によって電波が遮られることにより生じる変動である。シャドウイングは比較的大きなスケールで生じる現象である。

ここで、マルチパスフェージングとシャドウイングのスケールについて、非相関時間および非相関距離の観点から説明する。非相関時間は、その時間間隔だけ離れたタイミングで測定を行えば測定の結果に相関がないことが期待される時間である。また、非相関距離は、複数のスペクトラムセンシングを行う際に、その距離間隔だけ離れた位置で測定を行えば測定の結果に相関がないことが期待される距離である。非相関時間（距離）は、具体的には、測定間の相関が閾値（典型的には０．５）以下となるような時間（距離）として定義可能である。

フェージングの規模は、周囲の環境や周波数によって異なるものであるが、ここでは高層ビルの多い都市部および周波数７００ＭＨｚを例に説明する。マルチパスフェージングの非相関時間（第１の非相関時間、マルチパスコヒーレンス時間）Ｔｃは、レイリーモデルを仮定すると、次式のように最大ドップラーシフトｆｍを用いて表せる。ここで、ｆｃはチャネルの周波数、ｖは車両（車載無線通信装置）の移動速度、ｃは光速である。

ここで、ｆｃ＝７００ＭＨｚ、ｖ＝４０ｋｍ／ｈの条件下では、マルチパスコヒーレンス時間は約１６ｍｓとなり、マルチパスコヒーレンス距離Ｄｃ（＝ｖ・Ｔｃ）は約２０ｃｍとなる。また、移動速度をｖ＝８０ｋｍ／ｈとした場合は、マルチパスコヒーレンス時
間Ｔｃは約８ｍｓとなり、マルチパスコヒーレンス距離Ｄｃは約４０ｃｍとなる。

シャドウイングの非相関距離（第２の非相関距離、シャドウイング非相関距離）Ｄｓは、種々のモデルや実測によると、上記条件の下で約２０ｍである。したがって、移動速度をｖ＝４０ｋｍ／ｈとした場合は、シャドウイング非相関時間Ｔｓ（＝Ｄｓ／ｖ）は、約１８００ｍｓとなる。また、移動速度をｖ＝８０ｋｍ／ｈとした場合は、シャドウイング非相関時間Ｔｓは約９００ｍｓとなる。

以上をまとめると、マルチパスとシャドウイングによるフェージングの影響が非相関となる非相関時間は、移動速度に応じて次のようになる。

このように、マルチパスとシャドウイングとでは現象の規模が大きく異なる。

＜協調スペクトラムセンシングアルゴリズムの概要＞
本発明は、上記のようにスケールが大きく異なるマルチパスとシャドウイングの両方の影響を考慮した、効率的な協調センシングアルゴリズムを提案する。以下、協調センシングのアルゴリズムについて説明する。

本発明においては、小規模なマルチパスフェージングに対処するための時間ダイバーシティと、より大規模なシャドウイングに対処するための空間ダイバーシティとを採用する。

より具体的には、各車載端末において、マルチパスコヒーレンス時間Ｔｃ（１０ｍｓ程度）以上の時間間隔で繰り返しセンシングを行う。これにより、マルチパスによる影響が非相関となる測定結果が得られるので、時間ダイバーシティ効果が得られる。以下では、各車載端末において行われるセンシングのことをローカルセンシングとも称する。

また、シャドウイング非相関時間Ｔｓ（１０００ｍｓ程度）以上の時間間隔で、ローカルセンシングの結果を統合して、車群として１つのセンシング結果を得る。この際に、互いの距離間隔がシャドウイング非相関距離Ｄｓ以上離れている車載端末のローカルセンシング結果のみを用いる。こうすることで、ローカルセンシング結果の通知に要する通信量を抑制しつつ、効果的な空間ダイバーシティ効果が得られる。なお、以下では、ローカルセンシングの結果を通知することおよびそれに基づいてチャネル状態を判定することを協調処理あるいは単に協調とも称する。

センシングアルゴリズムの更なる詳細について、図１を参照して説明する。図１には、ローカルセンシングを実施するタイミング、協調を実施するタイミングが示されている。

ローカルセンシングを実行する時間の長さＴｄは、マルチパスコヒーレンス時間Ｔｃよりも十分に小さい（Ｔｄ≪Ｔｃ）。これにより、センシング期間中にチャネルはマルチパスの影響を受けず、定常状態にあるとみなせる。なお、センシング期間では通信が行われないので、この期間のことを通信停止期間（Quiet Period）とも称する。

