JP5802379B2

JP5802379B2 - Vehicular transmission rectifier plate

Info

Publication number: JP5802379B2
Application number: JP2010252274A
Authority: JP
Inventors: 亮寺田; 白沢　敏邦; 敏邦白沢
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2010-11-10
Filing date: 2010-11-10
Publication date: 2015-10-28
Anticipated expiration: 2030-11-10
Also published as: JP2012102813A

Description

本発明は、車両用変速機の整流板に関する。 The present invention relates to a rectifying plate for a vehicle transmission.

整流板は、車両用変速機の変速歯車機構の下部に取り付けられている。整流板は、変速歯車機構における歯車の外形に沿って形成され、歯車が接するオイル量を低減させて、オイルによる攪拌抵抗を小さくし、車両の燃費などを向上させるようにしている。 The rectifying plate is attached to the lower part of the transmission gear mechanism of the vehicle transmission. The rectifying plate is formed along the outer shape of the gear in the transmission gear mechanism, and reduces the amount of oil with which the gear contacts, thereby reducing the agitation resistance by the oil and improving the fuel consumption of the vehicle.

また、整流板は、歯車の歯先面に沿って形成することにより、歯車が回転したときオイルを案内して歯車の上方にオイルの飛沫を到達させて、潤滑を確実にするようにしている。 Further, the current plate is formed along the tooth tip surface of the gear so that when the gear rotates, the oil is guided so that the splash of oil reaches above the gear to ensure lubrication. .

また車両用の自動変速機には、入力軸と出力軸とを同軸に配置させ、かつ入力軸と出力軸の間に設けた軸受により、出力軸を回転自在に支持させることがある。そして、軸受の外方に形成した歯車を、この歯車の下方に設けられた歯車に噛み合わせ、下方に設けられた歯車に取り付けた整流板で、上下の歯車を潤滑させ、更に、上方の歯車に、歯車の外周から軸受に至る油孔を形成し、上下に設けられた歯車の噛み合わせにより、油孔を通して軸受に潤滑油を供給する構成が知られている。 Further, in an automatic transmission for a vehicle, an input shaft and an output shaft may be arranged coaxially, and the output shaft may be rotatably supported by a bearing provided between the input shaft and the output shaft. Then, the gear formed on the outer side of the bearing is meshed with the gear provided below the gear, the upper and lower gears are lubricated by the rectifying plate attached to the gear provided below, and the upper gear Further, there is known a configuration in which an oil hole extending from the outer periphery of the gear to the bearing is formed and lubricating oil is supplied to the bearing through the oil hole by meshing the gears provided on the upper and lower sides.

特開２０１０−３１８８２号公報JP 2010-31882 A

しかしながら従来整流板は、歯車の回転で攪拌されるオイルの量を極力小さくし、歯車の回転抵抗を低減させる目的のため、歯車の刃先から整流板の底面までの距離を極力短くし、かつ底面には小さなオイル導入口しか設けられていなかった。そのため、歯車の回転によりオイルが容易にかき出され、しかもオイルがオイル導入口を通して少量ずつしか整流板の内部に流入されず、上記歯車に設けられた油孔を通して軸受に潤滑させる構成においては、軸受が潤滑不足になるおそれがあった。 However, the conventional rectifying plate reduces the amount of oil agitated by the rotation of the gear as much as possible and reduces the rotational resistance of the gear, so that the distance from the gear edge to the bottom of the rectifying plate is minimized and the bottom surface of the rectifying plate is reduced. Only had a small oil inlet. Therefore, the oil is easily scraped out by the rotation of the gear, and the oil flows into the inside of the rectifying plate little by little through the oil inlet, and the bearing is lubricated to the bearing through the oil hole provided in the gear. There was a risk of the bearing becoming insufficiently lubricated.

本発明は上記課題を解決し、歯車の回転抵抗を低減でき、かつ上方までオイルをかき上げ、十分な潤滑を行わせることができる車両用変速機の整流板を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and to provide a rectifying plate for a vehicle transmission that can reduce the rotational resistance of a gear and that can draw up oil upward and allow sufficient lubrication.

