JP5817137B2

JP5817137B2 - Vehicle front structure

Info

Publication number: JP5817137B2
Application number: JP2011030858A
Authority: JP
Inventors: 孝一中野; 建次郎三木; 幸一郎島田; ▲高▼橋　達矢; 達矢 ▲高▼橋; 水間　孝; 孝水間
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-02-16
Filing date: 2011-02-16
Publication date: 2015-11-18
Anticipated expiration: 2031-02-16
Also published as: JP2012166743A

Description

この発明は、例えば、フロントサイドフレームの車幅方向外側に加わる車両前方からの衝突荷重を、フロアフレームとサイドシルとに伝達、分散するような車両の前部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle front structure in which, for example, a collision load from the front of a vehicle applied to the outside of a front side frame in the vehicle width direction is transmitted and distributed to a floor frame and a side sill.

従来より、車室内の乗員を確実に保護するという観点から、障害物に対して車両前部が衝突した時、障害物の車室内への侵入を如何にして抑制するかが課題となっており、この課題を解決すべく、今日までに様々な構造が提案されている。 Conventionally, from the viewpoint of reliably protecting passengers in the passenger compartment, when the front of the vehicle collides with an obstacle, how to suppress the entry of the obstacle into the passenger compartment has been an issue. In order to solve this problem, various structures have been proposed to date.

例えば、特許文献１では、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームの前端部とフロントサイドフレームとの間に衝突荷重伝達部材を介装したものが開示されている。 For example, Patent Document 1 discloses an apparatus in which a collision load transmission member is interposed between a front end portion of a subframe disposed substantially directly below a front side frame and the front side frame.

特許文献１は、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に車両前部が衝突した時を想定したものであり、前記障害物の衝突時にその衝突荷重がサブフレームに加わると、衝突荷重伝達部材を介して衝突荷重をフロントサイドフレームに分散させることが可能になっている。この場合、最終的には、フロントサイドフレームが有する衝突エネルギ吸収機能によって前記衝突荷重を吸収することができる。 Patent Document 1 assumes that the front part of the vehicle collides with an obstacle that does not have a spread in the vehicle width direction such as a pole, and when the collision load is applied to the subframe when the obstacle collides. The collision load can be distributed to the front side frame via the collision load transmission member. In this case, in the end, it is possible to absorb the collision load by the collision energy formic absorption function front side frame has.

また、特許文献２では、車両前方からの衝突荷重により前輪をトーアウト方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段を、フロントサイドフレーム（特許文献２の「サイドメンバ」に相当）の略真下に配したサブフレームに備えた技術が開示されている。 Further, in Patent Document 2, the front wheel position changing means that actively steers the front wheels in the toe-out direction due to a collision load from the front of the vehicle is located directly below the front side frame (corresponding to the “side member” in Patent Document 2). A technique for providing the arranged subframe is disclosed.

特許文献２では、車両前方から衝突荷重がサブフレームに加わると、サブフレームの前輪位置変化手段によって、サブフレームが車幅方向外側へ折れるようにして座屈変形することで、前輪がトーアウト方向に転舵するとともに、後方に移動してアウトリガーまたはサイドシルに当接する。これによって、車両前方からの衝突荷重をサイドシルに分散させることができる。 In Patent Document 2, when a collision load is applied to the subframe from the front of the vehicle, the front wheel is buckled and deformed so that the subframe is bent outward in the vehicle width direction by the front wheel position changing means of the subframe. While steering, it moves rearward and contacts the outrigger or side sill. Thereby, the collision load from the front of the vehicle can be distributed to the side sill.

また、特許文献３では、バンパレインフォースメント（特許文献３の「バンパリンフォース」に相当）の端部後面と、サイドシル前端部とにエアバックを備えた技術が開示されている。 Patent Document 3 discloses a technique in which an airbag is provided on the rear surface of the end of a bumper reinforcement (corresponding to the “bumper force” of Patent Document 3) and the front end of a side sill.

特許文献３では、車両前方から衝突荷重が加わると、バンパレインフォースメントの端部後面およびサイドシル前端部のエアバックを展開して、衝突荷重をエアバック及び前輪を介してサイドシルに分散させることができる。 In Patent Document 3, when a collision load applied from the vehicle front, expand the air bag beauty sill front end Oyo end rear face of the bumper reinforcement is dispersed to the side sill collision load via the airbags and the front wheel be able to.

ところで、近年、車両前部がポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した時、特にフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した前記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制したいというニーズが高まっている。 By the way, in recent years, when the front part of the vehicle collides with an obstacle such as a pole that is not widened in the vehicle width direction, the obstacle that has entered from the outside in the vehicle width direction of the front side frame particularly enters the vehicle interior. There is a growing need to more reliably control

ここで、前記特許文献１について見てみると、該特許文献１では、あくまでも前記障害物が車両前部の車幅方向中央部に衝突、侵入した時を想定しているに過ぎない。従って、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームで前記障害物の衝突荷重を受け止める前記特許文献１の構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した前記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。 Here, looking at the Patent Document 1, the Patent Document 1 only assumes the time when the obstacle collides and enters the vehicle width direction center of the front part of the vehicle. Therefore, in the configuration of Patent Document 1 in which the collision load of the obstacle is received by the sub-frame disposed almost directly below the front side frame, the obstacle that has entered from the outside in the vehicle width direction of the front side frame enters the vehicle interior. Intrusion cannot be reliably suppressed.

また、特許文献２では、左右のフロントサイドフレームまたはサブフレームに、ある程度車幅方向に広がりのある障害物が衝突した時でなければ、サブフレームには衝突荷重が加わり難い。 Further, in Patent Document 2, it is difficult for a collision load to be applied to the subframe unless an obstacle having a certain extent in the vehicle width direction collides with the left and right front side frames or subframes.

従って、車幅方向に広がりを備えていない前記障害物にフロントサイドフレームの車幅方向外側、すなわちサブフレームの車幅方向外側が衝突すると、特許文献２では、サブフレームに十分な衝突荷重が加わらず、外折れしながら座屈変形することができないため、前輪を介して衝突荷重をサイドシルに伝達、分散させることができない。このため、特許文献２では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した前記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。 Therefore, in Patent Document 2, a sufficient collision load is applied to the subframe when an outer side in the vehicle width direction of the front side frame, that is, an outer side in the vehicle width direction of the subframe collides with the obstacle that does not have a spread in the vehicle width direction. Therefore, it is impossible to buckle and deform while folding outward, so that the collision load cannot be transmitted and distributed to the side sill via the front wheel. For this reason, in patent document 2, it cannot suppress reliably that the said obstacle which penetrate | invaded from the vehicle width direction outer side of the front side frame penetrate | invades into a vehicle interior.

また、特許文献３では、フロントサイドフレームの車幅方向外側が前記障害物に衝突した時、この障害物への衝突をセンサで検出できずに、エアバックを展開できないおそれがある。このため、特許文献３では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した前記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。 In Patent Document 3, when a vehicle width direction outer side of the front side frame has collided with the obstacle, the collision to the obstacle can not be detected by the sensor, it may not be possible to deploy the air bag. For this reason, in patent document 3, it cannot suppress reliably that the said obstacle which penetrate | invaded from the vehicle width direction outer side of the front side frame penetrate | invades into a vehicle interior.

特開２０１０−８３２５８号公報JP 2010-83258 A 特開２００３−１８２６４３号公報JP 2003-182463 A 特開２００８−１９５２６１号公報JP 2008-195261 A

この発明は、上述の問題に鑑み、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両の前部構造を提供することを目的とする。 In view of the above-described problems, the present invention can prevent the obstacle even when an obstacle that does not have an extension in the vehicle width direction due to a collision with the front of the vehicle enters from the outside in the vehicle width direction of the front side frame. An object of the present invention is to provide a vehicle front structure that can more reliably suppress entry into a vehicle compartment.

この発明による車両の前部構造は、車両の車室前壁部を構成するダッシュパネルと、該ダッシュパネル下部の車幅方向両端から車両後方に延びる左右一対のサイドシルと、該サイドシルより車幅方向内側で前記ダッシュパネル下部から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの後端から車両後方へ延びる左右一対のフロアフレームと、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側にて、前記サイドシルの前端より車両前方に位置する左右一対の前輪とを備えた車両の前部構造であって、前記フロントサイドフレームには、前記前輪より車両前方の離間した位置に、車幅方向外側へ向けて延びる荷重受け部材を備え、前記荷重受け部材は、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に沿って車両前後方向に延びるとともに、車両前方からの荷重入力に対して車両前後方向に圧縮変形する圧縮変形部と、該圧縮変形部の前端から車幅方向斜め前方外側に向けて延出する荷重受け部とを備え、前記荷重受け部の後端に、車両前方からの荷重入力に対して、前記荷重受け部を車幅方向外側に折曲可能な折曲予定部を備えたものである。 A front structure of a vehicle according to the present invention includes a dash panel that forms a front wall of a vehicle compartment of a vehicle, a pair of left and right side sills that extend rearward from both ends in the vehicle width direction of the lower portion of the dash panel, and a vehicle width direction from the side sills. A pair of left and right front side frames extending from the lower part of the dash panel to the front of the vehicle inside, a pair of left and right floor frames extending from the rear end of the front side frame to the rear of the vehicle, and outside of the front side frame in the vehicle width direction, A front structure of a vehicle comprising a pair of left and right front wheels positioned in front of the vehicle from the front end of the side sill, wherein the front side frame is spaced outward from the front wheels in a vehicle width direction outside. comprising a load receiving member extending toward the load receiving member, the vehicle along the vehicle transverse direction outer side portion of the front side frame A compression deforming portion that extends rearward and compressively deforms in the vehicle front-rear direction with respect to a load input from the front of the vehicle; and a load receiving portion that extends obliquely forward outward in the vehicle width direction from the front end of the compression deforming portion. The load receiving portion is provided with a planned bending portion capable of bending the load receiving portion outward in the vehicle width direction in response to a load input from the front of the vehicle.

