JP5845324B2 - エンジン装置 - Google Patents

Description

本願発明は、ディーゼルエンジン等のエンジン装置に係り、より詳しくは、排気ガス中に含まれた粒子状物質（すす、パティキュレート）等を除去する排気ガス浄化装置が搭載されたエンジン装置に関するものである。

従来から、ディーゼルエンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（排気ガス後処理装置）としてディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）を設け、ＤＰＦの酸化触媒又はスートフィルタ等によって、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスを浄化処理する技術が知られている（例えば特許文献１〜２参照）。

また、ＤＰＦにおいて、外側ケースの内部に内側ケースを二重構造に設け、酸化触媒又はスートフィルタ等を内側ケースに内設させる技術が知られている（例えば特許文献２参照）。

また、ＤＰＦにおいて、酸化触媒を入れたケースと、スートフィルタを入れたケースとを、ボルトによって締結するフランジを介して分離可能に連結する技術も知られている（例えば特許文献２参照）。

また、ディーゼルエンジンにおいて、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）又はコモンレール式燃料噴射装置又は過給機などを設ける技術も知られている（例えば特許文献３参照）。

特開２００１−７３７４８号公報 特開２００９−２２８５１６号公報 特開２００７−８５２１５号公報

特許文献１のように、エンジンに対して離間させてＤＰＦを組付ける場合、エンジンからＤＰＦに供給される排気ガスの温度が低下して、ＤＰＦのスートフィルタ等の再生が不完全になりやすいから、ＤＰＦ内の排気ガスの温度を高温にしてスートフィルタ等を再生する特別の方法が必要になる等の問題がある。

一方、エンジンに近接させてＤＰＦを組付ける場合、エンジンからＤＰＦに供給される排気ガスの温度低下を低減して、ＤＰＦ内の排気ガスの温度を高温に維持しやすいが、ＤＰＦの支持構造を容易に簡略化できないから、ＤＰＦの組付け作業性又は耐震性を向上できない等の問題がある。

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。

本願発明は、エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置を備え、前記エンジンに前記排気ガス浄化装置を搭載するエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置の排気ガス移動方向と前記エンジンの出力軸芯線とを平行に形成し、前記エンジンに前記排気ガス浄化装置のガス浄化ハウジングを連結するＤＰＦ支持体を備える構造であって、前記ＤＰＦ支持体に第１係止体を設ける一方で、前記ガス浄化ハウジングに第２係止体を設け、前記第１及び第２係止体のうち、一方を凸体とする一方、他方を凹体とし、前記ＤＰＦ支持体が、前記エンジンに前記排気ガス浄化装置のガス浄化ハウジングを連結する入口側ブラケット体及び出口側ブラケット体と、前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口管に連結するハウジング支持体とであって、前記排気ガス浄化装置の排気ガス移動方向と交叉する方向が幅広の板状体に前記入口ブラケット体及び出口ブラケット体を形成するとともに、前記出口ブラケット体に前記第１係止体を設けており、前記エンジンのシリンダヘッドの２面に前記各ブラケット体を締結する一方、前記排気ガス浄化装置内のガス浄化体に前記ハウジング支持体の中空部を介して前記エンジンの排気ガスを供給させており、前記入口側ブラケット体と前記ハウジング支持体によってＶ形受圧面を形成し、前記Ｖ形受圧面に前記ガス浄化ハウジングを載置させるように構成し、前記入口側ブラケット体及び前記ハウジング支持体に前記ガス浄化ハウジングを排気ガス移動方向に位置調節可能に支持させるように構成したものである。

本願発明は、前記ＤＰＦ支持体に前記ガス浄化ハウジングを排気ガス移動方向に位置調節可能に支持させるように構成したものであるから、前記エンジンに対して前記ガス浄化ハウジングの組付け位置を簡単に決定できる。前記ＤＰＦ支持体を介して前記エンジンに固定させる前記ガス浄化ハウジングの組付け精度を向上できる。また、前記ＤＰＦ支持体の連結位置誤差等によって、前記ガス浄化ハウジングに変形力が作用するのを防止できる。即ち、前記エンジン上部の揺振しやすい位置に前記ガス浄化ハウジングを設ける構造であっても、前記ガス浄化ハウジングの機械振動等を容易に低減できる。

本願発明は、前記ＤＰＦ支持体として、前記エンジンに前記ガス浄化ハウジングを連結する入口側ブラケット体及び出口側ブラケット体を備え、前記排気ガス浄化装置を排気ガス移動方向と交叉する方向が幅広の板状体に前記各ブラケット体を形成し、前記エンジンのシリンダヘッドの２面に前記各ブラケット体を締結したものであるから、前記エンジンに対する前記各ブラケット体の組付け位置調節又は支持姿勢調節などを簡略化できる。前記エンジンの排気マニホールドなどに対して前記ガス浄化ハウジングの連結位置精度を向上できる。

本願発明は、前記ＤＰＦ支持体として、前記エンジンに前記ガス浄化ハウジングを連結する入口側ブラケット体と、出口側ブラケット体と、ハウジング支持体を備え、前記入口側ブラケット体とハウジング支持体によってＶ形受圧面を形成し、前記Ｖ形受圧面に前記ガス浄化ハウジングを載置させるように構成したものであるから、上向き開口状のＶ形受圧面によって、前記ガス浄化ハウジングを所定位置に支持できる。前記ガス浄化ハウジングから作業者が両手を離した状態で、前記ガス浄化ハウジングの組付け作業（ボルト締結作業等）を実行できる。

第１実施形態を示すＤＰＦの断面説明図である。 ＤＰＦの外観斜視図である。 ＤＰＦの外観正面図である。 ＤＰＦの外観背面図である。 ＤＰＦの外観底面図である。 ＤＰＦの分解断面説明図である。 挟持フランジ（半円弧体）の分離側面図である。 触媒側接合フランジの拡大側面断面図である。 温度センサ用のセンサボス体の取付け部を示す拡大断面図である。 ディーゼルエンジンを搭載した作業車両の側面図である。 同作業車両の平面図である。 ＤＰＦを設けた小型ディーゼルエンジンの正面図である。 同小型ディーゼルエンジンの背面図である。 同小型ディーゼルエンジンの平面図である。 同ディーゼルエンジンの部分斜視図である。 同組立分解説明図である。 同組立分解説明図である。 同組立説明図である。 ＤＰＦの取付け説明図である。 同取付け説明図である。 ＤＰＦを設けた小型ディーゼルエンジンの左側図である。 同小型ディーゼルエンジンの右側図である。 同小型ディーゼルエンジンの平面図である。