本発明は、車両用変速機の整流板を次のように構成した。
車両用変速機に設けられた整流板であり、整流板に複数の壁と、複数の壁の間で且つ、車両用変速機に組み付けられた変速歯車機構の各歯車ごとに、歯車の歯先円から所定の間隔を有する溝部を備え、溝部に整流板の内外を貫通する油孔を形成し、更に所定の歯車に対応した溝部に形成される油孔を、溝部に対応した歯車の歯幅と同等の横幅と、歯車の回転方向に沿った方向に、横幅と等しいかそれ以上の長さの縦幅を有する油孔として構成した。
変速歯車機構は、第１の回転軸と第２の回転軸を備える。第１歯車を、第１の回転軸の軸端に設ける。第１歯車の半径方向内側に軸受を設けるとともに、該第１歯車の歯溝から軸受に至る油孔を、第１歯車に形成する。第２の回転軸の軸端を、軸受に組み付け、該第２の回転軸と第１の回転軸とを同軸に、かつ回動自在に連結させる。かつ第１歯車の下方に、該第１歯車に噛み合う第２歯車を配置し、該第２歯車が、整流板における所定の歯車である。 In the present invention, the rectifying plate of the vehicle transmission is configured as follows.
A rectifying plate provided in a vehicle transmission, wherein a gear tooth tip is provided for each gear of the transmission gear mechanism that is assembled between the plurality of walls and the plurality of walls on the rectifying plate and between the plurality of walls. It provided with a groove portion having a predetermined distance from the circle to form a oil hole penetrating the inside and outside of the rectifying plate in the groove, further to oil hole which is formed in the groove corresponding to a predetermined gear of the gear corresponding to the groove teeth It was configured as an oil hole having a lateral width equivalent to the width and a longitudinal width equal to or greater than the lateral width in the direction along the rotation direction of the gear.
The transmission gear mechanism includes a first rotation shaft and a second rotation shaft. The first gear is provided at the shaft end of the first rotation shaft. A bearing is provided on the radially inner side of the first gear, and an oil hole extending from the tooth groove of the first gear to the bearing is formed in the first gear. The shaft end of the second rotating shaft is assembled to a bearing, and the second rotating shaft and the first rotating shaft are connected coaxially and rotatably. A second gear that meshes with the first gear is disposed below the first gear, and the second gear is a predetermined gear on the current plate.

本発明にかかる車両用変速機の整流板によれば、オイルによる回転抵抗が低減でき、また所定の歯車においては、かき上げられるオイルの量が増加され、潤滑を十分に行わせることができる。油孔が歯車の歯幅に等しく形成されていることから、所定の歯車においては歯面全体にオイルを付着させることができる。 According to the rectifying plate of the vehicle transmission according to the present invention, rotational resistance due to oil can be reduced, and in a predetermined gear, the amount of oil to be scooped up can be increased and sufficient lubrication can be performed. Since the oil hole is formed to be equal to the tooth width of the gear, oil can be adhered to the entire tooth surface in a predetermined gear.

更に、高速回転などにより、歯車でかき上げられる量が増加したときでも、整流板の底部に四角形状に形成された油孔を通して整流板内側にオイルが流入し、歯車を十分に潤滑させることができる。 Furthermore, even when the amount of gear swung up due to high-speed rotation or the like increases, oil flows into the inside of the rectifying plate through the oil holes formed in a square shape at the bottom of the rectifying plate, and the gear can be sufficiently lubricated. it can.

本発明にかかる車両用変速機の整流板の一実施形態を示す斜視図である。1 is a perspective view showing an embodiment of a rectifying plate of a vehicle transmission according to the present invention. 同車両用変速機の一例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows an example of the transmission for the vehicles. 変速歯車機構を示す正面図である。It is a front view which shows a transmission gear mechanism. 整流板を下方から示す斜視図である。It is a perspective view which shows a baffle plate from the downward direction. 整流板を下方から示す底面図である。It is a bottom view which shows a baffle plate from the downward direction.

本発明にかかる車両用変速機の整流板の一実施形態について、図を用いて説明する。 An embodiment of a rectifying plate of a vehicle transmission according to the present invention will be described with reference to the drawings.

図１に、整流板１０を示す。整流板１０は、図２に示す車両用変速機１２の下方に取り付けられている。 FIG. 1 shows a current plate 10. The current plate 10 is attached below the vehicle transmission 12 shown in FIG.

