JP5811783B2 - Vehicle seat - Google Patents

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Description

本発明は、乗物に設けられた乗物用シートに関する。   The present invention relates to a vehicle seat provided in a vehicle.

従来より、乗物用シートは、万一、乗物が衝突を受けた際に乗員の安全を確保するための種々の構造を有している。
例えば特許文献１に記載された従来技術には、乗物が後方からの衝突（いわゆる「後突」）を受けた際、乗物用シートのリクライニング機構の一部に設けられたリンク部材を変形させて後突の衝撃を吸収するシート背部支持機構が開示されている。この特許文献１に記載された従来技術では、後突を受けた際に前記リンク部材を変形させてシートクッション部に対するシートバック部の位置を後方に移動させて後突の衝撃を吸収している。 Conventionally, a vehicle seat has various structures for ensuring the safety of an occupant when the vehicle receives a collision.
For example, in the prior art described in Patent Document 1, when a vehicle receives a collision from behind (so-called “rear collision”), a link member provided in a part of a reclining mechanism of a vehicle seat is deformed. A seat back support mechanism that absorbs a rear impact is disclosed. In the prior art described in Patent Document 1, when the rear impact is received, the link member is deformed to move the position of the seat back portion relative to the seat cushion portion to absorb the impact of the rear impact. .

特許第４０２６８５６号公報Japanese Patent No. 4026856

乗物が後方からの衝突を受けた際、乗員の首への衝撃が大きいといわゆる「むち打ち」になりやすいため、衝撃を適切に吸収する必要がある。また、乗員の首への衝撃をより低減するには、乗物用シートのヘッドレスト部の後方への移動量をより小さくすることが好ましい。
特許文献１に記載された従来技術では、リクライニング機構に、後突の衝撃を吸収するように変形するリンク部材である第１のピボットリンクと、変形しないリンク部材である第２のピボットリンクと、第１のピボットリンクの移動を案内する中間支持プレートと、を新たに追加する必要があり、部品点数が増加するとともに構造が複雑になる。また、衝撃エネルギーを吸収して変形する第１のピボットリンクを、比較的小さな衝撃エネルギーの吸収に最適となるように変形し易く設定すると、比較的大きな衝撃エネルギーを吸収する場合に変形が限界に達して乗員への衝撃が大きくなる可能性がある。また当該第１のピボットリンクを、比較的大きな衝撃エネルギーの吸収に最適となるように変形し難く設定すると、比較的小さな衝撃エネルギーを吸収する場合に変形せずに乗員への衝撃が大きくなる可能性がある。
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、部品点数を増加させることなくよりシンプルな構造にて、乗物が後方から衝突を受けた際、衝撃を適切に吸収できるとともに、乗員の頭部を支持する個所の後方への移動量をより小さくすることができる乗物用シートを提供することを課題とする。 When the vehicle receives a collision from the rear, if the impact on the neck of the occupant is large, so-called “whipping” is likely to occur, and it is necessary to appropriately absorb the impact. In order to further reduce the impact on the neck of the occupant, it is preferable to further reduce the amount of movement of the headrest portion of the vehicle seat to the rear.
In the prior art described in Patent Document 1, the reclining mechanism includes a first pivot link that is a link member that is deformed so as to absorb the impact of a rear collision, and a second pivot link that is a link member that is not deformed. It is necessary to newly add an intermediate support plate for guiding the movement of the first pivot link, which increases the number of parts and makes the structure complicated. In addition, if the first pivot link that deforms by absorbing impact energy is set to be easily deformable so as to be optimal for absorbing relatively small impact energy, the deformation is limited when absorbing relatively large impact energy. And there is a possibility that the impact on passengers will increase. Further, if the first pivot link is set so as not to be deformed so as to be optimal for absorbing relatively large impact energy, the impact on the occupant can be increased without deformation when absorbing relatively small impact energy. There is sex.
The present invention was devised in view of such points, and with a simpler structure without increasing the number of parts, when the vehicle receives a collision from the rear, it can appropriately absorb the impact, It is an object of the present invention to provide a vehicle seat that can further reduce the amount of rearward movement of a portion that supports the head of an occupant.

上記課題を解決するため、本発明に係る乗物用シートは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、乗員が腰を下ろすシートクッション部と、前記乗員が背中を凭せ掛けるシートバック部と、を有する乗物用シートである。
前記乗物用シートには、当該乗物用シートが取り付けられた乗物が後突された場合の衝撃を吸収する衝撃吸収手段が設けられている。
そして前記衝撃吸収手段は、乗物の後方から第１の速度以下の衝突を受けた際の衝撃エネルギーである第１衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収手段と、乗物の後方から前記第１の速度よりも大きな第２の速度の衝突を受けた際の衝撃エネルギーである第２衝撃エネルギーを前記第１衝撃吸収手段とともに吸収する第２衝撃吸収手段と、を有している。
また、前記シートクッション部は、骨格となるクッションフレームを有しており、前記シートバック部は、骨格となるバックフレームを有しており、前記第１衝撃吸収手段及び前記第２衝撃吸収手段は、前記クッションフレームと前記バックフレームとを連結する連結部材に設けられている。
前記第１衝撃吸収手段は、前記第１衝撃エネルギーを受けた際に当該第１衝撃エネルギーを吸収して変形する第１変形部にて構成されており、前記第２衝撃吸収手段は、前記第２衝撃エネルギーを受けた際に当該第２衝撃エネルギーを前記第１変形部とともに吸収して変形する第２変形部にて構成されている。
そして前記第１変形部及び前記第２変形部は、前記クッションフレームに対して前記バックフレームを、前記乗物用シートに着座した乗員に対して後方に移動させるように変形するとともに、前記クッションフレームに対して前記バックフレームを、前記乗員に対して前方に向かって傾斜させるように変形する。
また、前記連結部材は、板状の連結プレートを有しており、前記連結プレートは、前記バックフレームの側に固定される面である浮島面と、前記クッションフレームの側に固定される面であるベース面と、を有しており、前記浮島面と前記ベース面との境界には、少なくとも第１スリット部が形成されて前記ベース面に対して前記浮島面が区画形成されており、前記第１スリット部は、前記浮島面に隣接する位置であって少なくとも前記浮島面の後方に相当する位置に形成されている。
そして、前記浮島面と前記ベース面とは、前記乗物用シートに着座した乗員に対して上方から下方に向かって延びるように形成された第１ブリッジ部にて連結されて、当該第１ブリッジ部にて前記第１変形部が形成されており、前記ベース面において前記第１スリット部に隣接する位置であって少なくとも前記第１スリット部の後方に相当する位置には、第２スリット部と、当該第２スリット部と前記第１スリット部との間に形成された第２ブリッジ部と、が形成されて、当該第２ブリッジ部にて前記第２変形部が形成されている。 In order to solve the above problems, the vehicle seat according to the present invention takes the following means.
First, the first invention of the present invention is a vehicle seat having a seat cushion portion where an occupant sits down and a seat back portion where the occupant leans back.
The vehicle seat is provided with an impact absorbing means that absorbs an impact when the vehicle to which the vehicle seat is attached is rear-projected.
The shock absorbing means includes a first shock absorbing means for absorbing a first shock energy that is a shock energy when a collision at a first speed or less is received from the rear of the vehicle, and the first speed from the rear of the vehicle. And a second impact absorbing means for absorbing the second impact energy, which is the impact energy when receiving a collision at a higher second speed, together with the first impact absorbing means.
Further, the seat cushion portion has a cushion frame as a skeleton, the seat back portion has a back frame as a skeleton, and the first shock absorbing means and the second shock absorbing means are And a connecting member that connects the cushion frame and the back frame.
The first shock absorbing means is constituted by a first deforming portion that deforms by absorbing the first shock energy when receiving the first shock energy, and the second shock absorbing means is the first shock absorbing means. When the second impact energy is received, the second impact energy is absorbed together with the first deformable portion to be deformed.
The first deforming portion and the second deforming portion are deformed so as to move the back frame backward relative to the occupant seated on the vehicle seat with respect to the cushion frame, and to the cushion frame. On the other hand, the back frame is deformed so as to be inclined forward with respect to the occupant.
Further, the connecting member has a plate-like connecting plate, and the connecting plate includes a floating island surface that is a surface fixed to the back frame side and a surface fixed to the cushion frame side. A base surface, and at least a first slit portion is formed at a boundary between the floating island surface and the base surface, and the floating island surface is defined with respect to the base surface, The first slit portion is formed at a position adjacent to the floating island surface and corresponding to at least the rear of the floating island surface.
And the said floating island surface and the said base surface are connected with the 1st bridge part formed so that it might extend toward the downward direction from upper direction with respect to the passenger | crew who seated on the said vehicle seat, The said 1st bridge part The first deforming portion is formed at a position adjacent to the first slit portion on the base surface and corresponding to at least the rear of the first slit portion, and a second slit portion, A second bridge portion formed between the second slit portion and the first slit portion is formed, and the second deformable portion is formed at the second bridge portion.

この第１の発明では、比較的小さな衝撃エネルギーの吸収に対して適切に設定した第１衝撃吸収手段と、比較的大きな衝撃エネルギーの吸収に対して適切に設定した第２衝撃吸収手段と、を備えている。
これにより、比較的小さな衝撃エネルギーから比較的大きな衝撃エネルギーまで、適切に衝撃を吸収して乗員への衝撃を効果的に軽減することができる。 In the first aspect of the invention, the first shock absorbing means appropriately set for absorbing relatively small impact energy, and the second shock absorbing means appropriately set for absorbing relatively large impact energy, I have.
Accordingly, it is possible to appropriately absorb the impact from a relatively small impact energy to a relatively large impact energy and effectively reduce the impact on the occupant.

この第１の発明によれば、もともと乗物用シートが備えている連結部材に第１変形部と第２変形部を設けることで、部品点数を増加させることなく、第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段とを実現することができる。
また、クッションフレームに対してバックフレームを前方に向かって傾斜するように移動させることで、乗員の頭部を支持する個所の後方への移動量をより小さくすることができる。 According to the first aspect of the present invention , the first impact absorbing unit and the second deforming unit can be provided without increasing the number of parts by providing the first deforming portion and the second deforming portion on the connecting member originally provided in the vehicle seat. An impact absorbing means can be realized.
Further, by moving the back frame so as to incline forward with respect to the cushion frame, it is possible to further reduce the rearward movement amount of the portion that supports the head of the occupant.

この第１の発明によれば、部品点数を増加させることなくよりシンプルな構造にて、第１衝撃エネルギー及び第２衝撃エネルギーを適切に吸収できるとともに、乗員の頭部を支持する個所の後方への移動量をより小さくすることができる乗物用シートを、容易に実現することができる。 According to the first aspect of the present invention , the first impact energy and the second impact energy can be appropriately absorbed with a simpler structure without increasing the number of components, and the rear side of the portion that supports the head of the occupant. It is possible to easily realize a vehicle seat that can further reduce the amount of movement of the vehicle.