車載端末におけるローカルセンシングの実行時間間隔Ｔｉは、マルチパスコヒーレンス
時間Ｔｃよりも大きい（Ｔｉ≧Ｔｃ）。ここで、センシング間隔Ｔｉをどの程度の値とするかは、システムにおいて必要なセンシング精度や許容できるオーバヘッドなどに応じて適宜決定すればよい。センシング間隔Ｔｉをマルチパスコヒーレンス時間Ｔｃと等しく（Ｔｉ＝Ｔｃ）すれば、通信のスループットは低下するが、より精度の良いセンシングが可能となる。センシング間隔Ｔｉは、シャドウイング非相関時間Ｔｓ内に数回〜十数回以上のセンシングが行えることが好ましく、また極端に大きくならない（例えば、１００ｍｓ以内）ことが好ましい。

センシング間隔をＴｉとすることで、シャドウイング非相関時間Ｔｓ内にＮ回のローカルセンシングが実行できる。ここで、Ｎは次の床関数（Floor function）で表される整数である。

車載端末は、このＮ回のセンシング結果を統合して、この期間内におけるチャネルの状態を決定する。

協調処理は、時間Ｔｃｏｌおきに実行される。すなわち、時間Ｔｃｏｌおきに、複数の車載端末におけるローカルセンシング結果をもとに車群としてのチャネル状態判定を行う。この協調処理間隔Ｔｃｏｌは、シャドウイング非相関時間Ｔｓ以上である（Ｔｃｏｌ≧Ｔｓ）。ここで、協調処理間隔Ｔｃｏｌをどの程度の値とするかは、システムにおいて要求されるセンシングの精度やチャネル状態の判定頻度などに応じて適宜決定すればよい。協調処理間隔をシャドウイング非相関時間Ｔｓと等しく（Ｔｃｏｌ＝Ｔｓ）すれば、通信のスループットは低下するが、より頻繁にセンシングが可能となりプライマリーユーザの利用開始を即座に検知可能となる。Ｔｃｏｌの上限値は、システムに必要なチャネル状態の判定頻度を超えないような値（例えば１分）である。

このように協調処理間隔Ｔｃｏｌおきにチャネル状態、すなわちチャネルをプライマリーユーザが利用しているか否かが判定される。この判定結果は、複数の車載端末に対して通知され、セカンダリーユーザとして当該チャネルを用いて通信を行うか否かの決定に用いられる。

＜装置構成＞
図２は、本実施形態にかかる車載無線通信装置(車載端末)１００の機能ブロックを示す図である。車載端末１００は、無線通信部１１０、制御部１２０、センサ１３０を有する。制御部１２０は、センサ１３０から取得される情報に基づいて、センシングの実行を制御する。無線通信部１１０は、制御部１２０によって決定された間隔でローカルセンシングや協調処理を実行する。制御部１２０は、ＣＰＵやＤＳＰなどがプログラムを実行することによって実装されても良いし、専用のハードウェア回路によって実装されても良い。

センサ１３０には、ＧＰＳ装置１３１、カメラ１３２、車速センサ１３３、周辺車両情報取得部１３４、センシング結果受信部１３５が含まれる。ＧＰＳ装置１３１は、ＧＰＳ衛星からの信号に基づいて車両の現在位置を取得する機能部である。位置情報取得の精度を向上させるために、ジャイロや地図情報などを用いた補正を行うことも好ましい。ＧＰＳ装置１３１から取得される位置情報は、車両が現在位置する場所がどのような場所であるのかを判定するために用いられる。カメラ１３２は、車両周辺の様子を撮影する。カメラ１３２によって撮影された画像は、画像認識処理が施されて、車両が現在位置する場所がどのような場所であるのかを判定するために用いられる。車速センサ１３３は、車両の移動速度を検知する。周辺車両情報取得部１３４は、無線通信により周囲の車載端末から
、その位置情報や移動速度、移動方向などの情報を取得する機能部である。センシング結果受信部１３５は、周囲の車載端末から、ローカルセンシングの結果を取得する機能部である。周辺車両情報取得部１３４およびセンシング結果受信部１３５は、無線通信部１１０を介してこれらの情報を取得する。

制御部１２０は、地理カテゴリ取得部１２１、非相関距離記憶部１２２、センシング間隔決定部１２５、センシング結果送信ノード決定部１２７、センシング結果送信部１２８、チャネル状態判定部１２９を有する。

地理カテゴリ取得部１２１は、ＧＰＳ装置１３１やカメラ１３２から取得される情報に基づいて、車両が存在する場所のカテゴリ（分類）を取得する機能部である。地理カテゴリ取得部１２１は、場所ごとのカテゴリを記憶した地図情報を記憶している。そして、ＧＰＳ装置１３１から取得される位置情報に基づいて、現在の場所のカテゴリを取得する。また、カメラ１３２が撮影した画像に対して、パターン認識などの画像認識処理を施すことによって、現在の場所のカテゴリを取得するようにしても良い。