次に、車両用変速機１２について説明する。 Next, the vehicle transmission 12 will be described.

車両用変速機１２は、２基のクラッチ機構からなるデュアルクラッチ装置１４（図３参照。）を備えたデュアルクラッチ式変速機である。車両用変速機１２は、前方にデュアルクラッチ装置１４を有し、デュアルクラッチ装置１４の後方に変速歯車機構１６が設けられている。また車両用変速機１２は、変速歯車機構１６の上方にシフトコントロールユニット１８を有している。 The vehicle transmission 12 is a dual clutch transmission that includes a dual clutch device 14 (see FIG. 3) that includes two clutch mechanisms. The vehicle transmission 12 has a dual clutch device 14 at the front, and a transmission gear mechanism 16 is provided behind the dual clutch device 14. The vehicle transmission 12 includes a shift control unit 18 above the transmission gear mechanism 16.

図３に、デュアルクラッチ装置１４と変速歯車機構１６を示す。デュアルクラッチ装置１４は、内外にインナクラッチ２２とアウタクラッチ２４とを有する、湿式多板クラッチである。インナクラッチ２２とアウタクラッチ２４のそれぞれの出力端には、それぞれインナインプットシャフト３２（第１の回転軸に対応する。）とアウタインプットシャフト３４が連結している。デュアルクラッチ装置１４の入力端には、エンジン２０が連結されている。 FIG. 3 shows the dual clutch device 14 and the transmission gear mechanism 16. The dual clutch device 14 is a wet multi-plate clutch having an inner clutch 22 and an outer clutch 24 inside and outside. An inner input shaft 32 (corresponding to the first rotating shaft) and an outer input shaft 34 are connected to the output ends of the inner clutch 22 and the outer clutch 24, respectively. An engine 20 is connected to the input end of the dual clutch device 14.

次に、変速歯車機構１６について説明する。
インナインプットシャフト３２の端部には、インナドライブピニオン３６（第１歯車に対応する。）が設けられている。アウタインプットシャフト３４の端部には、アウタドライブピニオン３８が設けられている。 Next, the transmission gear mechanism 16 will be described.
An inner drive pinion 36 (corresponding to the first gear) is provided at the end of the inner input shaft 32. An outer drive pinion 38 is provided at the end of the outer input shaft 34.

アウタインプットシャフト３４は中空で、インナインプットシャフト３２の外側に、インナインプットシャフト３２に対して回動自在に設けられている。 The outer input shaft 34 is hollow and is provided outside the inner input shaft 32 so as to be rotatable with respect to the inner input shaft 32.

アウタインプットシャフト３４は、第１軸受４０や第２軸受４２により回動自在に支持されている。これによりインナインプットシャフト３２も、間接的に第１や第２軸受４０、４２により回動自在に支持されている。 The outer input shaft 34 is rotatably supported by the first bearing 40 and the second bearing 42. Thus, the inner input shaft 32 is also indirectly supported by the first and second bearings 40 and 42 so as to be rotatable.

インナドライブピニオン３６の内側には、第３軸受４４が設けられている。第３軸受４４には、メインシャフト４６（第２の回転軸に対応する。）の軸端が回動自在に組み付けられており、インナインプットシャフト３２とメインシャフト４６とが互いに回動自在で、かつ同軸に連結されている。更にインナドライブピニオン３６には、半径方向にインナドライブピニオン３６を貫通した油孔３７が形成されている。油孔３７は、インナドライブピニオン３６の外周面から、第３軸受４４まで届くように形成されている。 A third bearing 44 is provided inside the inner drive pinion 36. The shaft end of the main shaft 46 (corresponding to the second rotation shaft) is rotatably mounted on the third bearing 44, and the inner input shaft 32 and the main shaft 46 are rotatable relative to each other. And it is connected coaxially. Further, the inner drive pinion 36 is formed with an oil hole 37 penetrating the inner drive pinion 36 in the radial direction. The oil hole 37 is formed so as to reach the third bearing 44 from the outer peripheral surface of the inner drive pinion 36.

インナドライブピニオン３６の右側、つまりデュアルクラッチ装置１４と逆側には、第１シンクロ機構４８が設けられている。以下基本的に、デュアルクラッチ装置１４に近づく側を、図に従い左側とし、その逆側を右側とする。 A first sync mechanism 48 is provided on the right side of the inner drive pinion 36, that is, on the side opposite to the dual clutch device 14. Hereinafter, basically, the side approaching the dual clutch device 14 is the left side according to the figure, and the opposite side is the right side.