以下、図１〜図２３を参照して、本願発明のエンジン装置に搭載した排気ガス浄化装置の実施形態を図面に基づいて説明する。排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦ１という）を備える。ＤＰＦ１によって、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減するように構成している。

図１、図６、図１２、図１３に示す如く、排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものである。ディーゼルエンジン７０の出力軸としてのクランク軸７４と平行に、前後方向に長く延びた略円筒形状にＤＰＦ１を構成している。ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２上方にＤＰＦ１を配置する。ＤＰＦ１の左右両側（排気ガス移動方向一端側と同他端側）には、排気ガス入口管１６（排気ガス取入れ側）と、排気ガス出口管３４（排気ガス排出側）とを、ディーゼルエンジン７０の前後に振分けて設ける。

図１〜図９に示す如く、ＤＰＦ１は、耐熱金属材料製のガス浄化ハウジング６０に、円筒型の内側ケース４，２０を介して、例えば白金等のディーゼル酸化触媒２とハニカム構造のスートフィルタ３が直列に並べて収容された構造である。なお、ＤＰＦ１の排気ガス取入れ側の排気ガス入口管１６は、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に着脱可能に連結されている。ＤＰＦ１の排気ガス排出側の排気ガス出口管３４にテールパイプ（図示省略）を接続させる。

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の排気ガスは、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１から、ガス浄化ハウジング６０内のディーゼル酸化触媒２側に流入し、ディーゼル酸化触媒２からスートフィルタ３側に移動して浄化処理される。排気ガス中の粒子状物質は、スートフィルタ３における各セル間の多孔質形状の仕切り壁を通り抜けできない。即ち、排気ガス中の粒子状物質は、スートフィルタ３に捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過した排気ガスが排気ガス出口管３４から放出される。

排気ガスがディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過する際に、排気ガスの温度が再生可能温度（例えば約３００℃）を超えていることによって、ディーゼル酸化触媒２の作用にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化される。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）によって、スートフィルタ３に捕集された粒子状物質が酸化除去される。なお、スートフィルタ３に粒子状物質が堆積した場合、再生可能温度以上に排気ガスの温度を保持することによって、粒子状物質が酸化除去されるから、スートフィルタ３の粒子状物質の捕集能力が回復する（スートフィルタ３が自己再生する）。

図１及び図６を参照して、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化する排気ガス浄化体（フィルタ）の一例であるディーゼル酸化触媒２を組付ける構造を説明する。ディーゼル酸化触媒２は、耐熱金属材料製で略円筒型の触媒内側ケース４内に設けられている。触媒内側ケース４は、耐熱金属材料製で略円筒型の触媒外側ケース５内に設けられている。すなわち、ディーゼル酸化触媒２の外側に、セラミックファイバー製でマット状の触媒断熱材６を介して、触媒内側ケース４を被嵌させている。ディーゼル酸化触媒２と触媒内側ケース４の間に触媒断熱材６を圧入して、ディーゼル酸化触媒２を保護している。

また、触媒内側ケース４の外側に、端面Ｌ字状の薄板製支持体７を介して触媒外側ケース５を被嵌させている。触媒外側ケース５は、前述したガス浄化ハウジング６０を構成する要素の１つである。なお、触媒断熱材６によってディーゼル酸化触媒２が保護される。触媒内側ケース４に伝わる触媒外側ケース５の応力（機械振動、変形力）を薄板製支持体７にて低減させる。

図１及び図６に示す如く、触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の一側端部に円板状の側蓋体８を溶接にて固着している。側蓋体８の外面側には外蓋体９がボルト及びナットにて締結されている。ディーゼル酸化触媒２のガス流入側端面２ａと側蓋体８とは、一定距離Ｌ１（ガス流入空間１１）だけ離間させる。ディーゼル酸化触媒２のガス流入側端面２ａと左側蓋体８との間に排気ガス流入空間１１を形成する。触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５には、排気ガス流入空間１１に臨む排気ガス流入口１２を開口させる。触媒内側ケース４の開口縁と触媒外側ケース５の開口縁の間に閉塞リング体１５を挟持状に固着する。触媒内側ケース４の開口縁と触媒外側ケース５の開口縁の間の隙間が閉塞リング体１５にて閉鎖されるから、触媒内側ケース４と触媒外側ケース５の間に排気ガスが流入するのを防止できる。

図１〜６に示す如く、排気ガス流入口１２が形成された触媒外側ケース５の外側面に排気ガス入口管１６を配置する。排気ガス入口管１６の一方の開口端部に入口フランジ体１７を溶接固定する。また、排気ガス入口管１６の他方の開口端部は、排気ガス流入口１２を外側から覆うようにして、触媒外側ケース５の外側面に溶接されている。なお、触媒外側ケース５の外側面と入口フランジ体１７の側縁の間に一対の補強ブラケット体１８を溶接固定し、排気マニホールド７１と排気ガス入口管１６の連結強度を確保している。図１３に示す如く、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１と入口フランジ体１７との間に着脱可能にボルト締結するハウジング支持体８５を備える。排気マニホールド７１にハウジング支持体８５を介して排気ガス入口管１６が連通されている。

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の排気ガスが、排気マニホールド７１からハウジング支持体８５を介して排気ガス入口管１６に入り、排気ガス入口管１６から排気ガス流入口１２を介して排気ガス流入空間１１に入り、ディーゼル酸化触媒２にこの左側のガス流入側端面２ａから供給される。ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって、二酸化窒素（ＮＯ２）が生成される。

図１及び図６を参照して、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化する排気ガス浄化体（フィルタ）の一例であるスートフィルタ３を組付ける構造を説明する。スートフィルタ３は、耐熱金属材料製で略円筒型のフィルタ内側ケース２０内に設ける。フィルタ内側ケース２０は、耐熱金属材料製で略円筒型のフィルタ外側ケース２１内に設ける。即ち、スートフィルタ３の外側に、セラミックファイバー製でマット状のフィルタ断熱材２２を介して、フィルタ内側ケース２０を被嵌させている。フィルタ外側ケース２１は、触媒外側ケース５と共に、前述したガス浄化ハウジング６０を構成する要素の１つである。なお、スートフィルタ３とフィルタ内側ケース２０の間にフィルタ断熱材２２を圧入して、スートフィルタ３を保護している。