乗物用シート１の外観と、乗物用シート１の内部のクッションフレーム３Ｆとバックフレーム２Ｆの概略を説明する斜視図である。FIG. 2 is a perspective view for explaining the outline of the vehicle seat 1 and the outline of the cushion frame 3F and the back frame 2F inside the vehicle seat 1; 第１の実施の形態において、クッションフレーム３Ｆとバックフレーム２Ｆとを連結する連結部材５０の構造を説明する斜視図である。In 1st Embodiment, it is a perspective view explaining the structure of the connection member 50 which connects the cushion frame 3F and the back frame 2F. （Ａ）は連結プレート５０Ｐに形成された第１変形部及び第２変形部と、変形前の連結プレート５０Ｐの状態と、を説明する図であり、（Ｂ）は第１衝撃エネルギーを吸収して変形した連結プレート５０Ｐの状態を説明する図であり、（Ｃ）は第２衝撃エネルギーを吸収して変形した連結プレート５０Ｐの状態を説明する図である。(A) is a figure explaining the 1st deformation | transformation part and 2nd deformation part which were formed in the connection plate 50P, and the state of the connection plate 50P before a deformation | transformation, (B) absorbs 1st impact energy. It is a figure explaining the state of the connection plate 50P which deform | transformed by this, (C) is a figure explaining the state of the connection plate 50P which deform | transformed by absorbing 2nd impact energy. 第１の実施の形態において、衝撃エネルギーを吸収した際、シートクッション部３に対するシートバック部２の移動状態を説明する図である。In 1st Embodiment, it is a figure explaining the movement state of the seat back part 2 with respect to the seat cushion part 3, when absorbing impact energy. 第１の実施の形態において、後方からの衝突を受けた際の乗物用シート１の挙動と、乗員の頭部を支持する個所の移動量ΔＭ１を説明する図である。In 1st Embodiment, it is a figure explaining the behavior of the vehicle seat 1 at the time of receiving the collision from back, and movement amount (DELTA) M1 of the location which supports a passenger | crew's head. 第２の実施の形態において、シート支持装置４に対して乗物用シート１（クッションフレーム３Ｆ）を上下方向に移動可能とするリフタ機構６０、及びシート支持装置４に対して乗物用シート１（クッションフレーム３Ｆ）を支持する連結部の構造を説明する図である。In the second embodiment, the lifter mechanism 60 that allows the vehicle seat 1 (cushion frame 3F) to move in the vertical direction with respect to the seat support device 4 and the vehicle seat 1 (cushion with respect to the seat support device 4). It is a figure explaining the structure of the connection part which supports the flame | frame 3F). （Ａ）は連結部材６２Ｚに形成された第１変形部及び第２変形部と、変形前の連結部材６２Ｚの状態と、を説明する図であり、（Ｂ）は第１衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｚの状態を説明する図であり、（Ｃ）は第２衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｚの状態を説明する図である。(A) is a figure explaining the 1st deformation | transformation part and 2nd deformation part which were formed in the connection member 62Z, and the state of the connection member 62Z before a deformation | transformation, (B) absorbs 1st impact energy. It is a figure explaining the state of the connecting member 62Z which deform | transformed, (C) is a figure explaining the state of the connecting member 62Z which deform | transformed by absorbing 2nd impact energy. 第２の実施の形態において、衝撃エネルギーを吸収した際、シートクッション部３及びシートバック部２の移動状態を説明する図である。In 2nd Embodiment, when impact energy is absorbed, it is a figure explaining the movement state of the seat cushion part 3 and the seat back part 2. FIG. 第３の実施の形態において、シート支持装置４に対して乗物用シート１（クッションフレーム３Ｆ）を支持する連結部の構造を説明する図である。In 3rd Embodiment, it is a figure explaining the structure of the connection part which supports the vehicle seat 1 (cushion frame 3F) with respect to the seat support apparatus 4. FIG. （Ａ）は連結部材６２Ｙに形成された第１変形部及び第２変形部と、変形前の連結部材６２Ｙの状態と、を説明する図であり、（Ｂ）は第１衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｙの状態を説明する図であり、（Ｃ）は第２衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｙの状態を説明する図である。(A) is a figure explaining the 1st deformation | transformation part and 2nd deformation part which were formed in the connection member 62Y, and the state of the connection member 62Y before a deformation | transformation, (B) absorbs 1st impact energy. It is a figure explaining the state of the connecting member 62Y which deform | transformed by this, (C) is a figure explaining the state of the connecting member 62Y which absorbed and absorbed the 2nd impact energy. 第３の実施の形態において、衝撃エネルギーを吸収した際、シートクッション部３及びシートバック部２の移動状態を説明する図である。In 3rd Embodiment, it is a figure explaining the movement state of the seat cushion part 3 and the seat back part 2, when absorbing impact energy. 第４の実施の形態において、シート支持装置４に対して乗物用シート１（クッションフレーム３Ｆ）を上下方向に移動可能とするリフタ機構６０の構造を説明する図である。In 4th Embodiment, it is a figure explaining the structure of the lifter mechanism 60 which can move the vehicle seat 1 (cushion frame 3F) to an up-down direction with respect to the seat support apparatus 4. FIG. （Ａ）は連結部材６２Ｘに形成された第１変形部及び第２変形部と、変形前の連結部材６２Ｘの状態と、を説明する図であり、（Ｂ）は第１衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｘの状態を説明する図であり、（Ｃ）は第２衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｘの状態を説明する図である。(A) is a figure explaining the 1st deformation | transformation part and 2nd deformation part which were formed in the connection member 62X, and the state of the connection member 62X before a deformation | transformation, (B) absorbs 1st impact energy. It is a figure explaining the state of the connecting member 62X which deform | transformed in this, (C) is a figure explaining the state of the connecting member 62X which absorbed and absorbed the 2nd impact energy. 第４の実施の形態において、衝撃エネルギーを吸収した際、シートクッション部３及びシートバック部２の移動状態を説明する図である。In 4th Embodiment, it is a figure explaining the movement state of the seat cushion part 3 and the seat back part 2, when impact energy is absorbed.

以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。なお、図１〜図１１においてＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸は直交座標を示しており、Ｘ軸方向は乗物の前後方向（Ｘ軸の向かう方向が前）を示し、Ｙ軸方向は乗物の左右方向（Ｙ軸の向かう方向が左）を示し、Ｚ軸方向は乗物の上下方向（Ｚ軸の向かう方向が上）を示している。   EMBODIMENT OF THE INVENTION Below, the form for implementing this invention is demonstrated using drawing. 1 to 11, the X axis, the Y axis, and the Z axis indicate orthogonal coordinates, the X axis direction indicates the front-rear direction of the vehicle (the direction toward the X axis is the front), and the Y axis direction indicates the vehicle. The left-right direction (the direction toward the Y-axis is left) is shown, and the Z-axis direction is the up-down direction of the vehicle (the direction toward the Z-axis is up).

●［乗物用シート１の外観（図１）］
図１は、乗物用シート１の全体を斜視図にて示している。
図１に示すように、乗物用シート１は、乗員が腰を下ろすシートクッション部３と、乗員が背中を凭せ掛けるシートバック部２と、乗員が頭を凭せ掛けるヘッドレスト部６（乗員の頭部を支持する個所に相当）と、を有している。なお、ヘッドレスト部６を省略してシートバック部２の上部にて乗員の頭部を支持するように構成されていてもよい。本実施の形態の説明では、ヘッドレスト部６を有する乗物用シート１の例にて説明する。
また、シートクッション部３は、骨格となるクッションフレーム３Ｆを有しており、シートバック部２は、骨格となるバックフレーム２Ｆを有している。そしてバックフレーム２Ｆの左右はコネクティングロッド２Ｒにて接続されており、クッションフレーム３Ｆの左右はコネクティングロッド３Ｒにて接続されている。
そしてクッションフレーム３Ｆとバックフレーム２Ｆは、乗物用シート１に着座した乗員に対して左右一対で設けられた連結部材５０にて連結されている。 ● [Appearance of vehicle seat 1 (Fig. 1)]
FIG. 1 is a perspective view of the entire vehicle seat 1.
As shown in FIG. 1, the vehicle seat 1 includes a seat cushion part 3 where the occupant sits down, a seat back part 2 where the occupant leans back, and a headrest part 6 (the occupant's head) Equivalent to the part supporting the head). Note that the headrest portion 6 may be omitted, and the occupant's head may be supported on the upper portion of the seat back portion 2. In the description of the present embodiment, an example of the vehicle seat 1 having the headrest portion 6 will be described.
Moreover, the seat cushion part 3 has the cushion frame 3F used as a skeleton, and the seat back part 2 has the back frame 2F used as a skeleton. The left and right sides of the back frame 2F are connected by a connecting rod 2R, and the left and right sides of the cushion frame 3F are connected by a connecting rod 3R.
The cushion frame 3 </ b> F and the back frame 2 </ b> F are connected to each other by a pair of connecting members 50 provided to the occupant seated on the vehicle seat 1.

また、乗物用シート１は、乗物の床面Ｆに固定された左右一対のスライド装置であるシート支持装置４に取り付けられている。
シート支持装置４は、支持具４０Ｆ、４０Ｒと、ロアレール２０と、アッパレール１０と、支持フレーム４０、スライドレバー３０Ｌ等を有している。
支持具４０Ｆ、４０Ｒは前後方向に配置され、それぞれが床面Ｆに固定されている。
ロアレール２０は、前後方向に延びるレールであり、支持具４０Ｆ、４０Ｒに固定されている。
アッパレール１０は、前後方向に延びるレールであり、ロアレール２０に挿通されて、ロアレール２０に対して前後方向にスライド可能である。
支持フレーム４０はアッパレール１０に固定されており、支持フレーム４０には、乗物用シート１のシートクッション部３が接続されている。 The vehicle seat 1 is attached to a seat support device 4 that is a pair of left and right slide devices fixed to the floor F of the vehicle.
The seat support device 4 includes support tools 40F and 40R, a lower rail 20, an upper rail 10, a support frame 40, a slide lever 30L, and the like.
The support tools 40F and 40R are arranged in the front-rear direction, and each is fixed to the floor surface F.
The lower rail 20 is a rail extending in the front-rear direction, and is fixed to the support tools 40F and 40R.
The upper rail 10 is a rail extending in the front-rear direction, is inserted through the lower rail 20, and is slidable in the front-rear direction with respect to the lower rail 20.
The support frame 40 is fixed to the upper rail 10, and the seat cushion portion 3 of the vehicle seat 1 is connected to the support frame 40.

乗員は、スライドレバー３０Ｌを操作することでスライドロック機構を解除して、乗物用シート１の前後方向の位置を調整することが可能であり、スライドレバー３０Ｌを離すことでスライドロック機構をロック状態にすることができる。なお、スライドロック機構の詳細については説明を省略する。
また、乗員は、リクライニングレバー５を操作することでリクライニングロック機構を解除して、シートクッション部３に対するシートバック部２の傾斜角度を調整することが可能であり、リクライニングレバー５を離すことでリクライニングロック機構をロック状態にすることができる。なお、リクライニングロック機構の詳細については説明を省略する。 The occupant can release the slide lock mechanism by operating the slide lever 30L to adjust the position of the vehicle seat 1 in the front-rear direction, and the slide lock mechanism is locked by releasing the slide lever 30L. Can be. Note that description of the details of the slide lock mechanism is omitted.
Further, the occupant can operate the reclining lever 5 to release the reclining lock mechanism and adjust the inclination angle of the seat back part 2 with respect to the seat cushion part 3, and recline by releasing the reclining lever 5. The locking mechanism can be locked. The details of the reclining lock mechanism will not be described.

本発明の乗物用シート１は、乗物が後突を受けた際に衝撃を吸収する衝撃吸収手段が設けられている。そして衝撃吸収手段は、乗物の後方から第１の速度（例えば１６［ｋｍ／ｈ］）以下の衝突（比較的低速の後突）を受けた際の第１衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収手段と、第１の速度よりも大きな第２の速度（例えば２４［ｋｍ／ｈ］）の衝突（比較的高速の衝突）を受けた際の第２衝撃エネルギーを第１衝撃吸収手段とともに吸収する第２衝撃吸収手段と、を有している。
以下、衝撃吸収手段の構造において、図２〜図５を用いて連結プレート５０Ｐに衝撃吸収手段を形成した第１の実施の形態について説明し、図６〜図８を用いてクッションフレーム３Ｆに衝撃吸収手段を形成した第２の実施の形態について説明し、図９〜図１１を用いて連結部材６２Ｙに衝撃吸収手段を形成した第３の実施の形態について説明し、図１２〜図１４を用いて連結部材６２Ｘに衝撃吸収手段を形成した第４の実施の形態について説明する。 The vehicle seat 1 of the present invention is provided with an impact absorbing means for absorbing an impact when the vehicle receives a rear collision. The shock absorbing means absorbs the first shock energy when receiving a collision (relatively low speed rear collision) at a first speed (for example, 16 [km / h]) or less from the rear of the vehicle. And the second impact energy when the second impact energy (second collision, for example, 24 [km / h]) larger than the first speed is received together with the first impact absorbing means. Second shock absorbing means.
Hereinafter, in the structure of the shock absorbing means, the first embodiment in which the shock absorbing means is formed on the connecting plate 50P will be described with reference to FIGS. 2 to 5, and the cushion frame 3F will be shocked with reference to FIGS. A second embodiment in which the absorbing means is formed will be described, and a third embodiment in which the shock absorbing means is formed in the connecting member 62Y will be described using FIGS. 9 to 11, and FIGS. 12 to 14 will be used. A fourth embodiment in which impact absorbing means is formed on the connecting member 62X will be described.