第１シンクロ機構４８の右側には、メインシャフト３速ギヤ５０がメインシャフト４６に対して回動自在に設けられている。第１シンクロ機構４８は、両側にシンクロ機能を具え、メインシャフト３速ギヤ５０とインナドライブピニオン３６のいずれにも係合する。 On the right side of the first sync mechanism 48, a main shaft third speed gear 50 is provided so as to be rotatable with respect to the main shaft 46. The first sync mechanism 48 has a sync function on both sides, and engages both the main shaft third gear 50 and the inner drive pinion 36.

メインシャフト３速ギヤ５０の右方には、メインシャフト４速ギヤ５２が設けられている。メインシャフト４速ギヤ５２は、メインシャフト４６と一体に設けられている。メインシャフト４速ギヤ５２の右側には、メインシャフトリバースギヤ５４が設けられている。メインシャフトリバースギヤ５４は、メインシャフト４６に対して回動自在に設けられている。 A main shaft fourth speed gear 52 is provided to the right of the main shaft third speed gear 50. The main shaft fourth speed gear 52 is provided integrally with the main shaft 46. A main shaft reverse gear 54 is provided on the right side of the main shaft fourth speed gear 52. The main shaft reverse gear 54 is provided so as to be rotatable with respect to the main shaft 46.

メインシャフトリバースギヤ５４の右側には第２シンクロ機構５６が設けられている。第２シンクロ機構５６の右側には、メインシャフト１速・２速ギヤ５８がメインシャフト４６に対して回動自在に設けられている。第２シンクロ機構５６は、両側にシンクロ機能を具え、メインシャフトリバースギヤ５４とメインシャフト１速・２速ギヤ５８のいずれとも係合する。メインシャフト４６は、車両用変速機１２から出力され、プロペラシャフトを介して駆動輪（いずれも図示せず。）に連結される。 A second sync mechanism 56 is provided on the right side of the main shaft reverse gear 54. A main shaft first speed / second speed gear 58 is provided on the right side of the second sync mechanism 56 so as to be rotatable with respect to the main shaft 46. The second synchronization mechanism 56 has a synchronization function on both sides, and engages both the main shaft reverse gear 54 and the main shaft first speed / second speed gear 58. The main shaft 46 is output from the vehicle transmission 12 and is connected to drive wheels (both not shown) via the propeller shaft.

インナインプットシャフト３２やメインシャフト４６に対向して、カウンタシャフト６０がインナインプットシャフト３２やメインシャフト４６に対して平行に設けられている。 A counter shaft 60 is provided in parallel to the inner input shaft 32 and the main shaft 46 so as to face the inner input shaft 32 and the main shaft 46.

カウンタシャフト６０には、カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ６２が設けられている。カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ６２は、カウンタシャフト６０に固定されており、アウタドライブピニオン３８に噛み合っている。 The counter shaft 60 is provided with a counter shaft outer constant mesh gear 62. The counter shaft outer constant mesh gear 62 is fixed to the counter shaft 60 and meshes with the outer drive pinion 38.

カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ６２の右側に、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４（第２歯車に対応する。）が設けられている。カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４は、カウンタシャフト６０の外周に、カウンタシャフト６０に対して回動自在に設けられている。カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４は、インナドライブピニオン３６に噛み合っている。またカウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４は、筒状体６６を介して筒状体６６の右端に設けられたカウンタシャフト３速ギヤ６８と一体に連結されている。 On the right side of the counter shaft outer constant mesh gear 62, a counter shaft inner constant mesh gear 64 (corresponding to the second gear) is provided. The countershaft inner constant mesh gear 64 is provided on the outer periphery of the countershaft 60 so as to be rotatable with respect to the countershaft 60. The countershaft inner constant mesh gear 64 meshes with the inner drive pinion 36. The countershaft inner constant mesh gear 64 is integrally connected to a countershaft third speed gear 68 provided at the right end of the tubular body 66 via the tubular body 66.