上記構成によれば、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる。 According to the above configuration, even when an obstacle that is not widened in the vehicle width direction due to a collision with the front part of the vehicle enters from the outside in the vehicle width direction of the front side frame, the obstacle enters the vehicle interior. It can suppress more reliably.

具体的には、前記障害物にフロントサイドフレームの車幅方向外側が衝突すると、荷重受け部材は、前記障害物への衝突時に発生する衝突荷重を受け止めることができる。 Specifically, when the vehicle width direction outer side of the front side frame collides with the obstacle, the load receiving member can receive the collision load generated at the time of the collision with the obstacle.

また、荷重受け部材は、フロントサイドフレームの車幅方向外側からの衝突荷重を、フロントサイドフレームに伝達し、さらに、フロントサイドフレームの車両後方に延びるフロアフレームを介して車両後方に分散することができる。 Further, the load receiving member may transmit a collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame to the front side frame, and may be further distributed to the rear of the vehicle via a floor frame extending to the rear of the front side frame of the vehicle. it can.

従って、荷重受け部材により、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した前記障害物を受け止めて、その衝突荷重を車両後方に伝達、分散することで、前記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。 Accordingly, the obstacle receiving from the outside in the vehicle width direction of the front side frame is received by the load receiving member, and the obstacle load enters the vehicle interior by transmitting and distributing the collision load to the rear of the vehicle. Ru can be suppressed more reliably.

しかも、前記荷重受け部材は、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に沿って車両前後方向に延びるとともに、車両前方からの荷重入力に対して車両前後方向に圧縮変形する圧縮変形部と、該圧縮変形部の前端から車幅方向斜め前方外側に向けて延出する荷重受け部とを備え、前記荷重受け部の後端に、車両前方からの荷重入力に対して、前記荷重受け部を車幅方向外側に折曲可能な折曲予定部を備えたものであるから、荷重受け部材が、フロントサイドフレームの車幅方向外側に侵入した前記障害物による衝突荷重を荷重受け部で受け止めるとともに、荷重受け部が折曲予定部を中心に車幅方向外側へ倒れるように折れ曲がることで衝突荷重を吸収することができる。 In addition , the load receiving member extends in the vehicle front-rear direction along the vehicle width direction outer side portion of the front side frame, and compresses and deforms in the vehicle front-rear direction with respect to the load input from the front of the vehicle, A load receiving portion extending diagonally forward and outward in the vehicle width direction from the front end of the compression deformation portion, and the load receiving portion is mounted on the rear end of the load receiving portion with respect to load input from the front of the vehicle. Since it is provided with a planned bending portion that can be bent on the outer side in the width direction, the load receiving member receives the collision load due to the obstacle entering the outer side in the vehicle width direction of the front side frame at the load receiving portion, A collision load can be absorbed by bending so that a load receiving part may fall to the vehicle width direction outside centering on a planned bending part.

さらに、フロントサイドフレームの車幅方向外側で前記障害物の侵入が進行すると、圧縮変形部が荷重受け部によって車両後方に押圧されて圧縮変形することで、衝突荷重を吸収することができる。 Further, when the obstacle enters the vehicle outside in the vehicle width direction of the front side frame, the compressive deformation portion is pressed rearward by the load receiving portion to compress and deform, thereby absorbing the collision load.

従って、荷重受け部と、圧縮変形部と、折曲予定部とを備えた荷重受け部材により、フロントサイドフレームの車幅方向外側からの衝突荷重を吸収することで、前記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。 Therefore, by absorbing the collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame by the load receiving member including the load receiving portion, the compression deformation portion, and the planned bending portion, the obstacle enters the vehicle interior. Intrusion can be more reliably suppressed.

この発明の一実施態様においては、前記荷重受け部材に、前記前輪の前部を押圧する前輪押圧部材を備えたものである。 According to another embodiment of the present invention, the load receiving member, those having a front pressing member for pressing the front portion of the front wheel.

上記構成によれば、荷重受け部材がフロントサイドフレームの側面から離脱、後退すると、前輪押圧部材が前輪の前部に当接して、フロントサイドフレームの車幅方向外側からの衝突荷重を前輪に伝達することができる。 According to the above configuration, when the load receiving member is detached or retracted from the side surface of the front side frame, the front wheel pressing member comes into contact with the front portion of the front wheel, and the collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame is transmitted to the front wheel. can do.

さらに、フロントサイドフレームの車幅方向外側で前記障害物の侵入が進行すると、前輪は、前輪押圧部材で押し潰されながら後退する。そして、最終的には、前輪の後部とサイドシルの前端とが当接することにより、フロントサイドフレームの車幅方向外側からの衝突荷重を、前輪を介してサイドシルに伝達することができる。 Further, when the obstacle enters the outside of the front side frame in the vehicle width direction, the front wheel moves backward while being crushed by the front wheel pressing member. Finally, the rear portion of the front wheel and the front end of the side sill abut against each other, so that the collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame can be transmitted to the side sill via the front wheel.

従って、前輪押圧部材により、フロントサイドフレームの車幅方向外側からの衝突荷重を、前輪を介してサイドシルに伝達させて車両後方に分散することで、前記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。 Therefore, the front wheel pressing member transmits the collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame to the side sill via the front wheel and disperses the vehicle rearward, thereby preventing the obstacle from entering the vehicle interior. It can be reliably suppressed.

この発明の一実施態様においては、前記荷重受け部材の車両前方に、車両前方からの荷重入力に対して、該荷重を吸収する荷重吸収部材を備えたものである。
衝撃吸収部材は、金属、発泡ウレタンなどの材質で、複数の平板を並べた構成とする、あるいはブロック状の塊などとすることができる。 According to another embodiment of the present invention, the vehicle front of the load receiving member, relative to the load input from the vehicle front, but with a load absorbing member for absorbing the該荷heavy.
The impact absorbing member may be made of a material such as metal or urethane foam, and may have a configuration in which a plurality of flat plates are arranged, or a block-like lump.

上記構成によれば、車両前部との衝突によって前記障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入する際、フロントサイドフレームの車幅方向外側からの初期衝突荷重を吸収することができる。 According to the above arrangement, when the obstacle by the collision with the vehicle front from entering from the outside in the vehicle width direction of the front side frame, Ru can absorb the initial impact load from the vehicle width direction outer side of the front side frame .

この発明により、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両の前部構造を提供することができる。 According to the present invention, even when an obstacle that does not have a spread in the vehicle width direction due to a collision with the front part of the vehicle enters from the outside in the vehicle width direction of the front side frame, the obstacle enters the vehicle interior. It is possible to provide a vehicle front structure that can more reliably suppress the above.

車両の前部構造を示す底面図。The bottom view which shows the front part structure of a vehicle. 車両の前部構造を示す左側面図。The left view which shows the front part structure of a vehicle. 左フロントサイドフレームの構造を示す平面からの斜視図。The perspective view from the plane which shows the structure of a left front side frame. ポールと車両前部左側との位置関係を示す底面図。The bottom view which shows the positional relationship of a pole and the vehicle front left side. 衝突第１段階の車両の前部状態を示す底面図。The bottom view which shows the front part state of the vehicle of a collision 1st step. 衝突第２段階の車両の前部状態を示す底面図。The bottom view which shows the front part state of the vehicle of a collision 2nd step. 衝突第３段階の車両の前部状態を示す底面図。The bottom view which shows the front part state of the vehicle of a collision 3rd step. 衝突最終段階の車両の前部状態を示す底面図。The bottom view which shows the front part state of the vehicle of the last stage of a collision. 第１実施形態における車両の前部構造を示す底面図。The bottom view which shows the front part structure of the vehicle in 1st Embodiment. 第１実施形態における車両の前部構造を示す左側面図。The left view which shows the front part structure of the vehicle in 1st Embodiment. 第１実施形態における左フロントサイドフレームの構造を示す平面からの斜視図。The perspective view from the plane which shows the structure of the left front side frame in 1st Embodiment. 第１実施形態におけるポールと車両前部左側との位置関係を示す底面図。The bottom view which shows the positional relationship of the pole and vehicle front left side in 1st Embodiment. 第１実施形態における衝突第１段階の車両の前部状態を示す底面図。The bottom view which shows the front part state of the vehicle of the collision 1st stage in 1st Embodiment. 第１実施形態における衝突第２段階の車両の前部状態を示す底面図。The bottom view which shows the front part state of the vehicle of the collision 2nd stage in 1st Embodiment. 第１実施形態における衝突第３段階の車両の前部状態を示す底面図。The bottom view which shows the front part state of the vehicle of the collision 3rd stage in 1st Embodiment. 第１実施形態における衝突最終段階の車両の前部状態を示す底面図。The bottom view which shows the front part state of the vehicle of the collision final stage in 1st Embodiment. 参考例における車両の前部構造を示す平面図。 The top view which shows the front part structure of the vehicle in a reference example . 参考例における車両の前部構造を示す底面からの斜視図。The perspective view from the bottom which shows the front part structure of the vehicle in a reference example . 参考例における衝突時の車両の前部状態を示す平面図。 The top view which shows the front part state of the vehicle at the time of the collision in a reference example .

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
なお、本発明の実施形態の説明に先立って、まず、図１〜図８を参照して前提構造について説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
Prior to the description of the embodiment of the present invention, first, the premise structure will be described with reference to FIGS.