図１及び図６に示す如く、稜線が直線の円筒状に形成された触媒内側ケース４は、ディーゼル酸化触媒２を収容する上流側筒部４ａと、後述するフィルタ内側ケース２０が挿入される下流側筒部４ｂとにより構成されている。なお、上流側筒部４ａと下流側筒部４ｂとは略同一径の円筒である。さらに、触媒内側ケース４の外周に溶接固定する薄板状リング形の触媒側接合フランジ２５と、フィルタ内側ケース２０の外周に溶接固定する薄板状リング形のフィルタ側接合フランジ２６を備える。触媒側接合フランジ２５と、フィルタ側接合フランジ２６は、断面端面がＬ形状のドーナツ形に形成している。

触媒内側ケース４の下流側筒部４ｂの端部に、触媒側接合フランジ２５のＬ形断面端面の内周側を溶接固定する。触媒外側ケース５の外周側（放射方向）に向けて、触媒側接合フランジ２５のＬ形断面端面の外周側を突出させる。触媒側接合フランジ２５のＬ形断面端面の折り曲げ角部に段部２５ａを形成する。触媒外側ケース５の下流側の端部が段部２５ａに溶接固定されている。

一方、フィルタ内側ケース２０の外周のうち、排気ガス移動方向の中途部に、フィルタ側接合フランジ２６のＬ形断面端面の内周側を溶接固定する。フィルタ外側ケース２１の外周側（放射方向）に向けて、フィルタ側接合フランジ２６のＬ形断面端面の外周側を突出させる。フィルタ側接合フランジ２６のＬ形断面端面の折り曲げ角部に段部２６ａを形成する。フィルタ外側ケース２１の上流側の端部が段部２６ａに溶接固定されている。なお、フィルタ内側ケース２０は、稜線が直線の円筒状に形成されている。フィルタ内側ケース２０の排気ガス上流側端部と下流側端部とは略同一径の円筒である。

また、ディーゼル酸化触媒２の外径とスートフィルタ３の外径とを等しく形成する。フィルタ断熱材２２の厚みに比べて、触媒断熱材６の厚みを大きく形成している。一方、触媒内側ケース４とフィルタ内側ケース２０は、同一板厚の材料にて形成する。触媒内側ケース４の下流側筒部４ｂの内径に比べ、フィルタ内側ケース２０の外径を小さく形成する。触媒内側ケース４の内周面とフィルタ内側ケース２０の外周面の間に下流側隙間２３を形成する。下流側隙間２３は、前記各ケース４，２０の板厚（例えば１，５ミリメートル）よりも大きな寸法（例えば２ミリメートル）に形成する。例えば、前記各ケース４，２０が、錆びたり、熱変形しても、触媒内側ケース４の下流側筒部４ｂにフィルタ内側ケース２０の排気ガス上流側端部を簡単に出入できる。

図１〜図６、図９に示す如く、ガスケット２４を介して触媒側接合フランジ２５とフィルタ側接合フランジ２６とを突き合わせる。各外側ケース５，２１の外周側を囲う一対の厚板状の中央挟持フランジ５１，５２にて、各接合フランジ２５，２６を排気ガス移動方向の両側から挟む。ボルト２７及びナット２８にて、各中央挟持フランジ５１，５２を締結して、各接合フランジ２５，２６を挟持することにより、触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１とが着脱可能に連結される。

図１、図９に示す如く、各中央挟持フランジ５１，５２及び各接合フランジ２５，２６を介して、触媒外側ケース５の下流側端部にフィルタ外側ケース２１の上流側端部を連結した状態では、ディーゼル酸化触媒２とスートフィルタ３の間に触媒下流側空間２９が形成される。即ち、ディーゼル酸化触媒２の下流側端部と、スートフィルタ３（フィルタ内側ケース２０）の上流側端部とが、センサ取付け用間隔Ｌ２だけ離れて対峙する。

図１及び図６に示すように、触媒内側ケース４における上流側筒部４ａの排気ガス移動方向の円筒長さＬ３よりも、触媒外側ケース５の排気ガス移動方向の円筒長さＬ４を長く形成する。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の円筒長さＬ５よりも、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ６が短く形成されている。触媒下流側空間２９のセンサ取付け用間隔Ｌ２と、触媒内側ケース４の上流側筒部４ａの円筒長さＬ３と、フィルタ内側ケース２０の円筒長さＬ５とを加算した長さ（Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ５）が、触媒外側ケース５の円筒長さＬ４と、フィルタ外側ケース２１の円筒長さＬ６とを加算した長さ（Ｌ４＋Ｌ６）にほぼ等しくなるように構成されている。

また、フィルタ内側ケース２０の上流側の端部は、フィルタ外側ケース２１の上流側の端部から、各ケース２０，２１の長さの差（Ｌ７≒Ｌ５−Ｌ６）だけ突出している。そのため、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、フィルタ外側ケース２１から突出したフィルタ内側ケース２０の上流側寸法Ｌ７だけ、触媒外側ケース５の下流側（触媒内側ケース４の下流側筒部４ｂ）に、フィルタ内側ケース２０の上流側の端部が挿入される。即ち、下流側筒部４ｂ（触媒下流側空間２９）内に、フィルタ内側ケース２０の上流側が抜出し可能に挿入される。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ３内に一側端面（取入れ側端面）３ａから供給される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ３に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

図１、図６に示す如く、排気ガス出口管３４が連結される円板状の側蓋体３３を有する。側蓋体３３は、触媒外側ケース５及びフィルタ外側ケース２１と共に、前述したガス浄化ハウジング６０を構成する。フィルタ内側ケース２０の下流側の端部に、薄板状リング形のフィルタ出口側接合フランジ４０の内径側が溶接固定されている。フィルタ外側ケース２１の外周側（半径外側、放射方向）に向けてフィルタ出口側接合フランジ４０の外径側を突出させる。フィルタ出口側接合フランジ４０の外周側（端面Ｌ形の角隅部）に、フィルタ外側ケース２１の下流側の端部が溶接固定されている。側蓋体３３の外周側（半径外側）に薄板状の排気側接合フランジ４１が一体形成されている。