カウンタシャフト３速ギヤ６８は、カウンタシャフト６０に対して回動自在に設けられ、メインシャフト３速ギヤ５０に噛み合っている。カウンタシャフト３速ギヤ６８の右側には、第３シンクロ機構７０が設けられている。第３シンクロ機構７０の右側には、カウンタシャフト４速ギヤ７２がカウンタシャフト６０に対して回動自在に設けられている。第３シンクロ機構７０は、両側にシンクロ機能を具え、カウンタシャフト３速ギヤ６８とカウンタシャフト４速ギヤ７２のいずれとも係合する。 The countershaft third speed gear 68 is rotatably provided with respect to the countershaft 60 and meshes with the main shaft third speed gear 50. A third sync mechanism 70 is provided on the right side of the countershaft third speed gear 68. On the right side of the third synchronization mechanism 70, a countershaft fourth speed gear 72 is provided so as to be rotatable with respect to the countershaft 60. The third synchronization mechanism 70 has a synchronization function on both sides, and engages with either the countershaft third speed gear 68 or the countershaft fourth speed gear 72.

カウンタシャフト４速ギヤ７２の右側には、カウンタシャフトリバースギヤ７４が設けられている。カウンタシャフトリバースギヤ７４はメインシャフトリバースギヤ５４に噛み合っている。カウンタシャフトリバースギヤ７４の右側には、カウンタシャフト１・２速ギヤ７６が設けられている。カウンタシャフトリバースギヤ７４とカウンタシャフト１・２速ギヤ７６は、ともにカウンタシャフト６０に一体に形成されている。 A counter shaft reverse gear 74 is provided on the right side of the counter shaft fourth speed gear 72. The countershaft reverse gear 74 is in mesh with the main shaft reverse gear 54. On the right side of the countershaft reverse gear 74, a countershaft first and second speed gear 76 is provided. The countershaft reverse gear 74 and the countershaft first / second gear 76 are both formed integrally with the countershaft 60.

次に、変速歯車機構１６の変速動作時について説明する。例えば、１速の変速段を選択した場合には、第２シンクロ機構５６がメインシャフト１速・２速ギヤ５８と係合し、第３シンクロ機構７０がカウンタシャフト３速ギヤ６８と係合し、インナクラッチ２２が接続される。これによりエンジン２０の回転駆動力は、インナドライブピニオン３６からカウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４、カウンタシャフト３速ギヤ６８、第３シンクロ機構７０、カウンタシャフト６０、カウンタシャフト１・２速ギヤ７６を通って、メインシャフト１速・２速ギヤ５８からメインシャフト４６に伝わり、１速の変速段として出力される。 Next, the speed change operation of the transmission gear mechanism 16 will be described. For example, when the first gear is selected, the second sync mechanism 56 is engaged with the main shaft first gear / second gear 58 and the third sync mechanism 70 is engaged with the counter shaft third gear 68. The inner clutch 22 is connected. As a result, the rotational driving force of the engine 20 passes from the inner drive pinion 36 through the countershaft inner constant mesh gear 64, the countershaft third speed gear 68, the third sync mechanism 70, the countershaft 60, the countershaft first and second speed gear 76. Thus, it is transmitted from the main shaft first-speed / second-speed gear 58 to the main shaft 46 and output as a first-speed gear.

また１速から２速に変速する場合は、第２シンクロ機構５６をメインシャフト１速・２速ギヤ５８に係合させておき、インナクラッチ２２を切断させるとともにアウタクラッチ２４を接続させる。これによりエンジン２０の回転駆動力は、アウタドライブピニオン３８からカウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ６２、カウンタシャフト６０、カウンタシャフト１・２速ギヤ７６を通ってメインシャフト１速・２速ギヤ５８からメインシャフト４６に伝わり、２速の変速段として出力される。 When shifting from the first speed to the second speed, the second sync mechanism 56 is engaged with the main shaft first speed / second speed gear 58 to disconnect the inner clutch 22 and connect the outer clutch 24. As a result, the rotational driving force of the engine 20 passes from the outer drive pinion 38 through the counter shaft outer constant mesh gear 62, the counter shaft 60, the counter shaft 1 and 2 speed gear 76, and from the main shaft 1 speed and 2 speed gear 58 to the main shaft. 46 and output as a second gear.