図１は、車両の前部構造の底面図を示し、図２は、車両の前部構造の左側面図を示し、図３は、左フロントサイドフレーム２０の構造における平面からの斜視図を示している。 FIG. 1 shows a bottom view of the front structure of the vehicle, FIG. 2 shows a left side view of the front structure of the vehicle, and FIG. 3 shows a perspective view from the plane of the structure of the left front side frame 20. ing.

なお、本明細書において前部とは、車両前方側の部分を示し、後部とは、車両後方側の部分を示す。そして、図中において、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示すとともに、矢印ＲｈおよびＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。 In addition, in this specification, a front part shows the part at the vehicle front side, and a rear part shows the part at the vehicle rear side. Then, in the figure, an arrow Fr indicates forward of the vehicle, an arrow Rr together with showing a vehicle rear, the arrow Rh and Lh denotes the vehicle width direction, an arrow Rh represents a vehicle right direction, arrow Lh is The left direction of the vehicle is shown.

車両の前部構造は、図１および図２に示すように、ダッシュパネル１と、ダッシュパネル１の下部における車幅方向両端から車両後方に延びる左右一対のサイドシル１０と、サイドシル１０より車幅方向内側でダッシュパネル１の下部から車両後方に延びる左右一対のフロアフレーム１１と、ダッシュパネル１下部から車両後方に延びてサイドシル１０およびフロアフレーム１１の間を覆うフロアパネル２とを備えている。そして、図示の車両では、ダッシュパネル１を前壁部、フロアパネル２を床面として、これらにより車両の車室空間を形成している。 Front structure of the vehicle, as shown in FIG. 1 and FIG. 2, the dash panel 1, a pair of left and right side sills 10 extending from both vehicle transverse direction end at a lower portion of the dash panel 1 toward the rear of the vehicle, car from the side sill 10 with a width inward from the lower portion of the dash panel 1 and the pair of left and right floor frames 11 extending rearwardly, and a floor panel 2 covering between the side sill 10 and the floor frame 11 extending from the dash panel 1 lower rearward ing. In the illustrated vehicle, the dash panel 1 is used as a front wall portion and the floor panel 2 is used as a floor surface, thereby forming a vehicle compartment space of the vehicle.

さらに、車両の前部構造は、左右一対のフロアフレーム１１の前端から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２０と、左右一対のフロントサイドフレーム２０の前端に連結するクラッシュカン３０と、クラッシュカン３０の前端を車幅方向に連結するバンパレインフォースメント４０と、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側にて、サイドシル１０の前端より車両前方に位置する左右一対の前輪５０とを備えている。そして、ダッシュパネル１と、フロントサイドフレーム２０と、クラッシュカン３０と、バンパレインフォースメント４０とで車両の車室部分前方にエンジンなどを配置するエンジンルームＥを形成している。 Further, the front structure of the vehicle includes a pair of left and right front side frames 20 extending forward from the front ends of the pair of left and right floor frames 11, a crash can 30 connected to the front ends of the pair of left and right front side frames 20, and a crash can. A bumper reinforcement 40 that connects the front end of the vehicle 30 in the vehicle width direction, and a pair of left and right front wheels 50 that are positioned in front of the vehicle from the front end of the side sill 10 outside the front side frame 20 in the vehicle width direction. The dash panel 1, the front side frame 20, the crash can 30, and the bumper reinforcement 40 form an engine room E in which an engine and the like are arranged in front of the vehicle compartment.

ダッシュパネル１は、エンジンルームＥと車両の車室とを仕切る車室前壁部を構成している。
サイドシル１０は、ダッシュパネル１の下部から略水平に車両後方に延び、車幅方向の断面が閉断面形状の筒状体で構成している。 The dash panel 1 constitutes a vehicle compartment front wall that partitions the engine room E and the vehicle compartment.
The side sill 10 extends from the lower part of the dash panel 1 substantially horizontally to the rear of the vehicle, and is configured by a cylindrical body having a closed cross section in the vehicle width direction.

フロアフレーム１１は、ダッシュパネル１の下部から略水平に車両後方に延び、車幅方向の断面が閉断面形状の筒状体で構成している。
クラッシュカン３０は、車両前後方向に延び、車幅方向の断面が閉断面形状の筒状体で構成し、フロントサイドフレーム２０の前端に連結固定している。 The floor frame 11 extends substantially horizontally from the lower portion of the dash panel 1 to the rear of the vehicle, and is configured by a cylindrical body having a closed cross-sectional shape in the vehicle width direction.
The crash can 30 extends in the vehicle front-rear direction, is configured by a tubular body having a closed cross-sectional shape in the vehicle width direction, and is connected and fixed to the front end of the front side frame 20.

バンパレインフォースメント４０は、閉断面形状の円弧状部材であり、車幅方向において左右のフロントサイドフレーム２０間と略同等の幅を有している。
前輪５０は、ゴム材でドーナツ状に形成されたタイヤ５１と、アルミあるいは鉄で形成したホイール５２とで構成している。 The bumper reinforcement 40 is an arc-shaped member having a closed cross-sectional shape, and has a width substantially equal to that between the left and right front side frames 20 in the vehicle width direction.
The front wheel 50 includes a tire 51 formed of a rubber material in a donut shape and a wheel 52 formed of aluminum or iron.

なお、前輪５０は、図１および図２において、二点鎖線で詳細な図示を省略したフロントサイドフレーム２０の略真下に連結したサブフレーム１２と、サブフレーム１２に連結したロアアーム１３とを介して車体に連結支持している。 Incidentally, the front wheel 50, the beauty Figure 2 Oyo 1, a subframe 12 which is connected to substantially below the front side frame 20 is omitted detailed illustration by a two-dot chain line, and a lower arm 13 which is connected to the subframe 12 It is connected to and supported by the vehicle body.

フロントサイドフレーム２０は、フロアフレーム１１の前端からダッシュパネル１に沿うように斜め上方に延設したのち、車両前方に向けて延出している。なお、フロントサイドフレーム２０は、車幅方向の断面が略矩形の閉断面形状の筒状体で構成している。 The front side frame 20 extends obliquely upward from the front end of the floor frame 11 along the dash panel 1 and then extends toward the front of the vehicle. The front side frame 20 is formed of a cylindrical body having a closed cross-sectional shape having a substantially rectangular cross section in the vehicle width direction.

さらに、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側における外側面２１の車両後部には、車幅方向外側に膨出した膨出部２２を形成している。
この膨出部２２の前端には、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に対して、略垂直な平面部２２ａを形成している。 Furthermore, a bulging portion 22 that bulges outward in the vehicle width direction is formed at the vehicle rear portion of the outer surface 21 on the outer side in the vehicle width direction of the front side frame 20.
A flat portion 22 a that is substantially perpendicular to the outer surface 21 of the front side frame 20 is formed at the front end of the bulging portion 22.

また、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側の外側面２１には、図１から図３に示すように、フロントサイドフレーム２０の前端に荷重受け部材６０、荷重受け部材６０と膨出部２２との間に圧縮変形部材６１、荷重受け部材６０の後面に上下２つの前輪押圧部材６２、及び荷重受け部材６０の前面に７枚の荷重吸収部材６３を設けている。 Further, on the outer side surface 21 of the front side frame 20 on the outer side in the vehicle width direction, as shown in FIGS. 1 to 3, a load receiving member 60, a load receiving member 60 and a bulging portion 22 are provided at the front end of the front side frame 20. The upper and lower front wheel pressing members 62 are provided on the rear surface of the compression deformation member 61, the load receiving member 60, and seven load absorbing members 63 are provided on the front surface of the load receiving member 60.

荷重受け部材６０は、車両前後方向に一定の厚みを有する平板形状に形成している。また、荷重受け部材６０は、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に車幅方向外側に向けて配設するとともに、衝突による荷重入力によって離脱可能となるように外側面２１に対して接合している。 The load receiving member 60 is formed in a flat plate shape having a certain thickness in the vehicle front-rear direction. Further, the load receiving member 60 is disposed on the outer surface 21 of the front side frame 20 toward the outer side in the vehicle width direction, and is joined to the outer surface 21 so that it can be detached by a load input due to a collision. .

圧縮変形部材６１は、車幅方向の断面が断面略ハット状であって、前端を荷重受け部材６０の後面に、後端を膨出部２２の平面部２２ａに固定して、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に沿うように延ばしている。また、圧縮変形部材６１は、衝突による荷重入力によって車両前方から順に離脱可能となるように、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に対して、複数箇所スポット溶接などで接合している。 The compression deformation member 61 has a substantially hat-shaped cross section in the vehicle width direction, the front end is fixed to the rear surface of the load receiving member 60, and the rear end is fixed to the flat portion 22 a of the bulging portion 22. The outer side surface 21 is extended. Further, the compression deformable member 61 is joined to the outer surface 21 of the front side frame 20 by spot welding or the like so that it can be sequentially detached from the front of the vehicle by a load input due to a collision.

前輪押圧部材６２は、車両上下方向に一定の厚みを有するとともに、前輪５０の車幅方向における幅と略同等の幅を有する水平部６２ａと、水平部６２ａの両端から車両後方に突出した爪部６２ｂとで底面視が略コの字状に形成している。また、前輪押圧部材６２は、荷重受け部材６０の後面において、上端と下端にそれぞれ固定している。 The front wheel pressing member 62 has a constant thickness in the vertical direction of the vehicle, a horizontal portion 62a having a width substantially equal to the width of the front wheel 50 in the vehicle width direction, and a claw portion protruding rearward from both ends of the horizontal portion 62a. 62b and the bottom view is formed in a substantially U-shape. The front wheel pressing member 62 is fixed to the upper end and the lower end on the rear surface of the load receiving member 60, respectively.