●［第１の実施の形態（図２〜図５）］
●［連結部材５０の構造（図２）と、連結プレート５０Ｐの変形状態（図３）と、シートバック部２の移動状態（図４）］
第１の実施の形態では、クッションフレーム３Ｆとバックフレーム２Ｆとを連結する連結部材５０にて第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段を実現している。
図２に示すように、連結部材５０は、クッションフレーム３Ｆに対してバックフレーム２Ｆの傾斜角度を調整可能なリクライニング調整部材５０Ａと、板状の連結プレート５０Ｐにて構成されている。リクライニング調整部材５０Ａは、バックフレーム２Ｆの取付面２Ｍに固定される固定部５０Ｂと、固定部５０Ｂに対して相対的に回転可能な可動部５０Ｃとを有している。
そして固定部５０Ｂはバックフレーム２Ｆの取付面２Ｍに固定され、可動部５０Ｃは連結プレート５０Ｐに固定され、連結プレート５０Ｐはクッションフレーム３Ｆに固定されている。
なお、リクライニング調整部材５０Ａは既存のものを利用可能であり、リクライニング調整部材５０Ａの詳細については説明を省略する。
また図２では、図１におけるリクライニングレバー５やスプリング等の記載を省略している。 [First embodiment (FIGS. 2 to 5)]
● [Structure of connecting member 50 (FIG. 2), deformation state of connecting plate 50P (FIG. 3), and movement state of seat back portion 2 (FIG. 4)]
In the first embodiment, the first shock absorbing means and the second shock absorbing means are realized by the connecting member 50 that connects the cushion frame 3F and the back frame 2F.
As shown in FIG. 2, the connecting member 50 includes a reclining adjusting member 50A that can adjust the inclination angle of the back frame 2F with respect to the cushion frame 3F, and a plate-like connecting plate 50P. The reclining adjustment member 50A includes a fixed portion 50B that is fixed to the attachment surface 2M of the back frame 2F, and a movable portion 50C that is rotatable relative to the fixed portion 50B.
The fixed portion 50B is fixed to the mounting surface 2M of the back frame 2F, the movable portion 50C is fixed to the connecting plate 50P, and the connecting plate 50P is fixed to the cushion frame 3F.
The reclining adjustment member 50A can use an existing one, and the description of the details of the reclining adjustment member 50A will be omitted.
2, illustration of the reclining lever 5 and the spring in FIG. 1 is omitted.

連結プレート５０Ｐは、衝撃によって変形可能な金属等にて形成されており、ベース面５１Ｐ、浮島面５２Ｐ、第１ブリッジ部５３Ａ、第２ブリッジ部５３Ｂ、第３ブリッジ部５３Ｃ、第１スリット部５６Ａ、第２スリット部５６Ｂ、第３スリット部５６Ｃ、取付孔５５等を有している。
浮島面５２Ｐは、バックフレーム２Ｆの側に固定される面（図２の例では、バックフレーム２Ｆに固定されたリクライニング調整部材５０Ａの可動部５０Ｃに固定される面）である。
ベース面５１Ｐは、クッションフレーム３Ｆの側に固定される面であり、図２に示す例では、浮島面５２Ｐの周囲を囲む面である。またベース面５１Ｐは、取付孔５５に挿通されたボルトＢ１等にてクッションフレーム３Ｆの取付孔３Ｈに固定される。
そして浮島面５２Ｐとベース面５１Ｐとの境界には、少なくとも第１スリット部５６Ａが形成されて、ベース面５１Ｐに対して浮島面５２Ｐが区画形成されている。
なお、図２、図３（Ａ）〜（Ｃ）の例では、浮島面５２Ｐとベース面５１Ｐとの境界には、第１スリット部５６Ａと第３スリット部５６Ｃが形成されており、第１スリット部５６Ａは、浮島面５２Ｐに隣接する位置であって少なくとも浮島面５２Ｐの後方に相当する位置に形成されている。 The connecting plate 50P is formed of a metal or the like that can be deformed by an impact, and includes a base surface 51P, a floating island surface 52P, a first bridge portion 53A, a second bridge portion 53B, a third bridge portion 53C, and a first slit portion 56A. The second slit portion 56B, the third slit portion 56C, the attachment hole 55, and the like.
The floating island surface 52P is a surface fixed to the back frame 2F side (in the example of FIG. 2, a surface fixed to the movable portion 50C of the reclining adjustment member 50A fixed to the back frame 2F).
The base surface 51P is a surface that is fixed to the cushion frame 3F side, and in the example illustrated in FIG. 2, is a surface that surrounds the periphery of the floating island surface 52P. The base surface 51P is fixed to the mounting hole 3H of the cushion frame 3F with a bolt B1 or the like inserted through the mounting hole 55.
At least a first slit portion 56A is formed at the boundary between the floating island surface 52P and the base surface 51P, and the floating island surface 52P is partitioned from the base surface 51P.
In the example of FIGS. 2 and 3A to 3C, the first slit portion 56A and the third slit portion 56C are formed at the boundary between the floating island surface 52P and the base surface 51P. The slit portion 56A is formed at a position adjacent to the floating island surface 52P and corresponding to at least the rear of the floating island surface 52P.

第１ブリッジ部５３Ａ、第３ブリッジ部５３Ｃは、ベース面５１Ｐに対して浮島面５２Ｐを接続及び支持しており、上方から下方に向かって延びるように形成されている。なお、本実施の形態にて説明する第１ブリッジ部５３Ａ及び第３ブリッジ部５３Ｃは、上方から下方に向かって延びているが、鉛直方向よりもやや前方に向かって角度θＡにて傾斜している（図３（Ａ）参照）。しかし、前方に向かって傾斜していても、鉛直方向であっても、後方に向かって傾斜していても、とにかく水平方向でなく（斜めも含めて）上から下へと延びていればよい。なお、傾斜の角度θＡは、実験等によって適宜設定される。
また、上方に形成されている第１ブリッジ部５３Ａの幅Ｗ１は、下方に形成されている第３ブリッジ部５３Ｃの幅Ｗ３よりも大きい。従って、第３ブリッジ部５３Ｃのほうが、第１ブリッジ部５３Ａよりも脆弱となるように形成されている。
また、ベース面５１Ｐにおいて第１スリット部５６Ａに隣接する位置であって少なくとも第１スリット部５６Ａの後方に相当する位置には、第２スリット部５６Ｂと、第２スリット部５６Ｂと第１スリット部５６Ａとの間に形成されて第１スリット部５６Ａと第２スリット部５６Ｂとを区切る第２ブリッジ部５３Ｂと、が形成されている。なお、図２、図３（Ａ）〜（Ｃ）の例では、第１スリット部５６Ａの後方且つ上方に相当する位置に、第２ブリッジ部５３Ｂと第２スリット部５６Ｂが形成されている。
第１ブリッジ部５３Ａは、乗物の後方から比較的低速である第１の速度以下の衝突を受けた際の第１衝撃エネルギーを吸収して変形する第１変形部であり、第１衝撃吸収手段に相当する。
第２ブリッジ部５３Ｂは、乗物の後方から比較的高速であって第１の速度よりも大きな第２の速度の衝突を受けた際の第２衝撃エネルギーを第１変形部とともに吸収して変形する第２変形部であり、第２衝撃吸収手段に相当する。
なお、第３ブリッジ部５３Ｃは省略してもよい。 The first bridge portion 53A and the third bridge portion 53C connect and support the floating island surface 52P with respect to the base surface 51P, and are formed to extend downward from above. The first bridge portion 53A and the third bridge portion 53C described in the present embodiment extend downward from above, but are inclined slightly forward from the vertical direction at an angle θA. (See FIG. 3A). However, even if it is inclined toward the front, in the vertical direction, or inclined toward the rear, it only has to extend from the top to the bottom (including diagonally) rather than the horizontal direction. . Note that the inclination angle θA is appropriately set by experiment or the like.
Further, the width W1 of the first bridge portion 53A formed on the upper side is larger than the width W3 of the third bridge portion 53C formed on the lower side. Accordingly, the third bridge portion 53C is formed to be more fragile than the first bridge portion 53A.
In addition, the second slit portion 56B, the second slit portion 56B, and the first slit portion are located at positions adjacent to the first slit portion 56A on the base surface 51P and corresponding to at least the rear of the first slit portion 56A. A second bridge portion 53B is formed between the first slit portion 56A and the second slit portion 56B. In the examples of FIGS. 2 and 3A to 3C, the second bridge portion 53B and the second slit portion 56B are formed at positions corresponding to the rear and upper side of the first slit portion 56A.
The first bridge portion 53A is a first deforming portion that absorbs and deforms the first impact energy when receiving a collision at a first speed that is relatively low from the rear of the vehicle. It corresponds to.
The second bridge portion 53B absorbs the second impact energy when the second bridge portion 53B receives a collision at a relatively high speed from the rear of the vehicle and has a second speed larger than the first speed, and deforms together with the first deformation portion. It is a 2nd deformation | transformation part and is corresponded to a 2nd shock absorption means.
Note that the third bridge portion 53C may be omitted.

次に図３（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、乗物が後突を受けた場合において、連結プレート５０Ｐの第１ブリッジ部５３Ａ及び第２ブリッジ部５３Ｂの変形の様子について説明する。
図３（Ａ）は、変形前の連結プレート５０Ｐの状態を説明する図である。この状態は、第１ブリッジ部５３Ａも第２ブリッジ部５３Ｂも変形していない状態である。 Next, with reference to FIGS. 3A to 3C, a description will be given of how the first bridge portion 53 </ b> A and the second bridge portion 53 </ b> B of the connection plate 50 </ b> P are deformed when the vehicle receives a rear collision.
FIG. 3A is a diagram illustrating the state of the connecting plate 50P before deformation. This state is a state where neither the first bridge portion 53A nor the second bridge portion 53B is deformed.

図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の状態から比較的低速である第１の速度以下の後突を受けた際の変形状態を示している。第１の速度以下では、第１ブリッジ部５３Ａ及び第３ブリッジ部５３Ｃは変形するが、第２ブリッジ部５３Ｂは変形しないように、第１ブリッジ部５３Ａの幅Ｗ１及び第１スリット部５６Ａの幅が設定されている。
乗物が第１の速度以下の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレート５０Ｐの浮島面５２Ｐに集中し、第１ブリッジ部５３Ａと第３ブリッジ部５３Ｃが変形する。
そして、図３（Ｂ）に示すように、ベース面５１Ｐに対して浮島面５２Ｐが、第１スリット部５６Ａの空洞部内において振り子のように弧を描くように移動（浮島面５２Ｐが振り子の錘に相当し、第１ブリッジ部５３Ａが振り子の糸に相当する）し、変形前に対して変形後では、浮島面５２Ｐの中心Ｐ１が、中心Ｐ２へと移動する。
これにより、浮島面５２Ｐに接続されているバックフレーム２Ｆ（すなわちシートバック部２）は、シートクッション部３に対して、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動し、前方に向かって角度θ２だけ傾斜するように移動する。 FIG. 3B shows a deformed state when receiving a rear impact of the first speed or lower which is relatively low from the state of FIG. Below the first speed, the first bridge portion 53A and the third bridge portion 53C are deformed, but the second bridge portion 53B is not deformed, so that the width W1 of the first bridge portion 53A and the width of the first slit portion 56A. Is set.
When the vehicle is subjected to a rear impact below the first speed, a rear load is applied to the occupant, and the rear load is concentrated on the floating island surface 52P of the connecting plate 50P from the back frame 2F of the seat back portion 2, and the first bridge. The portion 53A and the third bridge portion 53C are deformed.
Then, as shown in FIG. 3B, the floating island surface 52P moves with respect to the base surface 51P so as to draw an arc like a pendulum within the cavity of the first slit portion 56A (the floating island surface 52P moves to the weight of the pendulum). The first bridge portion 53A corresponds to a pendulum thread), and the center P1 of the floating island surface 52P moves to the center P2 after the deformation before the deformation.
As a result, the back frame 2F (that is, the seat back portion 2) connected to the floating island surface 52P moves backward by ΔL2 and moves upward by ΔH2 with respect to the seat cushion portion 3, and is angled forward. It moves so as to incline by θ2.