ここで、どのような基準によって場所のカテゴリ分けを行うかは適宜設計することができる。ただし、１つのカテゴリ内においてはマルチパスやシャドウイングの非相関距離が同程度となるような分類を採用することが好ましい。位置情報のみに基づいて地理カテゴリを決定するのであれば、都市部、近郊部、地方部などの分類を採用することが考えられる。あるいは、より細かく分類して、高層ビル地帯、高速道路、山間部、平野部などのようなカテゴリ分類を採用しても良い。カメラ１３２の画像を解析して地理カテゴリを取得する場合には、周囲の風景に基づいてカテゴリを取得する。例えば、画像中に高層ビルが多ければ高層ビル地帯であることが分かるし、周囲が開けていれば平野部であることが分かる。カメラ１３２を用いれば、場所ごとの細かいカテゴリ分類をあらかじめ記憶していなくても、細かいカテゴリ分けが可能となる。また、カテゴリとして交通渋滞のように時間によって変化するような分類を採用することも可能となる。

非相関距離記憶部１２２は、場所のカテゴリごとにマルチパスおよびシャドウイングの非相関距離を記憶する。非相関距離とは、その距離だけ間隔をおけば、マルチパスあるいはシャドウイングによる変動が非相関になると推定される距離である。本実施形態では、非相関距離を次のように定義する。すなわち、非相関距離は、その距離以上離れた位置で（同時に）測定を行った場合の測定結果の正規化自己相関が０．５以下となるような距離とする。

非相関距離記憶部１２２に記憶する非相関距離は、既存の手法によって決定すればよい。例えば、場所のカテゴリごとに適当なモデル化を施して非相関距離を算出することができる。あるいは、実測に基づいて場所のカテゴリごとの非相関距離を決定することもできる。

非相関距離記憶部１２２のテーブルの例を図３に示す。図３に示すように、場所のカテゴリごとにマルチパスの非相関距離Ｄｃとシャドウイングの非相関距離Ｄｓが格納されている。地理カテゴリについては、都市部、近郊部、郊外部という大まかな３つの分類と、それよりも細かい分類とを採用している。

センシング間隔決定部１２５は、センシング部１１３が行うローカルセンシングの実行間隔Ｔｉと、センシング結果送信部１２８によって実行される協調処理の実行間隔Ｔｃｏｌを決定する。ローカルセンシングの間隔Ｔｉとは、１回のスペクトラムセンシングを行ってから、次のスペクトラムセンシングを行うまでの間隔である。ローカルセンシング間隔Ｔｉは、現在位置でのマルチパスコヒーレンス距離Ｄｃと車載端末の移動速度ｖとによ
って、Ｔｉ＝Ｄｃ／ｖとして決定することができる。協調処理の実行間隔Ｔｃｏｌとは、１回の協調処理を行ってから、次の協調処理を行うまでの間隔である。協調処理の実行間隔Ｔｃｏｌは、現在位置でのシャドウイング非相関距離Ｄｓと車載端末の移動速度ｖとによって、Ｔｃｏｌ＝Ｄｓ／ｖとして決定することができる。

ここで、ローカルセンシングを行う期間（すなわち、送信停止期間）および協調処理を行う期間は、全ての車載端末において等しくすることが好ましい。すなわち、ローカルセンシング間隔Ｔｉおよび協調処理間隔Ｔｃｏｌは、全ての車載端末において同じ値とすることが好ましい。本実施形態においては、複数の車載端末のうち最も遅い車載端末の移動速度に基づいてローカルセンシング間隔Ｔｉおよび協調処理間隔Ｔｃｏｌを決定する。このために、周辺車両情報取得部１３４から取得される周囲の移動速度（車速）のうち、最も遅い速度をｖとして、ローカルセンシング間隔ＴｉをＴｉ＝Ｄｃ／ｖ、協調処理間隔ＴｏｌをＴｃｏｌ＝Ｄｓ／ｖとして決定する。なお、それぞれの車両においてローカルセンシング間隔Ｔｉや協調処理間隔Ｔｃｏｌを決定しても良いが、ある特定の車載端末（例えば、車群を制御する車載端末（制御ノード））においてローカルセンシング間隔Ｔｉおよび協調処理間隔Ｔｃｏｌを決定して、それをその他の車載端末に通知するようにしても良い。この際、それぞれの車載端末で取得される場所カテゴリの測定結果を、この特定の車載端末に集約して、この車載端末において場所カテゴリを決定することも好ましい。