図１及び図７〜図１０に示すように、ガスケット２４を介してフィルタ出口側接合フランジ４０と消音側接合フランジ４１とを突き合わせ、各外側ケース２１，３２の外周側を囲う一対の厚板状の出口挟持フランジ５３，５４にて、各接合フランジ４０，４１を排気ガス移動方向の両側から挟持させる。ボルト４２及びナット４３にて、各接合フランジ４０，４１に各出口挟持フランジ５３，５４を締結することにより、フィルタ外側ケース２１に側蓋体３３が着脱可能に連結される。

図２〜図５、図７に示す如く、後述する出口挟持フランジ５３（５４）と同様に、厚板状の中央挟持フランジ５１（５２）は、触媒外側ケース５（フィルタ外側ケース２１）の周方向に複数（実施形態では２つ）に分割された半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）にて構成されている。実施形態の各半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）は円弧状（ほぼ半円状の馬蹄形）に形成されている。触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、各半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）の各端部が当接する。即ち、各半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）によって、触媒外側ケース５（フィルタ外側ケース２１）の外周側が環状に囲われるように構成している。

中央挟持フランジ５１（５２）には、周方向に沿った等間隔で、貫通穴付きのボルト締結部５５が複数設けられている。実施形態では、１組の中央挟持フランジ５１に付き８箇所のボルト締結部５５を備えている。各半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）単位で見ると、円周方向に沿った等間隔で４箇所ずつボルト締結部５５が設けられている。一方、触媒側接合フランジ２５及びフィルタ側接合フランジ２６には、中央挟持フランジ５１（５２）の各ボルト締結部５５に対応するボルト孔５６が貫通形成されている。

触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１とを連結するに際しては、触媒外側ケース５の外周側を触媒側の両半円弧体５１ａ，５１ｂで囲うと共に、フィルタ外側ケース２１の外周側をフィルタ側の両半円弧体５２ａ，５２ｂで囲い、ガスケット２４を挟持した触媒側接合フランジ２５とフィルタ側接合フランジ２６とを、これら半円弧体群（中央挟持フランジ５１，５２）にて排気ガス移動方向の両側から挟持する。

前記の状態で、両側の中央挟持フランジ５１，５２のボルト締結部５５と、両接合フランジ２５，２６のボルト孔５６とに、ボルト２７を挿入してナット２８で締め付ける。その結果、両接合フランジ２５，２６が両中央挟持フランジ５１，５２で挟み固定され、触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１との連結が完了する。ここで、触媒側の半円弧体５１ａ，５１ｂと、フィルタ側の半円弧体５２ａ，５２ｂとの端部同士の突合せ部分は、互いに７２°位相をずらして位置させるように構成されている。

図２〜図５、図７に示す如く、厚板状の出口挟持フランジ５３（５４）は、フィルタ外側ケース２１（側蓋体３４）の周方向に複数（実施形態では２つ）に分割された半円弧体５３ａ，５３ｂ（５４ａ，５４ｂ）にて構成されている。実施形態の各半円弧体５３ａ，５３ｂ（５４ａ，５４ｂ）は、中央挟持フランジ５１（５２）の半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）と基本的に同じ形態のものである。出口挟持フランジ５３（５４）にも、周方向に沿った等間隔で、貫通穴付きのボルト締結部５７が複数設けられている。一方、フィルタ出口側接合フランジ４０及び排気側接合フランジ４１には、出口挟持フランジ５３（５４）の各ボルト締結部５７に対応するボルト孔５８が貫通形成されている。

フィルタ外側ケース２１と側蓋体３４とを連結するに際しては、フィルタ外側ケース２１の外周側をフィルタ出口側の両半円弧体５３ａ，５３ｂで囲うと共に、側蓋体３４の外周側を両半円弧体５４ａ，５４ｂで囲い、ガスケット２４を挟持したフィルタ出口側接合フランジ４０と排気側接合フランジ４１とを、これら半円弧体群（出口挟持フランジ５３，５４）にて排気ガス移動方向の両側から挟持する。

前記の状態で、両側の出口挟持フランジ５３，５４のボルト締結部５７と、両接合フランジ４０，４１のボルト孔５８とに、ボルト４２を挿入してナット４３で締め付ける。その結果、両接合フランジ４０，４１が両出口挟持フランジ５３，５４で挟み固定され、フィルタ外側ケース２１と側蓋体３４との連結が完了する。ここで、フィルタ出口側の半円弧体５３ａ，５３ｂと、排気側の半円弧体５４ａ，５４ｂとの端部同士の突合せ部分は、互いに７２°位相をずらして位置させるように構成されている。

図１〜図９に示す如く、エンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化体（ディーゼル酸化触媒２，スートフィルタ３）と、ディーゼル酸化触媒２，スートフィルタ３を内蔵する各内側ケース４，２０と、各内側ケース４，２０を内蔵する各外側ケース５，２１とを有している。また、前記各内側ケース４，２０は、各外側ケース５，２１の外周側にはみ出る接合フランジ２５，２６を介して、各外側ケース５，２１に連結させる。ガス浄化体（ディーゼル酸化触媒２，スートフィルタ３）、各内側ケース４，２０及び各外側ケース５，２１の組合せを複数組備え、各接合フランジ２５，２６を一対の挟持フランジ５１，５２にて挟持固定することによって、複数の外側ケース５，２１を連結する。

したがって、隣り合う接合フランジ２５，２６を、各挟持フランジ５１，５２にて両側から挟み付けて圧接（密着）できる。しかも、挟持フランジ５１，５２を外側ケース５，２１に溶接することなく別体に構成するので、挟持フランジ５１，５２と外側ケース５，２１との関係において、溶接に起因する応力集中や歪の問題が生ずるおそれはない。このため、各接合フランジ２５，２６の全体に略均一な圧接力を付与できると共に、挟持フランジ５１，５２のシール面（挟持面）の面圧を高い状態に維持できる。その結果、各接合フランジ２５，２６）の間からの排気ガス漏れを確実に防止できる。