荷重吸収部材６３は、底面視が扇状の薄平板に形成している。この荷重吸収部材６３は、車両上下方向に略等間隔に並べて、荷重受け部材６０の前面に固定している。 The load absorbing member 63 is formed in a thin flat plate having a fan shape in a bottom view. The load absorbing members 63 are fixed to the front surface of the load receiving member 60 so as to be arranged at substantially equal intervals in the vehicle vertical direction.

このような車両の前部構造において、車幅方向に広がりを備えていない障害物に車両の左前部が衝突する際の車両の前部状態について、図４から図８を用いて説明する。 In such a front structure of the vehicle, the front state of the vehicle when the left front portion of the vehicle collides with an obstacle that is not widened in the vehicle width direction will be described with reference to FIGS.

なお、図４は、ポールＰと車両前部左側との位置関係の底面図を示し、図５は、ポールＰによって荷重吸収部材６３が押し潰される衝突第１段階の車両の前部状態の底面図を示し、図６は、荷重受け部材６０がフロントサイドフレーム２０から離脱する衝突第２段階の車両の前部状態の底面図を示し、図７は、前輪５０のタイヤ５１が変形する衝突第３段階の車両の前部状態の底面図を示し、図８は、サイドシル１０が前輪５０に当接する衝突最終段階の車両の前部状態の底面図を示している。
また、図１および図２において、二点鎖線で図示したサブフレーム１２は、図４から図８では図示を省略する。 4 shows a bottom view of the positional relationship between the pole P and the left side of the front of the vehicle, and FIG. 5 shows a bottom view of the front state of the vehicle in the first stage of the collision in which the load absorbing member 63 is crushed by the pole P. FIG. 6 is a bottom view of the front state of the vehicle in the second stage of the collision in which the load receiving member 60 is detached from the front side frame 20, and FIG. FIG. 8 is a bottom view of the front state of the vehicle in the final stage of the collision in which the side sill 10 abuts against the front wheel 50. FIG.
Further, in FIG. 1 and FIG. 2, the sub-frame 12 illustrated by two-dot chain line, not shown in FIGS. 4-8.

図４に示すように、車幅方向に広がりを備えていない障害物として、例えば、電信柱のような円柱状のポールＰがあり、車両は、左フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側端が、ポールＰの中心に向かうように矢印Ｘの方向に直進している。 As shown in FIG. 4, for example, a columnar pole P such as a telegraph pole is used as an obstacle that is not widened in the vehicle width direction, and the vehicle has an outer end in the vehicle width direction of the left front side frame 20. , It goes straight in the direction of arrow X toward the center of the pole P.

このような位置関係にあるポールＰに車両前部が衝突し、ポールＰがバンパレインフォースメント４０に当接すると、衝突によって車両が右方向に若干押し動かされ、図５に示すように、左フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からポールＰが車両前部に侵入してくる。この時、ポールＰは、車幅方向においてサイドシル１０とフロントサイドフレーム２０との間の比較的剛性の低い領域に位置することになる。 When the front part of the vehicle collides with the pole P having such a positional relationship and the pole P abuts against the bumper reinforcement 40, the vehicle is slightly pushed rightward by the collision, and as shown in FIG. The pole P enters the front portion of the vehicle from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20. At this time, the pole P is located in a relatively low rigidity region between the side sill 10 and the front side frame 20 in the vehicle width direction.

そして、左フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からポールＰが車両前部に侵入すると、衝突第１段階において、荷重吸収部材６３は、ポールＰによって車両後方に押し潰される。そして、荷重受け部材６０は、押し潰された荷重吸収部材６３を介してポールＰに当接して、ポールＰの車室への侵入を阻止する。 When the pole P enters the front portion of the vehicle from the outside of the left front side frame 20 in the vehicle width direction, the load absorbing member 63 is crushed rearward by the pole P in the first stage of the collision. Then, the load receiving member 60 abuts on the pole P through the crushed load absorbing member 63 to prevent the pole P from entering the passenger compartment.

その後、車両がさらに矢印Ｘの方向へ進んで、荷重受け部材６０がポールＰを受け止めきれなくなると、図６に示すように、荷重受け部材６０は、衝突第２段階において、左フロントサイドフレーム２０の外側面２１との接合が剥離して、後面に固定した前輪押圧部材６２とともに左フロントサイドフレーム２０の外側面２１から離脱する。 Thereafter, when the vehicle further proceeds in the direction of the arrow X and the load receiving member 60 can no longer receive the pole P, the load receiving member 60 is moved to the left front side frame 20 in the second stage of the collision as shown in FIG. The outer surface 21 is separated from the outer surface 21 and detached from the outer surface 21 of the left front side frame 20 together with the front wheel pressing member 62 fixed to the rear surface.

そして、フロントサイドフレーム２０の外側面２１から荷重受け部材６０が離脱すると、圧縮変形部材６１は、荷重受け部材６０が車両前方から押し潰すように前端から順に車両前後方向に圧縮変形を開始する。 When the load receiving member 60 is detached from the outer side surface 21 of the front side frame 20, the compression deformation member 61 starts compressive deformation in the vehicle front-rear direction in order from the front end so that the load receiving member 60 is crushed from the front of the vehicle.

この際、上述したように、圧縮変形部材６１を、衝突による荷重入力によって車両前方から順に離脱可能となるように、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に対して、複数箇所スポット溶接などで接合することによって、圧縮変形部材６１が、車幅方向外側に折れ曲がることなく、前端から車両前後方向に圧縮変形し、外側面２１から離脱する。 At this time, as described above, the compression deformation member 61 is joined to the outer side surface 21 of the front side frame 20 by spot welding or the like so that it can be sequentially detached from the front of the vehicle by a load input due to a collision. Thus, the compression deformation member 61 is compressed and deformed from the front end in the vehicle front-rear direction without being bent outward in the vehicle width direction, and is detached from the outer surface 21.

また、荷重受け部材６０が外側面２１から離脱し、圧縮変形部材６１が圧縮変形を開始すると、前輪５０のタイヤ５１は、荷重受け部材６０の後面に固定した前輪押圧部材６２の爪部６２ｂに当接する。 When the load receiving member 60 is detached from the outer surface 21 and the compressive deformation member 61 starts compressive deformation, the tire 51 of the front wheel 50 is placed on the claw portion 62b of the front wheel pressing member 62 fixed to the rear surface of the load receiving member 60. Abut.

さらに、車両が矢印Ｘの方向へ進むと、図７に示すように、圧縮変形部材６１は、衝突第３段階において、荷重受け部材６０によって車両前方から押し潰されるように圧縮変形が進行する。 Further, when the vehicle advances in the direction of the arrow X, as shown in FIG. 7, the compression deformation member 61 progresses in the compression deformation so that it is crushed from the front of the vehicle by the load receiving member 60 in the third stage of the collision.

また、前輪５０は、荷重受け部材６０の後面に固定した前輪押圧部材６２の爪部６２ｂが食い込むとともに水平部６２ａで押圧されて、タイヤ５１が押し潰されるように変形する。 Further, the front wheel 50 is deformed so that the claw portion 62b of the front wheel pressing member 62 fixed to the rear surface of the load receiving member 60 bites and is pressed by the horizontal portion 62a, and the tire 51 is crushed.

この際、矢印Ｘの方向に進行中の車両は、サブフレーム１２及びロアアーム１３を介して車体と連結支持している前輪５０と、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に接合している圧縮変形部材６１とで荷重受け部材６０を支持し、ポールＰを受け止めるようにして車室への侵入を阻止している。 At this time, the vehicle traveling in the direction of the arrow X is a compression deformation member joined to the front wheel 50 connected to the vehicle body via the subframe 12 and the lower arm 13 and the outer surface 21 of the front side frame 20. The load receiving member 60 is supported by 61 and the pole P is received so as to prevent entry into the passenger compartment.

その後、車両が停止せずに矢印Ｘの方向に進むと、図８に示すように、衝突最終段階において、ロアアーム１３がサブフレーム１２から切り離されて、前輪５０とともに車体から離脱する。 Thereafter, when the vehicle proceeds in the direction of arrow X without stopping, as shown in FIG. 8, the lower arm 13 is separated from the subframe 12 and separated from the vehicle body together with the front wheels 50 at the final stage of the collision.

そして、サイドシル１０の前端が前輪５０の後部に当接し、前輪５０のタイヤ５１は、荷重受け部材６０及び前輪押圧部材６２と、サイドシル１０の前端に挟まれるようにして押し潰される。 Then, the front end of the side sill 10 comes into contact with the rear portion of the front wheel 50, and the tire 51 of the front wheel 50 is crushed so as to be sandwiched between the load receiving member 60 and the front wheel pressing member 62 and the front end of the side sill 10.

また、ロアアーム１３がサブフレーム１２から切り離されると、圧縮変形部材６１は、荷重受け部材６０によって変形圧縮がさらに進行して完全に押し潰される。 When the lower arm 13 is separated from the sub-frame 12, the compression deformation member 61 is further crushed by the load receiving member 60 as the deformation compression further proceeds.

そして、完全に押し潰された圧縮変形部材６１を介してフロントサイドフレーム２０の膨出部２２が、荷重受け部材６０に当接するとともに、タイヤ５１を押し潰された前輪５０のホイール５２を介してサイドシル１０の前端が、荷重受け部材６０に当接する。
このようにして、荷重受け部材６０と、膨出部２２と、前輪５０と、サイドシル１０とでポールＰを受け止めて、ポールＰの車室への侵入を阻止する。 Then, the bulging portion 22 of the front side frame 20 abuts against the load receiving member 60 via the compression deformation member 61 that is completely crushed, and via the wheel 52 of the front wheel 50 that is crushed the tire 51. The front end of the side sill 10 contacts the load receiving member 60.
In this way, the load receiving member 60, the bulging portion 22, the front wheel 50, and the side sill 10 receive the pole P and prevent the pole P from entering the passenger compartment.