図３（Ｃ）は、図３（Ａ）の状態から比較的高速である第２の速度の後突を受けた際の変形状態を示している。第２の速度では、第１ブリッジ部５３Ａ、第３ブリッジ部５３Ｃの変形に加えて、第２ブリッジ部５３Ｂも変形する。そして、第２ブリッジ部５３Ｂの幅Ｗ２は、第２の速度の後突による衝撃エネルギーを適切に吸収して変形するように、適宜設定されている。
乗物が第２の速度の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレート５０Ｐの浮島面５２Ｐに集中し、第１ブリッジ部５３Ａと第３ブリッジ部５３Ｃが変形し、更に第２ブリッジ部５３Ｂも変形する。
図３（Ｃ）に示すように、ベース面５１Ｐに対して浮島面５２Ｐが、第１スリット部５６Ａの空洞部内において振り子のように弧を描くように移動し、更に浮島面５２Ｐが第２ブリッジ部５３Ｂに突き当たり、浮島面５２Ｐは第２ブリッジ部５３Ｂを湾曲させて第２スリット部５６Ｂ内へと食い込み、変形前に対して変形後では、浮島面５２Ｐの中心Ｐ１が、中心Ｐ３へと移動する。
この場合、第２の速度による第２衝撃エネルギーにおける第１衝撃エネルギー分が、第１スリット部５６Ａ内における第１ブリッジ部５３Ａの変形によって吸収され、第２衝撃エネルギーにおける第１衝撃エネルギーを超えた分の衝撃エネルギーが、浮島面５２Ｐが第２スリット部５６Ｂへと食い込んだ際の第１ブリッジ部５３Ａの変形と第２ブリッジ部５３Ｂの変形によって吸収される。
これにより、浮島面５２Ｐに接続されているバックフレーム２Ｆ（すなわちシートバック部２）は、シートクッション部３に対して、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動し、前方に向かって角度θ３だけ傾斜するように移動する。
これにより、図４に示すように、乗物が第２の速度の後突を受けると、第２衝撃エネルギーを吸収して連結プレート５０Ｐの浮島面５２Ｐの中心Ｐ１が、後方にΔＬ３、上方にΔＨ３だけ移動した中心Ｐ３へと移動し、シートバック部２は前方に向かって角度θ３だけ傾斜する。 FIG. 3C shows a deformed state when the rear impact of the second speed, which is a relatively high speed, is received from the state of FIG. At the second speed, in addition to the deformation of the first bridge portion 53A and the third bridge portion 53C, the second bridge portion 53B is also deformed. The width W2 of the second bridge portion 53B is appropriately set so as to appropriately absorb and deform the impact energy due to the rear impact of the second speed.
When the vehicle receives a rear impact at the second speed, a rear load is applied to the occupant, and the rear load is concentrated from the back frame 2F of the seat back portion 2 to the floating island surface 52P of the connecting plate 50P. 53A and the third bridge portion 53C are deformed, and the second bridge portion 53B is also deformed.
As shown in FIG. 3C, the floating island surface 52P moves relative to the base surface 51P so as to draw an arc like a pendulum in the cavity of the first slit portion 56A, and the floating island surface 52P further moves to the second bridge. The floating island surface 52P curves into the second slit portion 56B by curving the second bridge portion 53B, and the center P1 of the floating island surface 52P moves to the center P3 after the deformation before the deformation. To do.
In this case, the first impact energy component in the second impact energy at the second speed is absorbed by the deformation of the first bridge portion 53A in the first slit portion 56A, and exceeds the first impact energy in the second impact energy. The impact energy is absorbed by the deformation of the first bridge portion 53A and the deformation of the second bridge portion 53B when the floating island surface 52P bites into the second slit portion 56B.
Thereby, the back frame 2F (that is, the seat back portion 2) connected to the floating island surface 52P moves backward by ΔL3 and moves upward by ΔH3 with respect to the seat cushion portion 3, and is angled forward. It moves so as to incline by θ3.
As a result, as shown in FIG. 4, when the vehicle receives a rear collision at the second speed, the center P1 of the floating island surface 52P of the connecting plate 50P absorbs the second impact energy, and ΔL3 on the rear and ΔH3 on the upper side. The seat back portion 2 is inclined by an angle θ3 toward the front.

●［第１の実施の形態の効果（図５）］
図５（Ａ）は、後突を受けた際、第１の実施の形態における連結部材５０（連結プレート５０Ｐ）によって、衝突の前後における乗物用シート１の挙動を説明する図であり、衝突前の状態を実線にて表している。また、第１の実施の形態の連結プレート５０Ｐを用いた乗物用シートにおける衝突後の状態を一点鎖線にて表し、本実施の形態の連結プレート５０Ｐを用いていない従来の乗物用シートにおける衝突後の状態を点線にて表している。
シート支持装置４のロアレール２０に対してアッパレール１０がスライド可能であるため、ロアレール２０とアッパレール１０との間には必ず隙間がある。この隙間によって、第１の実施の形態の乗物用シート１も、従来の乗物用シートも、後突後は、角度θ１０にて後方に向かって傾斜し、点線で示した従来の乗物用シートは、ヘッドレスト部（乗員の頭部を支持する個所）の後方への移動量ΔＭ２が大きい。 ● [Effect of the first embodiment (FIG. 5)]
FIG. 5A is a diagram for explaining the behavior of the vehicle seat 1 before and after the collision by the connecting member 50 (the connecting plate 50P) in the first embodiment when a rear collision occurs. The state of is represented by a solid line. Further, the state after the collision in the vehicle seat using the connection plate 50P of the first embodiment is indicated by a one-dot chain line, and after the collision in the conventional vehicle seat not using the connection plate 50P of the present embodiment. The state of is represented by a dotted line.
Since the upper rail 10 can slide with respect to the lower rail 20 of the seat support device 4, there is always a gap between the lower rail 20 and the upper rail 10. Due to this gap, both the vehicle seat 1 of the first embodiment and the conventional vehicle seat are inclined rearward at an angle θ10 after the rear impact, and the conventional vehicle seat indicated by the dotted line is The rearward movement amount ΔM2 of the headrest portion (the portion that supports the occupant's head) is large.

これに対して第１の実施の形態の連結プレート５０Ｐを用いた乗物用シート１では、後突後において、シートクッション部３の位置は従来の乗物用シートと同じであるが、シートバック部２の位置は大きく異なる。
図３（Ａ）〜（Ｃ）及び図４を用いて説明したように、後突後、連結プレート５０Ｐの浮島面５２Ｐは、乗員の後方荷重によってベース面５１Ｐに対して振り子のように移動する。これにより、シートバック部２は、シートクッション部３に対して後方に移動するとともに上方にも移動し、更に、前方に向かって傾斜する。この前方への傾斜によって、図５（Ａ）に示すように、ヘッドレスト部６（乗員の頭部を支持する個所）が、従来の後突後のヘッドレスト部の位置よりも前方へと移動するので、ヘッドレスト部６の移動量ΔＭ１は、従来の乗物用シートのヘッドレスト部の移動量ΔＭ２よりも小さくなる。 On the other hand, in the vehicle seat 1 using the connection plate 50P of the first embodiment, the position of the seat cushion portion 3 is the same as that of the conventional vehicle seat after the rear impact, but the seat back portion 2 The positions of are very different.
As described with reference to FIGS. 3A to 3C and FIG. 4, after the rear collision, the floating island surface 52 </ b> P of the connection plate 50 </ b> P moves like a pendulum with respect to the base surface 51 </ b> P by the occupant's rear load. . Thereby, the seat back part 2 moves rearward with respect to the seat cushion part 3 and also moves upward, and further tilts forward. As shown in FIG. 5 (A), the headrest portion 6 (the portion that supports the occupant's head) moves forward from the position of the headrest portion after the conventional rear impact by this forward inclination. The movement amount ΔM1 of the headrest portion 6 is smaller than the movement amount ΔM2 of the headrest portion of the conventional vehicle seat.

すなわち、乗物が後方からの衝突を受けた際において、シートクッション部３に対してシートバック部２の位置を少なくとも後方に移動させて衝撃を吸収し、更にヘッドレスト部６の移動量ΔＭ１を、従来よりも小さくすることが可能であり、乗員の首への衝撃をより小さく抑えることができる。
しかも、連結プレート５０Ｐの構造は、プレスで型抜きすればよい程度の非常にシンプルな構造であり、製造も容易である。また、複雑なリンク機構も衝撃吸収装置も特に必要なく、乗物用シート１の部品点数を増加させることなく、安全性をより向上させることができる。
更に、図５（Ｂ）のグラフに示すように、第１の衝撃エネルギーを第１ブリッジ部５３Ａの変形にて吸収し、第１の衝撃エネルギーよりも大きな衝撃エネルギーを第１ブリッジ部５３Ａの変形と第２ブリッジ部５３Ｂの変形にて吸収する。
図５（Ｂ）のグラフにおける変形量Ａ１の位置は、第１ブリッジ部５３Ａのみの変形から第１ブリッジ部５３Ａ及び第２ブリッジ部５３Ｂの変形へと切り替わる位置である。また図５（Ｂ）のグラフにおける衝撃エネルギーＥ１の位置は、第１衝撃エネルギーと第２衝撃エネルギーの境界となる位置である。
このように衝撃エネルギーの大きさに応じて、２段階で衝撃を吸収できるので、第１ブリッジ部５３Ａの設定を、比較的小さな衝撃エネルギーを適切に吸収できるように比較的変形し易く設定し、第２ブリッジ部５３Ｂの設定を、比較的大きな衝撃エネルギーを適切に吸収できるように比較的変形しにくく設定することが可能である。これにより、設計自由度が増すとともに、比較的小さな衝撃エネルギーから比較的大きな衝撃エネルギーまで、適切に衝撃エネルギーを吸収できる乗物用シート１を容易に実現することができる。 That is, when the vehicle receives a collision from the rear, the position of the seat back portion 2 is moved at least rearward with respect to the seat cushion portion 3 to absorb the impact, and further, the movement amount ΔM1 of the headrest portion 6 is set as follows. The impact on the occupant's neck can be further reduced.
Moreover, the structure of the connecting plate 50P is a very simple structure that can be punched out by a press, and is easy to manufacture. Further, neither a complicated link mechanism nor an impact absorbing device is particularly required, and the safety can be further improved without increasing the number of parts of the vehicle seat 1.
Further, as shown in the graph of FIG. 5B, the first impact energy is absorbed by the deformation of the first bridge portion 53A, and the impact energy larger than the first impact energy is deformed of the first bridge portion 53A. And is absorbed by deformation of the second bridge portion 53B.
The position of the deformation amount A1 in the graph of FIG. 5B is a position where the deformation of only the first bridge portion 53A is switched to the deformation of the first bridge portion 53A and the second bridge portion 53B. Further, the position of the impact energy E1 in the graph of FIG. 5B is a position that becomes a boundary between the first impact energy and the second impact energy.
Since the impact can be absorbed in two stages according to the magnitude of the impact energy in this way, the setting of the first bridge portion 53A is set relatively easily so as to be able to appropriately absorb relatively small impact energy, It is possible to set the second bridge portion 53B to be relatively difficult to be deformed so as to appropriately absorb relatively large impact energy. Thereby, while the freedom degree of design increases, the vehicle seat 1 which can absorb impact energy appropriately from relatively small impact energy to relatively large impact energy can be easily realized.

●［第２の実施の形態（図６〜図８）］
●［リフタ機構６０の構造（図６（Ａ））と、支持フレーム４０とクッションフレーム３Ｆの連結構造（図６（Ｂ））と、連結部材６２Ｚの構造（図７）］
第２の実施の形態では、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを上下に移動可能なリフタ機構６０の連結部材６２（後方リンク部材）における支持軸６２Ｂ（図６（Ａ）参照）の周囲、あるいはリフタ機構を持たない乗物用シートにおいて支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを固定する連結部材６２Ｚにおける支持軸６２Ｂ´（図６（Ｂ）参照）の周囲、にて第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段を実現している。 [Second Embodiment (FIGS. 6 to 8)]
[Structure of lifter mechanism 60 (FIG. 6A), connection structure of support frame 40 and cushion frame 3F (FIG. 6B), and structure of connection member 62Z (FIG. 7)]
In the second embodiment, the periphery of the support shaft 62B (see FIG. 6A) in the connecting member 62 (rear link member) of the lifter mechanism 60 that can move the cushion frame 3F up and down with respect to the support frame 40, Alternatively, in the vehicle seat without the lifter mechanism, the first shock absorbing means and the first shock absorber are disposed around the support shaft 62B ′ (see FIG. 6B) in the connecting member 62Z that fixes the cushion frame 3F to the support frame 40. Two shock absorbing means are realized.

