JP5826414B1

JP5826414B1 - Engine system and saddle riding type vehicle

Info

Publication number: JP5826414B1
Application number: JP2015004670A
Authority: JP
Inventors: 耕生前橋; 哲彦西村; 謙一梶原; 養一洞口
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2015-01-14
Filing date: 2015-01-14
Publication date: 2015-12-02
Anticipated expiration: 2035-01-14
Also published as: TWI553214B; JP2016130469A; TW201621150A

Abstract

【課題】デコンプ機構による異音の発生が防止されたエンジンシステムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】デコンプ機構ＤＥは、遠心部材５１、駆動部材５２および付勢部材５３を含む。エンジン１０の始動時において、クランク軸１３の回転速度が切替速度より低いときには、遠心部材５１が付勢部材５３の付勢力によって低速位置に保持される。クランク軸１３の回転速度が切替速度より高くなると、遠心力によって遠心部材５１が高速位置に保持される。アイドリングストップ期間において、クランク軸１３の回転速度が切替速度より高い制動開始速度以下になると、クランク軸１３が制動されるように回転電機３０が制御される。遠心部材５１は、クランク軸１３の制動時に生じる慣性力により低速位置または高速位置に保持される。【選択図】図１３An engine system in which abnormal noise is prevented from being generated by a decompression mechanism and a saddle-ride type vehicle including the same are provided. A decompression mechanism DE includes a centrifugal member 51, a drive member 52, and an urging member 53. When the engine 10 is started, when the rotation speed of the crankshaft 13 is lower than the switching speed, the centrifugal member 51 is held at the low speed position by the urging force of the urging member 53. When the rotational speed of the crankshaft 13 becomes higher than the switching speed, the centrifugal member 51 is held at the high speed position by the centrifugal force. In the idling stop period, when the rotational speed of the crankshaft 13 becomes equal to or lower than the braking start speed higher than the switching speed, the rotating electrical machine 30 is controlled so that the crankshaft 13 is braked. The centrifugal member 51 is held at a low speed position or a high speed position by an inertia force generated when the crankshaft 13 is braked. [Selection] Figure 13

Description

本発明は、エンジンシステムおよび鞍乗り型車両に関する。 The present invention relates to an engine system and a saddle-ride type vehicle.

エンジンの始動性を高めるため、シリンダ内の圧力を低下させるデコンプ機構が用いられる。特許文献１に記載されるデコンプ装置においては、カムシャフトを貫通するようにピンが設けられ、そのピンの一端にデコンプウェイトが取り付けられ、他端にスプリングの一端が係止される。また、デコンプウェイトにデコンプカムの一端部が取り付けられる。エンジンの始動時には、スプリングの付勢力によってデコンプカムの他端部がロッカーアームのデコンプ用スリッパに当接される。それにより、バルブが駆動される。エンジンの回転速度が上昇すると、遠心力によってデコンプウェイトが移動され、デコンプカムの他端部が各ロッカーアームのデコンプ用スリッパから離間される。それにより、バルブが駆動されない。 In order to improve the startability of the engine, a decompression mechanism that reduces the pressure in the cylinder is used. In the decompression device described in Patent Document 1, a pin is provided so as to penetrate the camshaft, a decompression weight is attached to one end of the pin, and one end of the spring is locked to the other end. Also, one end of the decompression cam is attached to the decompression weight. When the engine is started, the other end of the decompression cam is brought into contact with the decompression slipper of the rocker arm by the biasing force of the spring. Thereby, the valve is driven. When the rotational speed of the engine increases, the decompression weight is moved by the centrifugal force, and the other end of the decompression cam is separated from the decompression slipper of each rocker arm. Thereby, the valve is not driven.

特開平８−２８３１３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 8-28313

上記のような遠心力による切替が行われるデコンプ機構においては、エンジンの回転速度がデコンプ機構の切替が行われる回転速度に近くなると、デコンプ機構の状態が不安定になる。そのため、複数の部材間で衝突音等の異音が発生する。エンジンの始動時には、混合気の燃焼による爆音が生じるので、デコンプ機構による異音が聞こえにくい。一方、エンジンの停止時には、混合気の燃焼による爆音が生じないので、デコンプ機構による異音が聞こえやすい。特に、エンジンのアイドリングストップおよび再始動が自動的に行われる場合、エンジンが頻繁に停止されるので、そのような異音が生じる機会が多く、運転者の不快感が増す。 In the decompression mechanism that is switched by centrifugal force as described above, the state of the decompression mechanism becomes unstable when the rotational speed of the engine approaches the rotational speed at which the decompression mechanism is switched. For this reason, an abnormal noise such as a collision sound is generated between a plurality of members. When the engine is started, an explosion noise is generated due to combustion of the air-fuel mixture, so that it is difficult to hear abnormal noise due to the decompression mechanism. On the other hand, when the engine is stopped, no explosion sound is generated due to the combustion of the air-fuel mixture, so it is easy to hear abnormal noise due to the decompression mechanism. In particular, when the engine is idling stopped and restarted automatically, the engine is frequently stopped. Therefore, there are many occasions where such abnormal noise occurs, and the driver's discomfort increases.

本発明の目的は、デコンプ機構による異音の発生が防止されたエンジンシステムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供することである。 An object of the present invention is to provide an engine system in which abnormal noise is prevented from being generated by a decompression mechanism, and a saddle-ride type vehicle including the same.

［１］本発明
（１）第１の発明に係るエンジンシステムは、エンジンと、エンジンのクランク軸を回転させる回転駆動部と、エンジンのクランク軸の回転速度を検出する回転速度検出部と、エンジンおよび回転駆動部を制御する制御部とを備え、エンジンは、クランク軸の回転に連動して回転し、排気バルブおよび吸気バルブを駆動するカム軸と、排気バルブおよび吸気バルブのうち少なくとも一方のバルブを駆動可能にカム軸に設けられたデコンプ機構とを含み、デコンプ機構は、カム軸とともに回転しかつカム軸に対して低速位置と高速位置との間で移動可能に設けられた遠心部材と、遠心部材を低速位置に付勢する付勢部材と、遠心部材が低速位置にある場合に少なくとも一方のバルブを駆動する駆動状態となり、遠心部材が高速位置にある場合に排気バルブおよび吸気バルブを駆動しない非駆動状態となるように設けられた駆動部材とを含み、遠心部材は、エンジンの始動時において、クランク軸の回転速度が第１の回転速度より低いときには付勢部材の付勢力によって低速位置に保持され、クランク軸の回転速度が第１の回転速度より高くなると遠心力によって高速位置に保持され、制御部は、予め定められたアイドリングストップ条件が満たされてから予め定められたアイドリングストップ解除条件が満たされるまでのアイドリングストップ期間にエンジンのシリンダ内で混合気が燃焼されないようにエンジンを制御し、アイドリングストップ期間においてクランク軸の回転が減速しているときに、回転速度検出部により検出される回転速度が第１の回転速度より高い第２の回転速度になると、クランク軸の制動が開始されることによりクランク軸の減速度が増加するように回転駆動部を制御し、遠心部材は、クランク軸の制動によりクランク軸の回転速度が第１の回転速度を通過する際にクランク軸の制動時に生じる慣性力により高速位置に保持されるように構成される。 [1] Present Invention (1) An engine system according to a first invention includes an engine, a rotation drive unit that rotates the crankshaft of the engine, a rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the crankshaft of the engine, and the engine And a control unit that controls the rotation drive unit, and the engine rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft, and drives the exhaust valve and the intake valve, and at least one of the exhaust valve and the intake valve. A decompression mechanism provided on the camshaft so as to be capable of driving, and the decompression mechanism rotates together with the camshaft and is provided so as to be movable between a low speed position and a high speed position with respect to the camshaft; A biasing member that biases the centrifugal member to a low speed position and a driving state in which at least one valve is driven when the centrifugal member is in the low speed position, and the centrifugal member is in a high speed position. And the driving member provided in a non-driving state in which the exhaust valve and the intake valve are not driven, and the centrifugal member has a crankshaft rotational speed higher than the first rotational speed when the engine is started. When it is low, it is held at the low speed position by the biasing force of the biasing member, and when the rotational speed of the crankshaft becomes higher than the first rotational speed, it is held at the high speed position by the centrifugal force. The engine is controlled so that the air-fuel mixture is not combusted in the engine cylinder during the idling stop period until the predetermined idling stop cancellation condition is satisfied after being satisfied, and the rotation of the crankshaft is decelerated during the idling stop period. The rotation speed detected by the rotation speed detector is higher than the first rotation speed When the crankshaft braking is started, the rotation driving unit is controlled so that the crankshaft deceleration is increased by the start of braking of the crankshaft. configured to be held in by Ri high speed position to the inertial force generated during braking of the crankshaft when passing through the first rotational speed.

このエンジンシステムにおいては、排気バルブおよび吸気バルブのうち少なくとも一方のバルブを駆動可能にデコンプ機構がカム軸に設けられる。デコンプ機構は、遠心部材、付勢部材および駆動部材を含む。エンジンの始動時において、クランク軸の回転速度が第１の回転速度より低いときには付勢部材の付勢力によって遠心部材が低速位置に保持される。この場合、駆動部材が駆動状態に維持されるので、吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方が駆動部材により駆動される。そのため、シリンダ内の圧力が低下され、クランク軸の回転負荷が低下される。それにより、エンジンの始動性が向上される。エンジンの回転速度が第１の回転速度より高くなると、遠心力によって遠心部材が高速位置に保持される。この場合、駆動部材が非駆動状態に維持されるので、吸気バルブおよび排気バルブが駆動部材により駆動されない。それにより、シリンダ内で混合気を適切に圧縮することができる。 In this engine system, a decompression mechanism is provided on the camshaft so that at least one of an exhaust valve and an intake valve can be driven. The decompression mechanism includes a centrifugal member, a biasing member, and a driving member. When starting the engine, if the rotational speed of the crankshaft is lower than the first rotational speed, the centrifugal member is held at the low speed position by the biasing force of the biasing member. In this case, since the driving member is maintained in the driving state, at least one of the intake valve and the exhaust valve is driven by the driving member. Therefore, the pressure in the cylinder is reduced, and the rotational load on the crankshaft is reduced. Thereby, the startability of the engine is improved. When the rotational speed of the engine becomes higher than the first rotational speed, the centrifugal member is held at the high speed position by the centrifugal force. In this case, since the driving member is maintained in the non-driving state, the intake valve and the exhaust valve are not driven by the driving member. Thereby, the air-fuel mixture can be appropriately compressed in the cylinder.