以上のように、車両の車室前壁部を構成するダッシュパネル１と、ダッシュパネル１下部の車幅方向両端から車両後方に延びる左右一対のサイドシル１０と、サイドシル１０より車幅方向内側でダッシュパネル１下部から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２０と、フロントサイドフレーム２０の後端から車両後方へ延びる左右一対のフロアフレーム１１と、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側にて、サイドシル１０の前端より車両前方に位置する左右一対の前輪５０とを備えた車両の前部構造であって、フロントサイドフレーム２０には、前輪５０より車両前方の離間した位置に、車幅方向外側へ向けて延びる荷重受け部材６０を備えている。これにより、車両前部との衝突によってポールＰがフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入した時であっても、このポールＰが車室内に侵入することをより確実に抑制できる。 As described above, the dash panel 1 constituting the vehicle interior front wall portion, the pair of left and right side sills 10 extending from the vehicle width direction both ends of the dash panel 1 to the rear of the vehicle, and the dash on the inner side in the vehicle width direction from the side sills 10. A pair of left and right front side frames 20 extending from the lower part of the panel 1 to the front of the vehicle, a pair of left and right floor frames 11 extending from the rear end of the front side frame 20 to the rear of the vehicle, and a side sill on the outside of the front side frame 20 in the vehicle width direction. 10 is a front structure of a vehicle that includes a pair of left and right front wheels 50 positioned in front of the vehicle from the front end of the vehicle 10, and the front side frame 20 is spaced outward from the front wheels 50 in the vehicle width direction. A load receiving member 60 extending toward the surface is provided. Thereby, even when the pole P enters from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20 due to a collision with the front part of the vehicle, the entry of the pole P into the vehicle interior can be more reliably suppressed.

具体的には、ポールＰにフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側が衝突すると、荷重受け部材６０は、ポールＰへの衝突時に発生する衝突荷重を受け止めることができる。 Specifically, when the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20 collides with the pole P, the load receiving member 60 can receive the collision load generated at the time of the collision with the pole P.

さらに、荷重受け部材６０は、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの衝突荷重を、フロントサイドフレーム２０に伝達して、フロントサイドフレーム２０の車両後方に延びるフロアフレーム１１を介して車両後方に分散することができる。 Further, the load receiving member 60 transmits a collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20 to the front side frame 20 and is disposed rearward of the vehicle via the floor frame 11 extending to the rear of the front side frame 20 in the vehicle. Can be dispersed.

従って、荷重受け部材６０により、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入したポールＰを受け止めて、その衝突荷重を車両後方に伝達、分散することで、ポールＰがサイドシル１０とフロントサイドフレーム２０との間の領域を経て、車室内に侵入することをより確実に抑制できる。 Accordingly, the load P is received by the load receiving member 60 from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20, and the collision load is transmitted and distributed to the rear of the vehicle, so that the pole P is connected to the side sill 10 and the front side frame 20. It can suppress more reliably that it penetrate | invades into a vehicle interior via the area | region between.

また、荷重受け部材６０の車両前方に荷重吸収部材６３を備えたことにより、車両前部との衝突によってポールＰがフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入する際、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの初期衝突荷重を吸収することができる。 Further, since the load absorbing member 63 is provided in front of the load receiving member 60, when the pole P enters from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20 due to a collision with the front portion of the vehicle, the vehicle of the front side frame 20 The initial collision load from the outside in the width direction can be absorbed.

また、フロントサイドフレーム２０に圧縮変形部材６１を備えたことより、荷重吸収部材６３と荷重受け部材６０とで衝突荷重を吸収しきれずに、荷重受け部材６０がフロントサイドフレーム２０の外側面２１から離脱しても、圧縮変形部材６１が、荷重受け部材６０によって車両後方に押圧されて圧縮変形することで、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの衝突荷重を吸収することができる。 Further, since the compression deformation member 61 is provided on the front side frame 20, the load absorbing member 63 and the load receiving member 60 cannot absorb the collision load, and the load receiving member 60 is separated from the outer side surface 21 of the front side frame 20. Even if it is disengaged, the compression deformation member 61 is pressed rearward by the load receiving member 60 and is compressed and deformed, so that it is possible to absorb a collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20.

また、フロントサイドフレーム２０に膨出部２２を備えたことにより、膨出部２２は、車両前方からの衝突荷重を受け止めきれずに、フロントサイドフレーム２０の外側面２１から離脱した荷重受け部材６０と当接して、これを受け止めることができる。 Further, since the bulging portion 22 is provided in the front side frame 20, the bulging portion 22 cannot receive the collision load from the front of the vehicle, and is separated from the outer side surface 21 of the front side frame 20. Can be received and received.

さらに、膨出部２２は、荷重吸収部材６３や圧縮変形部材６１で吸収しきれなかった衝突荷重を、荷重受け部材６０を介して受け止めるとともに、フロントサイドフレーム２０及びフロアフレーム１１を介して車両後方に伝達、分散することができる。 Further, the bulging portion 22 receives a collision load that could not be absorbed by the load absorbing member 63 and the compression deformation member 61 via the load receiving member 60, and rearward the vehicle via the front side frame 20 and the floor frame 11. Can be transmitted and distributed.

また、荷重受け部材６０に前輪押圧部材６２を備えたことにより、荷重受け部材６０がフロントサイドフレーム２０の外側面２１から離脱すると、前輪押圧部材６２が前輪５０の前部に当接して、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの衝突荷重を前輪５０に伝達することができる。 Further, since the load receiving member 60 includes the front wheel pressing member 62, when the load receiving member 60 is detached from the outer side surface 21 of the front side frame 20, the front wheel pressing member 62 contacts the front portion of the front wheel 50, A collision load from the outside in the vehicle width direction of the side frame 20 can be transmitted to the front wheels 50.

さらに、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側で、ポールＰの侵入が進行すると、前輪押圧部材６２によって前輪５０が押し潰されて、衝突荷重を吸収する。そして、最終的には、前輪５０の後部とサイドシル１０の前端とが当接することにより、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの衝突荷重を、前輪５０（ホイール５２）を介してサイドシル１０に伝達することができる。 Further, when the intrusion of the pole P proceeds outside the front side frame 20 in the vehicle width direction, the front wheel 50 is crushed by the front wheel pressing member 62 to absorb the collision load. Finally, the rear portion of the front wheel 50 and the front end of the side sill 10 come into contact with each other, so that a collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20 is applied to the side sill 10 via the front wheel 50 (wheel 52). Can communicate.

従って、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入したポールＰを荷重受け部材６０で受け止めて、その衝突荷重をフロントサイドフレーム２０や前輪５０、前輪押圧部材６２及びサイドシル１０を介して車両後方に伝達、分散することで、ポールＰが車室内に侵入することをより確実に抑制できる。
［実施形態１］ Therefore, the pole P that has entered from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20 is received by the load receiving member 60, and the collision load is transmitted to the rear of the vehicle via the front side frame 20, the front wheel 50, the front wheel pressing member 62, and the side sill 10. By transmitting and dispersing, it is possible to more reliably prevent the pole P from entering the vehicle compartment.
[Embodiment 1 ]

次に、先の前提構造に対して、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に設けたポールＰを受け止める構成要素が異なる実施形態１を、図９から図１６を用いて説明する。 Next, with respect to the previous assumption structure, the implementation form 1 component to receive the pole P provided on the outer surface 21 is that Do different of the front side frame 20 will be described with reference to FIG. 16 from FIG.

なお、上述した前提構造と同じ構成要素は、同じ符号を付与して、その詳細な説明を省略する。
また、図９は、第１実施形態における車両の前部構造の底面図を示し、図１０は、第１実施形態における車両の前部構造の左側面図を示し、図１１は、第１実施形態における左フロントサイドフレームの構造の平面からの斜視図を示している。 In addition, the same component as the premise structure mentioned above attaches the same code | symbol, and abbreviate | omits the detailed description.
Further, FIG. 9 shows a bottom view of the front structure of the vehicle in the first embodiment, FIG. 10 shows a left side view of the front structure of the vehicle in the first embodiment, FIG. 11, the first embodiment The perspective view from the plane of the structure of the left front side frame in a form is shown.

まず、フロントサイドフレーム２０の外側面２１には、図９から図１１に示すように、外側面２１に沿って接合した荷重受け部材７０と、荷重受け部材７０の前端に保持部材７４を介して固定した前輪押圧部材６２とを設けている。さらに、クラッシュカン３０の車幅方向外側の外側面３１には、３枚の荷重吸収部材６３を設けている。 First, on the outer side surface 21 of the front side frame 20, as shown in FIGS. 9 to 11, a load receiving member 70 joined along the outer side surface 21 and a holding member 74 at the front end of the load receiving member 70. A fixed front wheel pressing member 62 is provided. Further, three load absorbing members 63 are provided on the outer surface 31 of the crash can 30 on the outer side in the vehicle width direction.

荷重受け部材７０は、後端がフロントサイドフレーム２０の膨出部２２に当接して車両前方に延びる圧縮変形部７１と、圧縮変形部７１から車幅方向斜め前方に延出した荷重受け部７２とを一体に備えている。 The load receiving member 70 has a compression deformation portion 71 whose rear end is in contact with the bulging portion 22 of the front side frame 20 and extends forward in the vehicle, and a load reception portion 72 that extends obliquely forward in the vehicle width direction from the compression deformation portion 71. And integrated.