センシング結果送信ノード決定部１２７は、協調処理においてローカルセンシング結果を送信するノードを決定する機能部である。上述のように、ローカルセンシング結果を送信するノードを互いにシャドウイング非相関距離Ｄｓ以上離すことで、効果的な空間ダイバーシティが実現できる。センシング結果送信ノード決定部１２７は、各車載端末の位置を把握するために、周辺車両情報取得部１３４から各車両の位置情報を取得する。そして、複数の車載端末（車群）中の先頭をまず送信ノードとして決定する。その後、既に送信ノードとして決定されたノードから、シャドウイング非相関距離Ｄｓ以上離れた車載端末の内から最も近いものを送信ノードとして決定する。この決定処理を最後方の車載端末に至るまで繰り返すことで、ローカルセンシング結果を送信するノードを決定できる。なお、上記の説明では、先頭車両を送信ノードとして決定し後方に向かってその他の送信ノードを決定しているが、最後方の車両を送信ノードとして決定して前方に向かってその他の送信ノードを決定しても良いし、車群内の任意の車両（例えば、制御ノード）を送信ノードとして決定し、前方および後方に向かってその他の送信ノードを決定しても良い。

センシング結果送信部１２８は、協調処理の実行タイミングにおいて、直近の複数回のローカルセンシング結果を送信する機能部である。複数回のローカルセンシングの結果をどのように表現して送信するかは任意である。例えば、複数回のセンシングにおいてプライマリーユーザが検知された回数が何回であるかを送信しても良いし、複数回のセンシングに基づいてプライマリーユーザが存在しているか否かを送信しても良い。

チャネル状態判定部１２９は、周囲の車載端末から送信されるローカルセンシングの結果に基づいてチャネルの状態を判定する。複数のローカルセンシングの結果からチャネル状態をどのように判定するかは任意であって構わない。例えば、個々のセンシングが硬判定であれば、ローカルセンシング結果には、ＯＲベース、ＡＮＤベース、閾値ベース（例えば多数決）などを採用することができる。一方、個々のセンシング結果が軟判定であれば、ローカルセンシング結果には、選択合成法、等利得合成法、最大比合成法、尤度比検定法などを採用することができる。

チャネル状態判定部１２９は、判定結果を無線通信部１１０を介して他の車載端末に送信する。チャネルがプライマリーユーザによって使用されている場合には、セカンダリーユーザとしての使用を即座に中止する必要がある。なお、チャネル状態判定部１２９は、
必ずしも全ての車載端末が備えている必要は無い。チャネル状態の判定処理を行う車載端末のみが備えていれば十分である。逆に、全ての車載端末がチャネル状態判定部１２９を備えていてもよい。この場合、チャネル状態の判定結果を他の車載端末に送信する必要は無い。

センシング部１１３は、制御部１２０によって定められたタイミングで、プライマリーユーザがチャネルを利用中であるか否かのセンシングを行う。センシングアルゴリズムは任意のものを採用可能であり、検出する無線通信方式に応じて、エネルギー検出、ウェーブレット分解技法、パイロットベースのスペクトラムセンシング、固有値ベースセンシング、特徴（feature）検出、マッチドフィルター（matched filter）方法などによって、
周波数が使用中であるか未使用であるかを判別することができる。

センシング部１１３は、協調処理を行う間に複数回のセンシングが行う。個々のセンシングの判定は硬判定でも軟判定でもよい。また、複数回のセンシング結果に基づくローカルセンシングの結果も硬判定および軟判定のいずれでも良い。硬判定を採用する場合には、ＯＲベース、ＡＮＤベース、閾値ベースで、プライマリーユーザの存在を判定する。軟判定の場合には、プライマリーユーザが存在している確率を判定する。軟判定の場合には、さらに判定の信頼度を受信信号強度やＳＮＲなどに基づいて付加することも好ましい。

＜方法＞
本実施形態にかかる車載無線通信装置１００が協調して行う強調センシング方法について図面を用いて説明する。なお、非相関距離記憶部１２２には、あらかじめ場所のカテゴリごとの非相関距離が記憶されているものとして説明する。

（センシング間隔決定処理）
図４は、センシング間隔決定処理の流れを示すフローチャートである。ここでは、複数の車載端末中のうちの１台がセンシング間隔を決定して、その他の車載端末に通知する方式を説明する。なお、センシング間隔を決定する車載端末を制御ノードと称し、その他の車載端末を一般ノードと称する。制御ノードは、車群制御を行うノードと同じであっても良いし、異なっていても良い。