アイドリングストップ期間においては、シリンダ内で混合気が燃焼されないので、クランク軸の回転速度が徐々に低下する。クランク軸の回転速度が第３の回転速度より低くなると、回転駆動部によりクランク軸が制動される。この場合、クランク軸の制動により生じる慣性力によって遠心部材が高速位置に保持される。これにより、クランク軸の回転速度が第１の回転速度になっても、遠心部材が低速位置と高速位置との間で移動しない。それにより、デコンプ機構による異音の発生が防止される。
この場合、駆動部材が非駆動状態に維持されつつクランク軸の回転速度が低下されるので、駆動部材によって吸気バルブおよび排気バルブが駆動されない。そのため、アイドリングストップ時における静粛性がより高められる。 In the idling stop period, the air-fuel mixture is not combusted in the cylinder, so that the rotational speed of the crankshaft gradually decreases. When the rotation speed of the crankshaft becomes lower than the third rotation speed, the crankshaft is braked by the rotation drive unit. In this case, the centrifugal member is held in a high speed position by the inertia force generated by the braking of the crankshaft. Thereby, even if the rotational speed of the crankshaft becomes the first rotational speed, the centrifugal member does not move between the low speed position and the high speed position. Thereby, generation | occurrence | production of the abnormal noise by a decompression mechanism is prevented.
In this case, since the rotational speed of the crankshaft is reduced while the drive member is maintained in the non-driven state, the intake valve and the exhaust valve are not driven by the drive member. Therefore, the quietness at the time of idling stop is further enhanced.

（２）回転駆動部は、クランク軸に正方向のトルクおよび逆方向のトルクを選択的に与えることが可能に構成され、制御部は、エンジンの始動時にクランク軸に正方向のトルクが与えられ、クランク軸の制動時にクランク軸に逆方向のトルクが与えられるように回転駆動部を制御してもよい。 (2) The rotational drive unit is configured to be able to selectively apply a forward torque and a reverse torque to the crankshaft, and the control unit applies a positive torque to the crankshaft when the engine is started. The rotation drive unit may be controlled so that reverse torque is applied to the crankshaft during braking of the crankshaft.

この場合、複雑な構成および制御を必要とせずに容易にクランク軸を制動することができる。 In this case, the crankshaft can be easily braked without requiring a complicated configuration and control.

（３）回転駆動部は、クランク軸に設けられるロータを含む回転電機であってもよい。 (3) The rotary drive unit may be a rotating electrical machine including a rotor provided on the crankshaft.

この場合、回転駆動部が減速機を介してクランク軸に接続される場合に比べて、クランク軸の駆動時および制動時における機械音の発生が抑制され、静粛性が高まる。 In this case, compared with the case where the rotation drive unit is connected to the crankshaft via the speed reducer, the generation of mechanical noises during driving and braking of the crankshaft is suppressed, and silence is increased.

一方、アイドリングストップ期間におけるクランク軸の回転速度の低下時には、ロータに慣性力が働くことにより、クランク軸の減速度が低くなる。そのため、クランク軸の回転速度が第１の回転速度を経由するときに、デコンプ機構の状態が不安定になりやすい。その場合でも、上記の構成によれば、クランク軸が制動されることにより遠心部材の移動が防止されるので、デコンプ機構による異音の発生が防止される。 On the other hand, when the rotation speed of the crankshaft is reduced during the idling stop period, the inertial force acts on the rotor, so that the deceleration of the crankshaft is lowered. Therefore, the state of the decompression mechanism is likely to become unstable when the rotation speed of the crankshaft passes through the first rotation speed. Even in such a case, according to the above configuration, the movement of the centrifugal member is prevented by braking the crankshaft, so that the generation of noise by the decompression mechanism is prevented.

（５）制御部は、アイドリングストップ期間におけるクランク軸の回転時に、回転速度検出部により検出される回転速度が第１の回転速度以下の第３の回転速度より低くなると、クランク軸の制動が停止されるように回転駆動部を制御してもよい。 (5) The control unit stops braking of the crankshaft when the rotation speed detected by the rotation speed detection unit becomes lower than the third rotation speed equal to or lower than the first rotation speed during rotation of the crankshaft during the idling stop period. The rotation driving unit may be controlled as described above.

この場合、クランク軸の制動が停止されることにより、クランク軸の回転が安定に停止される。また、クランク軸の回転速度が第１の回転速度より低くなった後にクランク軸の制動が停止されるので、制動による慣性力が消滅しても、遠心部材が低速位置に保持される。したがって、遠心部材の移動が防止され、デコンプ機構による異音は生じない。 In this case, the rotation of the crankshaft is stably stopped by stopping the braking of the crankshaft. In addition, since the braking of the crankshaft is stopped after the rotational speed of the crankshaft becomes lower than the first rotational speed, the centrifugal member is held at the low speed position even if the inertial force due to the braking disappears. Therefore, the movement of the centrifugal member is prevented, and no abnormal noise is generated by the decompression mechanism.

（６）第２の発明に係る鞍乗り型車両は、駆動輪を有する本体部と、駆動輪を回転させるための動力を発生する上記のエンジンシステムとを備える。 (6) A saddle-ride type vehicle according to a second aspect of the present invention includes a main body having drive wheels and the engine system that generates power for rotating the drive wheels.

この鞍乗り型車両においては、上記のエンジンシステムが用いられるので、デコンプ機構による異音の発生が防止される。
［２］参考形態
参考形態に係るエンジンシステムは、エンジンと、エンジンのクランク軸を回転させる回転駆動部と、エンジンのクランク軸の回転速度を検出する回転速度検出部と、エンジンおよび回転駆動部を制御する制御部とを備え、エンジンは、クランク軸の回転に連動して回転し、排気バルブおよび吸気バルブを駆動するカム軸と、排気バルブおよび吸気バルブのうち少なくとも一方のバルブを駆動可能にカム軸に設けられたデコンプ機構とを含み、デコンプ機構は、カム軸とともに回転しかつカム軸に対して低速位置と高速位置との間で移動可能に設けられた遠心部材と、遠心部材を低速位置に付勢する付勢部材と、遠心部材が低速位置にある場合に少なくとも一方のバルブを駆動する駆動状態となり、遠心部材が高速位置にある場合に排気バルブおよび吸気バルブを駆動しない非駆動状態となるように設けられた駆動部材とを含み、遠心部材は、エンジンの始動時において、クランク軸の回転速度が第１の回転速度より低いときには付勢部材の付勢力によって低速位置に保持され、クランク軸の回転速度が第１の回転速度より高くなると遠心力によって高速位置に保持され、制御部は、予め定められたアイドリングストップ条件が満たされてから予め定められたアイドリングストップ解除条件が満たされるまでのアイドリングストップ期間にエンジンのシリンダ内で混合気が燃焼されないようにエンジンを制御し、アイドリングストップ期間におけるクランク軸の回転時に、回転速度検出部により検出される回転速度が第１の回転速度より高い第２の回転速度以下になると、クランク軸が制動されるように回転駆動部を制御し、遠心部材は、クランク軸の制動時に生じる慣性力により低速位置または高速位置に保持されるように構成される。
このエンジンシステムにおいては、排気バルブおよび吸気バルブのうち少なくとも一方のバルブを駆動可能にデコンプ機構がカム軸に設けられる。デコンプ機構は、遠心部材、付勢部材および駆動部材を含む。エンジンの始動時において、クランク軸の回転速度が第１の回転速度より低いときには付勢部材の付勢力によって遠心部材が低速位置に保持される。この場合、駆動部材が駆動状態に維持されるので、吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方が駆動部材により駆動される。そのため、シリンダ内の圧力が低下され、クランク軸の回転負荷が低下される。それにより、エンジンの始動性が向上される。エンジンの回転速度が第１の回転速度より高くなると、遠心力によって遠心部材が高速位置に保持される。この場合、駆動部材が非駆動状態に維持されるので、吸気バルブおよび排気バルブが駆動部材により駆動されない。それにより、シリンダ内で混合気を適切に圧縮することができる。
アイドリングストップ期間においては、シリンダ内で混合気が燃焼されないので、クランク軸の回転速度が徐々に低下する。クランク軸の回転速度が第３の回転速度より低くなると、回転駆動部によりクランク軸が制動される。この場合、クランク軸の制動により生じる慣性力によって遠心部材が低速位置または高速位置に保持される。これにより、クランク軸の回転速度が第１の回転速度になっても、遠心部材が低速位置と高速位置との間で移動しない。それにより、デコンプ機構による異音の発生が防止される。 In this saddle-ride type vehicle, since the engine system is used, the generation of noise due to the decompression mechanism is prevented.
[2] Reference form
An engine system according to a reference form includes an engine, a rotation drive unit that rotates the crankshaft of the engine, a rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the crankshaft of the engine, and a control unit that controls the engine and the rotation drive unit. The engine is provided on the camshaft so as to be able to drive at least one of the exhaust valve and the intake valve, and the camshaft that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft and drives the exhaust valve and the intake valve. The decompression mechanism includes a centrifugal member that rotates with the cam shaft and is movable between a low speed position and a high speed position with respect to the cam shaft, and a biasing force that biases the centrifugal member to the low speed position. When the urging member and the centrifugal member are in the low speed position, at least one valve is driven. When the centrifugal member is in the high speed position, the exhaust valve And a driving member provided so as to be in a non-driving state in which the intake valve is not driven, and the centrifugal member has a biasing member when the rotational speed of the crankshaft is lower than the first rotational speed when the engine is started. When the rotational speed of the crankshaft becomes higher than the first rotational speed, it is held at the high speed position by the centrifugal force, and the control unit is predetermined after a predetermined idling stop condition is satisfied. The engine is controlled so that the air-fuel mixture is not combusted in the engine cylinder during the idling stop period until the specified idling stop cancellation condition is satisfied, and is detected by the rotation speed detection unit when the crankshaft rotates during the idling stop period. When the rotational speed falls below the second rotational speed higher than the first rotational speed, the crank There controls the rotation driving unit to be braked, the centrifugal member is configured to be held in a low speed position or the high speed position by the inertia force generated during braking of the crankshaft.
In this engine system, a decompression mechanism is provided on the camshaft so that at least one of an exhaust valve and an intake valve can be driven. The decompression mechanism includes a centrifugal member, a biasing member, and a driving member. When starting the engine, if the rotational speed of the crankshaft is lower than the first rotational speed, the centrifugal member is held at the low speed position by the biasing force of the biasing member. In this case, since the driving member is maintained in the driving state, at least one of the intake valve and the exhaust valve is driven by the driving member. Therefore, the pressure in the cylinder is reduced, and the rotational load on the crankshaft is reduced. Thereby, the startability of the engine is improved. When the rotational speed of the engine becomes higher than the first rotational speed, the centrifugal member is held at the high speed position by the centrifugal force. In this case, since the driving member is maintained in the non-driving state, the intake valve and the exhaust valve are not driven by the driving member. Thereby, the air-fuel mixture can be appropriately compressed in the cylinder.
In the idling stop period, the air-fuel mixture is not combusted in the cylinder, so that the rotational speed of the crankshaft gradually decreases. When the rotation speed of the crankshaft becomes lower than the third rotation speed, the crankshaft is braked by the rotation drive unit. In this case, the centrifugal member is held at the low speed position or the high speed position by the inertial force generated by braking of the crankshaft. Thereby, even if the rotational speed of the crankshaft becomes the first rotational speed, the centrifugal member does not move between the low speed position and the high speed position. Thereby, generation | occurrence | production of the abnormal noise by a decompression mechanism is prevented.