図６（Ａ）に示すように、シートクッション部３の上下方向の位置を調整可能なリフタ機構６０を備えている乗物用シートでは、クッションフレーム３Ｆは、支持フレーム４０に対して前方リンク部材６１と連結部材６２（後方リンク部材）にて接続されている。
前方リンク部材６１は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６１Ｂにて回転可能に支持され、支持フレーム４０に対して支持軸６１Ａにて回転可能に支持されている。また連結部材６２は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６２Ｂにて回転可能に支持され、支持フレーム４０に対して支持軸６２Ａにて回転可能に支持されている。また連結部材６２の近傍には、所望する上下方向のシートクッション部３の位置への移動と固定を行うためのピニオンギア６３が、ギア歯６２Ｆと噛み合うように配置されている。そしてピニオンギア６３は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６３Ｂにて回転可能に支持されている。
また図６（Ｂ）に示すように、リフタ機構を備えていない乗物用シートでは、クッションフレーム３Ｆは、支持フレーム４０に対して連結部材６１Ｚと連結部材６２Ｚにて固定されている。連結部材６１Ｚは、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６１Ｂ´にて固定され、支持フレーム４０に対して支持軸６１Ａ´にて固定されている。また連結部材６２Ｚは、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６２Ｂ´にて固定され、支持フレーム４０に対して支持軸６２Ａ´にて固定されている。
なお、図６（Ａ）の例に示す連結部材６２における支持軸６２Ｂの周囲に形成された第１衝撃吸収手段及び第２衝撃吸収手段と、図６（Ｂ）の例に示す連結部材６２Ｚにおける支持軸６２Ｂ´の周囲に形成された第１衝撃吸収手段及び第２衝撃吸収手段と、は構造が同じである。従って、以下、図６（Ｂ）における連結部材６２Ｚを例として説明する。 As shown in FIG. 6A, in the vehicle seat provided with the lifter mechanism 60 that can adjust the vertical position of the seat cushion portion 3, the cushion frame 3 </ b> F has a front link member 61 with respect to the support frame 40. And a connecting member 62 (rear link member).
The front link member 61 is rotatably supported by a support shaft 61B with respect to the cushion frame 3F, and is rotatably supported by a support shaft 61A with respect to the support frame 40. The connecting member 62 is rotatably supported by the support shaft 62B with respect to the cushion frame 3F, and is rotatably supported by the support shaft 40 with the support shaft 62A. In the vicinity of the connecting member 62, a pinion gear 63 for moving and fixing the seat cushion portion 3 in a desired vertical direction is disposed so as to mesh with the gear teeth 62F. The pinion gear 63 is rotatably supported by the support shaft 63B with respect to the cushion frame 3F.
As shown in FIG. 6B, in the vehicle seat that does not include the lifter mechanism, the cushion frame 3F is fixed to the support frame 40 by the connecting member 61Z and the connecting member 62Z. The connecting member 61Z is fixed to the cushion frame 3F by a support shaft 61B ′, and is fixed to the support frame 40 by a support shaft 61A ′. The connecting member 62Z is fixed to the cushion frame 3F by a support shaft 62B ′, and is fixed to the support frame 40 by a support shaft 62A ′.
Note that the first shock absorbing means and the second shock absorbing means formed around the support shaft 62B in the connecting member 62 shown in the example of FIG. 6A, and the connecting member 62Z shown in the example of FIG. 6B. The first shock absorbing means and the second shock absorbing means formed around the support shaft 62B ′ have the same structure. Therefore, hereinafter, the connecting member 62Z in FIG. 6B will be described as an example.

図７（Ａ）は、図６（Ｂ）に示す連結部材６２Ｚの拡大図である。
連結部材６２Ｚは、衝撃によって変形可能な金属等にて形成されている。そして連結部材６２Ｚにおける支持軸６２Ｂ´の周囲には、図３（Ａ）〜（Ｃ）にて説明した連結プレートと同様、ベース面６２ＺＱ、浮島面６２ＺＰ、第１ブリッジ部６２ＺＡ、第２ブリッジ部６２ＺＢ、第３ブリッジ部６２ＺＣ、第１スリット部６２Ｚα、第２スリット部６２Ｚβ、第３スリット部６２Ｚγ等を有している。
ベース面６２ＺＱは、連結部材６２Ｚの本体の面であり、浮島面６２ＺＰの周囲を囲む面である。
浮島面６２ＺＰには支持軸６２Ｂ´が取り付けられており、浮島面６２ＺＰは支持軸６２Ｂ´を介してクッションフレーム３Ｆを支持している。
浮島面６２ＺＰとベース面６２ＺＱとの境界には、少なくとも第１スリット部６２Ｚαが形成されて、ベース面６２ＺＱに対して浮島面６２ＺＰが区画形成されている。
なお、図６、図７（Ａ）〜（Ｃ）の例では、浮島面６２ＺＰとベース面６２ＺＱとの境界には、第１スリット部６２Ｚαと第３スリット部６２Ｚγが形成されており、第１スリット部６２Ｚαは、浮島面６２ＺＰに隣接する位置であって少なくとも浮島面６２ＺＰの後方に相当する位置に形成されている。 FIG. 7A is an enlarged view of the connecting member 62Z shown in FIG.
The connecting member 62Z is formed of a metal that can be deformed by an impact. Then, around the support shaft 62B ′ in the connecting member 62Z, the base surface 62ZQ, the floating island surface 62ZP, the first bridge portion 62ZA, and the second bridge portion are provided in the same manner as the connecting plate described in FIGS. 62ZB, a third bridge portion 62ZC, a first slit portion 62Zα, a second slit portion 62Zβ, a third slit portion 62Zγ, and the like.
The base surface 62ZQ is a surface of the main body of the connecting member 62Z, and is a surface surrounding the periphery of the floating island surface 62ZP.
A support shaft 62B ′ is attached to the floating island surface 62ZP, and the floating island surface 62ZP supports the cushion frame 3F via the support shaft 62B ′.
At least a first slit 62Zα is formed at the boundary between the floating island surface 62ZP and the base surface 62ZQ, and the floating island surface 62ZP is partitioned from the base surface 62ZQ.
In the example of FIGS. 6 and 7A to 7C, the first slit portion 62Zα and the third slit portion 62Zγ are formed at the boundary between the floating island surface 62ZP and the base surface 62ZQ. The slit 62Zα is formed at a position adjacent to the floating island surface 62ZP and at least corresponding to the rear of the floating island surface 62ZP.

第１ブリッジ部６２ＺＡ、第３ブリッジ部６２ＺＣは、ベース面６２ＺＱに対して浮島面６２ＺＰを接続及び支持しており、上方から下方に向かって延びるように形成されている。なお、本実施の形態にて説明する第１ブリッジ部６２ＺＡ及び第３ブリッジ部６２ＺＣは、上方から下方に向かって延びているが、鉛直方向よりもやや前方に向かって角度θＡにて傾斜している（図７（Ａ）参照）。しかし、前方に向かって傾斜していても、鉛直方向であっても、後方に向かって傾斜していても、とにかく水平方向でなく（斜めも含めて）上から下へと延びていればよい。なお、傾斜の角度θＡは、実験等によって適宜設定される。
また、上方に形成されている第１ブリッジ部６２ＺＡの幅Ｗ１は、下方に形成されている第３ブリッジ部６２ＺＣの幅Ｗ３よりも大きい。従って、第３ブリッジ部６２ＺＣのほうが、第１ブリッジ部６２ＺＡよりも脆弱となるように形成されている。
また、ベース面６２ＺＱにおいて第１スリット部６２Ｚαに隣接する位置であって少なくとも第１スリット部６２Ｚαの後方に相当する位置には、第２スリット部６２Ｚβと、第２スリット部６２Ｚβと第１スリット部６２Ｚαとの間に形成されて第１スリット部６２Ｚαと第２スリット部６２Ｚβとを区切る第２ブリッジ部６２ＺＢと、が形成されている。なお、図６、図７（Ａ）〜（Ｃ）の例では、第１スリット部６２Ｚαの後方且つ上方に相当する位置に、第２ブリッジ部６２ＺＢと第２スリット部６２Ｚβが形成されている。 The first bridge portion 62ZA and the third bridge portion 62ZC connect and support the floating island surface 62ZP with respect to the base surface 62ZQ, and are formed to extend downward from above. The first bridge portion 62ZA and the third bridge portion 62ZC described in the present embodiment extend downward from above, but are inclined at an angle θA slightly forward from the vertical direction. (See FIG. 7A). However, even if it is inclined toward the front, in the vertical direction, or inclined toward the rear, it only has to extend from the top to the bottom (including diagonally) rather than the horizontal direction. . Note that the inclination angle θA is appropriately set by experiment or the like.
Further, the width W1 of the first bridge portion 62ZA formed above is larger than the width W3 of the third bridge portion 62ZC formed below. Accordingly, the third bridge portion 62ZC is formed to be more fragile than the first bridge portion 62ZA.
In addition, the second slit portion 62Zβ, the second slit portion 62Zβ, and the first slit portion are located at positions adjacent to the first slit portion 62Zα on the base surface 62ZQ and corresponding to at least the rear of the first slit portion 62Zα. A second bridge portion 62ZB is formed between the first slit portion 62Zα and the second slit portion 62Zβ. In the examples of FIGS. 6 and 7A to 7C, the second bridge portion 62ZB and the second slit portion 62Zβ are formed at positions corresponding to the rear and upper side of the first slit portion 62Zα.

第１ブリッジ部６２ＺＡは、乗物の後方から比較的低速である第１の速度以下の衝突を受けた際の第１衝撃エネルギーを吸収して変形する第１変形部であり、第１衝撃吸収手段に相当する。
第２ブリッジ部６２ＺＢは、乗物の後方から比較的高速であって第１の速度よりも大きな第２の速度の衝突を受けた際の第２衝撃エネルギーを第１変形部とともに吸収して変形する第２変形部であり、第２衝撃吸収手段に相当する。
なお、第３ブリッジ部６２ＺＣは省略してもよい。 The first bridge portion 62ZA is a first deforming portion that absorbs and deforms the first impact energy when receiving a collision at a first speed that is relatively low from the rear of the vehicle. It corresponds to.
The second bridge portion 62ZB absorbs the second impact energy when the second bridge portion 62ZB receives a collision at a relatively high speed from the rear of the vehicle and has a second speed larger than the first speed, and deforms together with the first deformation portion. It is a 2nd deformation | transformation part and is corresponded to a 2nd shock absorption means.
Note that the third bridge portion 62ZC may be omitted.

次に図７（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、乗物が後突を受けた場合において、連結部材６２Ｚの第１ブリッジ部６２ＺＡ及び第２ブリッジ部６２ＺＢの変形の様子について説明する。
図７（Ａ）は、変形前の連結部材６２Ｚ及び第１ブリッジ部６２ＺＡ、第２ブリッジ部６２ＺＢの状態を説明する図である。この状態は、第１ブリッジ部６２ＺＡも第２ブリッジ部６２ＺＢも変形していない状態である。 Next, with reference to FIGS. 7A to 7C, a description will be given of how the first bridge portion 62ZA and the second bridge portion 62ZB of the connecting member 62Z are deformed when the vehicle receives a rear collision.
FIG. 7A is a diagram illustrating the state of the connecting member 62Z, the first bridge portion 62ZA, and the second bridge portion 62ZB before deformation. This state is a state in which neither the first bridge portion 62ZA nor the second bridge portion 62ZB is deformed.