一般ノードは、それぞれＧＰＳ装置１３１から位置情報を取得するとともに、カメラ１３２から車両周辺の画像を撮影する（Ｓ１０１）。地理カテゴリ取得部１２１は、取得された位置情報および車外画像から、現在地の場所のカテゴリを判定する（Ｓ１０３）。また、車速センサ１３３から車両の移動速度（車速）が取得される（Ｓ１０５）。一般ノードは、ステップＳ１０３で判定された現在地の場所のカテゴリと、ステップＳ１０５で取得された車速を、制御ノードへ送信する（Ｓ１０７）。

制御ノードは、一般ノードから送信される場所のカテゴリと車速とを、周辺車両情報取得部１３４を介して取得する（Ｓ１０９）。制御ノードのセンシング間隔決定部１２５は、一般ノードから送信される場所のカテゴリおよび自ノードの地理カテゴリ取得部１２１から取得される場所のカテゴリに基づいて、現在地のカテゴリを判定する。そして、判定されたカテゴリに対応する、マルチパスコヒーレンス距離Ｄｃとシャドウイング非相関距離Ｄｓを、非相関距離記憶部１２２から取得する（Ｓ１１１）。なお、地理カテゴリの判定では、例えば、多数決にしたがってカテゴリを判定することが考えられる。

制御ノードのセンシング間隔決定部１２５は、一般ノードから送信された車速および自ノードの車速のうち、最も遅い車速（これをｖとする）を取得する（Ｓ１１３）。そして、マルチパスおよびシャドウイングの非相関距離と車速ｖとから、マルチパスおよびシャドウイングの非相関時間を算出する（Ｓ１１５）。すなわち、マルチパスコヒーレンス時
間ＴｃをＴｃ＝Ｄｃ／ｖとして決定し、シャドウイング非相関時間ＤｓをＤｓ＝Ｔｓ／ｖとして決定する。

センシング間隔決定部１２５は、協調処理間隔Ｔｃｏｌをシャドウイング非相関時間Ｔｓとして決定する（Ｓ１１７）。ただし、必ずしもＴｃｏｌ＝Ｔｓとする必要は無く、より長い時間としても良い。Ｔｃｏｌの上限値はチャネル判定を行う必要がある時間に基づいて決定される。例えば、少なくとも１分間に１回はチャネル判定を行う必要があれば、Ｔｃｏｌの上限値は１分（６０秒）となる。

センシング間隔決定部１２５は、次に、協調処理間隔Ｔｃｏｌに基づいてローカルセンシング間隔Ｔｉを決定する。これは、整数ＮをＮ＝Ｆｌｏｏｒ（Ｔｓ／Ｔｃ）として、Ｔｉ＝Ｔｃｏｌ／Ｎとして決定する。ここでＦｌｏｏｒは床関数である。このように決定することで、Ｔｉ≧Ｔｓを満たす。

制御ノードのセンシング間隔決定部１２５は、このようにして決定された協調処理間隔Ｔｃｏｌとローカルセンシング間隔Ｔｉとを、周囲のノードに送信する（Ｓ１２１）。一般ノードは、制御ノードから協調処理間隔Ｔｃｏｌとローカルセンシング間隔Ｔｉとを受信して、以降ではこれらの値を使用してセンシング処理を実施する（Ｓ１２３）。

なお、図４に示すセンシング間隔決定処理は、任意のタイミングで行って良い。車群の移動や時間の経過に伴って、周囲の環境は変化するので、定期的にセンシング間隔決定処理を行うことが好ましい。また、一般ノードは位置情報や撮影画像を制御ノードに送らず、制御ノードは自ノードが取得する位置情報や撮影画像のみから現在の場所のカテゴリを判定するようにしてもよい。

（送信ノード決定処理）
次に、ローカルセンシング結果を周囲に送信するノードを決定する処理（送信ノード決定処理）について図５を参照して説明する。制御ノードは、周辺車両情報取得部１３４を介して一般ノードから送信される位置情報を取得する（Ｓ２０１）。これにより、一般ノードおよび制御ノードから構成される車両の位置関係を把握できる。

センシング結果送信ノード決定部１２７は、まず、車群の先頭に位置する車載端末を送信ノードとして決定する（Ｓ２０３）。そして、送信ノードとして決定された車載端末よりもシャドウイング非相関距離Ｄｓ以上後方に位置する車載端末のうち、最も近い距離の車載端末を送信ノードとして決定する（Ｓ２０５）。このノードよりも後ろに車載端末が存在する（Ｓ２０７−ＹＥＳ）間、ステップＳ２０４の処理を繰り返し実行する。車群全体について送信ノードの決定処理が終了したら、制御ノードは、決定された送信ノードを周囲の車載端末へ通知する（Ｓ２０９）。