本発明によれば、デコンプ機構による異音の発生が防止される。 According to the present invention, generation of abnormal noise by the decompression mechanism is prevented.

自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。1 is a schematic side view showing a schematic configuration of a motorcycle. ハンドルの構成を示す外観斜視図である。It is an external appearance perspective view which shows the structure of a handle. エンジンユニットの構成について説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the structure of an engine unit. エンジンユニットの構成について説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the structure of an engine unit. エンジンシステムの制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system of an engine system. デコンプ機構の詳細について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the detail of a decompression mechanism. デコンプ機構の詳細について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the detail of a decompression mechanism. 駆動部材の切替について説明するための図である。It is a figure for demonstrating switching of a drive member. 駆動部材の切替について説明するための図である。It is a figure for demonstrating switching of a drive member. デコンプ機構による異音の発生について説明するための図である。It is a figure for demonstrating generation | occurrence | production of the abnormal noise by a decompression mechanism. デコンプ機構による異音の発生について説明するための図である。It is a figure for demonstrating generation | occurrence | production of the abnormal noise by a decompression mechanism. デコンプ機構による異音の発生について説明するための図である。It is a figure for demonstrating generation | occurrence | production of the abnormal noise by a decompression mechanism. クランク軸の制動時におけるデコンプ機構の動作について説明するための図である。It is a figure for demonstrating operation | movement of the decompression mechanism at the time of braking of a crankshaft. エンジンの停止時およびその前後におけるクランク軸の回転速度の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the rotational speed of the crankshaft at the time of an engine stop and before and behind. エンジン停止処理のフローチャートである。It is a flowchart of an engine stop process.

以下、本発明の実施の形態に係るエンジンシステムおよびそれを備えた自動二輪車について説明する。自動二輪車は、鞍乗り型車両の一例である。以下の説明において、前、後、左および右とは、自動二輪車の運転者を基準とする前、後、左および右を意味する。 Hereinafter, an engine system according to an embodiment of the present invention and a motorcycle including the engine system will be described. A motorcycle is an example of a saddle-ride type vehicle. In the following description, front, rear, left and right mean front, rear, left and right with reference to the motorcycle driver.

（１）自動二輪車
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。図１の自動二輪車１００においては、車体１の前部にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の上端にハンドル４が取り付けられ、フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。 (1) Motorcycle FIG. 1 is a schematic side view showing a schematic configuration of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. In the motorcycle 100 of FIG. 1, a front fork 2 is provided at the front portion of the vehicle body 1 so as to be swingable in the left-right direction. A handle 4 is attached to the upper end of the front fork 2, and a front wheel 3 is rotatably attached to the lower end of the front fork 2.

車体１の略中央上部にシート５が設けられる。シート５の下方にＥＣＵ（Engine Control Unit）６およびエンジンユニットＥＵが設けられる。ＥＣＵ６およびエンジンユニットＥＵによりエンジンシステムＥＳが構成される。車体１の後端下部には後輪７が回転可能に取り付けられる。エンジンユニットＥＵによって発生される動力により後輪７が回転駆動される。 A seat 5 is provided at a substantially upper center portion of the vehicle body 1. An ECU (Engine Control Unit) 6 and an engine unit EU are provided below the seat 5. The ECU 6 and the engine unit EU constitute an engine system ES. A rear wheel 7 is rotatably attached to the lower rear end of the vehicle body 1. The rear wheel 7 is rotationally driven by the power generated by the engine unit EU.

図２は、ハンドル４の構成を示す外観斜視図である。図２に示すように、ハンドル４は、左右に延びるハンドルバー４０を含む。ハンドルバー４０の左端部に固定グリップ４１が設けられ、ハンドルバー４０の右端部にアクセルグリップ４２が設けられる。アクセルグリップ４２は、ハンドルバー４０に対して所定の角度範囲で回転可能である。アクセルグリップ４２が操作されることにより、後述のスロットルバルブＴＬ（図３）の開度が調整される。 FIG. 2 is an external perspective view showing the configuration of the handle 4. As shown in FIG. 2, the handle 4 includes a handle bar 40 that extends from side to side. A fixed grip 41 is provided at the left end of the handle bar 40, and an accelerator grip 42 is provided at the right end of the handle bar 40. The accelerator grip 42 is rotatable with respect to the handle bar 40 within a predetermined angle range. By operating the accelerator grip 42, an opening degree of a throttle valve TL (FIG. 3) described later is adjusted.

固定グリップ４１の前方に、後輪７（図１）のブレーキを作動させるためのブレーキレバー４３が設けられ、アクセルグリップ４２の前方に、前輪３（図１）のブレーキを作動させるためのブレーキレバー４４が設けられる。ハンドルバー４０は、ハンドルカバー４５により覆われる。アクセルグリップ４２に隣り合うように、ハンドルカバー４５にスタータスイッチ４６が設けられる。ハンドル４の下方には、メインスイッチＭＳ（後述の図５）が設けられる。 A brake lever 43 for operating the brake of the rear wheel 7 (FIG. 1) is provided in front of the fixed grip 41, and a brake lever for operating the brake of the front wheel 3 (FIG. 1) in front of the accelerator grip 42. 44 is provided. The handle bar 40 is covered with a handle cover 45. A starter switch 46 is provided on the handle cover 45 so as to be adjacent to the accelerator grip 42. A main switch MS (FIG. 5 described later) is provided below the handle 4.

図３および図４は、エンジンユニットＥＵの構成について説明するための模式図である。図３に示すように、エンジンユニットＥＵは、エンジン１０および回転電機３０を含む。回転電機３０は、始動兼発電機として機能する。エンジン１０は、シリンダＣＹ、ピストン１１、コンロッド（コネクティングロッド）１２、クランク軸１３、吸気バルブ１５、排気バルブ１６、カム軸１７、インジェクタ１８および点火装置１９を含む。本実施の形態において、エンジン１０は、４ストロークの単気筒エンジンである。 3 and 4 are schematic diagrams for explaining the configuration of the engine unit EU. As shown in FIG. 3, engine unit EU includes an engine 10 and a rotating electrical machine 30. The rotating electrical machine 30 functions as a starter / generator. The engine 10 includes a cylinder CY, a piston 11, a connecting rod (connecting rod) 12, a crank shaft 13, an intake valve 15, an exhaust valve 16, a cam shaft 17, an injector 18, and an ignition device 19. In the present embodiment, engine 10 is a four-stroke single cylinder engine.

ピストン１１はシリンダＣＹ内で往復動可能に設けられ、コンロッド１２を介してクランク軸１３に接続される。シリンダＣＹおよびピストン１１により燃焼室２０が区画される。燃焼室２０は、吸気口２１を介して吸気通路２２に連通し、排気口２３を介して排気通路２４に連通する。吸気口２１を開閉するように吸気バルブ１５が設けられ、排気口２３を開閉するように排気バルブ１６が設けられる。吸気通路２２には、燃焼室２０に導かれる空気の流量を調整するためのスロットルバルブＴＬが設けられる。上記のように、図２のアクセルグリップ４２が操作されることによりスロットルバルブＴＬの開度が調整される。 The piston 11 is provided so as to be able to reciprocate within the cylinder CY, and is connected to the crankshaft 13 via a connecting rod 12. A combustion chamber 20 is defined by the cylinder CY and the piston 11. The combustion chamber 20 communicates with the intake passage 22 through the intake port 21 and communicates with the exhaust passage 24 through the exhaust port 23. An intake valve 15 is provided to open and close the intake port 21, and an exhaust valve 16 is provided to open and close the exhaust port 23. The intake passage 22 is provided with a throttle valve TL for adjusting the flow rate of air guided to the combustion chamber 20. As described above, the opening degree of the throttle valve TL is adjusted by operating the accelerator grip 42 of FIG.

インジェクタ１８は、吸気通路２２に燃料を噴射するように構成される。点火装置１９は、燃焼室２０内の混合気に点火するように構成される。インジェクタ１８によって噴射された燃料が空気と混合されて燃焼室２０に導かれ、点火装置１９により燃焼室２０内の混合気に点火される。混合気が燃焼することによりピストン１１が駆動され、ピストン１１の往復運動がクランク軸２１０の回転運動に変換される。クランク軸１３の回転力が図１の後輪７に伝達されることにより後輪７が駆動される。 The injector 18 is configured to inject fuel into the intake passage 22. The ignition device 19 is configured to ignite the air-fuel mixture in the combustion chamber 20. The fuel injected by the injector 18 is mixed with air and led to the combustion chamber 20, and the mixture in the combustion chamber 20 is ignited by the ignition device 19. The piston 11 is driven by the combustion of the air-fuel mixture, and the reciprocating motion of the piston 11 is converted into the rotational motion of the crankshaft 210. The rear wheel 7 is driven by transmitting the rotational force of the crankshaft 13 to the rear wheel 7 in FIG.

カム軸１７は、クランク軸１３の回転に連動して回転するように設けられる。カム軸１７に当接するように、ロッカーアームＲＡ１，ＲＡ２が揺動可能に設けられる。カム軸１７は、ロッカーアームＲＡ１を介して吸気バルブ１５を駆動し、ロッカーアームＲＡ２を介して排気バルブ１６を駆動する。 The cam shaft 17 is provided to rotate in conjunction with the rotation of the crankshaft 13. Rocker arms RA1 and RA2 are provided so as to be able to swing so as to come into contact with the cam shaft 17. The camshaft 17 drives the intake valve 15 via the rocker arm RA1 and drives the exhaust valve 16 via the rocker arm RA2.