なお、圧縮変形部７１から荷重受け部７２に屈曲する部分には、衝突荷重に対して荷重受け部材７０の折れ曲がり変形を促すために、クサビ状に凹設した折曲予定部７３を設けている。 In addition, in the part bent from the compression deformation part 71 to the load receiving part 72, in order to accelerate | stimulate bending deformation of the load receiving member 70 with respect to a collision load, the bending planned part 73 provided in the wedge shape is provided. .

圧縮変形部７１は、車幅方向の断面が断面略ハット状であって、後端を膨出部２２の平面部２２ａに固定して、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に沿ってフロントサイドフレーム２０の車両前後方向中間部まで延びている。また、圧縮変形部７１は、衝突による荷重入力によって、車両前方から順に離脱可能なように、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に対して複数箇所スポット溶接などで接合している。 The compression deformation portion 71 has a substantially hat-shaped cross section in the vehicle width direction, the rear end is fixed to the flat portion 22 a of the bulging portion 22, and the front side frame along the outer surface 21 of the front side frame 20. It extends to 20 middle parts in the vehicle longitudinal direction. In addition, the compression deformation portion 71 is joined to the outer surface 21 of the front side frame 20 by spot welding or the like so that it can be detached sequentially from the front of the vehicle by a load input due to a collision.

荷重受け部７２は、圧縮変形部７１の前端から車幅方向斜め前方に延出し、フロントサイドフレーム２０の前端近傍で、さらに車幅方向外側へ僅かに屈曲した形状に形成している。 The load receiving portion 72 extends obliquely forward in the vehicle width direction from the front end of the compressive deformation portion 71, and is formed in a shape slightly bent outward in the vehicle width direction in the vicinity of the front end of the front side frame 20.

保持部材７４は、車両上下方向に延びた平板であって、前面を荷重受け部材７２の後面に固定している。また、保持部材７４の後面の上端および下端には、前輪押圧部材６２を固定している。
また、クラッシュカン３０の外側面３１に固定した荷重吸収部材６３は、底面視が扇状の薄平板であって、車幅方向内側側面を外側面３１に固定している。 The holding member 74 is a flat plate extending in the vehicle vertical direction, and the front surface is fixed to the rear surface of the load receiving member 72. Further, an upper end and a lower end of the rear surface of the holding member 74, securing the front pressing member 62.
Further, the load absorbing member 63 fixed to the outer side surface 31 of the crash can 30 is a thin flat plate having a fan shape in bottom view, and the inner side surface in the vehicle width direction is fixed to the outer side surface 31.

このような車両の前部構造において、ポールＰに車両の左前部が衝突する際の車両の前部状態について、図１２から図１６を用いて説明する。
なお、図１２は、第１実施形態におけるポールと車両前部左側との位置関係の底面図を示し、図１３は、第１実施形態において、荷重吸収部材６３が押し潰される衝突第１段階の車両の前部状態の底面図を示し、図１４は、荷重受け部材７０が折れ曲がり変形する衝突第２段階の車両の前部状態の底面図を示し、図１５は、前輪５０のタイヤ５１が変形する衝突第３段階の車両の前部状態の底面図を示し、図１６は、サイドシル１０が前輪５０に当接する衝突最終段階の車両の前部状態の底面図を示している。
また、図９および図１０において、二点鎖線で図示したサブフレーム１２は、図１２から図１６では図示を省略する。 In such a front structure of the vehicle, a front state of the vehicle when the left front portion of the vehicle collides with the pole P will be described with reference to FIGS.
12 shows a bottom view of the positional relationship between the pole and the left side of the front part of the vehicle in the first embodiment, and FIG. 13 shows a first stage of a collision in which the load absorbing member 63 is crushed in the first embodiment. FIG. 14 shows a bottom view of the front state of the vehicle in the second stage of the collision in which the load receiving member 70 is bent and deformed, and FIG. 15 shows a deformation of the tire 51 of the front wheel 50. FIG. FIG. 16 is a bottom view of the front state of the vehicle in the final stage of the collision in which the side sill 10 abuts against the front wheels 50.
Further, in the beauty view 10 Oyo 9, subframe 12 illustrated by two-dot chain line, not shown in FIGS. 12 to 16.

図１２に示すように、例えば、電信柱のようなポールＰに対して、車両は、左フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側端が、ポールＰの中心に向かうように矢印Ｘの方向に直進している。 As shown in FIG. 12, for example, with respect to a pole P such as a telephone pole, the vehicle goes straight in the direction of arrow X so that the vehicle width direction outer side end of the left front side frame 20 faces the center of the pole P. doing.

このような位置関係にあるポールＰに車両前部が衝突し、ポールＰがバンパレインフォースメント４０に当接すると、衝突によって車両が右方向に若干押し動かされ、図１３に示すように、左フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からポールＰが車両前部に侵入してくる。この時、ポールＰは、車幅方向においてサイドシル１０とフロントサイドフレーム２０との間の比較的剛性の低い領域に位置することになる。 When the front part of the vehicle collides with the pole P having such a positional relationship and the pole P abuts against the bumper reinforcement 40, the vehicle is pushed slightly to the right by the collision, and as shown in FIG. The pole P enters the front portion of the vehicle from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20. At this time, the pole P is located in a relatively low rigidity region between the side sill 10 and the front side frame 20 in the vehicle width direction.

そして、左フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からポールＰが車両前部に侵入すると、衝突第１段階において、荷重吸収部材６３がポールＰによって押し潰されるとともに、クラッシュカン３０の外側面３１から離脱する。その後、荷重受け部材７０の荷重受け部７２の前端が、押し潰された荷重吸収部材６３を介してポールＰに当接する。 When the pole P enters the front of the vehicle from the vehicle width direction outer side of the left front side frame 20, the load absorbing member 63 is crushed by the pole P and from the outer surface 31 of the crash can 30 in the first stage of the collision. break away. Thereafter, the front end of the load receiving portion 72 of the load receiving member 70 abuts on the pole P via the crushed load absorbing member 63.

荷重受け部７２の前端がポールＰに当接しながら、車両が矢印Ｘの方向へ進むと、図１４に示すように、荷重受け部材７０は、衝突第２段階において、折曲予定部７３で荷重受け部７２が車両後方に倒れるように変形する。
また、荷重受け部材７０が変形すると、荷重受け部７２の前端に固定した前輪押圧部材６２の爪部６２ｂが、前輪５０の前部に当接する。 When the vehicle advances in the direction of arrow X while the front end of the load receiving portion 72 is in contact with the pole P, the load receiving member 70 is loaded at the planned bending portion 73 in the second stage of collision as shown in FIG. It deform | transforms so that the receiving part 72 may fall down on a vehicle back.
When the load receiving member 70 is deformed, the claw portion 62 b of the front wheel pressing member 62 fixed to the front end of the load receiving portion 72 comes into contact with the front portion of the front wheel 50.

さらに、車両が矢印Ｘの方向へ進むと、図１５に示すように、荷重受け部材７０は、衝突第３段階において、荷重受け部７２が圧縮変形部７１に対して略直角になるように変形する。この際、前輪５０は、前輪押圧部材６２の爪部６２ｂが食い込むとともに水平部６２ａで押圧されて、タイヤ５１が押し潰されるように変形する。 Further, when the vehicle advances in the direction of the arrow X, as shown in FIG. 15, the load receiving member 70 is deformed so that the load receiving portion 72 is substantially perpendicular to the compression deformation portion 71 in the third stage of the collision. To do. At this time, the front wheel 50 is deformed such that the claw portion 62b of the front wheel pressing member 62 bites in and is pressed by the horizontal portion 62a, and the tire 51 is crushed.

その後、車両が停止せずに矢印Ｘの方向へ進むと、図１６に示すように、圧縮変形部７１は、衝突最終段階において、荷重受け部７２が車両前方から押し潰すように前端（折曲予定部７３）から順に圧縮変形を開始する。 Thereafter, when the vehicle proceeds in the direction of the arrow X without stopping, as shown in FIG. 16, the compression deformation portion 71 causes the front end (the bent portion) so that the load receiving portion 72 is crushed from the front of the vehicle in the final stage of the collision. The compression deformation is started in order from the planned portion 73).

この際、上述したように、圧縮変形部７１を、衝突による荷重入力によって車両前方から順に離脱可能となるように、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に対して、複数個所スポット溶接などで接合することによって、圧縮変形部７１が、車幅方向外側へ折れ曲がることなく、前端（折曲予定部７３）から車両前後方向に圧縮変形し、外側面２１から離脱する。 At this time, as described above, the compressive deformation portion 71 is joined to the outer side surface 21 of the front side frame 20 by spot welding or the like so that it can be sequentially detached from the front of the vehicle by a load input due to a collision. As a result, the compression deforming portion 71 is compressed and deformed in the vehicle front-rear direction from the front end (the planned bending portion 73) without being bent outward in the vehicle width direction, and detached from the outer surface 21.

さらに、ロアアーム１３がサブフレーム１２から切り離されて、前輪５０とともに車体から離脱する。そして、サイドシル１０の前端が前輪５０の後部に当接し、前輪５０のタイヤ５１は、荷重受け部７２および前輪押圧部材６２と、サイドシル１０の前端に挟まれるようにして押し潰される。
また、ロアアーム１３がサブフレーム１２から切り離されると、圧縮変形部７１は、荷重受け部７２によって変形圧縮がさらに進行して完全に押し潰される。 Further, the lower arm 13 is separated from the subframe 12 and detached from the vehicle body together with the front wheels 50. Then, contact the front end of the side sill 10 to the rear of the front wheel 50, a tire 51 of the wheel 50 includes a beauty front pressing member 62 Oyo load receiving portion 72 is crushed so as to be sandwiched at a front end of the side sill 10.
When the lower arm 13 is separated from the subframe 12, the compressive deformation portion 71 is further crushed by the load receiving portion 72 as the deformation compression further proceeds.