次に、図８を参照しながら、各接合フランジ２５，２６，４０の詳細構造について説明する。各接合フランジ２５，２６，４０はいずれも基本的に同じ構造であるから、触媒内側ケース４と触媒外側ケース５とに溶接固定される触媒側接合フランジ２５を代表例として説明する。図８は実施形態における触媒側接合フランジ２５の拡大側面断面図を示している。図８に示す如く、触媒側接合フランジ２５は、この断面端面がＬ形の中間に、階段状に折り曲げられた段部２５ａを有する。段部２５ａに触媒外側ケース５の下流側端部を被嵌させ、触媒外側ケース５の下流側端部に段部２５ａを溶接固定させる。

一方、触媒内側ケース４（触媒外側ケース５）の延長方向（排気ガス移動方向）に触媒側接合フランジ２５のＬ形の内径側端部２５ｂが延設される。触媒内側ケース４の下流側端部に内径側端部２５ｂを被嵌させ、触媒内側ケース４に内径側端部２５ｂを溶接固定させる。他方、触媒外側ケース５の外周から放射方向（鉛直方向）に向けて、触媒側接合フランジ２５のＬ形の外径側端部２５ｃを延設させる。触媒側接合フランジ２５の断面端面Ｌ形状と段部２５ａの形成によって、触媒側接合フランジ２５の高い剛性が確保されている。

なお、挟持フランジ５１，５２と接合フランジ２５，２６に、各々のボルト孔５６を介して、ボルト２７を貫通させ、ナット２８を螺着させて、挟持フランジ５１，５２と接合フランジ２５，２６を締結させるもので、触媒側接合フランジ２５の外径側端部２５ｃが挟持フランジ５１，５２にて挟持されるのは前述の通りである。

次に、図１、図９に示す如く、ＤＰＦ１に付設する上流側ガス温度センサ１０９（下流側ガス温度センサ１１２）について説明する。触媒内側ケース４の上流側筒部４ａと下流側筒部４ｂの間で、触媒内側ケース４の外周面に円筒状のセンサボス体１１０の一端側を溶接固定する。触媒外側ケース５のセンサ取付け開口５ａから、該ケース５の外側に向けて、放射方向にセンサボス体１１０の他端側を延長させる。センサボス体１１０の他端側にセンサ取付けボルト１１１を螺着する。センサ取付けボルト１１１に例えばサーミスタ形の上流側ガス温度センサ１０９を貫通させ、センサボス体１１０にセンサ取付けボルト１１１を介して上流側ガス温度センサ１０９を支持させる。触媒下流側空間２９内に上流側ガス温度センサ１０９の検出部分を突入させている。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２のガス流出側端面２ｂから排気ガスが排出されたとき、その排気ガス温度が上流側ガス温度センサ１０９にて検出される。なお、前記と同様に、図１に示す如く、センサボス体１１０にセンサ取付けボルト１１１を介して例えばサーミスタ形の下流側ガス温度センサ１１２を取付け、フィルタ下流側空間４９内に下流側ガス温度センサ１１２の検出部分を突入させ、スートフィルタ３の他側端面（排出側端面）３ｂの排気ガスの温度を下流側ガス温度センサ１１２にて検出させる。

次に、図１０、図１１を参照して、第１実施形態のディーゼルエンジン７０を搭載したスキッドステアローダ２１１について説明する。図１０、図１１に示すセミクローラ型作業車両としてのセミクローラ型スキッドステアローダ２１１は、後述するローダ装置２１２を装着し、ローダ作業を行うことが可能に構成されている。このスキッドステアローダ２１１の前部には前車輪２１３が配置されており、後部には走行クローラ部２１４が配置されている。また、スキッドステアローダ２１１の走行クローラ部２１４の上方には、開閉可能なボンネット２１５が配置されている。

ボンネット２１５内にはディーゼルエンジン７０が収容されている。このディーゼルエンジン７０は、スキッドステアローダ２１１が備える走行機体２１６に防振部材等を介して支持されている。ボンネット２１５の前方には、運転のための空間を構成するキャビン２１７が配置されており、このキャビン２１７の内部には操縦ハンドル２１８及び運転座席２１９等が備えられている。また、ディーゼルエンジン７０によって駆動される走行油圧ポンプ装置２２０と、左右の走行クローラ部２１４を駆動する走行油圧モータ装置２２１が備えられている。ディーゼルエンジン７０からの動力が、走行油圧ポンプ装置２２０と走行油圧モータ装置２２１を介して左右の走行クローラ部２１４に伝達される。運転座席２１９に座乗したオペレータは、操縦ハンドル２１８等の操作部を介して、スキッドステアローダ２１１の走行操作等を行うことができる。

また、スキッドステアローダ２１１の前部であって前車輪２１３の上方には、ローダ装置２１２を備えている。ローダ装置２１２は、走行機体２１６の左右両側に配置されたローダポスト２２２と、各ローダポスト２２２の上端に上下揺動可能に連結された左右一対のリフトアーム２２３と、左右リフトアーム２２３の先端部に上下揺動可能に連結されたバケット２２４とを有している。

各ローダポスト２２２とこれに対応したリフトアーム２２３との間には、リフトアーム２２３を上下揺動させるためのリフトシリンダ２２６がそれぞれ設けられている。左右リフトアーム２２３とバケット２２４との間には、バケット２２４を上下揺動させるためのバケットシリンダ２２８が設けられている。この場合、操縦座席２１９のオペレータがローダレバー（図示省略）を操作することによって、リフトシリンダ２２６やバケットシリンダ２２８が伸縮作動し、リフトアーム２２３やバケット２２４を上下揺動させ、ローダ作業を実行するように構成している。

次に、図１２〜図２３を参照して、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を付設するＤＰＦ１の取付け構造について説明する。図１２〜図１５に示す如く、前記シリンダヘッド７２の左右側に排気マニホールド７１と吸気マニホールド７３を設置する。排気マニホールド７１にターボ過給機１００を設ける。排気マニホールド７１とターボ過給機１００に前記ハウジング支持体８５が各ボルト７１ａ，１００ａにてそれぞれ締結されている。

また、ハウジング支持体８５の上向き取付面８５ａに埋込みボルト８６を設ける。入口フランジ体１７に形成された前後方向に長い前後位置調節用ボルト孔１７ａに埋込みボルト８６を下方から遊嵌状に貫通させ、埋込みボルト８６の上端側にナット８６ａを螺着させ、ハウジング支持体８５に排気ガス入口管１６を着脱可能に締結する。前後方向に長いボルト孔１７ａ内で埋込みボルト８６が前後動する寸法だけ、ハウジング支持体８５に対してＤＰＦ１の前後方向の取付け位置を調節できる。