図４に示すように、カム軸１７の一端部には、カムスプロケットＣＳが設けられる。また、クランク軸１３には、カム軸ドライブスプロケットＤＳが設けられる。カムスプロケットＣＳおよびカム軸ドライブスプロケットＤＳには、ベルトＢＬが巻き掛けられる。ベルトＢＬを介して、クランク軸１３の回転力がカム軸１７に伝達される。カム軸１７の回転速度は、クランク軸１３の回転速度の２分の１である。 As shown in FIG. 4, a cam sprocket CS is provided at one end of the cam shaft 17. The crankshaft 13 is provided with a camshaft drive sprocket DS. A belt BL is wound around the cam sprocket CS and the camshaft drive sprocket DS. The rotational force of the crankshaft 13 is transmitted to the camshaft 17 via the belt BL. The rotational speed of the camshaft 17 is half of the rotational speed of the crankshaft 13.

カム軸１７は、カムジャーナル１７ａ，１７ｂ、吸気カムＣＡ１および排気カムＣＡ２を有する。カムジャーナル１７ａは、カムスプロケットＣＳと隣り合うように配置され、カムジャーナル１７ｂは、カム軸１７の他端部に配置される。カムジャーナル１７ａ，１７ｂは、それぞれ図示しない軸受け部により保持される。カムジャーナル１７ａ，１７ｂの間に吸気カムＣＡ１および排気カムＣＡ２設けられる。吸気カムＣＡ１は、カムジャーナル１７ｂと隣り合うように設けられ、排気カムＣＡ２は、カムジャーナル１７ａと隣り合うように設けられる。クランク角（クランク軸１３の回転位置）が吸気工程に対応する角度範囲にあるときに、吸気カムＣＡ１が図３のロッカーアームＲＡ１を駆動する。また、クランク角が排気工程に対応する角度範囲にあるときに、排気カムＣＡ２が図３のロッカーアームＲＡ２を駆動する。 The cam shaft 17 includes cam journals 17a and 17b, an intake cam CA1, and an exhaust cam CA2. The cam journal 17 a is disposed adjacent to the cam sprocket CS, and the cam journal 17 b is disposed at the other end of the cam shaft 17. The cam journals 17a and 17b are respectively held by bearing portions (not shown). An intake cam CA1 and an exhaust cam CA2 are provided between the cam journals 17a and 17b. The intake cam CA1 is provided adjacent to the cam journal 17b, and the exhaust cam CA2 is provided adjacent to the cam journal 17a. The intake cam CA1 drives the rocker arm RA1 in FIG. 3 when the crank angle (the rotational position of the crankshaft 13) is in an angle range corresponding to the intake process. Further, when the crank angle is in an angle range corresponding to the exhaust process, the exhaust cam CA2 drives the rocker arm RA2 of FIG.

カム軸１７には、デコンプ機構ＤＥが設けられる。デコンプ機構ＤＥは、排気カムＣＡ２とは別個に排気バルブ１６をリフトさせることにより、シリンダＣＹ内の圧力を低下させる。デコンプ機構の詳細については後述する。 The camshaft 17 is provided with a decompression mechanism DE. The decompression mechanism DE lowers the pressure in the cylinder CY by lifting the exhaust valve 16 separately from the exhaust cam CA2. Details of the decompression mechanism will be described later.

回転電機３０は、ステータ３１およびロータ３２を含む。ステータ３１は図示しないクランクケースに固定され、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相の複数のステータコイル３１ａを含む。複数のステータコイル３１ａは、クランク軸１３の回転中心線を中心とする円に沿って並ぶように配置される。ロータ３２は、ステータ３１を囲むようにクランク軸１３に固定される。ロータ３２は複数の磁石３２ａを含み、その複数の磁石３２ａは、クランク軸２２０の回転中心線を中心とする円に沿って並ぶように配置される。回転電機３０は、図示しないバッテリから供給される電力によりクランク軸１３を駆動可能であり、かつクランク軸１３の回転によって発生する電力によりバッテリを充電可能である。回転電機３０の代わりに、スタータモータおよび発電機が個別に設けられてもよい。 The rotating electrical machine 30 includes a stator 31 and a rotor 32. The stator 31 is fixed to a crankcase (not shown) and includes a plurality of U-phase, V-phase, and W-phase stator coils 31a. The plurality of stator coils 31 a are arranged so as to be aligned along a circle centered on the rotation center line of the crankshaft 13. The rotor 32 is fixed to the crankshaft 13 so as to surround the stator 31. The rotor 32 includes a plurality of magnets 32 a, and the plurality of magnets 32 a are arranged along a circle centered on the rotation center line of the crankshaft 220. The rotating electrical machine 30 can drive the crankshaft 13 with electric power supplied from a battery (not shown), and can charge the battery with electric power generated by the rotation of the crankshaft 13. Instead of the rotating electrical machine 30, a starter motor and a generator may be provided individually.

図５は、エンジンシステムＥＳの制御系の構成を示すブロック図である。図５に示すように、エンジンシステムＥＳは、クランク角センサＳＥ１、スロットル開度センサＳＥ２および車速センサＳＥ３を含む。クランク角センサＳＥ１は、クランク角を検出する。スロットル開度センサＳＥ２は、図３のスロットルバルブＴＬの開度（以下、スロットル開度と呼ぶ）を検出する。車速センサＳＥ３は、自動二輪車１００の移動速度（車速）を検出する。クランク角センサＳＥ１、スロットル開度センサＳＥ２および車速センサＳＥ３による検出結果は、検出信号としてＥＣＵ６にそれぞれ与えられる。また、メインスイッチＭＳの操作およびスタータスイッチ４６の操作がそれぞれ操作信号としてＥＣＵ６に与えられる。 FIG. 5 is a block diagram showing a configuration of a control system of the engine system ES. As shown in FIG. 5, the engine system ES includes a crank angle sensor SE1, a throttle opening sensor SE2, and a vehicle speed sensor SE3. The crank angle sensor SE1 detects the crank angle. The throttle opening sensor SE2 detects the opening of the throttle valve TL in FIG. 3 (hereinafter referred to as the throttle opening). The vehicle speed sensor SE3 detects the moving speed (vehicle speed) of the motorcycle 100. The detection results obtained by the crank angle sensor SE1, the throttle opening sensor SE2, and the vehicle speed sensor SE3 are given to the ECU 6 as detection signals. Further, the operation of the main switch MS and the operation of the starter switch 46 are respectively given to the ECU 6 as operation signals.

ＥＣＵ６は、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）およびメモリを含む。ＣＰＵおよびメモリの代わりに、マイクロコンピュータが用いられてもよい。ＥＣＵ６は、与えられる検出信号および操作信号に基づいて、インジェクタ１８、点火装置１９および回転電機３０を制御する。 The ECU 6 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit) and a memory. A microcomputer may be used instead of the CPU and the memory. The ECU 6 controls the injector 18, the ignition device 19, and the rotating electrical machine 30 based on the supplied detection signal and operation signal.

メインスイッチＭＳがオンされかつスタータスイッチ４６がオンされると、エンジン１０が始動される。エンジン１０の始動とは、インジェクタ１８による燃料噴射および点火装置１９による点火が開始されることによって混合気の燃焼が開始されることをいう。メインスイッチＭＳがオフされると、エンジン１０が停止される。エンジン１０の停止とは、インジェクタ１８による燃料噴射および点火装置１９による点火の少なくとも一方が停止されることによって混合気の燃焼が停止されることをいう。また、予め定められたアイドリングストップ条件が満たされることによりエンジン１０が自動的に停止され、その後に予め定められたアイドリングストップ解除条件が満たされることによりエンジン１０が自動的に再始動される。 When the main switch MS is turned on and the starter switch 46 is turned on, the engine 10 is started. The starting of the engine 10 means that the combustion of the air-fuel mixture is started by starting the fuel injection by the injector 18 and the ignition by the ignition device 19. When the main switch MS is turned off, the engine 10 is stopped. The stop of the engine 10 means that the combustion of the air-fuel mixture is stopped by stopping at least one of fuel injection by the injector 18 and ignition by the ignition device 19. Further, the engine 10 is automatically stopped when a predetermined idling stop condition is satisfied, and then the engine 10 is automatically restarted when a predetermined idling stop canceling condition is satisfied.

アイドリングストップ条件は、スロットル開度、車速およびエンジン１０の回転速度のうち少なくとも１つに関する条件を含む。例えば、アイドリングストップ条件は、スロットル開度センサＳＥ２により検出されるスロットル開度が０であり、車速センサＳＥ３により検出される車速が０であり、かつエンジン１０の回転速度が０ｒｐｍよりも大きく２５００ｒｐｍ以下であることである。また、アイドリングストップ条件は、ブレーキレバー４３，４４（図２）が操作されること等の他の条件であってもよい。 The idling stop condition includes a condition related to at least one of the throttle opening, the vehicle speed, and the rotational speed of the engine 10. For example, the idling stop condition is that the throttle opening detected by the throttle opening sensor SE2 is 0, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor SE3 is 0, and the rotational speed of the engine 10 is greater than 0 rpm and 2500 rpm or less. It is to be. Further, the idling stop condition may be other conditions such as operation of the brake levers 43 and 44 (FIG. 2).

アイドリングストップ解除条件は、スロットル開度に関する条件を含む。例えば、アイドリングストップ解除条件は、スロットル開度センサＳＥ２により検出されるスロットル開度が０よりも大きいことである。また、アイドリングストップ解除条件は、ブレーキレバー４３，４４（図２）の操作が解除されること等の他の条件であってもよい。 The idling stop cancellation condition includes a condition related to the throttle opening. For example, the idling stop cancellation condition is that the throttle opening detected by the throttle opening sensor SE2 is larger than zero. Further, the idling stop cancellation condition may be other conditions such as the operation of the brake levers 43 and 44 (FIG. 2) being canceled.

（２）デコンプ機構
図６および図７は、デコンプ機構ＤＥの詳細について説明するための図である。図６には、デコンプ機構ＤＥ、カム軸１７の一部およびロッカーアームＲＡ２が示され、図７には、デコンプ機構ＤＥおよびカム軸１７の一部が示される。以下の説明では、カム軸１７の回転中心線ＲＣに平行な方向を軸方向と呼ぶ。 (2) Decompression Mechanism FIGS. 6 and 7 are diagrams for explaining the details of the decompression mechanism DE. 6 shows the decompression mechanism DE, a part of the cam shaft 17 and the rocker arm RA2, and FIG. 7 shows the decompression mechanism DE and a part of the cam shaft 17. In the following description, a direction parallel to the rotation center line RC of the cam shaft 17 is referred to as an axial direction.