これ以降、車両用変速機１２は、各シンクロ機構を選択し、またインナとアウタのクラッチ２２、２４を切り換えて所望の変速段に設定する。なお、本実施形態では、各変速段動作の詳細な説明は省略する。 Thereafter, the vehicle transmission 12 selects each synchro mechanism and switches between the inner and outer clutches 22 and 24 to set a desired gear position. In the present embodiment, detailed description of each shift speed operation is omitted.

次に、整流板１０について説明する。 Next, the current plate 10 will be described.

整流板１０は、図１に示すように、ほぼ半円筒状で、内部に複数の仕切壁８０等を備えて構成されている。整流板１０は、図１において図の左上部から第１仕切壁８０、第２仕切壁８２、第３仕切壁８４を備えている。また整流板１０は、左上部と右下部に、左壁体８６、右壁体８８を有している。 As shown in FIG. 1, the current plate 10 is substantially semi-cylindrical and includes a plurality of partition walls 80 and the like inside. The rectifying plate 10 includes a first partition wall 80, a second partition wall 82, and a third partition wall 84 from the upper left of the drawing in FIG. 1. The rectifying plate 10 has a left wall body 86 and a right wall body 88 at the upper left portion and the lower right portion.

左壁体８６と第１仕切壁８０の間には、第１溝部９０が形成されている。第１溝部９０は、カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ６２に対応して形成されている。第１溝部９０は、整流板１０を車両用変速機１２に組み付けたとき、カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ６２の歯先との間に所定の間隙を有するように形成されている。以下、各溝部と各ギヤとは所定の間隙を有するように形成されている。 A first groove 90 is formed between the left wall body 86 and the first partition wall 80. The first groove portion 90 is formed corresponding to the countershaft outer constant mesh gear 62. The first groove 90 is formed so as to have a predetermined gap with the tooth tip of the countershaft outer constant mesh gear 62 when the rectifying plate 10 is assembled to the vehicle transmission 12. Hereinafter, each groove and each gear are formed to have a predetermined gap.

また、第１仕切壁８０と第２仕切壁８２の間には、第２溝部９２が形成されている。第２溝部９２は、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４に対応して形成されている。 A second groove 92 is formed between the first partition wall 80 and the second partition wall 82. The second groove portion 92 is formed corresponding to the countershaft inner constant mesh gear 64.

また、第３仕切壁８４と右壁体８８の間には、第３溝部９４が形成されている。第３溝部９４は、カウンタシャフト３速ギヤ６８と第３シンクロ機構７０とカウンタシャフト４速ギヤ７２に対応して形成されている。 Further, a third groove portion 94 is formed between the third partition wall 84 and the right wall body 88. The third groove portion 94 is formed corresponding to the countershaft third speed gear 68, the third sync mechanism 70, and the countershaft fourth speed gear 72.

整流板１０の下面には、図４に示すように油孔１０２から１１０が各溝部に対応して設けられている。図５に、車両用変速機１２を下方から見た状態を示す。図４および図５に示すように、油孔１０４は、ほぼ四角形に形成されている。油孔１０４は、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４に対応して、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４の歯幅と同等の横幅を有し、この横幅より若干長い長さの縦幅を有した形状となっている。 As shown in FIG. 4, oil holes 102 to 110 are provided on the lower surface of the current plate 10 so as to correspond to the respective groove portions. FIG. 5 shows a state in which the vehicle transmission 12 is viewed from below. As shown in FIGS. 4 and 5, the oil hole 104 is formed in a substantially square shape. The oil hole 104 has a width corresponding to the countershaft inner constant mesh gear 64 and has a width equal to the tooth width of the countershaft inner constant mesh gear 64, and a shape having a length slightly longer than the width. It has become.

車両用変速機１２においては、整流板１０が上述したように構成されていることから、整流板１０に形成された各油孔１０２等を通ってオイルが整流板１０の上面に流入し、車両用変速機１２の内部と同一の油面が整流板１０内に形成される。エンジン２０により車両用変速機１２が駆動されると、ギヤの回転により整流板１０内のオイルがかき上げられ、ギヤ自身の歯面にオイルを供給するとともに、歯車に噛み合っている対向したギヤにもオイルを供給する。 In the vehicle transmission 12, since the rectifying plate 10 is configured as described above, oil flows into the upper surface of the rectifying plate 10 through the oil holes 102 and the like formed in the rectifying plate 10, and the vehicle The same oil level as the inside of the transmission 12 is formed in the rectifying plate 10. When the vehicle transmission 12 is driven by the engine 20, the oil in the rectifying plate 10 is lifted up by the rotation of the gear, the oil is supplied to the tooth surface of the gear itself, and the opposite gear engaged with the gear is applied. Also supply oil.