このように送信ノードを決定することで、図６に示すように、送信ノードの間隔が少なくともシャドウイング非相関距離Ｄｓ以上となる。

上記の送信ノード決定処理は、任意のタイミングで行って良い。車群内の位置関係は常時変化するので、定期的に送信ノード決定処理を行うことが好ましい。

（ローカルセンシング処理）
次に、個々の車載端末が実施するローカルセンシング処理について図７を参照して説明する。まず、前回のセンシングからローカルセンシング間隔Ｔｉが経過した場合（Ｓ３０１−ＹＥＳ）には、センシング部１１３がローカルセンシングを実行する（Ｓ３０３）。一方、前回のセンシングからローカルセンシング間隔Ｔｉが経過していない場合（Ｓ３０
１−ＮＯ）は、プライマリーユーザが通信をしていなければ通信を実行する（この処理はフローチャートには不図示）。ローカルセンシングの結果は、一旦メモリに保存される（Ｓ３０５）。ここで、前回の協調処理から協調処理間隔Ｔｃｏｌだけ経過したか判断し（Ｓ３０７）、経過していない場合（Ｓ３０７−ＮＯ）にはステップＳ３０１へ戻る。前回の協調処理から協調処理間隔Ｔｃｏｌだけ経過している場合（Ｓ３０７−ＹＥＳ）は、直近のＮ回（Ｎ＝Ｆｌｏｏｒ（Ｔｓ／Ｔｃ））のセンシング結果に基づいて、ローカルセンシングの結果を判定する。Ｎ回のセンシング結果からどのようなローカルセンシング結果を導くかは任意でよい。例えば、Ｎ回の所定回数以上プライマリーユーザが検知された場合に、チャネルがプライマリーユーザによって利用されていると判定することができる。そして、自ノードがローカルセンシング結果送信ノードとして指定されている場合（Ｓ３１１−ＹＥＳ）には、ローカルセンシングの結果を無線送信する（Ｓ３１３）。

なお、ローカルセンシング結果を送信するノードは送信ノードとして指定されたノードだけであるため、自ノードが送信ノードとして指定されている場合のみローカルセンシングを実行しても良い。

（チャネル状態判定処理）
次に、複数のローカルセンシング結果に基づいて行うチャネル状態判定処理について図８を参照して説明する。この処理は車群内の任意の車載端末によって行われればよく、例えば制御ノードがこの処理を実行する。あるいは、チャネル状態判定処理は路側機など車載無線通信装置以外の装置が実行しても構わない。

まず、チャネル状態判定部１２９は、センシング結果受信部１３５を介して、ローカルセンシング結果送信ノードからローカルセンシング結果を受信する（Ｓ４０１）。そして、受信した複数のローカルセンシング結果および自ノードにおけるローカルセンシング結果を総合してチャネル状態を判定する（Ｓ４０３）。判定基準は任意であって良いが、例えば、複数のローカルセンシング結果のうち所定数以上においてプライマリーユーザの存在を検知している場合には、チャネルがプライマリーユーザによって使用されていると判定する。チャネル状態判定部１２９は、上記判定の結果を、無線通信部１１０を介して周囲の車両に送信する（Ｓ４０５）。もし、プライマリーユーザがチャネルを用いた通信を開始した場合には、その旨が車載端末に通知され、セカンダリーユーザとしてのチャネル利用を即座に中止する。

＜効果＞
本実施形態によれば、複数の車載端末が協調してスペクトラムセンシングを行う際に、時間的なダイバーシティと空間的なダイバーシティを効果的に利用しているので、センシング回数やセンシング結果の送信回数を抑えつつ精度の良いスペクトラムセンシングが可能となる。

＜変形例＞
上記の説明では、ローカルセンシング結果を送信するノードを決定して、決定されたノードのみがローカルセンシング結果を送信するようにしている。しかしながら、全てのノードがローカルセンシング結果を送信して、チャネル状態を判定するノードにおいてどのノードのローカルセンシング結果を利用するかを決定しても良い。この場合、センシング結果送信ノード決定部１２７および送信ノード決定処理（図５）は不要となり、その代わりにチャネル状態判定部１２９が以下の処理を行う。