図６に示すように、ロッカーアームＲＡ２はローラＲＡ２ａおよびアジャスタＲＡ２ｂを含む。ローラＲＡ２ａの外周面が排気カムＣＡ２の外周面に当接し、アジャスタＲＡ２ｂが図３の排気バルブ１６の上端部に当接する。図３のクランク軸１３の回転に連動してカム軸１７が回転することにより、排気カムＣＡ２がローラＲＡ２ａを押し上げる。それにより、ロッカーアームＲＡ２が揺動し、図３の排気バルブ１６がリフトされる。 As shown in FIG. 6, rocker arm RA2 includes a roller RA2a and an adjuster RA2b. The outer peripheral surface of the roller RA2a contacts the outer peripheral surface of the exhaust cam CA2, and the adjuster RA2b contacts the upper end portion of the exhaust valve 16 in FIG. As the camshaft 17 rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft 13 in FIG. 3, the exhaust cam CA2 pushes up the roller RA2a. As a result, the rocker arm RA2 swings and the exhaust valve 16 in FIG. 3 is lifted.

デコンプ機構ＤＥは、カム軸１７の一端部に設けられる。デコンプ機構ＤＥは、遠心部材５１、駆動部材５２および付勢部材５３を含む。遠心部材５１は、カムスプロケットＣＳの一面上に配置される。カムスプロケットＣＳの一面とは、カムジャーナル１７ａおよび排気カムＣＡ２に向けられる面と反対側のカムスプロケットＣＳの面である。 The decompression mechanism DE is provided at one end of the cam shaft 17. The decompression mechanism DE includes a centrifugal member 51, a drive member 52, and an urging member 53. The centrifugal member 51 is disposed on one surface of the cam sprocket CS. The one surface of the cam sprocket CS is the surface of the cam sprocket CS opposite to the surface directed to the cam journal 17a and the exhaust cam CA2.

図７に示すように、遠心部材５１は略Ｕ字形状を有する。遠心部材５１の一端部には、円形の貫通孔５１ａが設けられる。遠心部材５１の他端部には、一定幅で一方向に延びる切り欠き５１ｂが形成される。また、遠心部材５１には、円弧状に延びる開口５１ｃが設けられる。 As shown in FIG. 7, the centrifugal member 51 has a substantially U shape. A circular through hole 51 a is provided at one end of the centrifugal member 51. At the other end of the centrifugal member 51, a notch 51b extending in one direction with a constant width is formed. Further, the centrifugal member 51 is provided with an opening 51c extending in an arc shape.

カムスプロケットＣＳの一面には、軸方向に突出するように、突出ピン７１，７２がそれぞれ設けられる。突出ピン７１は遠心部材５１の貫通孔５１ａに挿入され、突出ピン７２は遠心部材５１の開口５１ｃに挿入される。遠心部材５１は、突出ピン７１を中心にカムスプロケットＣＳに対して揺動可能に設けられる。突出ピン７２が開口５１ｃの一端部ＴＡおよび他端部ＴＢに当接することによって遠心部材５１の揺動範囲が制限される。 Protruding pins 71 and 72 are provided on one surface of the cam sprocket CS so as to protrude in the axial direction. The protruding pin 71 is inserted into the through hole 51 a of the centrifugal member 51, and the protruding pin 72 is inserted into the opening 51 c of the centrifugal member 51. The centrifugal member 51 is provided so as to be swingable with respect to the cam sprocket CS around the protruding pin 71. The swinging range of the centrifugal member 51 is limited by the projecting pin 72 contacting the one end TA and the other end TB of the opening 51c.

付勢部材５３は、突出ピン７１の外周面上に配置される。付勢部材５３の一端は遠心部材５１に係止され、他端は突出ピン７１に係止される。付勢部材５３は、突出ピン７２が開口５１ｃの一端部ＴＡに当接するように遠心部材５１を付勢する。 The urging member 53 is disposed on the outer peripheral surface of the protruding pin 71. One end of the urging member 53 is locked to the centrifugal member 51, and the other end is locked to the protruding pin 71. The urging member 53 urges the centrifugal member 51 so that the protruding pin 72 contacts the one end portion TA of the opening 51c.

駆動部材５２は、揺動片５２ａ、突出ピン５２ｂおよびデコンプピンＤＰを含む。カムスプロケットＣＳには、開口７３が形成される。駆動部材５２の揺動片５２ａは、開口７３内に配置される。突出ピン５２ｂは、揺動片５２ａの一面から軸方向に突出するように設けられる。突出ピン５２ｂは、遠心部材５１の切り欠き５１ｂに嵌合される。突出ピン５２ｂの径は、切り欠き５１ｂの幅と略等しい。 The drive member 52 includes a swing piece 52a, a protruding pin 52b, and a decompression pin DP. An opening 73 is formed in the cam sprocket CS. The swing piece 52 a of the drive member 52 is disposed in the opening 73. The protruding pin 52b is provided so as to protrude in the axial direction from one surface of the swing piece 52a. The protruding pin 52 b is fitted into the notch 51 b of the centrifugal member 51. The diameter of the protruding pin 52b is substantially equal to the width of the notch 51b.

図６に示すように、カムジャーナル１７ａには、軸方向に延びる貫通孔Ｈ１が形成され、排気カムＣＡ２には、軸方向において一定の深さの切り欠きＣＵが形成される。デコンプピンＤＰは、揺動片５２ａの他面からカムジャーナル１７ａの貫通孔Ｈ１を通って軸方向に延びるように設けられる。デコンプピンＤＰの先端部は、排気カムＣＡ２の切り欠きＣＵ内に位置する。デコンプピンＤＰとカム軸１７の回転中心線ＲＣとの間の距離は、突出ピン５２ｂとカム軸１７の回転中心線ＲＣとの間の距離よりも小さい。 As shown in FIG. 6, the cam journal 17a is formed with a through hole H1 extending in the axial direction, and the exhaust cam CA2 is formed with a notch CU having a certain depth in the axial direction. The decompression pin DP is provided so as to extend in the axial direction from the other surface of the swing piece 52a through the through hole H1 of the cam journal 17a. The distal end portion of the decompression pin DP is located in the notch CU of the exhaust cam CA2. The distance between the decompression pin DP and the rotation center line RC of the cam shaft 17 is smaller than the distance between the protruding pin 52 b and the rotation center line RC of the cam shaft 17.

駆動部材５２は、デコンプピンＤＰを中心としてカム軸１７に対して揺動可能に設けられる。図７に示すように、突出ピン５２ｂが遠心部材５１の切り欠き５１ｂに嵌合されているので、駆動部材５２の揺動は、遠心部材５１の揺動に連動する。遠心部材５１および駆動部材５２の揺動時には、切り欠き５１ｂ内で突出ピン５２ｂが摺動する。 The drive member 52 is provided so as to be swingable with respect to the cam shaft 17 about the decompression pin DP. As shown in FIG. 7, since the protruding pin 52 b is fitted in the notch 51 b of the centrifugal member 51, the swing of the drive member 52 is interlocked with the swing of the centrifugal member 51. When the centrifugal member 51 and the driving member 52 are swung, the protruding pin 52b slides in the notch 51b.

図６に示すように、デコンプピンＤＰの先端部には、軸方向において一定の長さの切り欠きＤＰａが形成される。これにより、デコンプピンＤＰの先端部（以下、デコンプ作用部ＤＰｓと呼ぶ）は、半円状の断面を有する（図７）。駆動部材５２は、デコンプ作用部ＤＰｓの一部が排気カムＣＡ２の外周面から突出する状態と、デコンプ作用部ＤＰｓの全体が排気カムＣＡ２の切り欠きＣＵ内に収容される状態とに切り替えられる。 As shown in FIG. 6, a notch DPa having a certain length in the axial direction is formed at the tip of the decompression pin DP. As a result, the distal end portion of the decompression pin DP (hereinafter referred to as decompression action portion DPs) has a semicircular cross section (FIG. 7). The drive member 52 is switched between a state in which a part of the decompression action part DPs protrudes from the outer peripheral surface of the exhaust cam CA2 and a state in which the whole decompression action part DPs is accommodated in the notch CU of the exhaust cam CA2.

図８および図９は、駆動部材５２の切替について説明するための図である。図６のカム軸１７は、エンジン１０の通常動作時に矢印Ｒ１の方向に回転する。 8 and 9 are diagrams for explaining switching of the drive member 52. FIG. The cam shaft 17 in FIG. 6 rotates in the direction of the arrow R1 during normal operation of the engine 10.

遠心部材５１には、カム軸１７の回転速度に依存する遠心力が働く。遠心部材５１に働く遠心力が小さい場合、図８（ａ）に示すように、付勢部材５３の付勢力により、突出ピン７２が開口５１ｃの一端部ＴＡに当接する状態で遠心部材５１が保持される。この場合、図８（ｂ）に示すように、デコンプ作用部ＤＰｓの一部が排気カムＣＡ２の外周面から突出する。以下、突出ピン７２が開口５１ｃの一端部ＴＡに当接するときのカム軸１７に対する遠心部材５１の相対位置を低速位置と呼ぶ。また、遠心部材５１が低速位置にあるときの駆動部材５２の状態を駆動状態と呼ぶ。 Centrifugal force depending on the rotational speed of the cam shaft 17 is applied to the centrifugal member 51. When the centrifugal force acting on the centrifugal member 51 is small, as shown in FIG. 8A, the centrifugal member 51 is held by the biasing force of the biasing member 53 in a state where the protruding pin 72 is in contact with one end portion TA of the opening 51c. Is done. In this case, as shown in FIG. 8B, a part of the decompression action portion DPs protrudes from the outer peripheral surface of the exhaust cam CA2. Hereinafter, the relative position of the centrifugal member 51 with respect to the cam shaft 17 when the protruding pin 72 contacts the one end TA of the opening 51c is referred to as a low speed position. The state of the drive member 52 when the centrifugal member 51 is at the low speed position is referred to as a drive state.