図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の状態から比較的低速である第１の速度以下の後突を受けた際の変形状態を示している。第１の速度以下では、第１ブリッジ部６２ＺＡ及び第３ブリッジ部６２ＺＣは変形するが、第２ブリッジ部６２ＺＢは変形しないように、第１ブリッジ部６２ＺＡの幅Ｗ１及び第１スリット部６２Ｚαの幅が設定されている。
乗物が第１の速度以下の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートを介してクッションフレーム３Ｆの支持軸６２Ｂ´に取り付けられた浮島面６２ＺＰに集中し、第１ブリッジ部６２ＺＡと第３ブリッジ部６２ＺＣが変形する。
そして、図７（Ｂ）に示すように、ベース面６２ＺＱに対して浮島面６２ＺＰが、第１スリット部６２Ｚαの空洞部内において振り子のように弧を描くように移動（浮島面６２ＺＰが振り子の錘に相当し、第１ブリッジ部６２ＺＡが振り子の糸に相当する）し、変形前に対して変形後では、浮島面６２ＺＰの中心Ｐ１が、中心Ｐ２へと移動する。
これにより、浮島面６２ＺＰに取り付けられている支持軸６２Ｂ´（すなわちシートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動し、前方に向かって角度θ２だけ傾斜するように移動する。 FIG. 7B shows a deformed state when a rear impact of a first speed that is relatively low is received from the state of FIG. 7A. Below the first speed, the width W1 of the first bridge portion 62ZA and the width of the first slit portion 62Zα so that the first bridge portion 62ZA and the third bridge portion 62ZC are deformed but the second bridge portion 62ZB is not deformed. Is set.
When the vehicle receives a rear impact of the first speed or less, a rear load is applied to the occupant, and the rear load is applied from the back frame 2F of the seat back portion 2 to the support shaft 62B ′ of the cushion frame 3F via the connecting plate. Concentrating on the attached floating island surface 62ZP, the first bridge portion 62ZA and the third bridge portion 62ZC are deformed.
Then, as shown in FIG. 7B, the floating island surface 62ZP moves with respect to the base surface 62ZQ so as to draw an arc like a pendulum in the cavity of the first slit portion 62Zα (the floating island surface 62ZP moves to the weight of the pendulum). The first bridge portion 62ZA corresponds to a pendulum thread), and the center P1 of the floating island surface 62ZP moves to the center P2 after the deformation before the deformation.
As a result, the support shaft 62B ′ (that is, the seat cushion portion 3) attached to the floating island surface 62ZP moves backward by ΔL2 and moves upward by ΔH2 with respect to the support frame 40, and is angled forward. It moves so as to incline by θ2.

図７（Ｃ）は、図７（Ａ）の状態から比較的高速である第２の速度の後突を受けた際の変形状態を示している。第２の速度では、第１ブリッジ部６２ＺＡ、第３ブリッジ部６２ＺＣの変形に加えて、第２ブリッジ部６２ＺＢも変形する。そして、第２ブリッジ部６２ＺＢの幅Ｗ２は、第２の速度の後突による衝撃エネルギーを適切に吸収して変形するように、適宜設定されている。
乗物が第２の速度の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートを介してクッションフレーム３Ｆの支持軸６２Ｂ´に取り付けられた浮島面６２ＺＰに集中し、第１ブリッジ部６２ＺＡと第３ブリッジ部６２ＺＣが変形し、更に第２ブリッジ部６２ＺＢも変形する。
図７（Ｃ）に示すように、ベース面６２ＺＱに対して浮島面６２ＺＰが、第１スリット部６２ＺＡの空洞部内において振り子のように弧を描くように移動し、更に浮島面６２ＺＰが第２ブリッジ部６２ＺＢに突き当たり、浮島面６２ＺＰは第２ブリッジ部６２ＺＢを湾曲させて第２スリット部６２Ｚβ内へと食い込み、変形前に対して変形後では、浮島面６２ＺＰの中心Ｐ１が、中心Ｐ３へと移動する。
この場合、第２の速度による第２衝撃エネルギーにおける第１衝撃エネルギー分が、第１スリット部６２Ｚα内における第１ブリッジ部６２ＺＡの変形によって吸収され、第２衝撃エネルギーにおける第１衝撃エネルギーを超えた分の衝撃エネルギーが、浮島面６２ＺＰが第２スリット部６２Ｚβへと食い込んだ際の第１ブリッジ部６２ＺＡの変形と第２ブリッジ部６２ＺＢの変形によって吸収される。
これにより、浮島面６２ＺＰに取り付けられている支持軸６２Ｂ´（すなわちシートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動し、前方に向かって角度θ３だけ傾斜するように移動する。
これにより、図８に示すように、乗物が第２の速度の後突を受けると、第２衝撃エネルギーを吸収して連結部材６２Ｚの浮島面６２ＺＰの中心Ｐ１が、後方にΔＬ３、上方にΔＨ３だけ移動した中心Ｐ３へと移動する。その結果、図８に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ２１だけ傾斜するように移動する。
なお、後突を受けた際の乗物用シートの挙動は、図５に示す挙動と同様であるので、説明を省略する。 FIG. 7C shows a deformed state when the rear impact of the second speed, which is a relatively high speed, is received from the state of FIG. 7A. At the second speed, in addition to the deformation of the first bridge portion 62ZA and the third bridge portion 62ZC, the second bridge portion 62ZB is also deformed. The width W2 of the second bridge portion 62ZB is set as appropriate so as to appropriately absorb and deform the impact energy due to the rear impact of the second speed.
When the vehicle receives a rear impact at the second speed, a rear load is applied to the occupant, and the rear load is attached to the support shaft 62B ′ of the cushion frame 3F from the back frame 2F of the seat back portion 2 via the connecting plate. Concentrating on the floating island surface 62ZP, the first bridge portion 62ZA and the third bridge portion 62ZC are deformed, and the second bridge portion 62ZB is also deformed.
As shown in FIG. 7C, the floating island surface 62ZP moves relative to the base surface 62ZQ so as to draw an arc like a pendulum in the cavity of the first slit portion 62ZA, and the floating island surface 62ZP further moves to the second bridge. The floating island surface 62ZP curbs the second bridge portion 62ZB and bites into the second slit portion 62Zβ, and after the deformation, the center P1 of the floating island surface 62ZP moves to the center P3. To do.
In this case, the first impact energy component in the second impact energy due to the second speed is absorbed by the deformation of the first bridge portion 62ZA in the first slit portion 62Zα and exceeds the first impact energy in the second impact energy. The impact energy of the minute is absorbed by the deformation of the first bridge portion 62ZA and the deformation of the second bridge portion 62ZB when the floating island surface 62ZP bites into the second slit portion 62Zβ.
As a result, the support shaft 62B ′ (that is, the seat cushion portion 3) attached to the floating island surface 62ZP moves backward by ΔL3 and moves upward by ΔH3 with respect to the support frame 40, and is angled forward. It moves so as to incline by θ3.
As a result, as shown in FIG. 8, when the vehicle receives a rear collision at the second speed, the center P1 of the floating island surface 62ZP of the connecting member 62Z is absorbed by ΔL3 backward and ΔH3 upward. The center moves to the center P3 that has been moved. As a result, as shown in FIG. 8, the seat back portion 2 moves so as to incline forward by an angle θ21.
Note that the behavior of the vehicle seat when subjected to a rear collision is the same as the behavior shown in FIG.

●［第３の実施の形態（図９〜図１１）］
●［支持フレーム４０とクッションフレーム３Ｆを接続する連結部の構造（図９）と連結部材６２Ｙの構造（図１０）］
第３の実施の形態では、リフタ機構を持たない乗物用シートにおいて、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを固定する連結部材６２Ｙにて第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段を実現している。
図９に示すように、連結部材６２Ｙは、支持軸６２Ａ´、支持軸６２Ｂ´にて、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを上下に移動させることなく固定し、連結部材６１Ｚは、支持軸６１Ａ´、支持軸６１Ｂ´にて、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを上下に移動させることなく固定している。 [Third Embodiment (FIGS. 9 to 11)]
● [Structure of connecting portion connecting support frame 40 and cushion frame 3F (FIG. 9) and structure of connecting member 62Y (FIG. 10)]
In the third embodiment, in the vehicle seat having no lifter mechanism, the first shock absorbing means and the second shock absorbing means are realized by the connecting member 62Y that fixes the cushion frame 3F to the support frame 40. Yes.
As shown in FIG. 9, the connecting member 62Y is fixed by the support shaft 62A ′ and the support shaft 62B ′ without moving the cushion frame 3F up and down with respect to the support frame 40. The cushion frame 3F is fixed to the support frame 40 without moving up and down by 61A ′ and the support shaft 61B ′.

図１０（Ａ）は、連結部材６２Ｙの拡大図である。
連結部材６２Ｙは、衝撃によって変形可能な金属等にて形成されており、図１０（Ａ）に示すように、第１ブリッジ部６２ＹＡ、第２ブリッジ部６２ＹＢ、第３ブリッジ部６２ＹＫ、第４ブリッジ部６２ＹＣ、第５ブリッジ部６２ＹＤ、第１スリット部６２Ｙα（空洞部）、第２スリット部６２Ｙβ（空洞部）、支持軸６２Ａ´、支持軸６２Ｂ´等を有している。なお、第３ブリッジ部６２ＹＫは省略してもよい。
第１ブリッジ部６２ＹＡの幅Ｗ１３は、第２ブリッジ部６２ＹＢの幅Ｗ１２よりも小さく形成されており、第１ブリッジ部６２ＹＡのほうが、第２ブリッジ部６２ＹＢよりも脆弱となるように形成されている。また、第２ブリッジ部６２ＹＢの幅Ｗ１２は、第４ブリッジ部６２ＹＣ及び第５ブリッジ部６２ＹＤの幅Ｗ１１よりも小さく形成されている。 FIG. 10A is an enlarged view of the connecting member 62Y.
The connecting member 62Y is formed of a metal or the like that can be deformed by an impact. As shown in FIG. 10A, the first bridge portion 62YA, the second bridge portion 62YB, the third bridge portion 62YK, and the fourth bridge. It includes a portion 62YC, a fifth bridge portion 62YD, a first slit portion 62Yα (cavity portion), a second slit portion 62Yβ (cavity portion), a support shaft 62A ′, a support shaft 62B ′, and the like. Note that the third bridge portion 62YK may be omitted.
The width W13 of the first bridge portion 62YA is smaller than the width W12 of the second bridge portion 62YB, and the first bridge portion 62YA is formed to be more fragile than the second bridge portion 62YB. . Further, the width W12 of the second bridge portion 62YB is formed smaller than the width W11 of the fourth bridge portion 62YC and the fifth bridge portion 62YD.

次に図１０（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、乗物が後突を受けた場合において、連結部材６２Ｙの第１ブリッジ部６２ＹＡ及び第２ブリッジ部６２ＹＢの変形の様子について説明する。
図１０（Ａ）は、変形前の連結部材６２Ｙの第１ブリッジ部６２ＹＡ、第２ブリッジ部６２ＹＢの状態を説明する図である。この状態は、第１ブリッジ部６２ＹＡも第２ブリッジ部６２ＹＢも変形していない状態である。 Next, with reference to FIGS. 10A to 10C, a description will be given of how the first bridge portion 62YA and the second bridge portion 62YB of the connecting member 62Y are deformed when the vehicle receives a rear collision.
FIG. 10A is a diagram illustrating the state of the first bridge portion 62YA and the second bridge portion 62YB of the connecting member 62Y before deformation. This state is a state in which neither the first bridge portion 62YA nor the second bridge portion 62YB is deformed.

図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）の状態から比較的低速である第１の速度以下の後突を受けた際の変形状態を示している。第１の速度以下では、第１ブリッジ部６２ＹＡ及び第４ブリッジ部６２ＹＣは変形する（この場合、第１ブリッジ部６２ＹＡが延びる）が、第２ブリッジ部６２ＹＢは変形しないように、第１ブリッジ部６２ＹＡの幅Ｗ１３の幅が適切に設定されている。
乗物が第１の速度以下の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートとクッションフレーム３Ｆを介して連結部材６２Ｙに集中し、第１ブリッジ部６２ＹＡが変形する（この場合、第１ブリッジ部６２ＹＡが延びる）。
そして、連結部材６２Ｙの支持軸６２Ｂ´の中心Ｐ１は、変形前に対して変形後では中心Ｐ３へと移動し、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動する。
これにより、クッションフレーム３Ｆ（シートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動する。その結果、図１１に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ３１だけ傾斜するように移動する。 FIG. 10B shows a deformed state when a rear impact of a first speed that is relatively low is received from the state of FIG. Below the first speed, the first bridge portion 62YA and the fourth bridge portion 62YC are deformed (in this case, the first bridge portion 62YA extends), but the second bridge portion 62YB is not deformed. The width of the width W13 of 62YA is set appropriately.
When the vehicle receives a rear impact of the first speed or less, a rear load is applied to the occupant, and the rear load is concentrated from the back frame 2F of the seat back portion 2 to the connection member 62Y via the connection plate and the cushion frame 3F. Then, the first bridge portion 62YA is deformed (in this case, the first bridge portion 62YA extends).
Then, the center P1 of the support shaft 62B ′ of the connecting member 62Y moves to the center P3 after the deformation before the deformation, and moves backward by ΔL2 and moves upward by ΔH2.
Accordingly, the cushion frame 3F (seat cushion portion 3) moves backward by ΔL2 and moves upward by ΔH2 with respect to the support frame 40. As a result, as shown in FIG. 11, the seat back portion 2 moves so as to incline forward by an angle θ31.