即ち、図１５、図１９に示す如く、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１にターボ過給機１００を設ける。排気マニホールド７１と過給機１００にハウジング支持体８５を連結する。ガス浄化ハウジング６０内のガス浄化体としてのディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３にハウジング支持体８５の中空部８５ｂを介してディーゼルエンジン７０の排気ガスを供給させるように構成している。

さらに、図１２、図１３、図１５〜図２０を参照して、入口側ブラケット体と出口側ブラケット体について説明する。図１２、図１３に示す如く、排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１の排気ガス移動方向とディーゼルエンジン７０のクランク軸７４軸芯線（出力軸芯線）とを平行に形成する。図１５〜図２０に示す如く、クランク軸７４軸芯線（出力軸芯線）と交叉する方向に幅広に形成された板状の出口側ブラケット体８７と入口側ブラケット体８８を備える。

図１９、図２０に示す如く、シリンダヘッド７２の前面に出口側ブラケット体８７の二股状下端部をボルト８７ａ締結させ、シリンダヘッド７２の後面に入口側ブラケット体８８の下端部を締結ボルト８８ａにて固着させる。シリンダヘッド７２の前面と後面の２面に、出口側ブラケット体８７と入口側ブラケット体８８を立設させる。出口側ブラケット体８７と入口側ブラケット体８８とによって、ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２にガス浄化ハウジング６０の排気ガス入口側と排気ガス出口側をそれぞれ支持させている。

図１８、図２０に示す如く、支持ブラケット体としての出口側ブラケット体８７の前面に埴設ボルト８９を埴設する。出口側ブラケット体８７の前面から前向きに埴設ボルト８９を突出させる。また、前記ガス浄化ハウジング６０に設けた前記出口挟持フランジ５３の係合支持部５３ａに、下向き開口形状のボルト挿入用ノッチ９０を形成する。即ち、出口挟持フランジ５３に形成した埴設ボルト８９挿入用のボルト孔を下向きに開放させることによって、前記ノッチを形成する。出口側ブラケット体８７にガス浄化ハウジング６０を仮止め可能な係止体として、埴設ボルト８９とボルト挿入用ノッチ９０を設ける。埴設ボルト８９とボルト挿入用ノッチ９０の係合によって出口側ブラケット体８７にガス浄化ハウジング６０を支持させる。

その結果、埴設ボルト８９とボルト挿入用ノッチ９０の係合によって、ガス浄化ハウジング６０の排気ガス出口側端部が所定位置に支持される。換言すると、図１８に示す如く、出口側ブラケット体８７に、凸体（係止体）としての埴設ボルト８９を設ける。一方、ガス浄化ハウジング６０に、凹体（係止体）としてのボルト挿入用ノッチ９０を設けている。なお、前記構造とは逆に、ガス浄化ハウジング６０に、凸体（係止体）としての埴設ボルト８９を設ける一方、出口側ブラケット体８７に、凹体（係止体）としてのボルト挿入用ノッチ９０を設けてもよい。

図２０に示す如く、埴設ボルト８９にボルト挿入用ノッチ９０を係合させた状態で、出口側ブラケット体８７のボルト孔８７ｂと係合支持部５３ａのボルト孔５３ｂに締結ボルト９８を貫通させて締結する。次いで、埴設ボルト８９に係止ナット８９ａを螺着させて固定する。出口側ブラケット体８７にガス浄化ハウジング６０の前部が着脱可能に締結される。

さらに、図１５〜図１７、図１９に示す如く、入口側ブラケット体８８の上向き取付面８８ｂに、前後方向に長い前後位置調節用ボルト孔８８ｃを開設する。前後位置調節用ボルト孔８８ｃに取付ボルト１５１を下方から遊嵌状に貫通させるように構成する。また、前記外蓋体９の外側面にボルト１５２及びナット１５３を介して分割ブラケット体１５４を着脱可能に締結する。入口側ブラケット体８８の上向き取付面８８ｂに分割ブラケット体１５４の下面を当接させ、分割ブラケット体１５４の下面に取付ボルト１５１を螺着させ、分割ブラケット体１５４に入口側ブラケット体８８の上向き取付面８８ｂを着脱可能に締結する。

前後方向に長い前後位置調節用ボルト孔８８ｃ内で取付ボルト１５１が前後動する寸法だけ、入口側ブラケット体８８に対して分割ブラケット体１５４（ＤＰＦ１）の前後方向の取付け位置を調節できる。即ち、前述した前後方向に長いボルト孔１７ａと、前後位置調節用ボルト孔８８ｃとによって、埋込みボルト８６と取付ボルト１５１が前後動することによって、ハウジング支持体８５と入口側ブラケット体８８に対して、ガス浄化ハウジング６０後部の前後方向(排気ガス移動方向)の取付け位置が調節できる。

また、図１６に示す如く、ハウジング支持体８５の上向き取付面８５ａと、入口側ブラケット体８８の上向き取付面８８ｂによって、Ｖ形受圧面を形成する。前記Ｖ形受圧面としての、ハウジング支持体８５の上向き取付面８５ａと、入口側ブラケット体８８の上向き取付面８８ｂに、上方側からガス浄化ハウジング６０の排気ガス入口管１６と分割ブラケット体１５４を載置させる。上向き開口状のＶ形受圧面（上向き取付面８５ａ，８８ｂ）によって、ガス浄化ハウジング６０の排気ガス入口側端部を所定位置に支持できる。

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を組付けるときに、Ｖ形受圧面（上向き取付面８５ａ，８８ｂ）によって、ガス浄化ハウジング６０の排気ガス入口側端部がハウジング支持体８５と入口側ブラケット体８８に仮止め支持される。また、埴設ボルト８９とボルト挿入用ノッチ９０の係合によって、ガス浄化ハウジング６０の排気ガス出口側端部が出口側ブラケット体８７に仮止め支持される。ハウジング支持体８５と入口側ブラケット体８８と出口側ブラケット体８７によって、ディーゼルエンジン７０の上部でこの前後方向に向けてガス浄化ハウジング６０を懸架させ、クランク軸７４と平行な姿勢にガス浄化ハウジング６０を仮止め支持する。その状態でＤＰＦ１から作業者が両手を離すことができる。