カム軸１７の回転速度が高くなると、遠心部材５１に働く遠心力が大きくなる。遠心部材５１に働く遠心力が大きい場合、図９（ａ）に示すように、遠心力により、突出ピン７２が開口５１ｃの他端部ＴＢに当接する状態で遠心部材５１が保持される。この場合、図９（ｂ）に示すように、デコンプ作用部ＤＰｓの全体が排気カムＣＡ２の切り欠きＣＵ内に収容される。以下、突出ピン７２が開口５１ｃの他端部ＴＢに当接するときのカム軸１７に対する遠心部材５１の相対位置を高速位置と呼ぶ。また、遠心部材５１が高速位置にあるときの駆動部材５２の状態を非駆動状態と呼ぶ。 As the rotational speed of the cam shaft 17 increases, the centrifugal force acting on the centrifugal member 51 increases. When the centrifugal force acting on the centrifugal member 51 is large, as shown in FIG. 9A, the centrifugal member 51 is held by the centrifugal force in a state where the protruding pin 72 is in contact with the other end portion TB of the opening 51c. In this case, as shown in FIG. 9B, the whole decompression action portion DPs is accommodated in the notch CU of the exhaust cam CA2. Hereinafter, the relative position of the centrifugal member 51 with respect to the cam shaft 17 when the protruding pin 72 contacts the other end portion TB of the opening 51c is referred to as a high speed position. The state of the drive member 52 when the centrifugal member 51 is at the high speed position is referred to as a non-drive state.

エンジン１０の始動直後において、クランク軸１３の回転速度が予め定められた切替速度より低いときには、遠心部材５１が図８（ａ）の低速位置に保持される。それにより、駆動部材５２が図８（ｂ）の駆動状態に維持される。切替速度は、エンジン１０のアイドリング時におけるクランク軸１３の回転速度よりも低い。 When the rotational speed of the crankshaft 13 is lower than a predetermined switching speed immediately after the engine 10 is started, the centrifugal member 51 is held at the low speed position in FIG. Thereby, the drive member 52 is maintained in the drive state of FIG. The switching speed is lower than the rotational speed of the crankshaft 13 when the engine 10 is idling.

この場合、排気カムＣＡ２とは別個に駆動部材５２が排気バルブ１６（図３）をリフトさせる。具体的には、クランク角が圧縮工程に対応する角度範囲の一部にあるときに、デコンプ作用部ＤＰｓがロッカーアームＲＡ２（図６）のローラＲＡ２ａを押し上げる。それにより、ロッカーアームＲＡ２が揺動し、アジャスタＲＡ２ｂが排気バルブ１６を押し下げる。この場合、圧縮工程でシリンダＣＹ内の圧力が低下されるので、クランク角が圧縮上死点に対応する角度を超えやすくなる。それにより、エンジン１０の始動性が高くなる。 In this case, the drive member 52 lifts the exhaust valve 16 (FIG. 3) separately from the exhaust cam CA2. Specifically, when the crank angle is in a part of the angle range corresponding to the compression process, the decompression action portion DPs pushes up the roller RA2a of the rocker arm RA2 (FIG. 6). As a result, the rocker arm RA2 swings and the adjuster RA2b pushes down the exhaust valve 16. In this case, since the pressure in the cylinder CY is reduced in the compression process, the crank angle tends to exceed the angle corresponding to the compression top dead center. Thereby, the startability of the engine 10 becomes high.

クランク軸１３の回転速度が切替速度より高くなると、遠心部材５１が図９（ａ）の高速位置に保持される。それにより、駆動部材５２が図９（ｂ）の非駆動状態に維持される。この場合、駆動部材５２が排気バルブ１６をリフトさせることはない。それにより、圧縮工程においてシリンダＣＹ内で混合気を適切に圧縮させることができ、膨張行程において混合気を適切に燃焼させることができる。 When the rotational speed of the crankshaft 13 becomes higher than the switching speed, the centrifugal member 51 is held at the high speed position in FIG. Thereby, the drive member 52 is maintained in the non- drive state of FIG. 9B. In this case, the drive member 52 does not lift the exhaust valve 16. Thereby, the air-fuel mixture can be appropriately compressed in the cylinder CY in the compression step, and the air-fuel mixture can be appropriately combusted in the expansion stroke.

（３）デコンプ機構による異音の発生
クランク軸１３の回転速度が切替速度と等しいかまたは近いときに、デコンプ機構ＤＥに起因して異音が発生することがある。図１０、図１１および図１２は、デコンプ機構ＤＥによる異音の発生について説明するための図である。 (3) Generation of abnormal noise due to decompression mechanism When the rotational speed of the crankshaft 13 is equal to or close to the switching speed, abnormal noise may occur due to the decompression mechanism DE. 10, 11 and 12 are diagrams for explaining the generation of abnormal noise by the decompression mechanism DE.

図１０（ａ）に示すように、排気バルブ１６は、バルブスプリング１６ａにより排気口２３を閉じるように付勢される。バルブスプリング１６ａの付勢力により、ロッカーアームＲＡ２のローラＲＡ２ａが排気カムＣＡ２に押し当てられる。クランク軸１３の回転速度が切替速度と等しいかまたは近い場合、図１０（ｂ）に示すように、遠心部材５１が低速位置と高速位置との間で不安定になる。それにより、図１０（ａ）に示すように、駆動部材５２が駆動状態または非駆動状態に保持されることなく、不安定に揺動する。特に、本実施の形態では、回転電機３０のロータ３２がクランク軸１３に設けられるので、ロータ３２に慣性力が働くことにより、クランク軸１３の減速度が低い。そのため、遠心部材５１および駆動部材５２が不安定となる時間が比較的長い。 As shown in FIG. 10A, the exhaust valve 16 is urged so as to close the exhaust port 23 by a valve spring 16a. The roller RA2a of the rocker arm RA2 is pressed against the exhaust cam CA2 by the urging force of the valve spring 16a. When the rotational speed of the crankshaft 13 is equal to or close to the switching speed, the centrifugal member 51 becomes unstable between the low speed position and the high speed position as shown in FIG. As a result, as shown in FIG. 10A, the driving member 52 swings unstablely without being held in the driving state or the non-driving state. In particular, in this embodiment, since the rotor 32 of the rotating electrical machine 30 is provided on the crankshaft 13, the inertial force acts on the rotor 32, so that the deceleration of the crankshaft 13 is low. Therefore, the time during which the centrifugal member 51 and the drive member 52 are unstable is relatively long.

この状態でデコンプ作用部ＤＰｓがローラＲＡ２ａに当接すると、図１１（ａ）に示すように、ローラＲＡ２ａの反力によってデコンプ作用部ＤＰｓが回転され、駆動部材５２が非駆動状態となる。この場合、図１１（ｂ）に示すように、遠心部材５１が高速位置に瞬時に移動し、突出ピン７２が遠心部材５１の開口５１ｃの他端部ＴＢに衝突する。それにより、衝突音が発生する。 When the decompression action portion DPs contacts the roller RA2a in this state, as shown in FIG. 11A, the decompression action portion DPs is rotated by the reaction force of the roller RA2a, and the driving member 52 is brought into a non-driven state. In this case, as shown in FIG. 11B, the centrifugal member 51 instantaneously moves to the high speed position, and the protruding pin 72 collides with the other end portion TB of the opening 51 c of the centrifugal member 51. Thereby, a collision sound is generated.

また、図１２（ａ）に示すように、デコンプ作用部ＤＰｓが一時的にロッカーアームＲＡ２のローラＲＡ２ａを押し上げた後に、図１２（ｂ）に示すように、ローラＲＡ２ａの反力によってデコンプ作用部ＤＰｓが回転されることがある。この場合、排気バルブ１６は、排気口２３を開く状態から排気口２３を閉じる状態に瞬時に切り替わる。それにより、排気バルブ１６が排気口２３の縁部に衝突し、衝突音が発生する。 Further, as shown in FIG. 12A, after the decompression acting portion DPs temporarily pushes up the roller RA2a of the rocker arm RA2, as shown in FIG. 12B, the decompression acting portion is caused by the reaction force of the roller RA2a. DPs may be rotated. In this case, the exhaust valve 16 is instantaneously switched from a state where the exhaust port 23 is opened to a state where the exhaust port 23 is closed. As a result, the exhaust valve 16 collides with the edge of the exhaust port 23 and a collision sound is generated.

上記のように、切替速度は、アイドリング時におけるクランク軸１３の回転速度より低い。そのため、このようなデコンプ機構ＤＥによる異音は、エンジン１０が始動される際およびエンジンが停止される際に生じる。ただし、エンジン１０が始動される際には、混合気の燃焼による爆音が生じるので、上記のようなデコンプ機構ＤＥによる異音が聞こえにくい。一方、エンジン１０が停止される際には、混合気の燃焼による爆音が生じないので、デコンプ機構ＤＥによる異音が聞こえやすい。特に、アイドリングストップ条件が満たされることによるエンジン１０の停止は頻繁に行われるため、異音が発生する機会が多い。 As described above, the switching speed is lower than the rotational speed of the crankshaft 13 during idling. Therefore, such an abnormal noise due to the decompression mechanism DE is generated when the engine 10 is started and when the engine is stopped. However, when the engine 10 is started, an explosion noise is generated due to the combustion of the air-fuel mixture, so that it is difficult to hear the abnormal noise caused by the decompression mechanism DE as described above. On the other hand, when the engine 10 is stopped, no explosive sound is generated due to the combustion of the air-fuel mixture. In particular, since the engine 10 is frequently stopped when the idling stop condition is satisfied, there are many occasions when abnormal noise occurs.

（４）回転電機による制動
本実施の形態では、アイドリングストップ条件が満たされることによってエンジン１０が停止された後、クランク軸１３の回転速度が予め定められた制動開始速度以下になると、回転電機３０によりクランク軸１３が制動される。制動開始速度は、上記の切替速度より高く設定される。 (4) Braking by rotating electrical machine In the present embodiment, after the engine 10 is stopped by satisfying the idling stop condition, when the rotational speed of the crankshaft 13 falls below a predetermined braking start speed, the rotating electrical machine 30 As a result, the crankshaft 13 is braked. The braking start speed is set higher than the switching speed.

例えば、クランク軸１３の回転方向と逆方向のトルクが回転電機３０からクランク軸１３に与えられるように回転電機３０を制御することにより、クランク軸１３を制動させることができる。また、回転電機３０のステータコイル３１ａを短絡させることによってクランク軸１３を制動させてもよい。 For example, the crankshaft 13 can be braked by controlling the rotary electric machine 30 such that torque in the direction opposite to the rotation direction of the crankshaft 13 is applied from the rotary electric machine 30 to the crankshaft 13. Further, the crankshaft 13 may be braked by short-circuiting the stator coil 31a of the rotating electrical machine 30.