図１０（Ｃ）は、図１０（Ａ）の状態から比較的高速である第２の速度の後突を受けた際の変形状態を示している。第２の速度では、第１ブリッジ部６２ＹＡの変形に加えて、第２ブリッジ部６２ＹＢも変形する。そして、第２ブリッジ部６２ＹＢの幅Ｗ１２は、第２の速度の後突による衝撃エネルギーを適切に吸収して変形するように、適宜設定されている。
乗物が第２の速度の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートとクッションフレーム３Ｆを介して連結部材６２Ｙに集中し、第１ブリッジ部６２ＹＡと第２ブリッジ部６２ＹＢが変形する（この場合、第１ブリッジ部６２ＹＡと第２ブリッジ部６２ＹＢが延びる）。
そして、連結部材６２Ｙの支持軸６２Ｂ´の中心Ｐ１は、変形前に対して変形後では中心Ｐ３へと移動し、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動する。
これにより、クッションフレーム３Ｆ（シートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動する。その結果、図１１に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ３１だけ傾斜するように移動する。
なお、後突を受けた際の乗物用シートの挙動は、図５に示す挙動と同様であるので、説明を省略する。 FIG. 10C shows a deformed state when the rear impact of the second speed, which is a relatively high speed, is received from the state of FIG. At the second speed, in addition to the deformation of the first bridge portion 62YA, the second bridge portion 62YB is also deformed. The width W12 of the second bridge portion 62YB is appropriately set so as to appropriately absorb and deform the impact energy due to the rear impact of the second speed.
When the vehicle receives a rear impact at the second speed, a passenger's rear load is applied, and the rear load is concentrated from the back frame 2F of the seat back portion 2 to the connecting member 62Y via the connecting plate and the cushion frame 3F. The first bridge portion 62YA and the second bridge portion 62YB are deformed (in this case, the first bridge portion 62YA and the second bridge portion 62YB extend).
Then, the center P1 of the support shaft 62B ′ of the connecting member 62Y moves to the center P3 after the deformation before the deformation, and moves backward by ΔL3 and moves upward by ΔH3.
As a result, the cushion frame 3F (seat cushion portion 3) moves backward by ΔL3 and moves upward by ΔH3 with respect to the support frame 40. As a result, as shown in FIG. 11, the seat back portion 2 moves so as to incline forward by an angle θ31.
Note that the behavior of the vehicle seat when subjected to a rear collision is the same as the behavior shown in FIG.

●［第４の実施の形態（図１２〜図１４）］
●［支持フレーム４０とクッションフレーム３Ｆを接続する連結部の構造（図１２）と連結部材６２Ｘ（後方リンク部材）の構造（図１３）］
第４の実施の形態では、リフタ機構を有する乗物用シートにおいて、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを上下方向に移動可能に支持するリフタ機構６０における連結部材６２Ｘ（後方リンク部材）にて第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段を実現している。 [Fourth embodiment (FIGS. 12 to 14)]
● [Structure of connecting portion connecting support frame 40 and cushion frame 3F (FIG. 12) and structure of connecting member 62X (rear link member) (FIG. 13)]
In the fourth embodiment, in the vehicle seat having the lifter mechanism, the connecting member 62X (rear link member) in the lifter mechanism 60 that supports the cushion frame 3F so as to be movable in the vertical direction with respect to the support frame 40 is used. The first shock absorbing means and the second shock absorbing means are realized.

図１２に示すように、シートクッション部３の上下方向の位置を調整可能なリフタ機構６０を備えている乗物用シートでは、クッションフレーム３Ｆは、支持フレーム４０に対して前方リンク部材６１と連結部材６２Ｘ（後方リンク部材）にて接続されている。
前方リンク部材６１は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６１Ｂにて回転可能に支持され、支持フレーム４０に対して支持軸６１Ａにて回転可能に支持されている。また連結部材６２Ｘは、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６２Ｂにて回転可能に支持され、支持フレーム４０に対して支持軸６２Ａにて回転可能に支持されている。また連結部材６２Ｘの近傍には、所望する上下方向のシートクッション部３の位置への移動と固定を行うためのピニオンギア６３が、ギア歯６２Ｆと噛み合うように配置されている。そしてピニオンギア６３は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６３Ｂにて回転可能に支持されている。 As shown in FIG. 12, in the vehicle seat including the lifter mechanism 60 that can adjust the vertical position of the seat cushion portion 3, the cushion frame 3 </ b> F has a front link member 61 and a connecting member with respect to the support frame 40. It is connected by 62X (back link member).
The front link member 61 is rotatably supported by a support shaft 61B with respect to the cushion frame 3F, and is rotatably supported by a support shaft 61A with respect to the support frame 40. The connecting member 62X is rotatably supported by the support shaft 62B with respect to the cushion frame 3F, and is rotatably supported by the support shaft 62A with respect to the support frame 40. Further, in the vicinity of the connecting member 62X, a pinion gear 63 for moving and fixing the desired seat cushion portion 3 in the vertical direction is disposed so as to mesh with the gear teeth 62F. The pinion gear 63 is rotatably supported by the support shaft 63B with respect to the cushion frame 3F.

図１３（Ａ）は、連結部材６２Ｘの拡大図である。
連結部材６２Ｘは、衝撃によって変形可能な金属等にて形成されており、図１３（Ａ）に示すように、第１ブリッジ部６２ＸＡ、第２ブリッジ部６２ＸＢ、第３ブリッジ部６２ＸＫ、第４ブリッジ部６２ＸＣ、第５ブリッジ部６２ＸＤ、第１スリット部６２Ｘα（空洞部）、第２スリット部６２Ｘβ（空洞部）、支持軸６２Ａ、支持軸６２Ｂ、ギア歯６２Ｆ等を有している。なお、第３ブリッジ部６２ＸＫは省略してもよい。
第１ブリッジ部６２ＸＡの幅Ｗ２３は、第２ブリッジ部６２ＸＢの幅Ｗ２２よりも小さく形成されており、第１ブリッジ部６２ＸＡのほうが、第２ブリッジ部６２ＸＢよりも脆弱となるように形成されている。また、第４ブリッジ部６２ＸＣの幅Ｗ２１と第５ブリッジ部６２ＸＤの幅Ｗ２１は、後述する図１３（Ｂ）及び（Ｃ）に示す変形状態となるように適切に設定されている。 FIG. 13A is an enlarged view of the connecting member 62X.
The connecting member 62X is formed of a metal or the like that can be deformed by impact. As shown in FIG. 13A, the first bridge portion 62XA, the second bridge portion 62XB, the third bridge portion 62XK, and the fourth bridge. It has a portion 62XC, a fifth bridge portion 62XD, a first slit portion 62Xα (cavity portion), a second slit portion 62Xβ (cavity portion), a support shaft 62A, a support shaft 62B, gear teeth 62F, and the like. Note that the third bridge portion 62XK may be omitted.
The width W23 of the first bridge portion 62XA is smaller than the width W22 of the second bridge portion 62XB, and the first bridge portion 62XA is formed to be more fragile than the second bridge portion 62XB. . Further, the width W21 of the fourth bridge portion 62XC and the width W21 of the fifth bridge portion 62XD are appropriately set so as to be in a deformed state shown in FIGS. 13B and 13C described later.

次に図１３（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、乗物が後突を受けた場合において、連結部材６２Ｘの第１ブリッジ部６２ＸＡ及び第２ブリッジ部６２ＸＢの変形の様子について説明する。
図１３（Ａ）は、変形前の連結部材６２Ｘの第１ブリッジ部６２ＸＡ、第２ブリッジ部６２ＸＢの状態を説明する図である。この状態は、第１ブリッジ部６２ＸＡも第２ブリッジ部６２ＸＢも変形していない状態である。 Next, the deformation state of the first bridge portion 62XA and the second bridge portion 62XB of the connecting member 62X will be described with reference to FIGS. 13A to 13C when the vehicle receives a rear collision.
FIG. 13A is a diagram illustrating the state of the first bridge portion 62XA and the second bridge portion 62XB of the connecting member 62X before deformation. This state is a state in which neither the first bridge portion 62XA nor the second bridge portion 62XB is deformed.

図１３（Ｂ）は、図１３（Ａ）の状態から比較的低速である第１の速度以下の後突を受けた際の変形状態を示している。第１の速度以下では、第１ブリッジ部６２ＸＡ及び第４ブリッジ部６２ＸＣは変形するが、第２ブリッジ部６２ＸＢは変形しないように、第１ブリッジ部６２ＸＡの幅Ｗ２３の幅が適切に設定されている。
乗物が第１の速度以下の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートとクッションフレーム３Ｆを介して連結部材６２Ｘに集中し、第１ブリッジ部６２ＸＡが変形する。
そして、連結部材６２Ｘの支持軸６２Ｂの中心Ｐ１は、変形前に対して変形後では中心Ｐ２へと移動し、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動する。
これにより、クッションフレーム３Ｆ（シートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動する。その結果、図１４に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ４１だけ傾斜するように移動する。 FIG. 13 (B) shows a deformed state when a rear collision below the first speed, which is a relatively low speed, is received from the state of FIG. 13 (A). Below the first speed, the width of the width W23 of the first bridge portion 62XA is appropriately set so that the first bridge portion 62XA and the fourth bridge portion 62XC are deformed, but the second bridge portion 62XB is not deformed. Yes.
When the vehicle undergoes a rear impact of the first speed or less, a passenger's rear load is applied, and the rear load is concentrated from the back frame 2F of the seat back portion 2 to the connecting member 62X via the connecting plate and the cushion frame 3F. Then, the first bridge portion 62XA is deformed.
Then, the center P1 of the support shaft 62B of the connecting member 62X moves to the center P2 after the deformation before the deformation, moves backward by ΔL2, and moves upward by ΔH2.
Accordingly, the cushion frame 3F (seat cushion portion 3) moves backward by ΔL2 and moves upward by ΔH2 with respect to the support frame 40. As a result, as shown in FIG. 14, the seat back portion 2 moves so as to incline forward by an angle θ41.

図１３（Ｃ）は、図１３（Ａ）の状態から比較的高速である第２の速度の後突を受けた際の変形状態を示している。第２の速度では、第１ブリッジ部６２ＸＡの変形に加えて、第２ブリッジ部６２ＸＢも変形する。そして、第２ブリッジ部６２ＸＢの幅Ｗ２２は、第２の速度の後突による衝撃エネルギーを適切に吸収して変形するように、適宜設定されている。
乗物が第２の速度の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートとクッションフレーム３Ｆを介して連結部材６２Ｘに集中し、第１ブリッジ部６２ＸＡと第２ブリッジ部６２ＸＢが変形する。
そして、連結部材６２Ｘの支持軸６２Ｂの中心Ｐ１は、変形前に対して変形後では中心Ｐ３へと移動し、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動する。
これにより、クッションフレーム３Ｆ（シートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動する。その結果、図１４に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ４１だけ傾斜するように移動する。
なお、後突を受けた際の乗物用シートの挙動は、図５に示す挙動と同様であるので、説明を省略する。 FIG. 13C shows a deformed state when the rear impact of the second speed, which is a relatively high speed, is received from the state of FIG. At the second speed, in addition to the deformation of the first bridge portion 62XA, the second bridge portion 62XB is also deformed. The width W22 of the second bridge portion 62XB is appropriately set so as to appropriately absorb and deform the impact energy due to the rear impact of the second speed.
When the vehicle receives a rear impact of the second speed, a passenger's rear load is applied, and the rear load is concentrated from the back frame 2F of the seat back portion 2 to the connecting member 62X via the connecting plate and the cushion frame 3F. The first bridge portion 62XA and the second bridge portion 62XB are deformed.
Then, the center P1 of the support shaft 62B of the connecting member 62X moves to the center P3 after the deformation before the deformation, moves backward by ΔL3, and moves upward by ΔH3.
As a result, the cushion frame 3F (seat cushion portion 3) moves backward by ΔL3 and moves upward by ΔH3 with respect to the support frame 40. As a result, as shown in FIG. 14, the seat back portion 2 moves so as to incline forward by an angle θ41.
Note that the behavior of the vehicle seat when subjected to a rear collision is the same as the behavior shown in FIG.