変形例におけるチャネル状態判定部１２９が行う処理を図９のフローチャートを参照しながら説明する。まず、チャネル状態判定部１２９は各車載端末からローカルセンシング結果を受信する（Ｓ５０１）。また、各車載端末の位置情報も取得する（Ｓ５０３）。な
お、ローカルセンシング結果と位置情報は、個別に送信されても良いが、同時に送信されることが好ましい。位置情報に基づいて各車載端末の位置関係が把握できるので、チャネル状態判定部１２９は、まず、先頭の車載端末のローカルセンシング結果を用いてチャネル状態を判定すると決定する（Ｓ５０５）。なお、ローカルセンシング結果がチャネル状態判定に用いられる車載端末のことを、ここでは代表ノードと称する。次に、チャネル状態判定部１２９は、そして、送信ノードとして決定された車載端末よりもシャドウイング非相関距離Ｄｓ以上後方に位置する車載端末のうち、最も近い距離の車載端末を代表ノードとして決定する（Ｓ５０７）。このノードよりも後ろに車載端末が存在する（Ｓ５０９−ＹＥＳ）間、ステップＳ５０７の処理を繰り返し実行する。車群全体について代表ノードの決定処理が終了したら、代表ノードのローカルセンシング結果に基づいてチャネル状態を判定し（Ｓ５１１）、判定結果を周囲の車載端末に送信する（Ｓ５１３）。

なお、代表ノードの決定では、最後方の車両を代表ノードとして決定して前方に向かってその他の代表ノードを決定しても良いし、車群内の任意の車両（例えば、制御ノード）を代表ノードとして決定し、前方および後方に向かってその他の代表ノードを決定しても良い。

このようにしても、相関がない複数のセンシング結果を用いてチャネル状態を判定できるため判定精度が向上する。また、ローカルセンシング結果送信ノードの決定処理およびその通知処理を省略できる点で効率がよい。

１００ 車載無線通信装置
１１０ 無線通信部
１１３ センシング部
１２０ 制御部
１２１ 地理カテゴリ取得部
１２２ 非相関距離記憶部
１２５ センシング間隔決定部
１２７ センシング結果送信ノード決定部
１２８ センシング結果送信部
１２９ チャネル状態判定部
１３０ センサ
１３１ ＧＰＳ装置
１３２ カメラ
１３３ 車速センサ
１３４ 周辺車両情報取得部
１３５ センシング結果受信部

Claims (15)