ハウジング支持体８５と入口側ブラケット体８８と出口側ブラケット体８７にガス浄化ハウジング６０を上載したときに、Ｖ形受圧面（上向き取付面８５ａ，８８ｂ）によって、ＤＰＦ１がクランク軸７４と交叉する方向に移動することが規制されて、ハウジング支持体８５と入口側ブラケット体８８と出口側ブラケット体８７の各上面側からＤＰＦ１が転落するのを防止できる。ハウジング支持体８５と入口側ブラケット体８８と出口側ブラケット体８７の各上面側に、ガス浄化ハウジング６０を仮り止め状態に簡単に支持可能に構成している。

したがって、ガス浄化ハウジング６０から作業者が両手を離した状態で、ガス浄化ハウジング６０の組付け作業（ボルト９８，１５１又はナット８６ａ，８９ａを締結する作業等）を実行できる。一人の作業者によってディーゼルエンジン７０にガス浄化ハウジング６０を着脱作業できる。重量物であるガス浄化ハウジング６０の組付け作業性を向上できる。その結果、出口側ブラケット体８７にガス浄化ハウジング６０をボルト締結した後、入口側ブラケット体８８にガス浄化ハウジング６０をボルト締結することによって、前後位置調節用ボルト孔１７ａ又は前後位置調節用ボルト孔８８ｃにて組付け寸法誤差が吸収され、入口側ブラケット体８８と出口側ブラケット体８７にガス浄化ハウジング６０をスムーズにボルト締結できる。なお、前記と逆の手順にてＤＰＦ１を取外すことができる。

図１５〜図２０に示す如く、ディーゼルエンジン７０の排気ガスを浄化するＤＰＦ１を備え、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を搭載するエンジン装置において、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１のガス浄化ハウジング６０を連結するＤＰＦ支持体としてのハウジング支持体８５と出口側ブラケット体８７と入口側ブラケット体８８を備える構造であって、ハウジング支持体８５と出口側ブラケット体８７と入口側ブラケット体８８にガス浄化ハウジング６０を排気ガス移動方向に位置調節可能に支持させるように構成したものであるから、ディーゼルエンジン７０に対してガス浄化ハウジング６０の組付け位置を簡単に決定できる。ハウジング支持体８５と出口側ブラケット体８７と入口側ブラケット体８８を介してディーゼルエンジン７０に固定させるガス浄化ハウジング６０の組付け精度を向上できる。また、ハウジング支持体８５と出口側ブラケット体８７と入口側ブラケット体８８の連結位置誤差等によって、ガス浄化ハウジング６０に変形力が作用するのを防止できる。即ち、ディーゼルエンジン７０上部の揺振しやすい位置にガス浄化ハウジング６０を設ける構造であっても、ガス浄化ハウジング６０の機械振動等を容易に低減できる。

図１５〜図２０に示す如く、前記ＤＰＦ支持体として、ディーゼルエンジン７０に前記ガス浄化ハウジング６０を連結する入口側ブラケット体８８及び出口側ブラケット体８７を備え、ＤＰＦ１を排気ガス移動方向と交叉する方向が幅広の板状体に前記各ブラケット体８７，８８を形成し、ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２の２面に前記各ブラケット体８７，８８を締結したものであるから、ディーゼルエンジン７０に対する前記各ブラケット体８７，８８の組付け位置調節又は支持姿勢調節などを簡略化できる。ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１などに対してガス浄化ハウジング６０の連結位置精度を向上できる。

図１５〜図２０に示す如く、前記ＤＰＦ支持体として、ディーゼルエンジン７０にガス浄化ハウジング６０を連結する入口側ブラケット体８８と、出口側ブラケット体８７と、ハウジング支持体８５を備え、出口側ブラケット体８７とハウジング支持体８５によってＶ形受圧面としての上向き取付面８５ａ，８８ｂを形成し、前記各上向き取付面８５ａ，８８ｂにガス浄化ハウジング６０を載置させるように構成したものであるから、上向き開口状の前記各上向き取付面８５ａ，８８ｂによって、ガス浄化ハウジング６０を所定位置に支持できる。ガス浄化ハウジング６０から作業者が両手を離した状態で、ガス浄化ハウジング６０の組付け作業（ボルト締結作業等）を実行できる。

また、図１５に示す如く、入口側ブラケット体８８と出口側ブラケット体８７に、吊下げワイヤ等を掛けるための吊下げ用貫通孔８７ｃ，８８ｄを形成する。スキッドステアローダ２１１にディーゼルエンジン７０を積み下ろす場合、吊下げ用貫通孔８７ｃ，８８ｄに挿入させた吊下げワイヤを、チェンブロックのフック等に係止して、ディーゼルエンジン７０を吊上げるもので、ディーゼルエンジン７０の着脱作業と、ＤＰＦ１の支持体とに、入口側ブラケット体８８と出口側ブラケット体８７を共用する。

図１、図１５〜図２０に示す如く、ディーゼルエンジン７０の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１を備え、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を搭載するエンジン装置において、ＤＰＦ１のガス浄化ハウジング６０に連結するハウジング支持体８５を備え、ガス浄化ハウジング６０内のガス浄化体としてのディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３にハウジング支持体８５の中空部８５ｂを介してディーゼルエンジン７０の排気ガスを供給させるように構成したものであるから、ハウジング支持体８５を高剛性に形成できるものでありながら、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１にガス浄化ハウジング６０をハウジング支持体８５にて簡単に短絡できる。ディーゼルエンジン７０に前記ハウジング支持体８５を連結させることによって、ＤＰＦ１の支持剛性を向上でき、かつディーゼルエンジン７０の排気ガスを高温に維持した状態で、ＤＰＦ１にその排気ガスが導入される構造を簡潔に構成できる。

図１５〜図２０に示す如く、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１にターボ過給機１００を設ける構造であって、排気マニホールド７１とターボ過給機１００にハウジング支持体８５を連結したものであるから、排気マニホールド７１とターボ過給機１００に近接させてＤＰＦ１を高剛性に設置でき、ディーゼルエンジン７０の排気ガスを高温に維持した状態で、ターボ過給機１００からガス浄化ハウジング６０内にその排気ガスが導入される構造を簡潔に構成できる。