更に、第２溝部９２では、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４の回転によりかき上げられたオイルが、インナドライブピニオン３６に付着されるとともに、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４とインナドライブピニオン３６の噛み合い歯の間で圧縮され、油孔３７を通って第３軸受４４に到達する。 Further, in the second groove portion 92, the oil pumped up by the rotation of the countershaft inner constant mesh gear 64 is attached to the inner drive pinion 36, and the meshing teeth of the countershaft inner constant mesh gear 64 and the inner drive pinion 36 are included. And reaches the third bearing 44 through the oil hole 37.

第２溝部９２に形成された油孔１０４は、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４の歯幅にほぼ等しく形成してあることから、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４の歯面全体にオイルを付着させることができ、また油孔１０４が、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４の回転方向に十分な長さを有していることから、十分な量のオイルが第２溝部９２内に流入し、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４の歯面に付着することから、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ６４とインナドライブピニオン３６との噛み合わせによる油孔３７を通しての第３軸受４４へのオイル供給を確実に実施できる。 Since the oil hole 104 formed in the second groove portion 92 is formed to be substantially equal to the tooth width of the countershaft inner constant mesh gear 64, oil is allowed to adhere to the entire tooth surface of the countershaft inner constant mesh gear 64. In addition, since the oil hole 104 has a sufficient length in the rotation direction of the countershaft inner constant mesh gear 64, a sufficient amount of oil flows into the second groove 92, and the countershaft inner Since it adheres to the tooth surface of the constant mesh gear 64, the oil supply to the third bearing 44 through the oil hole 37 by the meshing of the countershaft inner constant mesh gear 64 and the inner drive pinion 36 can be performed reliably.

更に、第２溝部９２にのみ油孔１０４を形成したので、他の溝部においては、整流板１０の内側に流入するオイルは、従来と同様に極力制限してあり、オイルによるギヤの回転抵抗が増加することはない。 Further, since the oil hole 104 is formed only in the second groove portion 92, the oil flowing into the rectifying plate 10 is restricted as much as possible in the other groove portions as in the conventional case, and the rotation resistance of the gear by the oil is limited. There is no increase.

尚本実施形態では、上記例の車両用変速機１２において説明したが、本発明は上記例に限るものではない。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
［１］
車両用変速機に設けられた整流板であり、
前記車両用変速機に組み付けられた変速歯車機構の各歯車ごとに、該歯車の歯先円から所定の間隔を有する溝部を備え、
前記溝部に前記整流板の内外を貫通する油孔を形成し、
更に所定の歯車に対応した前記溝部に形成される油孔は、該溝部に対応した前記歯車の歯幅と同等の横幅と、該歯車の回転方向に沿った方向に、前記横幅と等しいかそれ以上の長さの縦幅を有する油孔としたことを特徴とする車両用変速機の整流板。
［２］
前記変速歯車機構は、第１の回転軸と第２の回転軸を備え、
第１歯車を、前記第１の回転軸の軸端に設け、
前記第１歯車の半径方向内側に軸受を設けるとともに、該第１歯車の歯溝から前記軸受に至る油孔を、前記第１歯車に形成し、
前記第２の回転軸の軸端を、前記軸受に組み付け、該第２の回転軸と前記第１の回転軸とを同軸に、かつ回動自在に連結させ、
かつ前記第１歯車の下方に、該第１歯車に噛み合う第２歯車を配置し、該第２歯車が、前記整流板における前記所定の歯車であることを特徴とする［１］に記載の車両用変速
機の整流板。
［３］
前記車両用変速機は、クラッチ装置に２基のクラッチ機構を有するデュアルクラッチ変速機であり、
前記第１の回転軸は、前記デュアルクラッチ変速機からのインプットシャフトであり、前記第２の回転軸は、前記車両用変速機のメインシャフトであり、
前記第２歯車は、前記出力軸に対向したカウンタシャフトに設けられた歯車であることを特徴とする［２］に記載の車両用変速機の整流板。 In the present embodiment, the vehicle transmission 12 of the above example has been described, but the present invention is not limited to the above example.
Hereinafter, the invention described in the scope of claims of the present application will be appended.
[1]
A rectifying plate provided in a vehicle transmission,
For each gear of the transmission gear mechanism assembled to the vehicle transmission, a groove portion having a predetermined interval from the tooth tip circle of the gear is provided,
Forming an oil hole penetrating the inside and outside of the current plate in the groove,
Furthermore, the oil hole formed in the groove corresponding to the predetermined gear has a lateral width equivalent to the tooth width of the gear corresponding to the groove and equal to or equal to the lateral width in the direction along the rotation direction of the gear. A rectifying plate for a vehicle transmission, characterized in that the oil hole has a vertical width of the above length.
[2]
The transmission gear mechanism includes a first rotating shaft and a second rotating shaft,
A first gear is provided at a shaft end of the first rotation shaft;
A bearing is provided on the radially inner side of the first gear, and an oil hole extending from the tooth groove of the first gear to the bearing is formed in the first gear.
The shaft end of the second rotating shaft is assembled to the bearing, the second rotating shaft and the first rotating shaft are connected coaxially and rotatably,
The vehicle according to [1], wherein a second gear that meshes with the first gear is disposed below the first gear, and the second gear is the predetermined gear in the rectifying plate. Shift for
Machine rectifier.
[3]
The vehicle transmission is a dual clutch transmission having two clutch mechanisms in a clutch device;
The first rotating shaft is an input shaft from the dual clutch transmission, and the second rotating shaft is a main shaft of the vehicle transmission,
The rectifying plate for a vehicle transmission according to [2], wherein the second gear is a gear provided on a countershaft facing the output shaft.