図１３は、クランク軸１３の制動時におけるデコンプ機構ＤＥの動作について説明するための図である。クランク軸１３が制動されることにより、クランク軸１３（図４）と連動するカム軸１７（図４）も制動される。この場合、図１３（ａ）に示すように、デコンプ機構ＤＥの遠心部材５１に、矢印Ｒ１の方向（カム軸１７の回転方向）の慣性力Ｆｉが働く。この慣性力Ｆｉは、遠心部材５１が低速位置から高速位置に向かう方向に働く。回転電機３０による制動力は、慣性力Ｆｉによって遠心部材５１が付勢部材５３の付勢力に抗して高速位置に保持されるように調整される。それにより、クランク軸１３の回転速度が切替速度より低くなっても、図１３（ｂ）に示すように、駆動部材５２が非駆動状態に維持される。その結果、複数の部材間における衝突音等の異音の発生が防止される。 FIG. 13 is a diagram for explaining the operation of the decompression mechanism DE during braking of the crankshaft 13. When the crankshaft 13 is braked, the camshaft 17 (FIG. 4) interlocked with the crankshaft 13 (FIG. 4) is also braked. In this case, as shown in FIG. 13A, the inertial force Fi in the direction of the arrow R1 (the rotation direction of the cam shaft 17) acts on the centrifugal member 51 of the decompression mechanism DE. This inertial force Fi acts in the direction in which the centrifugal member 51 moves from the low speed position to the high speed position. The braking force by the rotating electrical machine 30 is adjusted by the inertial force Fi so that the centrifugal member 51 is held at the high speed position against the urging force of the urging member 53. Thereby, even if the rotational speed of the crankshaft 13 becomes lower than the switching speed, the drive member 52 is maintained in the non-driven state as shown in FIG. As a result, it is possible to prevent the generation of abnormal noise such as collision noise between a plurality of members.

その後、クランク軸１３の回転速度が予め定められた制動停止速度になると、回転電機３０によるクランク軸１３の制動が停止される。制動停止速度は、上記切替速度よりも低く設定される。これにより、遠心部材５１が高速位置から低速位置に移動し、駆動部材５２が非駆動状態から駆動状態に切り替わる。この場合、遠心部材５１に働く遠心力は十分に小さく、かつ慣性力は働かないので、遠心部材５１が図８（ａ）の低速位置に保持され、駆動部材５２が図８（ｂ）の駆動状態に維持される。 Thereafter, when the rotational speed of the crankshaft 13 reaches a predetermined braking stop speed, braking of the crankshaft 13 by the rotating electrical machine 30 is stopped. The braking stop speed is set lower than the switching speed. Thereby, the centrifugal member 51 moves from the high speed position to the low speed position, and the driving member 52 switches from the non-driving state to the driving state. In this case, since the centrifugal force acting on the centrifugal member 51 is sufficiently small and no inertial force acts, the centrifugal member 51 is held at the low speed position in FIG. 8A, and the drive member 52 is driven in FIG. 8B. Maintained in a state.

図１４は、エンジン１０の停止時およびその前後におけるクランク軸１３の回転速度の変化を示す図である。図１３において、横軸は時間を表し、縦軸はクランク軸１３の回転速度を表す。図１４の例において、切替速度はＶ２であり、制動開始速度はＶ１であり、制動停止速度はＶ３である。 FIG. 14 is a diagram showing changes in the rotational speed of the crankshaft 13 when the engine 10 is stopped and before and after. In FIG. 13, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the rotational speed of the crankshaft 13. In the example of FIG. 14, the switching speed is V2, the braking start speed is V1, and the braking stop speed is V3.

図１４の例では、時点ｔ０から時点ｔ１までの期間に、エンジン１０がアイドリングを行い、時点ｔ１でエンジン１０が停止される。エンジン１０のアイドリング時におけるクランク軸１３の回転速度は、切替速度Ｖ２よりも高い。そのため、遠心部材５１は図９（ａ）の高速位置に保持され、駆動部材５２は図９（ｂ）の非駆動状態に維持される。 In the example of FIG. 14, the engine 10 performs idling during a period from time t0 to time t1, and the engine 10 is stopped at time t1. The rotational speed of the crankshaft 13 when the engine 10 is idling is higher than the switching speed V2. Therefore, the centrifugal member 51 is held at the high speed position of FIG. 9A, and the driving member 52 is maintained in the non-driven state of FIG. 9B.

時点ｔ１でエンジン１０が停止されることにより、クランク軸１３の回転速度が徐々に低下する。時点ｔ２において、クランク軸１３の回転速度が制動開始速度Ｖ１となり、回転電機３０によるクランク軸１３の制動が開始される。クランク軸１３が制動されることにより、クランク軸１３の回転の減速度が高くなる。時点ｔ３において、クランク軸１３の回転速度が切替速度Ｖ２となる。しかしながら、クランク軸１３の制動に伴う慣性力により、遠心部材５１は図９（ａ）の高速位置に保持され、駆動部材５２は図９（ｂ）の非駆動状態に維持される。 When the engine 10 is stopped at time t1, the rotational speed of the crankshaft 13 gradually decreases. At time t2, the rotational speed of the crankshaft 13 reaches the braking start speed V1, and braking of the crankshaft 13 by the rotating electrical machine 30 is started. By braking the crankshaft 13, the deceleration of rotation of the crankshaft 13 is increased. At time t3, the rotational speed of the crankshaft 13 becomes the switching speed V2. However, due to the inertial force accompanying the braking of the crankshaft 13, the centrifugal member 51 is held at the high speed position of FIG. 9A, and the drive member 52 is maintained in the non-driven state of FIG. 9B.

時点ｔ４においてクランク軸１３の回転速度が制動停止速度Ｖ３となり、回転電機３０によるクランク軸１３の制動が停止される。それにより、遠心部材５１は図８（ａ）の低速位置に移動し、駆動部材５２は図８（ｂ）の駆動状態に切り替わる。その後、シリンダＣＹ内の圧力変化によってクランク軸１３の回転速度が変動し、時点ｔ５において、クランク軸１３の回転が停止する。 At time t4, the rotational speed of the crankshaft 13 becomes the braking stop speed V3, and the braking of the crankshaft 13 by the rotating electrical machine 30 is stopped. Thereby, the centrifugal member 51 is moved to the low speed position of FIG. 8A, and the driving member 52 is switched to the driving state of FIG. Thereafter, the rotation speed of the crankshaft 13 varies due to a pressure change in the cylinder CY, and the rotation of the crankshaft 13 stops at time t5.

（５）エンジン停止処理
図５のＥＣＵ６は、予めメモリに記憶された制御プログラムに基づいて、エンジン停止処理を行う。図１５は、エンジン停止処理のフローチャートである。エンジン停止処理は、例えば、アイドリングストップ条件が満たされた場合に行われる。 (5) Engine stop process ECU6 of FIG. 5 performs an engine stop process based on the control program previously memorize | stored in memory. FIG. 15 is a flowchart of the engine stop process. The engine stop process is performed, for example, when an idling stop condition is satisfied.

図１５に示すように、ＥＣＵ６は、クランク角センサＳＥ１からの検出信号に基づいて、クランク軸１３の回転速度が制動開始速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ１）。クランク軸１３の回転速度が制動開始速度より高い場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ１の処理を繰り返す。クランク軸１３の回転速度が制動開始速度以下である場合、ＥＣＵ６は、クランク軸１３の制動が開始されるように回転電機３０を制御する（ステップＳ２）。 As shown in FIG. 15, the ECU 6 determines whether or not the rotational speed of the crankshaft 13 is equal to or lower than the braking start speed based on the detection signal from the crank angle sensor SE1 (step S1). When the rotational speed of the crankshaft 13 is higher than the braking start speed, the ECU 6 repeats the process of step S1. When the rotational speed of the crankshaft 13 is equal to or lower than the braking start speed, the ECU 6 controls the rotating electrical machine 30 so that the braking of the crankshaft 13 is started (step S2).

次に、ＥＣＵ６は、クランク角センサＳＥ１からの検出信号に基づいて、クランク軸１３の回転速度が制動停止速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。クランク軸１３の回転速度が制動停止速度より高い場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ３の処理を繰り返す。クランク軸１３の回転速度が制動停止速度以下である場合、ＥＣＵ６は、クランク軸１３の制動が停止されるように回転電機３０を制御し（ステップＳ４）、エンジン停止処理を終了する。これにより、エンジン１０の停止時における上記の動作が実現される。 Next, the ECU 6 determines whether or not the rotational speed of the crankshaft 13 is equal to or lower than the braking stop speed based on the detection signal from the crank angle sensor SE1 (step S3). When the rotational speed of the crankshaft 13 is higher than the braking stop speed, the ECU 6 repeats the process of step S3. When the rotational speed of the crankshaft 13 is equal to or lower than the braking stop speed, the ECU 6 controls the rotating electrical machine 30 so that the braking of the crankshaft 13 is stopped (step S4), and ends the engine stop process. Thereby, the above-described operation when the engine 10 is stopped is realized.

（６）効果
本実施の形態に係るエンジンシステムにおいては、アイドリングストップ条件が満たされることによってエンジン１０が停止された後、クランク軸１３の回転速度が制動開始速度以下になると、回転電機３０によりクランク軸１３が制動される。この場合、デコンプ機構ＤＥの遠心部材５１に慣性力が働く。その慣性力によって遠心部材５１が付勢部材５３の付勢力に抗して高速位置に保持されるように調整される。それにより、クランク軸１３の回転速度が切替速度になっても、駆動部材５２が非駆動状態に維持される。その結果、複数の部材間における衝突音等の異音の発生が防止される。 (6) Effect In the engine system according to the present embodiment, after the engine 10 is stopped by satisfying the idling stop condition, when the rotational speed of the crankshaft 13 becomes equal to or lower than the braking start speed, the rotating electrical machine 30 performs cranking. The shaft 13 is braked. In this case, an inertial force acts on the centrifugal member 51 of the decompression mechanism DE. The inertial force is adjusted so that the centrifugal member 51 is held at the high speed position against the biasing force of the biasing member 53. Thereby, even if the rotational speed of the crankshaft 13 becomes a switching speed, the drive member 52 is maintained in a non-driven state. As a result, it is possible to prevent the generation of abnormal noise such as collision noise between a plurality of members.

また、本実施の形態では、回転電機３０からクランク軸１３に逆方向のトルクが与えられることによりクランク軸１３が制動される。これにより、複雑な構成および制御を必要とせずに容易にクランク軸１３を制動することができる。 In the present embodiment, the crankshaft 13 is braked by applying a reverse torque from the rotating electrical machine 30 to the crankshaft 13. As a result, the crankshaft 13 can be braked easily without requiring a complicated configuration and control.