そして、完全に押し潰された圧縮変形部７１を介してフロントサイドフレーム２０の膨出部２２が荷重受け部７２に当接するとともに、タイヤ５１が押し潰された前輪５０のホイール５２を介してサイドシル１０の前端が荷重受け部７２に当接する。 Then, the bulging portion 22 of the front side frame 20 abuts against the load receiving portion 72 through the completely deformed compression deformation portion 71, and the side sills are connected through the wheel 52 of the front wheel 50 in which the tire 51 is crushed. The front end of 10 abuts against the load receiving portion 72.

このようにして、荷重受け部材７０の荷重受け部７２と、膨出部２２と、前輪５０と、サイドシル１０とで、ポールＰを受け止めて、ポールＰの車室への侵入を阻止する。 In this way, the load receiving portion 72 of the load receiving member 70, the bulging portion 22, the front wheel 50, and the side sill 10 receive the pole P and prevent the pole P from entering the passenger compartment.

以上のように、荷重受け部材７０が、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に沿って車両前後方向に延びるとともに、車両前方からの荷重入力に対して車両前後方向に圧縮変形する圧縮変形部７１と、圧縮変形部７１の前端から車幅方向斜め前方外側に向けて延出する荷重受け部７２とを備え、荷重受け部７２の後端に、車両前方からの荷重入力に対して、荷重受け部７２を車幅方向外側に折曲可能な折曲予定部７３を備えたことにより、荷重受け部材７０は、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側に侵入したポールＰによる衝突荷重を荷重受け部７２で受け止めるとともに、荷重受け部７２が折曲予定部７３を中心に車幅方向外側へ倒れるように折れ曲がることで衝突荷重を吸収することができる。 As described above, the load receiving member 70 extends in the vehicle front-rear direction along the outer side surface 21 of the front side frame 20, and compresses and deforms in the vehicle front-rear direction in response to a load input from the front of the vehicle. A load receiving portion 72 extending obliquely forward and outward in the vehicle width direction from the front end of the compression deforming portion 71, and the load receiving portion 72 receives load input from the front of the vehicle at the rear end of the load receiving portion 72. The load receiving member 70 is provided with the planned bending portion 73 that can be bent outward in the vehicle width direction, so that the load receiving member 70 receives a collision load caused by the pole P that has entered the vehicle width direction outer side of the front side frame 20. And the load receiving portion 72 is bent so as to fall outward in the vehicle width direction with the planned bending portion 73 as the center, so that the collision load can be absorbed.

さらに、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側でポールＰの侵入が進行すると、圧縮変形部７１が荷重受け部７２によって車両後方に押圧されて圧縮変形することで、衝突荷重を吸収することができる。 Further, when the intrusion of the pole P proceeds on the outer side in the vehicle width direction of the front side frame 20, the compressive deformation portion 71 is pressed rearward by the load receiving portion 72 and is compressed and deformed, so that the collision load can be absorbed. .

従って、荷重受け部７２と、圧縮変形部７１と、折曲予定部７３とを備えた荷重受け部材７０により、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの衝突荷重を吸収することで、ポールＰがサイドシル１０とフロントサイドフレーム２０との間の領域を経て、車室内に侵入することをより確実に抑制できる。 Accordingly, the load receiving member 70 including the load receiving portion 72, the compression deforming portion 71, and the planned bending portion 73 absorbs the collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20. Can be more reliably prevented from entering the vehicle compartment through the region between the side sill 10 and the front side frame 20.

そして、フロントサイドフレーム２０の膨出部２２により、荷重受け部材７０を当接して受け止めて、衝突荷重をフロントサイドフレーム２０およびフロアフレーム１１を介して車両後方に伝達、分散することができる。さらに、前輪押圧部材６２によって押し潰された前輪５０を介して、荷重受け部材７０が受けた衝突荷重をサイドシル１０に伝達することができる。 Then, the bulging portion 22 of the front side frame 20 and received against the load receiving member 70 equivalents, transmitted to the vehicle rear collision load via the front side frame 20 and the floor frame 11, can be dispersed . Furthermore, the collision load received by the load receiving member 70 can be transmitted to the side sill 10 via the front wheel 50 crushed by the front wheel pressing member 62.

従って、車両前部との衝突によってポールＰがフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入した時であっても、このポールＰが車室内に侵入することをより確実に抑制できる。 Therefore, even when the pole P enters from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20 due to a collision with the front portion of the vehicle, it is possible to more reliably suppress the penetration of the pole P into the vehicle interior.

なお、上述した前提構造の圧縮変形部材６１、実施形態１の圧縮変形部７１は、フロントサイドフレーム２０の外側面２１にスポット溶接で接合する固定方法としたが、固定方法はこれに限定するものでなく、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの衝突荷重によって、圧縮変形部材６１、圧縮変形部７１が車両前後方向に前方から順に圧縮変形できるように固定していればよい。 In addition, although the compression deformation member 61 of the premise structure mentioned above and the compression deformation part 71 of Embodiment 1 were set as the fixing method joined to the outer surface 21 of the front side frame 20 by spot welding, a fixing method is limited to this. Instead, the compression deformation member 61 and the compression deformation portion 71 may be fixed so as to be able to be compressed and deformed in order from the front in the vehicle front-rear direction by a collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20.

また、上述した前提構造および実施形態１において、前輪押圧部材６２は、底面視が略コの字状の形状としたが、これに限定せず前輪５０と曲面で当接するような形状であってもよい。 Further, the premise construction and the first embodiment described above, the front wheel pressing member 62 is viewed from the bottom has a shape in the form of substantially U, shaped to abut with the front wheel 50 and the curved surface without limitation There may be.

また、前提構造および実施形態１において、荷重吸収部材６３は、薄平板としたが、これに限定せずブロック状の塊に形成してもよい。あるいは、荷重受け部材６０の前方に突出したリブ形状であってもよい。
［参考例］ Further, the premise construction and embodiment 1, the load-absorbing member 63 is set to a thin flat plate, it may be formed in the block-like mass without limiting thereto. Or the rib shape which protruded ahead of the load receiving member 60 may be sufficient.
[ Reference example ]

次に、前提構造および実施形態１に対して、フロントサイドフレーム２０の外側面２１に設けたポールＰを受け止める構成要素が異なる参考例を、図１７から図１９を用いて説明する。 Next, the premise construction and embodiment 1, the reference example components differ to receive the pole P provided on the outer surface 21 of the front side frame 20 will be described with reference to FIGS. 17 to 19.

なお、上述した前提構造および実施形態１と同じ構成要素は、同じ符号を付与して、その詳細な説明を省略する。
また、図１７は、参考例における車両の前部構造の平面図を示し、図１８は、参考例における車両の前部構造の底面からの斜視図を示し、図１９は、参考例における衝突時の車両の前部状態の平面図を示している。 Note that components identical to those of the premise structure and the first embodiment described above is the same codes assigned, and the detailed description thereof is omitted.
Further, FIG. 17 shows a plan view of a front structure of a vehicle in reference example 18 shows a perspective view from the bottom of the front structure of a vehicle in reference example 19, the time of collision in reference example The top view of the front part state of this vehicle is shown.

まず、車両の前部構造は、図１７に示すように、ダッシュパネル１と、左右一対のフロントサイドフレーム２０と、フロントサイドフレーム２０の前端に固定したクラッシュカン３０を介して連結したバンパレインフォースメント４０とで形成したエンジンルームＥに、エンジン８０と、エンジン８０に連結したトランスミッション８１とを配置している。 First, as shown in FIG. 17, the front structure of the vehicle is a bumper reinforcement connected via a dash panel 1, a pair of left and right front side frames 20, and a crash can 30 fixed to the front end of the front side frame 20. An engine 80 and a transmission 81 connected to the engine 80 are arranged in an engine room E formed by the ment 40.

このエンジン８０は、エンジンルームＥにおいて、車幅方向右側に位置しており、エンジン８０の車幅方向右端を、右エンジンマウントブラケット８４を介して右フロントサイドフレーム２０に連結支持している。 The engine 80 is located on the right side in the vehicle width direction in the engine room E, and the right end of the engine 80 in the vehicle width direction is connected and supported to the right front side frame 20 via the right engine mount bracket 84.

また、トランスミッション８１は、エンジンルームＥにおいて、エンジン８０の車幅方向左側に位置しており、トラスミッション８１の車幅方向左端を、左エンジンマウントブラケット８７を介して左フロントサイドフレーム２０に連結支持している。 The transmission 81 is located in the engine room E on the left side in the vehicle width direction of the engine 80, and the left end in the vehicle width direction of the transmission 81 is connected and supported to the left front side frame 20 via the left engine mount bracket 87. doing.

右エンジンマウントブラケット８４は、エンジン８０に連結固定する右ロアブラケット８２と、右フロントサイドフレーム２０に連結固定する右アッパブラケット８３とで構成している。この右ロアブラケット８２と、右アッパブラケット８３は、弾性部材（図示省略）を介して接続し、エンジン８０を弾性支持している。 The right engine mount bracket 84 includes a right lower bracket 82 that is connected and fixed to the engine 80, and a right upper bracket 83 that is connected and fixed to the right front side frame 20. The right lower bracket 82 and the right upper bracket 83 are connected via an elastic member (not shown) and elastically support the engine 80.

さらに、右アッパブラケット８３には、図１７および図１８に示すように、車幅方向外側に向けて突出した右荷重受け部８３ａを設けている。
この右荷重受け部８３ａは、右フロントサイドフレーム２０より車幅方向外側に突き出すように、車両上下方向に一定の厚みを有して右アッパブラケット８３と一体で形成している。 Furthermore, the right upper bracket 83, as shown in FIG. 17 and FIG. 18 is provided with a right load receiving section 83a projecting toward the outside in the vehicle width direction.
The right load receiving portion 83a is formed integrally with the right upper bracket 83 with a certain thickness in the vehicle vertical direction so as to protrude outward in the vehicle width direction from the right front side frame 20.