本発明は、車両用変速機の整流板に用いられる。 The present invention is used for a current plate of a vehicle transmission.

１０…整流板１２…車両用変速機１４…デュアルクラッチ装置１６…変速歯車機構３６…インナドライブピニオン３７…油孔３８…アウタドライブピニオン４４…第３軸受４６…メインシャフト６０…カウンタシャフト６２…カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ６４…カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ８０…第１仕切壁８２…第２仕切壁体９０…第１溝部９２…第２溝部１０４…油孔 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Current plate 12 ... Vehicle transmission 14 ... Dual clutch device 16 ... Transmission gear mechanism 36 ... Inner drive pinion 37 ... Oil hole 38 ... Outer drive pinion 44 ... Third bearing 46 ... Main shaft 60 ... Counter shaft 62 ... Counter Shaft outer constant mesh gear 64 ... Counter shaft inner constant mesh gear 80 ... First partition wall 82 ... Second partition wall body 90 ... First groove portion 92 ... Second groove portion 104 ... Oil hole

Claims

A rectifying plate provided in a vehicle transmission,
The rectifying plate includes a plurality of walls, and a groove portion having a predetermined interval from a tooth tip circle of the gear between each of the plurality of walls and each gear of the transmission gear mechanism assembled to the vehicle transmission. ,
Forming an oil hole penetrating the inside and outside of the current plate in each groove portion;
Furthermore, the oil hole formed in the groove corresponding to the predetermined gear has a lateral width equivalent to the tooth width of the gear corresponding to the groove and equal to or equal to the lateral width in the direction along the rotation direction of the gear. An oil hole having a vertical width of the above length ,
The transmission gear mechanism includes a first rotating shaft and a second rotating shaft,
A first gear is provided at a shaft end of the first rotation shaft;
A bearing is provided on the radially inner side of the first gear, and an oil hole extending from the tooth groove of the first gear to the bearing is formed in the first gear.
The shaft end of the second rotating shaft is assembled to the bearing, the second rotating shaft and the first rotating shaft are connected coaxially and rotatably,
And a second gear meshing with the first gear is disposed below the first gear, and the second gear is the predetermined gear in the rectifying plate. .

The vehicle transmission is a dual clutch transmission having two clutch mechanisms in a clutch device;
The first rotating shaft is an input shaft from the dual clutch transmission, and the second rotating shaft is a main shaft of the vehicle transmission,
The rectifying plate for a vehicle transmission according to claim 1, wherein the second gear is a gear provided on a countershaft facing the main shaft .