1. 複数の車載無線通信装置によって行われる協調スペクトラムセンシング方法であって、
   各車載無線通信装置が、マルチパスフェージングに伴うチャネル変動が非相関となる時間間隔である第１非相関時間および、シャドウイングに伴うチャネル変動が非相関となる時間間隔である第２非相関時間を取得する非相関時間取得ステップと、
   各車載無線通信装置が、前記第１非相関時間以上の時間間隔で繰り返しセンシングを行うセンシングステップと、
   各車載無線通信装置が、前記第２非相関時間以上の時間間隔で、直近の複数回のセンシング結果を無線送信する通知ステップと、
   前記複数の車載無線通信装置の少なくともいずれかが、前記複数の車載無線送信装置から送信される複数回のセンシング結果に基づいて、チャネルの状態を判定する判定ステップと、
   を含む、協調スペクトラムセンシング方法。
2. 前記センシングステップにおけるセンシングは、前記複数の車載無線通信装置が同期して行う、
   請求項１に記載の協調スペクトラムセンシング方法。
3. マルチパスフェージングに伴うチャネル変動が非相関となる距離である第１非相関距離、およびシャドウイングに伴うチャネル変動が非相関となる距離である第２非相関距離を取得する非相関距離取得ステップをさらに有し、
   前記非相関時間取得ステップでは、取得した第１非相関距離および第２非相関距離を、前記複数の車載無線通信装置の移動速度のうち最も遅い移動速度で除算することにより前記第１非相関時間および前記第２非相関時間を算出する、
   請求項２に記載の協調スペクトラムセンシング方法。
4. 前記第１非相関距離および前記第２非相関距離を、場所のカテゴリ毎に記憶する記憶ステップと、
   前記車載無線通信装置の位置情報または周辺画像を取得し、取得した位置情報または周辺画像に基づいて、前記車載無線通信装置が位置する場所のカテゴリを求める環境認識ステップと、
   をさらに含み、
   前記非相関距離取得ステップでは、前記環境認識ステップにおいて認識された場所のカテゴリと、前記記憶ステップにおいて記憶された場所のカテゴリ毎の第１非相関距離および第２非相関距離とに基づいて、前記車載無線通信装置が位置する場所での第１非相関距離および第２非相関距離を取得する、
   請求項３に記載の協調スペクトラムセンシング方法。
5. 前記通知ステップでは、前記複数の車載無線通信装置のうち互いに前記第２非相関距離以上離れた車載無線通信装置が、センシング結果を送信する、
   請求項３または４に記載の協調スペクトラムセンシング方法。
6. 車載無線通信装置の位置情報を周囲に通知する位置情報通知ステップと、
   前記位置情報通知ステップにおいて通知された前記複数の車載無線通信装置の位置情報に基づいて、前記通知ステップにおいてセンシング結果を送信する車載無線通信装置を決定する送信ノード決定ステップと、
   をさらに含む、請求項５に記載の協調スペクトラムセンシング方法。
7. 前記送信ノード決定ステップでは、
   前記複数の車載無線通信装置のうちの先頭の車載無線通信装置を、センシング結果を送信する車載無線通信装置として決定し、
   センシング結果を送信すると決定された車載無線通信装置から前記第２非相関距離以上離れた最も近い車載無線通信装置を、センシング結果を送信する車載無線通信装置として決定することを繰り返す、
   請求項６に記載の協調スペクトラムセンシング方法。
8. 前記通知ステップでは、前記複数の車載無線通信装置の全てがセンシング結果を送信し、
   前記判定ステップでは、前記複数の車載無線通信装置のうち互いに前記第２非相関距離以上離れた車載無線通信装置から送信されるセンシング結果を用いて、チャネルの状態を判定する、
   請求項３または４に記載の協調スペクトラムセンシング方法。
9. 車載無線通信装置の位置情報を周囲に通知する位置情報通知ステップをさらに含み、
   前記判定ステップでは、前記位置情報通知ステップにおいて通知された前記複数の車載無線通信装置の位置情報に基づいて、どの車載無線通信装置のセンシング結果を用いてチャネルの状態を判定するか決定する、
   請求項８に記載の協調スペクトラムセンシング方法。
10. 協調スペクトラムセンシングを実行する複数の車載無線通信装置からなる無線通信システムを構成する車載無線通信装置であって、
    マルチパスフェージングに伴うチャネル変動が非相関となる時間間隔である第１非相関時間および、シャドウイングに伴うチャネル変動が非相関となる時間間隔である第２非相関時間を取得する非相関時間取得手段と、
    前記第１非相関時間以上の時間間隔で繰り返しセンシングを行うセンシング手段と、
    前記第２非相関時間以上の時間間隔で、直近の複数回のセンシング結果を無線送信するセンシング結果通知手段と、
    前記複数の車載無線送信装置から送信される複数回のセンシング結果に基づいて、チャネルの状態を判定するチャネル状態判定手段と、
    を備える車載無線通信装置。
11. マルチパスフェージングに伴うチャネル変動が非相関となる距離である第１非相関距離、およびシャドウイングに伴うチャネル変動が非相関となる距離である第２非相関距離を取得する非相関距離取得手段をさらに備え、
    前記非相関時間取得手段では、取得した第１非相関距離および第２非相関距離を、前記複数の車載無線通信装置の移動速度のうち最も遅い移動速度で除算することにより前記第１非相関時間および前記第２非相関時間を算出する、
    請求項１０に記載の車載無線通信装置。
12. 前記第１非相関距離および前記第２非相関距離を、場所のカテゴリ毎に記憶する非相関距離記憶手段と、
    前記車載無線通信装置の位置情報または周辺画像を取得し、取得した位置情報または周辺画像に基づいて、前記車載無線通信装置が位置する場所のカテゴリを求める環境認識手段と、
    をさらに備え、
    前記非相関距離取得手段は、前記環境認識手段によって認識された場所のカテゴリと、前記非相関距離記憶手段に記憶された場所のカテゴリ毎の第１非相関距離および第２非相関距離とに基づいて、前記車載無線通信装置が位置する場所での第１非相関距離および第２非相関距離を取得する、
    請求項１１に記載の車載無線通信装置。
13. 他の車載無線通信装置の位置情報を取得する周辺車両情報取得手段と、
    前記周辺車両情報取得手段が取得した前記複数の車載無線通信装置の位置情報に基づいて、前記複数回のセンシング結果を送信する車載無線通信装置を決定する送信ノード決定手段と、
    をさらに備える、請求項１１または１２に記載の車載無線通信装置。
14. 前記送信ノード決定手段は、
    前記複数の車載無線通信装置のうちの先頭の車載無線通信装置を、センシング結果を送信する車載無線通信装置として決定し、
    センシング結果を送信すると決定された車載無線通信装置から前記第２非相関距離以上離れた最も近い車載無線通信装置を、センシング結果を送信する車載無線通信装置として決定することを繰り返す、
    請求項１３に記載の車載無線通信装置。
15. 他の車載無線通信装置の位置情報を取得する周辺車両情報取得手段をさらに備え、
    前記チャネル状態判定手段は、前記複数の車載無線通信装置のうち互いに前記第２非相関距離以上離れた車載無線通信装置から送信されるセンシング結果を用いて、チャネルの状態を判定する、
    請求項１１または１２に記載の車載無線通信装置。

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