特許第４０２６８５６に開示された構成では、低い速度（第１の速度）の衝撃エネルギーの吸収に合わせて変形するようにピボットリンクを設計すると、高い速度（第２の速度）の衝撃エネルギーを吸収しきれずに反発（はねかえり）が大きくなり（変形の限界に達するため）、安全性が低下する可能性がある。逆に、高い速度（第２の速度）の衝撃エネルギーの吸収に合わせてピボットリンクを設計すると、低速時の衝撃エネルギーを適切に吸収できなくなり（変形量が小さいため）、安全性が低下する可能性がある。
これに対して、第１〜第４の実施の形態にて説明した乗物用シートは、後突を受けた際の衝突エネルギーの大きさに応じて、図５（Ｂ）に示すように、２段階の変形量にて適切に衝撃を吸収することができる。すなわち、低い速度（第１の速度）の衝撃エネルギーを適切に吸収して変形できるように第１ブリッジ部を設計し、高い速度（第２の速度）の衝撃エネルギーを適切に吸収して変形できるように第２ブリッジ部を設計することができるので、設計の自由度が大きく、非常に安全な乗物用シートを提供することができる。
また、衝撃を吸収した際、乗物用シートのヘッドレスト部６（乗員の頭部を支持する個所）が、前方へと移動するので、図５（Ａ）に示すように、ヘッドレスト部６の移動量ΔＭ１は、従来の乗物用シートのヘッドレスト部の移動量ΔＭ２よりも小さくなる。すなわち、乗物が後方からの衝突を受けた際において、乗員の首への衝撃をより小さく抑えることができる。
しかも、第１衝撃吸収手段（第１変形部）と第２衝撃吸収手段（第２変形部）の構造は、プレスで型抜きすればよい程度の非常にシンプルな構造であり、製造も容易である。また、複雑なリンク機構も衝撃吸収装置も特に必要なく、更に、乗物用シート１の部品点数を増加させることなく、安全性をより向上させることができる。 In the configuration disclosed in Japanese Patent No. 4026856, if the pivot link is designed to be deformed in accordance with the absorption of the low-speed (first speed) impact energy, the high-speed (second speed) impact energy can be absorbed. Otherwise, the rebound will increase (because the limit of deformation is reached) and safety may be reduced. Conversely, if the pivot link is designed to absorb high-speed (second-speed) impact energy, it will not be possible to absorb shock energy at low speed (because the amount of deformation is small) and safety may be reduced. There is sex.
On the other hand, the vehicle seat described in the first to fourth embodiments has 2 as shown in FIG. 5B according to the magnitude of the collision energy when the rear collision is received. The impact can be absorbed appropriately with the amount of deformation in stages. That is, the first bridge portion is designed so as to be able to appropriately absorb and deform the impact energy at the low speed (first speed), and can be deformed by appropriately absorbing the impact energy at the high speed (second speed). Since the second bridge portion can be designed as described above, it is possible to provide a very safe vehicle seat with a high degree of design freedom.
Further, when the impact is absorbed, the headrest portion 6 of the vehicle seat (the portion that supports the occupant's head) moves forward, so that the amount of movement of the headrest portion 6 as shown in FIG. ΔM1 is smaller than the movement amount ΔM2 of the headrest portion of the conventional vehicle seat. That is, when the vehicle receives a collision from behind, the impact on the occupant's neck can be further reduced.
In addition, the structure of the first shock absorbing means (first deforming portion) and the second shock absorbing means (second deforming portion) is a very simple structure that can be punched with a press, and is easy to manufacture. is there. Further, no complicated link mechanism or shock absorbing device is particularly required, and the safety can be further improved without increasing the number of parts of the vehicle seat 1.

本発明の乗物用シート１は、本実施の形態で説明した外観、構成、構造、形状等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。
また、連結プレート５０Ｐの形状、クッションフレーム３Ｆのエリア３ＦＡ、３ＦＢにおける形状、連結部材６２Ｙの形状、連結部材６２Ｘの形状は、第１〜第４の実施の形態にて説明した形状に限定されず、種々の形状とすることが可能である。 The vehicle seat 1 of the present invention is not limited to the appearance, configuration, structure, shape, and the like described in the present embodiment, and various changes, additions, and deletions can be made without departing from the spirit of the present invention.
Further, the shape of the connecting plate 50P, the shape of the cushion frame 3F in the areas 3FA and 3FB, the shape of the connecting member 62Y, and the shape of the connecting member 62X are not limited to the shapes described in the first to fourth embodiments. Various shapes are possible.

１ 乗物用シート
２ シートバック部
２Ｆ バックフレーム
３ シートクッション部
３Ｆ クッションフレーム
４ シート支持装置
５ リクライニングレバー
６ ヘッドレスト部（乗員の頭部を支持する個所）
１０ アッパレール
２０ ロアレール
５０ 連結部材
５０Ｐ 連結プレート
５１Ｐ ベース面
５２Ｐ 浮島面
５３Ａ 第１ブリッジ部
５３Ｂ 第２ブリッジ部
５６Ａ 第１スリット部
５６Ｂ 第２スリット部
６０ リフタ機構
６１ 前方リンク部材
６１Ａ、６１Ｂ 支持軸
６２ 連結部材（後方リンク部材）
６２Ａ、６２Ｂ 支持軸
６２Ｆ ギア歯
６２Ｘ 連結部材
６２ＸＡ 第１ブリッジ部
６２ＸＢ 第２ブリッジ部
６２Ｘα 第１スリット部
６２Ｘβ 第２スリット部
６２Ｙ 連結部材
６２ＹＡ 第１ブリッジ部
６２ＹＢ 第２ブリッジ部
６２Ｙα 第１スリット部
６２Ｙβ 第２スリット部
６２Ｚ 連結部材
６２ＺＡ 第１ブリッジ部
６２ＺＢ 第２ブリッジ部
６２ＺＰ 浮島面
６２ＺＱ ベース面
６２Ｚα 第１スリット部
６２Ｚβ 第２スリット部
６３ ピニオンギア
ΔＭ１、ΔＭ２ （ヘッドレスト部の）移動量

DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle seat 2 Seat back part 2F Back frame 3 Seat cushion part 3F Cushion frame 4 Seat support device 5 Reclining lever 6 Headrest part (location which supports a passenger | crew's head)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Upper rail 20 Lower rail 50 Connection member 50P Connection plate 51P Base surface 52P Floating island surface 53A 1st bridge part 53B 2nd bridge part 56A 1st slit part 56B 2nd slit part 60 Lifter mechanism 61 Front link member 61A, 61B Support shaft 62 Connection Member (rear link member)
62A, 62B Support shaft 62F Gear teeth 62X Connecting member 62XA First bridge portion 62XB Second bridge portion 62Xα First slit portion 62Xβ Second slit portion 62Y Connection member 62YA First bridge portion 62YB Second bridge portion 62Yα First slit portion 62Yβ Second slit portion 62Z Connecting member 62ZA First bridge portion 62ZB Second bridge portion 62ZP Floating island surface 62ZQ Base surface 62Zα First slit portion 62Zβ Second slit portion 63 Pinion gears ΔM1, ΔM2 Movement amount of headrest portion

Claims (1)

乗員が腰を下ろすシートクッション部と、
前記乗員が背中を凭せ掛けるシートバック部と、を有する乗物用シートにおいて、
前記乗物用シートには、当該乗物用シートが取り付けられた乗物が後突された場合の衝撃を吸収する衝撃吸収手段が設けられており、
前記衝撃吸収手段は、
乗物の後方から第１の速度以下の衝突を受けた際の衝撃エネルギーである第１衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収手段と、
乗物の後方から前記第１の速度よりも大きな第２の速度の衝突を受けた際の衝撃エネルギーである第２衝撃エネルギーを前記第１衝撃吸収手段とともに吸収する第２衝撃吸収手段と、を有しており、
前記シートクッション部は、骨格となるクッションフレームを有しており、
前記シートバック部は、骨格となるバックフレームを有しており、
前記第１衝撃吸収手段及び前記第２衝撃吸収手段は、前記クッションフレームと前記バックフレームとを連結する連結部材に設けられており、
前記第１衝撃吸収手段は、前記第１衝撃エネルギーを受けた際に当該第１衝撃エネルギーを吸収して変形する第１変形部にて構成されており、
前記第２衝撃吸収手段は、前記第２衝撃エネルギーを受けた際に当該第２衝撃エネルギーを前記第１変形部とともに吸収して変形する第２変形部にて構成されており、
前記第１変形部及び前記第２変形部は、前記クッションフレームに対して前記バックフレームを、前記乗物用シートに着座した乗員に対して後方に移動させるように変形するとともに、前記クッションフレームに対して前記バックフレームを、前記乗員に対して前方に向かって傾斜させるように変形し、
前記連結部材は、板状の連結プレートを有しており、
前記連結プレートは、前記バックフレームの側に固定される面である浮島面と、前記クッションフレームの側に固定される面であるベース面と、を有しており、
前記浮島面と前記ベース面との境界には、少なくとも第１スリット部が形成されて前記ベース面に対して前記浮島面が区画形成されており、
前記第１スリット部は、前記浮島面に隣接する位置であって少なくとも前記浮島面の後方に相当する位置に形成されており、
前記浮島面と前記ベース面とは、前記乗物用シートに着座した乗員に対して上方から下方に向かって延びるように形成された第１ブリッジ部にて連結されて、当該第１ブリッジ部にて前記第１変形部が形成されており、
前記ベース面において前記第１スリット部に隣接する位置であって少なくとも前記第１スリット部の後方に相当する位置には、第２スリット部と、当該第２スリット部と前記第１スリット部との間に形成された第２ブリッジ部と、が形成されて、当該第２ブリッジ部にて前記第２変形部が形成されている、
乗物用シート。 A seat cushion where the occupant sits down,
In a vehicle seat having a seat back portion on which the occupant leans back,
The vehicle seat is provided with an impact absorbing means for absorbing an impact when the vehicle to which the vehicle seat is attached is rear-projected,
The shock absorbing means is
First impact absorbing means for absorbing first impact energy, which is impact energy when receiving a collision at a first speed or less from the rear of the vehicle;
Second impact absorbing means for absorbing, with the first impact absorbing means, second impact energy that is impact energy when a collision at a second speed greater than the first speed is received from the rear of the vehicle. and it is,
The seat cushion portion has a cushion frame as a skeleton,
The seat back portion has a back frame as a skeleton,
The first shock absorbing means and the second shock absorbing means are provided on a connecting member that connects the cushion frame and the back frame,
The first impact absorbing means is configured by a first deforming portion that absorbs and deforms the first impact energy when receiving the first impact energy,
The second impact absorbing means is configured by a second deforming portion that deforms by absorbing the second impact energy together with the first deforming portion when receiving the second impact energy,
The first deformable portion and the second deformable portion are deformed so as to move the back frame backward relative to the cushion frame with respect to an occupant seated on the vehicle seat, and with respect to the cushion frame. The back frame is deformed so as to be inclined forward with respect to the occupant,
The connecting member has a plate-like connecting plate,
The connecting plate has a floating island surface which is a surface fixed to the back frame side, and a base surface which is a surface fixed to the cushion frame side,
At the boundary between the floating island surface and the base surface, at least a first slit portion is formed, and the floating island surface is defined with respect to the base surface,
The first slit portion is formed at a position adjacent to the floating island surface and corresponding to at least the rear of the floating island surface,
The floating island surface and the base surface are connected to a passenger seated on the vehicle seat by a first bridge portion formed so as to extend downward from above, and at the first bridge portion The first deformation portion is formed;
At a position adjacent to the first slit portion on the base surface and corresponding to at least the rear of the first slit portion, a second slit portion, the second slit portion, and the first slit portion are provided. A second bridge portion formed therebetween, and the second deformation portion is formed at the second bridge portion.
Vehicle seat.
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