また、左エンジンマウントブラケット８７は、図１７に示すように、トランスミッション８１に連結固定する左ロアブラケット８５と、左フロントサイドフレーム２０に連結固定する左アッパブラケット８６とで構成している。この左ロアブラケット８５と、左アッパブラケット８６は、弾性部材（図示省略）を介して接続し、トランスミッション８１を弾性支持している。 Further, as shown in FIG. 17, the left engine mount bracket 87 includes a left lower bracket 85 that is connected and fixed to the transmission 81 and a left upper bracket 86 that is connected and fixed to the left front side frame 20. The left lower bracket 85 and the left upper bracket 86 are connected via an elastic member (not shown) and elastically support the transmission 81.

さらに、左アッパブラケット８６には、車幅方向外側に向けて突出した左荷重受け部８６ａを設けている。
この左荷重受け部８６ａは、右荷重受け部８３ａと同様に、左フロントサイドフレーム２０より車幅方向外側に突き出すようにして、車両上下方向に一定の厚みを有して左アッパブラケット８６と一体で形成している。 Further, the left upper bracket 86 is provided with a left load receiving portion 86a that protrudes outward in the vehicle width direction.
Like the right load receiving portion 83a, the left load receiving portion 86a protrudes outward from the left front side frame 20 in the vehicle width direction and has a certain thickness in the vehicle vertical direction and is integrated with the left upper bracket 86. It is formed with.

このような車両の前部構造において、矢印Ｘの方向に直進する車両の車両前部がポールＰに衝突すると、図１９に示すように、右フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からポールＰが車両前部に侵入してくる。この時、ポールＰは、車幅方向においてサイドシル１０とフロントサイドフレーム２０との間の比較的剛性の低い領域に位置することになる。 In such a vehicle front structure, when the vehicle front portion of the vehicle traveling straight in the direction of the arrow X collides with the pole P, the pole P moves from the vehicle width direction outer side of the right front side frame 20 as shown in FIG. It enters the front of the vehicle. At this time, the pole P is located in a relatively low rigidity region between the side sill 10 and the front side frame 20 in the vehicle width direction.

そして、ポールＰが右フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入すると、右荷重受け部８３ａは、ポールＰと当接して受け止めて、ポールＰの車室への侵入を阻止する。 When the pole P enters from the outside of the right front side frame 20 in the vehicle width direction, the right load receiving portion 83a contacts and receives the pole P to prevent the pole P from entering the vehicle compartment.

以上のように、車両の車室前壁部を構成するダッシュパネル１と、ダッシュパネル１下部から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２０と、フロントサイドフレーム２０の後端から車両後方へ延びる左右一対のフロアフレーム１１とを備えるとともに、左右一対のフロントサイドフレーム２０と、ダッシュパネル１とで形成したエンジンルームＥに配置するエンジン８０と、エンジン８０を、フロントサイドフレーム２０に対して揺動可能に支持する右エンジンマウント８４、左エンジンマウント８７とを備えた車両の前部構造であって、右エンジンマウント８４および左エンジンマウント８７に、車幅方向外側へ向けて延びる右荷重受け部８３ａ、左荷重受け部８６ａを備えたことにより、車両前部との衝突によってポールＰがフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入した時であっても、このポールＰが車室内に侵入することをより確実に抑制できる。 As described above, the dash panel 1 constituting the vehicle interior front wall portion, the pair of left and right front side frames 20 extending from the lower portion of the dash panel 1 to the front of the vehicle, and extending from the rear end of the front side frame 20 to the rear of the vehicle. A pair of left and right floor frames 11, an engine 80 disposed in an engine room E formed by the pair of left and right front side frames 20 and the dash panel 1, and the engine 80 swinging with respect to the front side frames 20. right engine mounts 84 that movably supported, a front structure of a vehicle equipped with the left engine mount 87, the right engine mount 84 and the left engine mount 87 receives right load that extends outward in the vehicle width direction By providing the part 83a and the left load receiving part 86a, the pole is caused by the collision with the front part of the vehicle. There even when entering from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20 can be more reliably prevented that the pole P from entering the passenger compartment.

具体的には、ポールＰにフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側が衝突すると、右荷重受け部８３ａあるいは左荷重受け部８６ａは、ポールＰへの衝突時に発生する衝突荷重を受け止めることができる。 Specifically, when the vehicle width direction outer side of the front side frame 20 collides with the pole P, the right load receiving portion 83a or the left load receiving portion 86a can receive the collision load generated at the time of the collision with the pole P.

また、右荷重受け部材８３ａあるいは左荷重受け部８６ａは、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの衝突荷重を、右エンジンマウント８４あるいは左エンジンマウント８７を介してフロントサイドフレーム２０に伝達し、さらに、フロントサイドフレーム２０の車両後方に延びるフロアフレーム１１を介して車両後方に分散することができる。 The right load receiving member 83a or the left load receiving portion 86a transmits a collision load from the outside in the vehicle width direction of the front side frame 20 to the front side frame 20 via the right engine mount 84 or the left engine mount 87. Further, the vehicle can be dispersed rearward of the vehicle via the floor frame 11 extending rearward of the front side frame 20.

従って、右荷重受け部８３ａあるいは左荷重受け部８６ａにより、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側に侵入したポールＰを受け止めて、衝突荷重を車両後方に伝達、分散することで、ポールＰがサイドシル１０とフロントサイドフレーム２０との間の領域を経て、車室内に侵入することをより確実に抑制できる。 Accordingly, the right load receiving portion 83a or the left load receiving portion 86a receives the pole P that has entered the outside of the front side frame 20 in the vehicle width direction, and transmits and disperses the collision load to the rear of the vehicle. It can suppress more reliably that it penetrate | invades into a vehicle interior via the area | region between 10 and the front side frame 20. FIG.

なお、右荷重受け部８３ａおよび左荷重受け部８６ａは、右アッパブラケット８３および左アッパブラケット８６と一体で形成したが、これに限定せず一体形成でなくともよい。 Incidentally, the right load receiving section 83a and the left load receiving section 86a is formed integrally with the right upper bracket 83 and the left upper bracket 86 may not be integrally formed but not limited thereto.

また、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した例として、車両前部がポールＰに衝突した時について説明したが、車幅方向に広がりを備えていない障害物であれば、必ずしもポールＰに限定されるものではない。
例えば、車幅方向に広がりを備えていない障害物を、自動車道の中央分離帯や、ガードレールの端部、ブロック塀などとしてもよい。 Further, as an example of a collision with an obstacle the vehicle both front does not have a spread in the vehicle width direction has been described when the vehicle front collides with the pole P, obstacles that do not have a spread in the vehicle width direction If it is, it is not necessarily limited to the pole P.
For example, an obstacle that does not have a spread in the vehicle width direction may be used as a median strip of an automobile road, an end of a guardrail, a block rod, or the like.

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車両前部空間は、実施形態のエンジンルームＥに対応し、
以下同様に、
フロントサイドフレームの車幅外側部は、外側面２１に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。 In correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The vehicle front space of the present invention corresponds to the engine room E of the embodiment,
Similarly,
The vehicle width outside portion of the front side frame corresponds to the outside surface 21 ,
The present invention is not limited only to the configuration of the above-described embodiment, and many embodiments can be obtained.

１…ダッシュパネル
１０…サイドシル
１１…フロアフレーム
２０…フロントサイドフレーム
２１…外側面
２２…膨出部
５０…前輪
６０、７０…荷重受け部材
６１…圧縮変形部材
６２…前輪押圧部材
６３…荷重吸収部材
７１…圧縮変形部
７２…荷重受け部
７３…折曲予定部
Ｅ…エンジンルーム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Dash panel 10 ... Side sill 11 ... Floor frame 20 ... Front side frame 21 ... Outer side surface 22 ... The bulging part 50 ... Front wheel 60, 70 ... Load receiving member 61 ... Compression deformation member 62 ... Front wheel pressing member 63 ... Load absorption member 71 ... upset 72 ... load receiving portion 73 ... bent pre tough E ... engine room

Claims

A dash panel that forms the front wall of the vehicle compartment;
A pair of left and right side sills extending rearward of the vehicle from both ends of the dash panel in the vehicle width direction;
A pair of left and right front side frames extending forward of the vehicle from the lower part of the dash panel on the inner side in the vehicle width direction from the side sill;
A pair of left and right floor frames extending rearward from the rear end of the front side frame;
A vehicle front structure comprising a pair of left and right front wheels located on the vehicle front side of the front side frame and positioned in front of the vehicle from the front end of the side sill,
The front side frame includes
A load receiving member extending toward the outside in the vehicle width direction at a position separated from the front wheel in front of the vehicle ;
The load receiving member is
A compression deformation portion that extends in the vehicle front-rear direction along the vehicle width direction outer side portion of the front side frame and that compressively deforms in the vehicle front-rear direction with respect to a load input from the front of the vehicle;
A load receiving portion extending from the front end of the compressive deformation portion toward the front outer side obliquely in the vehicle width direction,
At the rear end of the load receiving portion,
A front structure of a vehicle, comprising a planned bending portion capable of bending the load receiving portion outward in the vehicle width direction in response to load input from the front of the vehicle.

In the load receiving member,
The vehicle front structure according to claim 1, further comprising a front wheel pressing member that presses a front portion of the front wheel .

In front of the vehicle of the load receiving member,
Against a load input from the vehicle front, the front structure of the vehicle according to <br/> claim 1 or 2 comprising a load absorbing member for absorbing the該荷heavy.