図１５〜図２０に示す如く、ＤＰＦ１の排気ガス移動方向とディーゼルエンジン７０のクランク軸７４軸芯線（出力軸芯線）とを平行に形成し、ディーゼルエンジン７０のクランク軸７４軸芯線と交叉する方向に幅広に形成された板状の入口側ブラケット体８８と出口側ブラケット体８７とによって、ディーゼルエンジン７０にガス浄化ハウジング６０の排気ガス入口側と排気ガス出口側をそれぞれ連結したものであるから、ディーゼルエンジン７０のクランク軸７４軸芯線と交叉する方向にＤＰＦ１が振動するのを簡単に防止できる。入口側ブラケット体８８と出口側ブラケット体８７とによって、ハウジング支持体８５に連結させるＤＰＦ１を容易に防振支持できる。ＤＰＦ１の支持剛性をさらに向上できる。

次に、図１２〜図１４を参照して、ＤＰＦ１に付設する差圧センサ６３の取付け構造について説明する。図１２〜図１４に示す如く、排気ガス圧力センサとして、差圧センサ６３が設けられている。差圧センサ６３は、ＤＰＦ１内におけるスートフィルタ３を挟んだ上流側及び下流側間の排気ガスの圧力差を検出するためのものである。当該圧力差に基づいてスートフィルタ３の粒子状物質の堆積量が換算され、ＤＰＦ１内の詰り状態を把握できるように構成している。即ち、差圧センサ６３にて検出された排気ガスの圧力差に基づき、例えば図示しないアクセル制御手段又は吸気スロットル制御手段等を作動させることによって、スートフィルタ３の再生制御を自動的に実行できるように構成されている。

図１２〜図１４に示す如く、出口挟持フランジ５３にセンサブラケット６６をボルト締結して、ガス浄化ハウジング６０の上面側にセンサブラケット６６を配置させる。差圧センサ６３がセンサブラケット６６に取付けられる。ガス浄化ハウジング６０の外側面に差圧センサ６３が配置される。差圧センサ６３には、上流側センサ配管６８と下流側センサ配管６９の一端側がそれぞれ接続される。ガス浄化ハウジング６０内のスートフィルタ３を挟むように、上流側と下流側の各センサ配管体１１３がガス浄化ハウジング６０に配置される。各センサ配管体１１３に、上流側センサ配管６８と下流側センサ配管６９の他端側がそれぞれ接続される。

上記の構成により、スートフィルタ３の流入側の排気ガス圧力と、スートフィルタ３の流出側の排気ガス圧力の差（排気ガスの差圧）が、差圧センサ６３を介して検出される。スートフィルタ３に捕集された排気ガス中の粒子状物質の残留量が排気ガスの差圧に比例するから、スートフィルタ３に残留する粒子状物質の量が所定以上に増加したときに、差圧センサ６３の検出結果に基づき、スートフィルタ３の粒子状物質量を減少させる再生制御（例えば排気温度を上昇させる制御）が実行される。再生制御可能範囲以上に、粒子状物質の残留量がさらに増加したときには、ガス浄化ハウジング６０を着脱分解して、スートフィルタ３を掃除し、粒子状物質を人為的に除去するメンテナンス作業が行われる。

なお、図１２〜図１４、図２１〜図２３は、ディーゼルエンジン７０の外観図であり、図中７５はエンジンブロック、７６は冷却ファン、７７は冷却ファン駆動用Ｖベルト、７８はフライホイールハウジング、７９はフライホイール、８０はエンジンオイルフィルタ、８１はオイルパンである。また、ディーゼルエンジン７０の吸気マニホールド７３が設置された側部に、燃料ポンプ１１６と、燃料噴射制御用のコモンレール１２０と、燃料フィルタ１２１が設けられている。吸気マニホールド７３に、排気ガス再循環用のＥＧＲ装置９１が付設されている。

さらに、図１２に示す如く、エンジンハーネスとしての電源ハーネス１８４及び信号ハーネス１８５が、ハーネスコネクタ１８６を介して、エンジンオイルフィルタ８０とコモンレール１２０との間のエンジンブロック７５側面に配置されている。図１９に示す如く、センサブラケット６６に設けたハーネスコネクタ１８９を介して温度センサハーネス１８８が、またＤＰＦハーネスとしての差圧センサハーネス１８７が、図示しないエンジンコントローラに向けてそれぞれ延長されている。

１ ＤＰＦ（排気ガス浄化装置）
６０ ガス浄化ハウジング
７０ ディーゼルエンジン
８５ ハウジング支持体（ＤＰＦ支持体）
８５ａ 上向き取付面（Ｖ形受圧面）
８７ 出口側ブラケット体（ＤＰＦ支持体）
８８ 入口側ブラケット体（ＤＰＦ支持体）
８８ｂ 上向き取付面（Ｖ形受圧面）

Claims (1)

1. エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置を備え、前記エンジンに前記排気ガス浄化装置を搭載するエンジン装置において、
   前記排気ガス浄化装置の排気ガス移動方向と前記エンジンの出力軸芯線とを平行に形成し、
   前記エンジンに前記排気ガス浄化装置のガス浄化ハウジングを連結するＤＰＦ支持体を備える構造であって、前記ＤＰＦ支持体に第１係止体を設ける一方で、前記ガス浄化ハウジングに第２係止体を設け、前記第１及び第２係止体のうち、一方を凸体とする一方、他方を凹体とし、
   前記ＤＰＦ支持体が、前記エンジンに前記排気ガス浄化装置のガス浄化ハウジングを連結する入口側ブラケット体及び出口側ブラケット体と、前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口管に連結するハウジング支持体とであって、
   前記排気ガス浄化装置の排気ガス移動方向と交叉する方向が幅広の板状体に前記入口ブラケット体及び出口ブラケット体を形成するとともに、前記出口ブラケット体に前記第１係止体を設けており、前記エンジンのシリンダヘッドの２面に前記各ブラケット体を締結する一方、前記排気ガス浄化装置内のガス浄化体に前記ハウジング支持体の中空部を介して前記エンジンの排気ガスを供給させており、
   前記入口側ブラケット体と前記ハウジング支持体によってＶ形受圧面を形成し、前記Ｖ形受圧面に前記ガス浄化ハウジングを載置させるように構成し、
   前記入口側ブラケット体及び前記ハウジング支持体に前記ガス浄化ハウジングを排気ガス移動方向に位置調節可能に支持させるように構成したことを特徴とするエンジン装置。

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