また、本実施の形態では、クランク軸１３の制動時に、駆動部材５２が非駆動状態に維持されるので、吸気バルブ１５および排気バルブ１６が駆動されない。そのため、アイドリングストップ時における静粛性が高められる。 Further, in the present embodiment, when the crankshaft 13 is braked, the drive member 52 is maintained in the non-driven state, so the intake valve 15 and the exhaust valve 16 are not driven. Therefore, the quietness at the time of idling stop is improved.

また、本実施の形態では、クランク軸１３の回転速度が予め定められた制動停止速度になると、回転電機３０によるクランク軸１３の制動が停止される。この場合、クランク軸１３の回転が安定に停止される。また、クランク軸１３の制動にともなう慣性力が消滅しても、遠心部材が低速位置に保持されるので、遠心部材５１の移動が防止される。それにより、デコンプ機構ＤＥによる異音の発生が防止される。 Further, in the present embodiment, when the rotational speed of the crankshaft 13 reaches a predetermined braking stop speed, braking of the crankshaft 13 by the rotating electrical machine 30 is stopped. In this case, the rotation of the crankshaft 13 is stably stopped. Further, even if the inertial force accompanying the braking of the crankshaft 13 disappears, the centrifugal member is held at the low speed position, so that the movement of the centrifugal member 51 is prevented. Thereby, the generation of abnormal noise by the decompression mechanism DE is prevented.

（７）他の実施の形態
（７−１）
上記実施の形態では、クランク軸１３の制動時に生じる慣性力によってデコンプ機構ＤＥの遠心部材５１が高速位置に保持されるが、本発明はこれに限らない。クランク軸１３の制動時に生じる慣性力によって遠心部材５１が低速位置に保持されるようにデコンプ機構ＤＥが構成されてもよい。この場合も、クランク軸１３の回転速度の低下時にデコンプ機構ＤＥが不安定になることがない。それにより、上記実施の形態と同様に、デコンプ機構ＤＥによる異音の発生が防止される。 (7) Other embodiments (7-1)
In the above embodiment, the centrifugal member 51 of the decompression mechanism DE is held at the high speed position by the inertial force generated when the crankshaft 13 is braked, but the present invention is not limited to this. The decompression mechanism DE may be configured so that the centrifugal member 51 is held at the low speed position by the inertial force generated when the crankshaft 13 is braked. In this case as well, the decompression mechanism DE does not become unstable when the rotational speed of the crankshaft 13 decreases. As a result, similar to the above embodiment, the generation of abnormal noise by the decompression mechanism DE is prevented.

（７−２）
上記実施の形態では、アイドリングストップ条件が満たされることによってエンジン１０が停止されるときに、デコンプ機構ＤＥが不安定とならないように回転電機３０によりクランク軸１３が制動されるが、本発明はこれに限らない。メインスイッチＭＳがオフされることによってエンジン１０が停止されるときに、デコンプ機構ＤＥが不安定とならないように回転電機３０によりクランク軸１３が制動されてもよい。 (7-2)
In the above embodiment, when the engine 10 is stopped when the idling stop condition is satisfied, the crankshaft 13 is braked by the rotating electrical machine 30 so that the decompression mechanism DE does not become unstable. Not limited to. When the engine 10 is stopped by turning off the main switch MS, the crankshaft 13 may be braked by the rotating electrical machine 30 so that the decompression mechanism DE does not become unstable.

（７−３）
上記実施の形態では、排気バルブ１６をリフトさせるようにデコンプ機構ＤＥが構成されるが、本発明はこれに限らない。排気バルブ１６の代わりに吸気バルブ１５をリフトさせるようにデコンプ機構ＤＥが構成されてもよく、または排気バルブ１６および吸気バルブ１５の両方をリフトさせるようにデコンプ機構ＤＥが構成されてもよい。 (7-3)
In the above embodiment, the decompression mechanism DE is configured to lift the exhaust valve 16, but the present invention is not limited to this. The decompression mechanism DE may be configured to lift the intake valve 15 instead of the exhaust valve 16, or the decompression mechanism DE may be configured to lift both the exhaust valve 16 and the intake valve 15.

（７−４）
上記実施の形態は、単気筒エンジンを備えた自動二輪車に本発明を適用した例であるが、これに限らず、多気筒エンジンを備えた自動二輪車に本発明を適用してもよい。また、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。 (7-4)
The above embodiment is an example in which the present invention is applied to a motorcycle equipped with a single cylinder engine. However, the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to a motorcycle equipped with a multi-cylinder engine. Further, the present invention may be applied to other saddle-ride type vehicles such as an automatic tricycle or an ATV (All Terrain Vehicle).

（８）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。 (8) Correspondence between each constituent element of claim and each element of the embodiment Hereinafter, an example of correspondence between each constituent element of the claim and each element of the embodiment will be described. It is not limited to.

上記実施の形態では、エンジンシステムＥＳがエンジンシステムの例であり、エンジン１０がエンジンの例であり、クランク軸１３がクランク軸の例であり、回転電機３０が回転駆動部および回転電機の例であり、クランク角センサＳＥ１が回転速度検出部の例であり、ＥＣＵ６が制御部の例であり、排気バルブ１６が排気バルブの例であり、吸気バルブ１５が吸気バルブの例であり、カム軸１７がカム軸の例であり、デコンプ機構ＤＥがデコンプ機構の例である。また、遠心部材５１が遠心部材の例であり、付勢部材５３が付勢部材の例であり、駆動部材５２が駆動部材の例であり、切替速度が第１の回転速度の例であり、制動開始速度が第２の回転速度の例であり、制動停止速度が第３の回転速度の例である。また、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、車体１が本体部の例であり、後輪７が駆動輪の例である。 In the above embodiment, the engine system ES is an example of an engine system, the engine 10 is an example of an engine, the crankshaft 13 is an example of a crankshaft, and the rotating electrical machine 30 is an example of a rotary drive unit and a rotating electrical machine. Yes, the crank angle sensor SE1 is an example of a rotational speed detection unit, the ECU 6 is an example of a control unit, the exhaust valve 16 is an example of an exhaust valve, the intake valve 15 is an example of an intake valve, and the camshaft 17 Is an example of a cam shaft, and the decompression mechanism DE is an example of a decompression mechanism. Further, the centrifugal member 51 is an example of a centrifugal member, the biasing member 53 is an example of a biasing member, the driving member 52 is an example of a driving member, and the switching speed is an example of a first rotation speed, The braking start speed is an example of the second rotation speed, and the braking stop speed is an example of the third rotation speed. The motorcycle 100 is an example of a saddle-ride type vehicle, the vehicle body 1 is an example of a main body, and the rear wheel 7 is an example of a drive wheel.

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。 As each constituent element in the claims, various other elements having configurations or functions described in the claims can be used.

本発明は、種々のエンジンシステムに有効に利用可能である。 The present invention can be effectively used for various engine systems.

６ＥＣＵ
１０エンジン
１３クランク軸
１５吸気バルブ
１６排気バルブ
１７カム軸
１８インジェクタ
１９点火装置
３０回転電機
３１ステータ
３２ロータ
５１遠心部材
５２駆動部材
５３付勢部材
１００自動二輪車
ＣＡ１吸気カム
ＣＡ２排気カム
ＤＥデコンプ機構
ＥＵエンジンユニット
ＳＥ１クランク角センサ
ＳＥ２スロットル開度センサ
ＳＥ３車速センサ 6 ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine 13 Crankshaft 15 Intake valve 16 Exhaust valve 17 Camshaft 18 Injector 19 Ignition device 30 Rotating electrical machine 31 Stator 32 Rotor 51 Centrifugal member 52 Drive member 53 Energizing member 100 Motorcycle CA1 Intake cam CA2 Exhaust cam DE Decompression mechanism EU Engine Unit SE1 Crank angle sensor SE2 Throttle opening sensor SE3 Vehicle speed sensor

Claims

Engine,
A rotation drive unit for rotating the crankshaft of the engine;
A rotational speed detector for detecting the rotational speed of the crankshaft of the engine;
A control unit for controlling the engine and the rotation drive unit,
The engine is
A camshaft that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft and drives an exhaust valve and an intake valve;
A decompression mechanism provided on the camshaft for driving at least one of the exhaust valve and the intake valve;
The decompression mechanism is
A centrifugal member that rotates with the cam shaft and is movable between a low speed position and a high speed position with respect to the cam shaft;
A biasing member that biases the centrifugal member to the low speed position;
When the centrifugal member is in the low speed position, the driving state is set to drive the at least one valve, and when the centrifugal member is in the high speed position, the exhaust valve and the intake valve are not driven. And a drive member provided in the
The centrifugal member is held at the low speed position by the urging force of the urging member when the rotation speed of the crankshaft is lower than the first rotation speed at the start of the engine, and the rotation speed of the crankshaft is When it becomes higher than the first rotational speed, it is held at the high speed position by centrifugal force,
The controller is
Controlling the engine so that the air-fuel mixture is not combusted in the engine cylinder during an idling stop period from when a predetermined idling stop condition is satisfied to when a predetermined idling stop release condition is satisfied;
When the rotation speed detected by the rotation speed detection unit becomes a second rotation speed higher than the first rotation speed when the rotation of the crankshaft is decelerating during the idling stop period, the crankshaft Controlling the rotational drive unit so that the deceleration of the crankshaft increases when braking is started,
The centrifugal member is to be held in the braking by the rotation speed by Ri before Symbol high speed position to the inertial force generated during braking of the crankshaft when passing through the first rotational speed of the crankshaft of the crankshaft An engine system composed of

The rotational drive unit is configured to be capable of selectively applying a forward torque and a reverse torque to the crankshaft,
The control unit controls the rotation driving unit so that the forward torque is applied to the crankshaft when the engine is started, and the reverse torque is applied to the crankshaft during braking of the crankshaft. The engine system according to claim 1.

The engine system according to claim 1, wherein the rotation drive unit is a rotating electrical machine including a rotor provided on the crankshaft.

When the rotation speed detected by the rotation speed detection unit is lower than a third rotation speed equal to or lower than the first rotation speed during rotation of the crankshaft during the idling stop period, the control unit The engine system according to any one of claims 1 to 3 , wherein the rotational drive unit is controlled so that braking is stopped.

A main body having a drive wheel;
A saddle-ride type vehicle comprising: the engine system according to any one of claims 1 to 4 , which generates power for rotating the drive wheels.